Dieser Text wird allein zum Zwecke der Information zug‰nglich gemacht. Eine Zusammenfassung dieser Entscheidung ist in allen Amtssprachen der Gemeinschaft im Amtsblatt der Europ‰ischen Union verˆffentlicht.

Fall Nr. COMP/M.3436 - Continental / Phoenix

Nur der deutsche Text ist verbindlich.

VERORDNUNG (EWG) Nr. 4064/89

‹BER FUSIONSVERFAHREN

Artikel 8 (2)

Datum: 26/10/2004

KOMMISSION DER EUROPƒISCHEN GEMEINSCHAFTEN

Br¸ssel, den 26/10/2004

C(2004) 4219 endg.

÷FFENTLICHE VERSION

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 26. Oktober 2004

zur Erkl‰rung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen

(Sache Nr. COMP/M.3436 ñ Continental / Phoenix)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung f¸r den EWR)

DIE KOMMISSION DER EUROPƒISCHEN GEMEINSCHAFTEN ñ

gest¸tzt auf den Vertrag zur Gr¸ndung der Europ‰ischen Gemeinschaft,

gest¸tzt auf das Abkommen ¸ber den Europ‰ischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 2 Buchstabe a),

gest¸tzt auf die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom (EC) 20. Januar 2004 ¸ber die Kontrolle von Unternehmenszusammenschl¸ssen, insbesondere Artikel 26 Absatz 2,

gest¸tzt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 ¸ber die Kontrolle von Unternehmenszusammenschl¸ssen, zuletzt ge‰ndert durch die Verordnung

(EG) Nr. 1310/97 , insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2,

ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

angesichts der Entscheidung der Kommission vom 29. Juni 2004, in dieser Sache das Verfahren einzuleiten,

nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einw‰nden der Kommission zu ‰uflern,

nach Anhˆrung des Beratenden Ausschusses f¸r Unternehmenszusammenschl¸sse,

in Kenntnis des Abschlussberichts des Anhˆrungsbeauftragten,

IN ERWƒGUNG NACHSTEHENDER GR‹NDE:

1.Am 12. Mai 2004 hat die Continental AG, Hannover (im Folgenden ÑContinentalì), bei der Europ‰ischen Kommission das Vorhaben angemeldet, die Kontrolle ¸ber die Gesamtheit des Unternehmens Phoenix AG, Hamburg (im Folgenden ÑPhoenixì), im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (ÑFusionskontrollverordnungì)durch ein ˆffentliches ‹bernahmeangebot vom 26. April 2004 zu erwerben. Nach Pr¸fung der Anmeldung hat die Kommission festgestellt, dass das angemeldete Vorhaben in den Anwendungsbereich der Fusionskontrollverordnung f‰llt und Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt.

2.Die Kommission hat deshalb am 29. Juni 2004 gem‰fl Artikel 6 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens die Entscheidung getroffen, das Verfahren einzuleiten.

Nach eingehender Untersuchung des Falles ist die Kommission nunmehr zu dem Ergebnis gekommen, dass das angemeldete Vorhaben zwar als solches geeignet ist, eine beherrschende Stellung zu verst‰rken, durch die wirksamer Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes erheblich behindert w¸rde. Allerdings beseitigen die von den Parteien gemachten Zusagen die von der Kommission identifizierten wettbewerblichen Bedenken gegen den Zusammenschluss.

I. DIE PARTEIEN

4.Continental ist eine deutsche Aktiengesellschaft, deren Gesch‰ftst‰tigkeit u.a. die Herstellung und den Vertrieb von technischen Gummiprodukten wie Fˆrdergurten, Luftfedersystemen, Gummi-Metall-Teilen zur Schwingungsd‰mpfung oder Schl‰uchen umfasst. Daneben produziert und vertreibt Continental auch Reifen und Bremsen f¸r PKW und Nutzfahrzeuge.

5.Phoenix ist ebenfalls eine deutsche Aktiengesellschaft, die technische Gummiprodukte herstellt und vertreibt (insbesondere Fˆrdergurte, Luftfedersysteme, Gummi-Metall-Teile zur Schwingungsd‰mpfung und Schl‰uche). Daneben stellt Phoenix auch Produkte zur Schallisolierung her.

ABl. L 395 vom 30.12.1989, S. 1; Berichtigung ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13.

ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1.

ABl. C [...] vom [...] 2004, S. [...].

ABl. C [...] vom [...] 2004, S. [...].

II. DAS VORHABEN

6.Der angemeldete Zusammenschluss soll durch den Erwerb der Aktienmehrheit durch Continental im Wege eines ˆffentlichen ‹bernahmeangebots erfolgen. Das entsprechende Angebot wurde am 26. April 2004 verˆffentlicht. Am 28. Juni hat Continental 75,51% der Aktien von Phoenix erworben.

III. ZUSAMMENSCHLUSS

7.Continental wird durch das beabsichtigte Vorhaben die alleinige Kontrolle ¸ber Phoenix erwerben. Dadurch wird ein Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung bewirkt.

IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

8.Die beteiligten Unternehmen erzielten im Jahr 2003 einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR(Continental: 11.534,4 Mrd. EUR; Phoenix: 1.153,0 Mrd. EUR). Continental und Phoenix haben einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (Continental: [Ö]Mrd. EUR; Phoenix: [...]*), erzielen jedoch nicht beide mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in einem und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluss hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung (Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung).

V. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG

9.Die T‰tigkeit von Continental und Phoenix ¸berschneidet sich auf einer Vielzahl einzelner Produktm‰rkte. Nach eingehender Pr¸fung der Fusion ist die Kommission zum Ergebnis gekommen, dass der Zusammenschluss der Unternehmen insbesondere in den Bereichen Luftfedertechnik und Fˆrdergurte eine beherrschende Stellung der Zusammenschlussparteien begr¸nden oder verst‰rken w¸rde, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert wird.

1. RELEVANTE MƒRKTE

a) LUFTFEDERN F‹R NUTZFAHRZEUGE (OEM/OES)

aa) Relevante Produktm‰rkte

10.Continental und Phoenix produzieren verschiedene Arten von Luftfedern. Luftfedern sind ein im Nutzfahrzeugbereich weit verbreitetes Federungssystem. Wie andere

Die Umsatzberechnung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 5 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung und der Bekanntmachung der Kommission ¸ber die Berechnung des Umsatzes (ABl. C 66 vom 2.3.1998, S.25). Vor dem 1. Januar 1999 erzielte Ums‰tze wurden nach Maflgabe der durchschnittlichen ECU-Wechselkurse berechnet und im Verh‰ltnis 1:1 in EUR umgerechnet.

Teile des urspr¸nglichen Entscheidungstextes werden in der ˆffentlichen Version ausgelassen, um zu gew‰hrleisten, dass keine vertraulichen Informationen weitergegeben werden; diese Teile sind im folgenden Text durch eckige Klammern und ein Sternchen gekennzeichnet.

Phoenix vertreibt Luftfedern f¸r PKW und einen Teil seiner Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (Federn f¸r Zugmaschinen und Busse im Bereich OEM/OES) ¸ber ein Gemeinschaftsunternehmen (ÑVibracousticì) mit der Firma Freudenberg, Weinheim, an dem Phoenix zu 50% beteiligt ist und ¸ber das Phoenix gemeinsame Kontrolle aus¸bt. Daher werden die Marktanteile hier Phoenix zugerechnet. Vibracoustic besitzt eine eigene

Federungssysteme (z.B. Blattfedern oder Spiralfedern aus Stahl) dienen Luftfedern dazu, durch Bodenunebenheiten hervorgerufene vertikale Bewegungen der R‰der bzw. der Achse abzufedern. Der Einsatz von Luftfedern zwischen Achse und Chassis verhindert die ‹bertragung von Fahrbahnunebenheiten auf das Fahrzeugchassis und stellt zugleich sicher, dass die R‰der nicht durch Schwingungen den Kontakt mit dem Boden verlieren. Luftfedern bestehen aus einem Luftbalg aus Gummi, sowie i.d.R. aus einer Deckplatte aus Metall und einem Abrollkolben aus Metall oder Kunststoff zur F¸hrung und Abdichtung des Gummibalges. Luftfedern sind mit Druckluft gef¸llt. ‹ber das in Nutzfahrzeugen vorhandene Druckluftsystem kann ihr Innendruck den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Durch die ƒnderung des Innendruckes l‰sst sich nicht nur die Federungswirkung eines Nutzfahrzeugs, sondern auch dessen Aufbau- und Ladehˆhe variabel regeln.

Kein gemeinsamer Produktmarkt von Luftfedern und Blatt- und Spiralfedern

11.Continental ist der Auffassung, dass alle Arten von Federungssystemen (Blatt-, Spiral- und Luftfedern) einem einheitlichen Produktmarkt zuzurechnen seien. Die von der Kommission durchgef¸hrte Marktuntersuchung hat dagegen gezeigt, dass Luftfedern einen eigenen Produktmarkt bilden, der klar von anderen Federungssystemen (z.B. Blatt- und Spiralfedern) abzugrenzen ist.

12.Aus Sicht der befragten Marktteilnehmer unterscheiden sich Luftfedern hinsichtlich Technik und Anwendung so betr‰chtlich von Blatt- und Spiralfedern, dass Luftfedern vom Fahrzeughersteller schon wegen ihrer unterschiedlichen Konstruktionsform und ihrer geringeren Baugrˆfle nicht ohne wesentliche Modifikationen am Fahrzeug gegen Spiral- oder Blattfedern ausgetauscht werden kˆnnen. Der Einsatz von Spiral- und Blattfedern f¸hrt zudem zu deutlichen Verlusten beim Federungskomfort und zu erhˆhtem Kraftstoffverbrauch und Straflenabrieb. In Europa werden daher heute f¸r die meisten Anwendungen Luftfedern nicht mehr als mit Stahlfedern austauschbar angesehen.

13.Produktion f¸r Pkw-Luftfedern, nicht jedoch f¸r LKW- oder Schienenfedern, die aus dem ungarischen Werk von Phoenix geliefert werden.

Angesichts der erheblichen Unterschiede zwischen Federsystemen f¸r LKW, Pkw und Schienenfahrzeuge sind diese Bereiche in jedem Fall getrennt zu w¸rdigen. Ein gemeinsamer Markt f¸r diese verschiedenen Fahrzeugarten (Pkw, Schienenfahrzeuge, Nutzfahrzeuge) wurde auch von Continental nicht vorgeschlagen.

Hersteller liefern nicht nur vollst‰ndige Luftfedern (Balg, Abdichtplatte, Abrollkoben, sog. Ñfull assemblyì) aus, sondern verkaufen auch einzelne Gummib‰lge oder Gummib‰lge nur mit Abrollkolben (Ñservice assemblyì). Eine gesonderte Betrachtung verschiedener M‰rkte f¸r die verschiedenen Bauarten erscheint allerdings nicht geboten, da zumeist mit Metallteilen verbundene Gummib‰lge verkauft werden und zudem alle f¸hrenden Hersteller in der Lage sind, alle Varianten zu liefern und sich auch die jeweiligen Kundengruppen nicht wesentlich unterscheiden.

Continental verwendet in seiner Anmeldung den Begriff ÑLuftfedersystemì zur Kennzeichnung der Einheit aus allen drei Elementen. Da das Gummibalgsegment hier nicht n‰her diskutiert wird, wird hier auf eine entsprechende Differenzierung verzichtet und der Begriff ÑLuftfederì zur Kennzeichnung aller Varianten verwendet.

Siehe etwa Antworten 3 und 5 von Goodyear zum 1. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

In Europa stellen die Fahrer heute besonders hohe Anforderungen an den Fahrkomfort, weshalb Luftfedern weitaus verbreiteter sind (71% zu 51% in den NAFTA-Staaten, vgl. Anmeldeunterlagen von Continental, S. 61). Vgl. dazu Rn 18 bis 42.

Siehe etwa Antworten 3 bis 5 zum 1. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Stahlfedern kommen nach Ansicht der befragten Hersteller heute nur dort in Betracht, wo eine besonders robuste Feder benˆtigt wird, so etwa f¸r Baustellenfahrzeuge oder in Gegenden mit sehr schlechten Straflen. Selbst wenn vereinzelt Modelle wahlweise mit Stahl- oder mit Luftfedern geliefert werden kˆnnen, so handelt es sich beim Stahl- und beim Luftfedermodell aber um deutlich unterschiedliche Produkte, die jeweils f¸r unterschiedliche Anforderungen ausgelegt sind (z.B. f¸r verschiedene Regionen). Alle im Rahmen der Marktuntersuchung befragten Hersteller haben dementsprechend angegeben, dass Luftfedern nicht gegen Stahlfedern austauschbar sind. Auch die grofle Mehrheit der Kunden hat angegeben, dass sie nicht von einer Luftfeder auf eine Stahlfeder wechseln w¸rde .

Die bei der Produktion von Luftfedern eingesetzte Technik unterscheidet sich ebenfalls grunds‰tzlich von der f¸r die Produktion von Stahlfedersystemen notwendigen Technik, da es bei der Produktion von Luftfedern ganz wesentlich auf das Know-how zur Herstellung des verwendeten Gummielementes ankommt. Folgerichtig handelt es sich bei den wesentlichen Wettbewerbern auf dem Luftfedermarkt um Unternehmen, die auf die Herstellung von Gummiprodukten spezialisiert sind. Die meisten Stahlfederhersteller sind ihrerseits nicht in der Luftfeder- oder Gummiproduktion aktiv, weshalb mit Wettbewerbsdruck durch eine Produktionsumstellung von Seiten der Stahlfederhersteller nicht zu rechnen ist. Insgesamt ist die Kommission daher der Auffassung, dass Stahlfedern bei der wettbewerblichen W¸rdigung des Luftfedermarktes f¸r Nutzfahrzeuge nicht zu ber¸cksichtigen und einem anderen Markt zuzurechnen sind.

Unterscheidung zwischen Erstausr¸ster-/Originalersatzteil- und unabh‰ngigem Ersatzteilmarkt

14.Continental schl‰gt in der Anmeldung weiterhin vor, hinsichtlich des relevanten Produktmarktes zwischen dem Erstausr¸stungs- (ÑOEMì) und Originalersatzteilemarkt (ÑOESì ) einerseits und dem unabh‰ngigen Ersatzteilmarkt andererseits (ÑIAMì) zu unterscheiden. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass sich die Marktbedingungen in den Bereichen ÑOEM/OESì und ÑIAMì so wesentlich unterscheiden, dass beide M‰rkte getrennt zu beurteilen sind.

15.Während der OEM/OES-Markt durch eine enge Kooperation zwischen Federherstellern und Kunden bei der Produktentwicklung gekennzeichnet ist, kommt es bei den unabh‰ngigen Ersatzteillieferanten mehr auf die F‰higkeit an, ein breites Spektrum unterschiedlicher Federn vorr‰tig zu haben und innerhalb k¸rzester Zeit liefern zu kˆnnen. F¸r den Einbau bzw. den Verkauf einer Ersatzfeder ist keine enge Zusammenarbeit mit dem Federhersteller erforderlich, da die entsprechenden Federn f¸r das jeweilige Modell beim Hersteller bezogen werden kˆnnen. Da die f¸r den Einbau notwendigen Angaben (Mafle, Geometrie etc.) oftmals bekannt sind, kˆnnen auch dritte Firmen die benˆtigten Federn nachbauen. Nicht die Ingenieurleistung des Lieferanten, sondern dessen Preis steht hier im Vordergrund. Im ¸brigen unterscheiden sich auch die Kundengruppen auf beiden M‰rkten grundlegend voneinander. Die unabh‰ngigen Ersatzteilh‰ndler haben die Aufgabe, ein mˆglichst grofles Spektrum an Ersatzteilen vorr‰tig zu haben. Sie halten daher zumeist kleinere Mengen mehrerer Hersteller vorr‰tig. OEM/OES-Kunden beziehen dagegen regelm‰flig nur Produkte f¸r ihre eigene Marke, daf¸r aber in grˆflerer Menge. Die unterschiedlichen Wettbewerbsverh‰ltnisse spiegeln sich nicht nur in einem unterschiedlichen Preisniveau auf beiden M‰rkten wieder . Die verschiedenen Marktbedingungen werden auch durch einen Blick auf die jeweiligen Kr‰fteverh‰ltnisse der Marktteilnehmer in den beiden M‰rkten deutlich. So haben Continental und Phoenix/Vibracoustic im IAM-Markt eine deutlich schw‰chere Marktposition als im OEM/OES-Gesch‰ft .

Keine Unterscheidung zwischen Teilm‰rkten f¸r Federn f¸r Zugmaschinen- und Busse und Federn f¸r Achsen- und Trailer

16.Einige befragte Marktteilnehmer haben angeregt, weitere separate Produktm‰rkte abzugrenzen und etwa zwischen Luftfedern f¸r Zugmaschinen- und Busse und f¸r Achsen- und Trailer zu unterscheiden. In der Tat scheinen zwischen beiden Segmenten zumindest insofern Unterschiede zu bestehen, als bei der Entwicklung von Fahrzeugfedern Hersteller und Kunde regelm‰flig intensiver zusammenarbeiten (Entwicklungspartnerschaften) als bei der Entwicklung von Anh‰ngerfedern.

17.Andererseits sind die technischen Unterschiede zwischen beiden Produktsegmenten so gering, dass alle Hersteller von Produkten f¸r das eine Segment auch Federn f¸r das andere Segment produzieren kˆnnen oder zumindest kˆnnten, ohne wesentliche ƒnderungen an den Produktionslinien vorzunehmen. Alle groflen Luftfederhersteller sind in beiden Segmenten aktiv, und viele grˆflere Kunden beziehen beide Federarten . Daher ist die Kommission der Auffassung, dass eine Unterscheidung zwischen gesonderten Produktm‰rkten f¸r Luftfedern f¸r Zugmaschinen- und Bushersteller einerseits und Achs- und Trailerhersteller andererseits nicht geboten ist .

bb) R‰umlicher Markt f¸r Nutzfahrzeug-Luftfedern (OEM/OES): Europa

18.Nach Ansicht von Continental handelt es sich sowohl beim OEM/OES-Markt als auch beim unabh‰ngigen Ersatzteilmarkt um Weltm‰rkte. Daf¸r spreche zumindest im OEM/OES-Markt, dass die Luftfederkunden weltweit t‰tige Fahrzeug-, Achs- und Trailer-Hersteller seien, die ihre Produkte weltweit nachfragten. Die Kommission ist dagegen durch die Ergebnisse der Marktuntersuchung in ihrer schon in der Entscheidung ¸ber die Verfahrenserˆffnung vertretenen Auffassung best‰rkt worden, dass der Markt f¸r Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (OEM/OES) europaweit abzugrenzen ist.

(1) Erhebliche Marktzutrittbarrieren erschweren den Zugang von Anbietern ohne europ‰ische Produktionsst‰tte in Europa

19.In ihrer vertieften Marktuntersuchung hat die Kommission festgestellt, dass es eine ganze Reihe von Marktzutrittsbarrieren gibt, die die Aktivit‰t von Herstellern ohne Produktionsst‰tte in Europa wesentlich erschweren bzw. langfristig unmˆglich machen.

Die Produkteigenschaften von Luftfedern, die auflerhalb Europas verwendet werden, unterscheiden sich sp¸rbar von denen europ‰ischer Luftfedern, so dass eine speziell auf den europ‰ischen Markt ausgerichtete Produktion erforderlich ist

Die Marktuntersuchung der Kommission hat gezeigt, dass sich die Eigenschaften von Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge auflerhalb Europas nicht unerheblich von den Eigenschaften von Luftfedern f¸r den europ‰ischen Markt unterscheiden. Urs‰chlich daf¸r ist eine Vielzahl von Faktoren:

So unterscheidet sich etwa die Straflenbeschaffenheit in Europa deutlich von der im Regelfall viel schlechteren Straflenbeschaffenheit etwa in Asien. Auch im NAFTA-Raum, wo die Fahrbahnqualit‰t zumindest auflerhalb von Ortschaften im Durchschnitt der europ‰ischer Straflen entspricht, unterscheiden sich die Straflenverh‰ltnisse u.a. dadurch, dass es viel l‰ngere Straflen mit viel weniger Kurven als in Europa gibt. Generell fahren Nutzfahrzeuge auch viel l‰ngere Touren mit gleichm‰fligerer Geschwindigkeit als in Europaund sind mehr auf Autobahnen und weniger im Stadtverkehr unterwegs als europ‰ische Fahrzeuge. Die Federung f¸r europ‰ische Kunden ist daher f¸r wendigere Fahrzeuge mit besserem Handling ausgelegt als die f¸r US-Fahrzeuge .

Unterschiede bestehen auch hinsichtlich der gesetzlichen Rahmenbedingungen f¸r den Einsatz von Luftfedern. W‰hrend es in den USA nach Angaben der dortigen Produzenten keine entsprechenden Regeln gibt, l‰sst in Europa der Gesetzgeber in einigen L‰ndern den Einsatz bestimmter LKW nur auf seinen Straflen zu, wenn Luftfedern eingebaut sind .

Weiterhin ist auch die Bauweise von Lastkraftwagen in den USA verschieden von der Bauart europ‰ischer LKW: So wirkt sich die Tatsache, dass LKW etwa in den USA deutlich l‰nger und breiter sein d¸rfen, ebenso auf die Federgeometrie aus wie das deutlich hˆhere zul‰ssige Gesamtgewicht. Nach Angaben von Wettbewerbern haben US-

Daf¸r sorgen nach Angaben der befragten Marktteilnehmer nicht nur die langen, geraden Straflen, sondern auch der h‰ufigere Gebrauch eines Tempomats.

Vgl. etwa Antwort zu Frage 6 von Goodyear im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Vgl. Antwort zu Frage 6 von Firestone im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Vgl. etwa ß 34 Abs. 4 Nr. 2 Buchstabe d StVZO: Danach darf die zul‰ssige Doppelachslast nur dann bis zu 19t betragen, wenn (u.a.) eine Luftfeder eingebaut ist.

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LKW durchschnittlich l‰ngere B‰lge und k¸rzere Abrollkolben als die europ‰ischen Modelle. Auch das unterschiedliche Kabinenkonzept in europ‰ischen LKW bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die eingesetzte Feder. W‰hrend in den USA weitgehend standardisierte Anh‰nger mit standardisierten Andockmaflen zum Einsatz kommen, fordern europ‰ische Kunden regelm‰flig den Einbau sog. Liftachsen, die eine Ladehˆhenverstellung auch des Anh‰ngers erlaubt, da entsprechend standardisierte Anh‰nger und Andockstationen fehlen. Anders als in Europa darf in den USA die Druckluftversorgung auch im Leerlauf weiterlaufen, was ebenfalls beim Luftfederkonzept zu ber¸cksichtigen ist. Insgesamt setzen europ‰ische Kunden wegen der geringeren Achsenzahl weniger, daf¸r aber technisch anspruchsvollere Luftfedern ein.

Weitere Unterschiede f¸r die Luftfeder ergeben sich aus den anderen Fahrgewohnheiten von europ‰ischen und nichteurop‰ischen Fahrern. Nach den Erkenntnissen der Kommission bevorzugen europ‰ische LKW-Fahrer mehr Komfort als etwa Fahrer in den USA. ‹berhaupt bevorzugen und fordern europ‰ische Kunden technisch viel anspruchsvollere Lˆsungen als Fahrer auf anderen Kontinenten . Den geringeren Stellenwert des Komforts in den USA best‰tigt auch ein Blick auf die von Continental vorgelegte Statistik ¸ber die Ausstattungsquote von LKW mit Luftfedern in Europa und den NAFTA-Staaten. Dar¸ber hinaus fordern Europ‰ische Kunden bei den Luftfedern vorrangig Federn mit einer Ñnat¸rlichenì Frequenz von 1 Hz oder weniger, die hohle Zylinder erfordern, die typischerweise aus Stahl hergestellt werden. In den USA ist bei Luftfedern eine Federfrequenz von 1,2 Hz ¸blich, die auch ohne den zus‰tzlichen F¸llraum des hohlen Stahlzylinders erreicht werden kann. Deshalb werden in den NAFTA-Staaten weit h‰ufiger Kunststoffzylinder verwendet .

Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen den in Europa und in den USA gebr‰uchlichen Federn betrifft das f¸r den Gummibalg verwendete Material: W‰hrend in den NAFTA-Staaten Federn aus Naturkautschuk gebr‰uchlich sind, fordern die meisten

Vgl. etwa Antworten zu Frage 7 von Phoenix im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Die zul‰ssige Gesamtl‰nge amerikanischer Lastwagen ist l‰nger als in Europa, weshalb sich die Bauweise (und damit auch die Federung) der Zugfahrzeuge von europ‰ischen Modellen unterscheidet; so befindet sich bei europ‰ischen Fahrzeugen etwa ñ anders als in den USA ñ der Motor zumeist ¸ber der Vorderachse und nicht davor.

Vgl. etwa Antwort zu Frage 7 von Goodyear im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Vgl. etwa Antworten zu Frage 7 von Vibracoustic im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Dies f¸hren Marktteilnehmer u.a. darauf zur¸ck, dass US-Fahrer meistens Eigent¸mer Ihrer Fahrzeuge seien, die mehr auf den Preis achteten als europ‰ische Spediteure, die angestellte Fahrer besch‰ftigten die offenbar mehr Komfort fordern, vgl. zum hˆheren Komfortbed¸rfnis etwa die Antworten zu Frage 5/6 von Firestone oder CF Gomma im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

W‰hrend in den USA 2003 nur 51% der LKW mit Luftfedern ausger¸stet waren, betrug die entsprechende Quote in Europa bereits 71%, vgl Anmeldeunterlagen von Continental, S. 61.

Vgl. Antwort zu Frage 6 von Firestone im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder. Weitere Produktunterschiede liegen etwa in der Forderung europ‰ischer Buskunden begr¸ndet, die Luftfeder selbst wechseln zu kˆnnen, s. Antwort zu Frage 7 von Goodyear im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

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europ‰ischen Kunden von ihren Herstellern, dass sie in der Lage sind, Gummib‰lge aus Kunstkautschuk/Neopren anzubieten. US-Fabriken sind aber nach Erkenntnissen der Kommission regelm‰flig nicht darauf ausgelegt, Neoprenb‰lge zu produzieren, sondern produzieren Naturkautschukgummib‰lge.

Dass die hier genannten Unterschiede eine nicht unerhebliche Marktzutrittsbarriere f¸r auflereurop‰ische Anbieter ohne eigene europ‰ische Produktion sind, zeigt sich - entgegen der von Continental ge‰uflerten Auffassung - auch an den scheinbar kleinen Unterschieden, die die Gewindemafle der Befestigungsschrauben und -gewinde an Deckplatte und Abrollkolben betreffen. Da die meisten Kunden in Europa metrische Gewinde bevorzugen, die in den USA nicht ¸blich sind, sind die Federhersteller entweder gezwungen, Teile mit entsprechenden Gewinden in den USA - regelm‰flig zu hˆheren Preisen - zu kaufen oder sie in Europa einzukaufen, sie in die USA zu transportieren, sie dort zusammenzubauen und die ganze Feder dann wieder nach Europa zu transportieren .

Continental hat in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte vorgetragen, dass die Kunden der Luftfedern weltweit agierende Hersteller seien, die am Weltmarkt nach den besten Konditionen f¸r ihre weltweit vertriebenen Produkte suchten . Die Marktuntersuchung hat aber gezeigt, dass diese Kunden f¸r unterschiedliche Regionen unterschiedliche Lieferanten haben. Dies erscheint wenig ¸berraschend, unterscheiden sich doch ñ wie gezeigt werden konnte - die Produkte, die weltweit agierende Firmen wie DaimlerChrylser oder Volvo/Renault beispielsweise in den USA vertreiben, deutlich von den in Europa angebotenen.

Die von der Kommission vertretene Auffassung, dass sich die Marktbedingungen f¸r den Verkauf von Luftfedern in den USA von denen in Europa unterscheiden, wird von allen befragten Luftfederherstellern geteilt .

Da der Erfolg im Luftfedergesch‰ft wesentlich von der Ingenieurleistung bei der Produktentwicklung abh‰ngt, ist eine enge Kooperation zwischen Hersteller und Kunde erforderlich, die nur schwer von auflerhalb Europas gew‰hrleistet werden kann

Soweit die Parteien vortragen, dass das Know-how bei der Entwicklung einer Luftfeder f¸r Nutzfahrzeuge eine untergeordnete Rolle spiele, da es Ñallgemein verf¸gbarì sei , haben die Ergebnisse der Marktuntersuchung diese Ansicht nicht best‰tigt. Eine Nutzfahrzeugluftfeder wird heute f¸r jeden neuen Fahrzeug-, Achs- oder Trailertyp individuell angefertigt. Dabei wird sie, in enger Abstimmung mit den beteiligten Entwicklungsingenieuren auf beiden Seiten, dem jeweiligen Bauraum, den Federungswinkeln, dem Gewicht und einer Vielzahl anderer Parameter angepasst. Oft geht dem eigentlichen Auftrag f¸r ein bestimmtes Federmodell ein Auftrag ¸ber eine

Vgl. Interview mit Firestone vom 19.08.2004.

Antwort auf die Beschwerdepunkte, S. 9.

Das die Marktbedingungen auch innerhalb Europas nicht vollst‰ndig homogen sind, stellt das hier gefundene Ergebnis - entgegen dem Vorbringen der Parteien in Ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte - nicht in Frage, da die Marktbedingungen jedenfalls in den f¸r das Luftfedergesch‰ft bedeutendsten L‰ndern des EWR im Wesentlichen homogen sind.

Vgl. die Antworten zu Frage 4 im 2. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Vgl. Antwort auf die Beschwerdepunkte, S. 11.

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sog. Entwicklungspartnerschaft voraus, bei der ein Federhersteller sich zur serienreifen Entwicklung eines neuen Luftfedertyps verpflichtet. Diese Entwicklungspartnerschaften, die sich regelm‰flig ¸ber einen Zeitraum von sechs bis 24 Monaten erstrecken, sind durch eine sehr enge Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber in allen Stadien vom Produktdesign, ¸ber die Fertigung und den Test von Prototypen bis zur Fertigung und dem Test von Serienmodellen gekennzeichnet.

Bei einer Entwicklungspartnerschaft stehen klar die Ingenieurleistung des Entwicklungspartners und seine F‰higkeit, auf die W¸nsche und individuellen Anforderungen des Auftraggebers einzugehen, im Vordergrund. Vom Luftfederhersteller erwarten die Kunden eine genaue Kenntnis ihrer jeweiligen individuellen Bed¸rfnisse. Um erfolgreich f¸r eine Entwicklungspartnerschaft ausgew‰hlt zu werden, ist spezifisches Kunden- und Produkt-Know-how erforderlich, das regelm‰flig erst durch eine langj‰hrige Erfahrung im Gesch‰ft mit den Nutzfahrzeugkunden einer bestimmten Region erworben wird. Aber auch dort, wo einem Auftrag f¸r eine Luftfeder keine gesondert vertraglich vereinbarte Entwicklungspartnerschaft vorausgeht, geht dem eigentlichen Verkauf immer eine Planungs- und Beratungsleistung voraus, die eine - r‰umliche und geistige ñ N‰he des Verk‰ufers zu seinem Kunden erfordert.

Der Verkauf einer Luftfeder besteht also nicht in erster Linie aus dem Verkauf eines bereits vorhandenen Produkts, sondern letztlich vor allem auch aus einer Beratungsleistung, die darin besteht, gemeinsam mit dem Auftraggeber die ideale Federlˆsung f¸r die jeweiligen Gegebenheiten des Fahrzeugs zu entwickeln.

F¸r die Kunden ist das Vermeiden jeglicher Fehler bei der Luftfederentwicklung von hˆchster Priorit‰t, ist doch die Luftfeder ein ‰uflerst sensitives Bauteil in einem LKW, dessen Versagen schnell zu einer Gefahr f¸r Mensch und Maschine werden kann. Um die absolute Zuverl‰ssigkeit der Feder zu gew‰hrleisten, muss die Kommunikation zwischen Entwickler und Kunde reibungslos funktionieren. Deswegen ist bereits das einwandfreie Beherrschen der Landessprache eine wichtige Voraussetzung f¸r den Zugang zum Kunden. Ausl‰ndische Wettbewerber haben hier von Vorbehalten insbesondere deutscher Kunden gegen¸ber ausl‰ndischen Ingenieuren berichtet, die es ihnen deutlich erschwert h‰tten, das so wichtige Vertrauen der Kunden zu gewinnen .

Wenngleich einige Kunden ñ zumindest aus der Gruppe der Nutzfahrzeughersteller - weltweit t‰tige Unternehmen sind, so werden doch auch heute noch f¸r jeden Markt (z.B. NAFTA, Gemeinschaft) eigene Fahrzeugmodelle angeboten, die sich (aufgrund der zahlreichen genannten Unterschiede) technisch erheblich voneinander unterscheiden.

Dementsprechend haben die meisten befragten Kunden angegeben, dass nur europ‰ische Hersteller die individuellen Bed¸rfnisse der europ‰ischen Kunden hinreichend genau kennen und deren technische und qualitative Anforderungen erf¸llen kˆnnen. Die enge Kooperation mit dem Federhersteller erfordert ihrer Ansicht nach zudem eine schnelle und jederzeitige Erreichbarkeit . Umgekehrt bezeichnen in- und ausl‰ndische Hersteller das Erfordernis von Entwicklungspartnerschaften als klare Importbarriere f¸r neue Hersteller . Sie wiegt umso schwerer, als der Entwicklungspartner im Regelfall f¸r die

Vgl. zur Relevanz der Sprache etwa Interview mit Firestone vom 19.8.2004.

Vgl. etwa die Antworten zu Frage 25 im 1. Fragebogen an Kunden im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

Vgl. etwa die Antworten von Phoenix und Firestone zu Frage 34 im 1. Fragebogen an Wettbewerber im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

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gesamte Lebensdauer des jeweiligen Modells der einzige oder zumindest der Hauptlieferant ist .

Der Trend zur Just-in-Time-Fertigung verst‰rkt die Nachteile auflereurop‰ischer Produzenten gravierend

35.Da die Fertigungstiefe auch im LKW-Bereich mittlerweile stetig zur¸ckgeht und Kunden die eigene Lagerhaltung aus Kostengr¸nden gern so weit wie mˆglich verringern wollen, ist f¸r die Kunden auch die F‰higkeit, die jeweils benˆtigten Federn in kurzer Zeit zu liefern, von grofler Bedeutung. Kunden f¸rchten daher, dass es bei auflereurop‰ischen Herstellern zu Lieferengp‰ssen kommen kˆnnte .

Der Import von Luftfedern wird zus‰tzlich durch Zˆlle und Transportkosten erschwert

36.Die Ansicht von Continental, dass die l‰ngeren Transportwege mit keinerlei sp¸rbaren Kostennachteilen f¸r ausl‰ndische Hersteller verbunden seien, ist von diesen Herstellern nicht best‰tigt worden. Tats‰chlich erhebt die Gemeinschaft auf Luftfedern einen Einfuhrzoll in Hˆhe von 2,5%. Zu diesem Einfuhrzoll addieren sich sodann die Transportkosten, so dass der Kostennachteil nach Sch‰tzungen von Firestone, dem einzigen Importeur von Nutzfahrzeug-Luftfedern nach Europa, etwa [5-10%]* . betr‰gt. Ein Hersteller, der Federn von auflerhalb Europas einf¸hren will, hat aber nicht nur die Zoll- und Transportkosten, sondern auch die Kosten f¸r die notwendige zentrale Lagerhaltung zu tragen. So muss Firestone in den Niederlanden ein grofles, kostenintensives Zentrallager unterhalten, um ¸berhaupt in Europa aktiv zu werden. Ohne ein entsprechendes Zentrallager w‰re Firestone nicht in der Lage, kurzfristig genug an seine Kunden auszuliefern. Die langen Auslieferungszeiten und die Lagerung von Federn verursachen aber wiederum Finanzierungs- bzw. Zinskosten, die bei den europ‰ischen Wettbewerbern nicht anfallen .

37.Alles in allem stellen die zus‰tzlichen Kosten also eine durchaus erhebliche Importbarriere f¸r Wettbewerber dar. So haben die beiden einzigen auflereurop‰ischen Wettbewerber, Firestone und Goodyear angegeben, dass die mit dem Import verbundenen Kostennachteile maflgeblich f¸r die Entscheidung des Erwerbs bzw. der Errichtung einer Produktionsst‰tte in Europa waren .

43 Vgl. unten, Rn. 130 ff.

Vgl. etwa die Antworten zu Frage 25 im 1. Fragebogen an Kunden im Bereich Nutzfahrzeugluftfeder.

45Verordnung ¸ber (EWG) Nr. 2658/87 des Rates vom 23. Juli 1987 ¸ber die zolltarifliche und statistische Nomenklatur sowie den Gemeinsamen Zolltarif (ABl. L 256 vom 7.8.1987) in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1789/2003 der Kommission (ABl. L 281 vom 30.10.2003, S. 1).

46 Interview mit Firestone vom 19.8.2004.

47 Dies schlieflt nicht aus, dass auch europ‰ische Hersteller kleinere Lager in der N‰he des Lieferortes unterhalten (vgl. Antwort auf die Beschwerdepunkte, S. 17). Diese m¸ssen aber, anders als Firestone, kein grofles Umschlagzentrum/Zentrallager f¸r Europa unterhalten.

48 Interview mit Firestone vom 19.08.2004; Interview mit Goodyear vom 23.08.2004.

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(2) Die Existenz signifikanter Marktzugangsbarrieren wird durch einen Blick auf die insgesamt geringe Bedeutung importierter Luftfedern best‰tigt ñ zudem d¸rften diese Importe grˆfltenteils vor¸bergehender Natur sein

Die Marktuntersuchung hat aber gezeigt, dass diese Kunden f¸r unterschiedliche Regionen unterschiedliche Lieferanten haben. Dies erscheint wenig ¸berraschend, unterscheiden sich doch ñ wie gezeigt werden konnte - die Produkte, die weltweit agierende Firmen wie DaimlerChrylser oder Volvo/Renault beispielsweise in den USA vertreiben, deutlich von den in Europa angebotenen.

So produzieren heute alle wesentlichen Hersteller bis auf einen ihre Luftfedern f¸r den europ‰ischen Markt in einer europ‰ischen Produktionsst‰tte. Die einzige Ausnahme bildet derzeit noch der amerikanische Hersteller Firestone. Die Entscheidung von Firestone, sich verst‰rkt im europ‰ischen Markt zu engagieren, war wiederum Folge der Entscheidung eines seiner Hauptkunden, des US-Lastwagenherstellers Paccar, zur Verwirklichung einer globalen Einkaufsstrategie auf den US-Hersteller Firestone zu wechseln. Schon kurz nach Erhalt des Auftrags zur Ausstattung von DAF-LKW entschied sich Firestone allerdings daf¸r, eine eigene Produktionsanlage in Europa zu errichten, da die mit der entfernten Produktion verbundenen Probleme als Wettbewerbsnachteil empfunden wurden. Firestone folgt hier dem Beispiel des einzigen anderen in Europa aktiven US-Unternehmens, Goodyear, das sich von Beginn an f¸r den Erwerb europ‰ischer Produktionsst‰tten entschied.

Damit gibt es gegenw‰rtig zwar noch Importe in den europ‰ischen Markt in einer Hˆhe von [10-20]* Mio. EUR, was einem Marktanteil von [5-15%]* entspricht. Selbst wenn man aber annimmt, dass die Importe mit der Produktionsaufnahme im neuen Werk in Polen im Jahr 2005 in Polen nicht vollst‰ndig entfallen werden, steht doch zu erwarten, dass sich die Importe erheblich verringern. Insgesamt sind daher die gegenw‰rtig noch vorhandenen Importe von Luftfedern durch Firestone von auflerhalb Europas nicht geeignet, die Kommission von der Existenz eines Weltmarktes zu ¸berzeugen. Im Gegenteil ñ die Tatsache, dass alle ausl‰ndischen Hersteller inzwischen eigene Werke in Europa errichten, spricht ñ in Verbindung mit den anderen genannten Importbarrieren ñ klar f¸r einen europaweiten Markt.

(3) Die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen Europa und anderen Regionen spiegeln sich auch in den unterschiedlichen Marktanteilsverh‰ltnissen in den verschiedenen Regionen wider

41.Die Einsch‰tzung der Kommission von einem europaweiten Markt wird schlieflich auch durch einen Blick auf die Marktstellung der einzelnen Wettbewerber in den verschiedenen Regionen erh‰rtet. W‰hrend nach Angaben von Continental in den USA Firestone (72%) und Goodyear (24%) klar den Markt dominieren, sind europ‰ische Hersteller in den USA fast gar nicht pr‰sent (Continental selbst, der europ‰ische Marktf¸hrer, gibt seine Ums‰tze im NAFTA Raum mit [<5%]* an). In Europa dagegen kommen die beiden US-Firmen jeweils nur auf Marktanteile von [5-15%].

42.Die Kommission geht daher von einem europaweiten Markt f¸r Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (OEM/OES) aus.

b) LUFTFEDERN F‹R NUTZFAHRZEUGE (IAM)

aa) Relevanter Produktmarkt

Continental schl‰gt vor, einen gesonderten Markt f¸r Luftfedern abzugrenzen, die im freien Ersatzteilmarkt an Ersatzteilh‰ndler oder Endkunden verkauft werden (IAM-Markt). Tats‰chlich unterscheiden sich, wie bereits dargestellt, die Marktverh‰ltnisse im IAM-Markt im Hinblick auf die jeweiligen Nachfrager, das Ausmafl der erforderlichen Zusammenarbeit und das Preisniveau so wesentlich von denen im OEM/OES-Markt, dass der Produktmarkt f¸r Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge, die im freien Ersatzteilmarkt vertrieben werden, wettbewerblich gesondert zu w¸rdigen ist .

bb) Geografischer Markt

Continental schl‰gt vor, den Markt f¸r IAM-Ersatzteile weltweit abzugrenzen. Daf¸r spreche, dass es keinerlei Bindungen zwischen Herstellern und Zulieferern gebe. Die von der Kommission durchgef¸hrte Marktuntersuchung hat diese Ansicht allerdings nicht gest¸tzt. Wegen der groflen Unterschiede bei den in den verschiedenen Regionen (z.B. Nordamerika, Europa) verwendeten Luftfedern spielen auch im IAM-Bereich Importe keine nennenswerte Rolle. Viele Marktteilnehmer haben demgem‰fl angegeben, dass die Kenntnis der lokalen Gegebenheiten und Bed¸rfnisse gerade f¸r unabh‰ngige H‰ndler von grofler Bedeutung sei und dass das Ersatzteilgesch‰ft stark von gewachsenen Beziehungen gepr‰gt werde. Die lokale N‰he des Federlieferanten ist im IAM-Markt auch deswegen von grofler Bedeutung, weil der H‰ndler in der Lage sein muss, Ersatzteile innerhalb k¸rzester Zeit zu beschaffen und zu liefern.

Die Kommission geht daher davon aus, dass es sich beim Markt f¸r IAM-Luftfedern wie beim OEM/OES-Markt um einen europaweiten Markt handelt .

c) LUFTFEDERN F‹R PKW

aa) Relevanter Produktmarkt: Luftfedern f¸r PKW

Die Marktuntersuchung hat die von Continental vertretene Auffassung nicht best‰tigt, dass alle PKW-Federsysteme (z.B. Spiralfedern, hydro-pneumatische Federn und Luftfedern) einem einheitlichen Produktmarkt zuzuordnen sind. Vielmehr ist davon auszugehen, dass sich Luftfedersysteme sowohl aus Nachfrager- als auch aus Anbietersicht wesentlich von anderen Federungsarten unterscheiden. Obwohl die Unterschiede hinsichtlich des erzielten Federungskomforts weniger deutlich sp¸rbar sein mˆgen als etwa bei Nutzfahrzeugen, haben beide Systeme doch deutlich unterschiedliche Federungseigenschaften; die Luftfeder erlaubt zudem eine Niveauregulierung, die bei einem Stahlfedersystem nur im Zusammenspiel mit einer hydraulischen oder hydropneumatischen D‰mpfung erreicht werden kann. Die technischen Eigenschaften von Stahlfedern unterscheiden sich dabei nicht nur bei ÑStandard-ì Federsystemen, sondern auch bei Komfortfederungssystemen (z.B. der von DaimlerChrysler angebotenen sog. Active Body Control).

49 Vgl. oben, Rn. 14 f.

50 Auf die Frage der geografischen Marktabgrenzung kommt es im vorliegenden Fall allerdings letztlich nicht entscheidend an, da es selbst bei einer europaweiten Marktabgrenzung nicht zum Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung k‰me, vgl. Rn. 154 ff.

An der gesonderten wettbewerblichen W¸rdigung des Luftfedermarktes vermag auch der Umstand nichts zu ‰ndern, dass einige Automodelle wahlweise in Luft- oder in Hydraulikfederausstattung geliefert werden. Auch wenn solche unterschiedlichen Ausstattungsvarianten mˆglich sein mˆgen, ‰ndert dies doch nichts daran, dass beide Federarten unterschiedliche Federcharakteristika aufweisen. F¸r Autohersteller sind Luftfederungssysteme zudem nicht nur wegen der unterschiedlichen Federungseigenschaften, sondern auch aus Imagegr¸nden nicht einfach durch Stahlfedersysteme ersetzbar. F¸r die meisten Hersteller, die Luftfedern verwenden, sind diese Federn ein wichtiges ÑPrestigeì-Produkt, das vor allem in Fahrzeuge des Luxussegments angeboten wird, um sich von einem herkˆmmlichen Stahlfedersystem zu unterscheiden und eine zus‰tzliche Mˆglichkeit der Preisdifferenzierung zu schaffen.

48.Schon deshalb ist nicht zu erwarten, dass Luftfederkunden im Falle von Preiserhˆhungen ohne weiteres auf Stahlfedern ausweichen w¸rden. Luftfedersystem- und Autohersteller haben der Kommission zudem best‰tigt, dass ein Wechsel von einem auf Luftfederung ausgelegten PKW auf Stahlfedern nicht nur wegen der unterschiedlichen Produkteigenschaften kaum in Betracht komme, sondern auch aufgrund unterschiedlicher Einbaumafle und einer unterschiedlichen Federgeometrie nicht ohne grˆflere technische Modifizierungen mˆglich w‰re, was wiederum mit entsprechenden Kosten verbunden sei .

49.Unbestritten unterscheidet sich auch der Herstellungsprozess von Luft- und Stahlfedern deutlich und erfordert ein vˆllig unterschiedliches Know-how. Dies zeigt sich schon daran, dass kein in Europa aktiver Produzent von Stahlfedern auch Luftfedern produziert oder produzieren kˆnnte. Insbesondere die Produktion des Luftfedergummibalges erfordert hier ein spezifisches Know-how, ¸ber das die groflen Komponenten- oder Automobilhersteller nicht verf¸gen. Auch aufgrund der fehlenden Produktionsumstellungsflexibilit‰t auf Seiten der Stahlfederhersteller ist es also nicht geboten, den Stahlfedermarkt als mˆglicherweise wettbewerbsrelevanten Markt in die Untersuchung einzubeziehen. Daher geht die Kommission davon aus, dass Luft- und Stahlfedern getrennt zu w¸rdigen sind.

50.Hier f¸hrt der Zusammenschluss zu ‹berschneidungen im Teilmarkt f¸r PKW-Luftfedern. Bei PKW-Luftfedern handelt es sich um einen Gummibalg, der im sog. "Schlauchverfahren" durch Aufspritzen auf einen Metalldorn hergestellt wird. Der Gummibalg wird regelm‰flig an der Unterseite mit einem Abrollkolben und an der Oberseite mit einer Dichtungsplatte aus Metall oder Kunststoff verbunden (i.d.R. durch Klemmringe ).

PKW-Luftfedern sind Teil eines komplexen Luftfedersystems. Luftfedersysteme bestehen regelm‰flig aus zwei bis vier Luftfedern, einem oder mehreren Druckluftkompressoren, Druckluftspeichern, D‰mpfungselementen, Sensoren, Steuereinheiten und anderer f¸r den Betrieb notwendiger Teile. Von den Zusammenschlussparteien verkauft aber nur Continental, nicht aber Phoenix/Vibracoustic bisher ganze Luftfedersysteme, so dass es im

51Vgl. etwa Antworten von BMW, Audi oder DaimlerChrysler zu Frage 4 des Fragebogens f¸r Kunden f¸r PKW-Luftfedern.

52Darin unterscheidet sich das ¸bliche Herstellungsverfahren f¸r PKW-Luftfedern von dem Herstellungsverfahren f¸r Nutzfahrzeug und Schienenluftfedern, die einzeln gepresst und gewickelt werden.

53Wie bei den LKW-Luftfedern verkaufen die Hersteller z.T. Luftfedern mit Abdeckung/Klemmring, z.T. aber auch nur einzelne Gummib‰lge. Eine gesonderte Betrachtung verschiedener M‰rkte f¸r die verschiedenen Bauarten ist hier allerdings ebenfalls nicht geboten (sie w¸rde im ¸brigen an der wettbewerblichen Analyse nichts ‰ndern).

Bereich der Luftfedersysteme zu keinerlei Marktanteilsadditionen kommt. Der hier n‰her zu untersuchende Markt f¸r die in Luftfedersystemen verwendeten Luftfedern ist dem Markt f¸r Luftfedersysteme vorgelagert. Luftfedern werden von Systemanbietern oder Autoproduzenten, die mit den Luftfedern eigene Luftfedersysteme herstellen, zugekauft.

Die Abgrenzung zwischen einem Markt f¸r Luftfedern f¸r den OEM- und OES- Markt einerseits und den IAM-Markt andererseits ist hier nicht geboten, da sich ein unabh‰ngiger Ersatzteilmarkt - vor allem wegen der langen Lebensdauer der Luftfedern, die die Lebensdauer eines PKW regelm‰flig ¸berschreitet - bisher nicht entwickelt hat.

Eine weitere Unterscheidung verschiedener Produktm‰rkte f¸r Luftfedern f¸r "klassische" PKW, Luftfedern f¸r sog. Sport Utility Vehicles (SUVs) und Luftfedern f¸r Kleintransporter ist ebenfalls nicht notwendig. Gegen eine solche Unterscheidung spricht nicht nur die Tatsache, dass die Fahrzeugtypen technisch z.T. recht ‰hnlich sind, so dass eine Abgrenzung schwierig ist (so ist etwa die Grenze zwischen SUV und Kombi/Gel‰ndekombi oft flieflend). Vor allem aber ist das Produktionsverfahren f¸r alle drei Federarten im Wesentlichen gleich (sog. "Schlauchverfahren"). Alle Anbieter kˆnnen daher Luftfedern f¸r alle Fahrzeugtypen herstellen. Auch auf der Kundenseite unterscheiden sich die Marktbedingungen f¸r alle drei Fahrzeuge nicht so wesentlich, dass dies eine getrennte wettbewerbliche W¸rdigung nahe legen w¸rde, denn fast alle Kunden bieten Systeme f¸r alle drei Fahrzeugarten an.

bb) Relevanter geografischer Markt: Europa

Continental vertritt die Auffassung, dass der Markt f¸r PKW-Luftfedern weltweit sei. Dabei weist Continental insbesondere darauf hin, dass es bereits heute weltweite Lieferbeziehungen gebe. Die Marktuntersuchung der Kommission hat allerdings ergeben, dass in europ‰ischen Fahrzeugen heute noch fast ausschlieflisch europ‰ische Luftfedern eingesetzt werden. Von den 15 im Jahr 2003 in Europa hergestellten Fahrzeugmodellen mit Luftfedern waren nach Erkenntnissen der Kommission [Ö]* mit Luftfedern von Phoenix/Vibracoustic oder Continental ausgestattet . Der einzige Konkurrent, der in geringem Umfang in Europa aktiv ist, ist der US-Hersteller Gates. Wenngleich im Jahr 2003 noch [5-15%]* importiert wurden, hat die Firma Gates mittlerweile ein eigenes Werk f¸r die Luftfederproduktion in Aachen errichtet, von dem aus sie den europ‰ischen Markt bedient. Die Luftfedern, die Gates f¸r den BMW "X5" liefert, werden zwar in den USA hergestellt, jedoch befindet sich auch die Produktion des X5 in den USA und nicht in Europa. In Europa arbeitet selbst der zum amerikanischen Ford-Konzern gehˆrende Hersteller Jaguar mit dem deutschen Luftfederhersteller Vibracoustic und nicht mit einem amerikanischen Luftfederhersteller zusammen.

Urs‰chlich f¸r die klare Bevorzugung europ‰ischer Hersteller d¸rfte die komplexe Technologie von Luftfedersystemen sein, deren Konstruktion eine enge Zusammenarbeit von Federhersteller, Autobauer und Lieferanten anderer Systemkomponenten erfordert. Da im Regelfall auch die ¸brigen Komponentenanbieter in Europa beheimatet sind, mit denen die Luftfederkunden meist ¸ber einen l‰ngeren Zeitraum intensiv zusammenarbeiten, bevorzugen es die meisten Kunden, mit europ‰ischen Luftfederherstellern zu kooperieren. Die Pr‰ferenz f¸r europ‰ische Hersteller d¸rfte

54Die von Continental in der Anmeldung als Luftfederhersteller genannte Firma ZF Sachs ist nach eigenen Angaben nicht in der Produktion von Luftfedern t‰tig.

55Vgl. etwa die Antworten von Thyssen/Krupp, ZF Sachs, DaimlerChrysler und Vibracoustic zu Frage 12 des Fragebogens f¸r PKW-Luftfederkunden.

auch in der heute in der Automobilproduktion vorherrschenden "Just-in-Time"-Fertigung begr¸ndet sein. Aufgrund der geringeren Fertigungstiefe sind die Unternehmen bestrebt, die Gefahr von Produktionsausf‰llen durch Schwierigkeiten bei der Lieferung einzelner Komponenten mˆglichst gering zu halten. Auch aus Sicht des Herstellers bringt der Import von Luftfedern nach Europa nicht nur durch die Transportkosten, sondern auch durch die von der Gemeinschaft erhobenen Einfuhrzˆlle Nachteile mit sich .

Schlieflich zeigt auch ein Blick auf die Marktanteile der wesentlichen Wettbewerber in Europa und den USA, dass sich die Marktbedingungen zwischen beiden Regionen erheblich unterscheiden: So entfallen nach den Daten der anmeldenden Partei in den NAFTA-Staaten ¸ber 50% des Marktes auf zwei Hersteller (Delphi 36%, Firestone 18%), die 2003 ¸berhaupt nicht in Europa aktiv waren, w‰hrend Continental und Phoenix/Vibracoustic dort zu den kleineren Anbietern gehˆren.

57.Aus diesen Gr¸nden ist der Markt f¸r PKW-Luftfedern europaweit und nicht weltweit abzugrenzen.

d) LUFTFEDERN F‹R SCHIENENFAHRZEUGE

aa) Relevanter Produktmarkt: Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge

Continental vertritt die Auffassung, dass alle in Schienenfahrzeugen eingesetzten Federsysteme einem einheitlichen Produktmarkt zuzurechnen sind, gleichg¸ltig, ob es sich um Stahlfedern, Luftfedern, Hydrofedern, Gummi-Metall-Teile, Gummiteile, Buchsen, Lager, Puffer oder sonstige in Schienenfahrzeugen verwendete Federelemente handelt. Die Ergebnisse der Marktuntersuchung der Kommission sprechen dagegen daf¸r, einen eigenen Markt f¸r (sekund‰re) Luftfedernf¸r Schienenfahrzeuge abzugrenzen.

Als sog. "sekund‰res" Federelementsoll die Luftfeder Schwingungs¸bertragungen zwischen Drehgestell und Aufbau d‰mpfen. Eine Luftfeder f¸r Schienenfahrzeuge besteht regelm‰flig nicht nur aus der Einheit Gummibalg/Dichtungsplatte/ Abrollkolben, sondern aus weiteren damit fest verbundenen Metall- und Gummi-Metall-Teilen ("Zusatzfeder"). Die Luftfeder dient der Vibrations- und Schalld‰mpfung sowie der Niveauregulierung an der Schnittstelle zwischen Drehgestell und Aufbau.

Derzeit wird ein Einfuhrzoll von 2,5 % erhoben, vgl Fn. 45.

Continental verwendet zur Beschreibung der sekund‰ren Luftfeder den ebenfalls in der Industrie gebr‰uchlichen Begriff des "Luftfedersystems". Hier wird jedoch aus Gr¸nden der Koh‰renz der ebenfalls gebr‰uchliche Begriff der "Luftfeder" zur Kennzeichnung der Gesamteinheit aus Gummibalg/Dichtungsplatte/Abrollkolben und den weiteren, damit verbundenen Metall- und Gummi-Metall-Teilen verwendet.

Im Schienenfahrzeugbereich wird zwischen Prim‰r- und Sekund‰rfedern unterschieden. Prim‰rfedern sind elastische Federelemente zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen, die als Achsfedern drei Funktionen gleichzeitig ausf¸hren kˆnnen: Sie reagieren auf vertikale Einfederungen, auf Belastungen, die durch den Einfluss des Schienenstranges auf das Fahrwerk in L‰ngs- und Querrichtung entstehen und tragen gleichzeitig zur Abkopplung des Kˆrperschalls bei. Des Weiteren wird der Radverschleifl vermindert, was die Wirtschaftlichkeit moderner Schienenfahrzeuge erheblich verbessert. Luftfedern kommen als Prim‰rfedern nicht zum Einsatz. Sekund‰rfederungen dagegen sind pneumatische Lagerungen des Wagenkastens, die nicht nur die Eigenschwingungen des Drehgestelles, des Wagenkastens und Fahrger‰usche d‰mpfen, sondern auch eine automatische Niveauregulierung und einen vom Beladungszustand des Fahrzeuges unabh‰ngigen Fahrkomfort ermˆglichen. Vgl. etwa die Nachweise unter: http://www.trainweb.org/railwaytechnical/suspen.html.

Prim‰re Federsysteme und andere schwingungsd‰mpfende Teile sind nicht in den Produktmarkt f¸r sekund‰re Luftfedern einzubeziehen

60.Continental begr¸ndet seine Auffassung, dass alle Arten schwingungsd‰mpfender Teile in Schienenfahrzeugen einem Markt zuzurechnen seien, im Wesentlichen damit, dass alle drei Arten von Bauteilen zumindest in allen Personenz¸gen vorhanden seien. Diese Feststellung vermag als solche nicht zu ¸berzeugen, denn entscheidend kann nur sein, ob die Produkte von den jeweiligen Nachfragern als austauschbar angesehen werden und ob ggf. die Anbieter anderer schwingungsd‰mpfender Produkte in der Lage w‰ren, auf die Produktion von Luftfedern zu wechseln. Beides ist hier nicht der Fall.

61.Unbestritten ist, dass die Luftfeder in einem Schienenfahrzeug nicht gegen andere schwingungsd‰mpfende Elemente ausgetauscht werden kann. Dies gilt nicht nur f¸r die zahlreichen in Fahrzeugen eingesetzten Gummi- und Gummi-Metallteile, sondern auch f¸r prim‰re oder sekund‰re Stahlfedern. Keines dieser Elemente kann im Drehgestell auch nur ann‰hernd die Funktionen einer Luftfeder ¸bernehmen. Dies liegt nicht nur an den vˆllig anderen Einbaumaflen, Geometrien und Produktcharakteristika anderer Federsysteme (z.B. Stahlfedern oder Gummi-Metall-Teile). Ein Wechsel ist auch aufgrund der hohen Relevanz der Luftfeder f¸r die Sicherheit des gesamten Zuges ausgeschlossen. Die Luftfeder sitzt in Schienenfahrzeugen an einer Schl¸sselstelle, n‰mlich der Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Jede einzelne Luftfeder ist genau auf die individuellen Anforderungen dieses einen Schienenfahrzeugtyps abgestimmt. Ein Wechsel etwa auf eine Stahlfeder, die vˆllig andere Federungseigenschaften aufweist und heute zumeist nur noch als Prim‰rfeder zum Einsatz kommt, w‰re schon aus Sicherheits- und Komfortgr¸nden ausgeschlossen.

62.Diese Einsch‰tzung wird auch von allen befragten Wettbewerbsteilnehmern geteilt, die angegeben haben, eine Luftfeder nicht durch eine Stahlfeder ersetzen zu kˆnnen. Dies deckt sich auch mit der Verteilung der Federarten in europ‰ischen Z¸gen, die eine Sekund‰rfeder haben: Unter 10% verf¸gen ¸ber eine Stahlfeder, ¸ber 90% ¸ber eine Luftfeder, wobei die Stahlfeder weiter auf dem R¸ckzug ist und bei Hochgeschwindigkeitsz¸gen ganz ausl‰uft.

63.Unzutreffend ist auch, dass Kunden s‰mtliche schwingungsd‰mpfende Teile f¸r ihre Schienenfahrzeuge gleichsam nur Ñim Setì kauften. Zwar mag es ˆkonomisch vorteilhaft sein, gleich mehrere schwingungsd‰mpfende Elemente bei ein und demselben Hersteller zu kaufen. Entscheidend ist aber, dass die Luftfeder von den meisten Kunden keineswegs als Teil eines Komplettsystems zusammen mit anderen prim‰ren und sonstigen Federelementen gekauft wird. Fast alle Kunden haben angegeben, prim‰re Federelemente separat von der Luftfeder einzukaufen. Dies d¸rfte auch schon dadurch zu erkl‰ren sein, dass einige Hersteller mehr auf den Bereich Gummi-Metall-Teile spezialisiert sind (z.B. Trelleborg), w‰hrend Continental und Phoenix gerade bei den

59Vgl. Stellungnahme von Continental vom 12.08.2004 zur Entscheidung ¸ber die Verfahrenserˆffnung der Kommission, S. 11.

60Vgl. Antwort 7 der Fragebˆgen an Kunden/Wettbewerber im Schienen-Luftfederbereich.

61Antwort von Continental auf die Beschwerdepunkte, S.53.

62Die Luftfeder allerdings, die aus mehreren schwingungsd‰mpfenden Teilen besteht (Federbalg, Gummi-Metall-Teile etc.), wird nach Angaben der Kunden regelm‰flig als Einheit bzw. Komplettsystem gekauft, weshalb hier der Markt f¸r Luftfedern und nicht f¸r einzelne Komponenten (z.B. Gummibalg) untersucht wird.

Luftfedern als f¸hrend gelten. Im ‹brigen w‰re von den zwei Marktf¸hrern bei den Luftfedern, Continental und Phoenix, allenfalls Phoenix in der Lage, fast das komplette Spektrum an Federelementen abzudecken. Das Produktspektrum von Continental im Gummi-Metall-Teile-Bereich ist nach Angaben von Wettbewerbern recht eingeschr‰nkt.

Auch produktionsseitig sind Luftfedern nicht mit den anderen Stahl-, Gummi-Metall- oder Gummiteilen austauschbar, die in Schienenfahrzeugen zur Schwingungsd‰mpfung eingesetzt werden. Mag produktionsseitig auch eine gewisse Produktionsumstellungsflexibilit‰t zwischen verschiedenen Arten von Gummi-Metall-Teilen bestehen, gilt dies jedenfalls nicht f¸r die Produktion der Luftfeder selbst, die ein ganz spezifisches Know-how erfordert. Dies gilt insbesondere f¸r den eigentlichen Federbalg, der in Europa ¸berhaupt nur von vier Firmen (Continental, Phoenix, CF Gomma und Paulstra/Hutchinson) produziert wird. Seine Herstellung erfordert schon aufgrund der hohen Sicherheitsrelevanz ein spezifisches Know-how hinsichtlich der Gummibalg-Produktion, das andere Wettbewerber erst m¸hsam aufbauen m¸ssten.

Eine getrennte wettbewerbliche W¸rdigung eines Marktes f¸r Gummib‰lge f¸r Schienenluftfedern ist nicht geboten.

Einige Faktoren scheinen sogar f¸r die Abgrenzung eines noch engeren Marktes f¸r die in Schienenluftfedern eingesetzten Gummib‰lge zu sprechen. So gibt es in Europa nur vier Hersteller dieser Gummib‰lge. Unbestritten ist auch, dass die Herstellung der Gummib‰lge ein besonders grofles Mafl an Know-how verlangt, das sich Hersteller, die ansonsten nicht in der Produktion von Gummib‰lgen t‰tig sind, erst erarbeiten m¸ssen. Der Einstieg in die Federbalgproduktion ist zudem mit hohen Investitionskosten verbunden. Andererseits repr‰sentiert der Gummibalg in der gesamten Luftfeder nur einen Wertschˆpfungsanteil von ca. 30%. Alle Luftfederhersteller kaufen einen z.T. erheblichen Teil der f¸r die Luftfeder benˆtigten Teile bei anderen Herstellern zu (entweder Metall-, Gummi-Metall-Teile oder Gummib‰lge, je nach eigenem Produktionsschwerpunkt). Daher erscheint es unter wettbewerbsrechtlichen Aspekten angemessen, auf die weitere Abgrenzung eines Marktes f¸r Gummib‰lge zu verzichten.

Eine Trennung zwischen OEM/OES-Markt und unabh‰ngigem Ersatzteilmarkt ist ebenfalls nicht geboten.

67.Anders als im Bereich Nutzfahrzeug-Luftfedern besteht bei den Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge kein Anlass, zwischen zwei getrennten M‰rkten f¸r Verk‰ufe an OEM/OES-Kunden und IAM-Kunden zu unterscheiden. Gegen eine solche Unterscheidung sprechen sowohl die lange Lebensdauer von Schienen-Luftfedern (10 bis 20 Jahre) als auch deren individueller Zuschnitt. Schon aufgrund der kleinen St¸ckzahlen von Schienenluftfedern und der hohen Investitionskosten f¸r Werkzeug und Qualifizierung ist der Erstausr¸ster bis auf wenige Groflauftr‰ge der einzige Federlieferant f¸r ein bestimmtes Modell und liefert auch die Ersatzfedern. Einige Kunden kaufen die Ersatzteile f¸r die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges schon mit dem ersten Modell. Ein unabh‰ngiger Ersatzteilmarkt hat sich daher im Markt f¸r Schienenfahrzeuge nicht etablieren kˆnnen.

Die Kommission geht daher von einem gesonderten Markt f¸r Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge aus.

bb) Relevanter r‰umlicher Markt

Continental vertritt die Auffassung, dass der Markt f¸r Schienen-Luftfedern weltweit und nicht europaweit zu definieren sei. Einige Erkenntnisse der Marktuntersuchung der Kommission sprechen dagegen eher f¸r einen europ‰ischen Markt.

So trifft es zwar einerseits zu, dass zumindest die Kundengruppe der Schienenfahrzeughersteller weltweit aktiv ist. Jedoch sind, andererseits, viele Kunden (so etwa die f¸r die Beschaffungsentscheidung der Teile mit ausschlaggebenden nationalen Bahngesellschaften) nur national t‰tig. F¸r die Abgrenzung des geografischen Marktes kann jedoch nicht die Tatsache maflgeblich sein, ob ein Kunde weltweit aktiv ist oder nicht. Vielmehr ist zu untersuchen, ob sich die Marktbedingungen in den verschiedenen Regionen deutlich voneinander unterscheiden und - vor allem - ob ausl‰ndische (aktuelle oder potenzielle) Wettbewerber in der Lage sind, signifikanten wettbewerblichen Druck auf die europ‰ischen Luftfederhersteller auszu¸ben.

Ein Blick auf die gegenw‰rtigen Lieferbeziehungen in Europa zeigt, dass ausl‰ndische Wettbewerber gegenw‰rtig noch in geringem Umfang in Europa aktiv sind. So spiegelt sich selbst bei den international t‰tigen Luftfederkunden in Europa deren weltweite Pr‰senz nicht in deren Einkaufsverhalten wieder. F¸hrende Hersteller von Schienenfahrzeugen wie Siemens und Alstom kaufen ihre Luftfedern heute noch ausschlieflisch in Europa. Die beiden grˆflten Bahngesellschaften in Europa, die SNCF und die Deutsche Bahn, arbeiten traditionell vor allem mit ihren jeweiligen nationalen Luftfederlieferanten zusammen. Diese nationale oder zumindest europ‰ische Pr‰ferenz der Bahngesellschaften ist insoweit bedeutsam, als die Bahngesellschaften als Endkunden der mit den Luftfedern ausgestatteten Z¸ge einen wesentlichen Einfluss auf die Auswahl des Luftfederherstellers haben - nicht zuletzt wegen der hohen Sicherheitsrelevanz der Luftfeder. So muss sich ein Anbieter von Luftfedern nicht nur beim Fahrzeughersteller selbst als zuverl‰ssiger Lieferant qualifizieren, bevor er einen Auftrag bekommt. Um bei den groflen nationalen Bahngesellschaften (z.B. Deutsche Bahn, SNCF) mit dem jeweiligen Federmodell ¸berhaupt zum Betrieb zugelassen zu werden, muss ein zus‰tzliches Homologationsverfahren durchlaufen werden. Die Luftfedern eines bestimmten Fahrzeuges werden also letztlich im Einverst‰ndnis mit der Bahngesellschaft ausgew‰hlt, wodurch sich die Wahlmˆglichkeiten der Fahrzeughersteller deutlich einschr‰nken.

67Vgl. Interview mit Siemens vom 23.7.2004.

68Luftfedern werden auch an nationale Bahngesellschaften (z.B. SNCF, Die Bahn) verkauft.

69Vgl etwa Interview mit Alstom vom 23.7.2004.

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71.Allerdings haben auch auflereurop‰ische Anbieter (z.B. Sumitomo und Toyo aus Japan) in Europa bereits Kontrakte ¸ber die Lieferung f¸r Schienenluftfedern gewonnen. Toyo und Sumitomo beliefern zudem den ÑShinkansenì-Hochgeschwindigkeitszug und sind damit grunds‰tzlich in der Lage, auch anspruchsvollere Lˆsungen anzubieten. Dazu kommt, dass insbesondere Toyo durch die enge Kooperation mit Gadelius Europe AB inzwischen ¸ber einen kompetenten Vertriebspartner in Europa verf¸gt, der eine langj‰hrige Erfahrung im europ‰ischen Gesch‰ft besitzt. Daher ist zu erwarten, dass die Importquote sich in den n‰chsten Jahren deutlich erhˆhen wird.

Insgesamt kann die genaue r‰umliche Marktabgrenzung hier letztlich offen bleiben, da es auch bei der engsten mˆglichen Marktabgrenzung nicht zum Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung der Zusammenschlussparteien k‰me, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

e) ANTI-VIBRATIONSSYSTEME F‹R KRAFTFAHRZEUGE

aa) Relevanter Produktmarkt

73.Die T‰tigkeit der Parteien ¸berschneidet sich auch im Bereich so genannter Anti-Vibrationssysteme. Dabei handelt es sich um Gummi-Metall-Teile, die nicht - wie die Federung - zur D‰mpfung der horizontalen Schwingungen zwischen Rad und Achse, sondern zur D‰mpfung von hˆherfrequenten Vibrationen an den verschiedensten Stellen im Fahrzeug eingesetzt werden. Anti-Vibrationssysteme werden etwa zur Motorlagerung, aber auch zur Lagerung der Fahrwerksaufh‰ngung (z.B. an den Verbindungen zwischen Querlenkern und Karosserie) verwendet. Sie sollen die im Fahrzeug auftretenden Schwingungen und Vibrationen auffangen und ihre ‹bertragung auf den Fahrzeugaufbau bzw. die Karosserie verhindern.

Wie in ihren fr¸heren Entscheidungen kann die Kommission auch in diesem Fall offen lassen, ob der Markt f¸r Anti-Vibrationssysteme in weitere Teilm‰rkte (etwa f¸r Fahrwerkslager, Motorlager und Torsionsschwingungsd‰mpfer oder f¸r Verk‰ufe im OEM/OES und im IAM-Segment) zu unterteilen ist. Die Marktuntersuchung hat n‰mlich ergeben, dass auch im Falle einer weiteren Unterteilung der M‰rkte keine marktbeherrschende Stellung auf einem dieser M‰rkte entstehen w¸rde, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

bb) R‰umlicher Markt

Continental vertritt die Auffassung, dass der Markt f¸r Anti-Vibrationssysteme weltweit abzugrezen sei. In ihren fr¸heren Entscheidungen hat die Kommission den r‰umlichen Markt f¸r KfZ-Anti-Vibrationsteile als Ñzumindest EWR-weitì definiert. Die Marktuntersuchung hat allerdings klare Hinweise f¸r eine europaweite Marktabgrenzung gegeben. So arbeiten die meisten europ‰ischen Fahrzeughersteller mit europ‰ischen Lieferanten zusammen, und das Volumen der Im- bzw. Exporte ist gering.

Letztlich kann aber auch hier offen bleiben, ob der Markt europaweit oder weltweit abzugrenzen ist, da der Zusammenschluss in beiden F‰llen nicht zum Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung f¸hren w¸rde, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

f) KOMPENSATOREN / ROHRVERBINDER

aa) Relevanter Produktmarkt

77.Kompensatoren sind zumeist aus Gummi hergestellte Verbindungen zwischen zwei Rohren (sog. Rohrverbinder), die dazu dienen, Spannungen und Schwingungen zu reduzieren, die bei rotierenden Maschinen, bei W‰rmedifferenzen, Druckschwankungen oder aufgrund anderer Einfl¸sse in Rohrleitungssystemen auftreten. Als flexible Rohrverbinder tragen sie dazu bei, Verschleifl, Undichtigkeiten oder sogar Erm¸dungsbr¸che bei der Verbindung zweier Rohre zu verhindern. Continental und Phoenix sind fast ausschlieflisch in der Produktion unveredelter Kompensatoren, d.h. von Kompensatoren ohne die notwendigen Anflanschteile aus Metall t‰tig (Ñveredelte Kompensatorenì).

Ob zwei gesonderte M‰rkte f¸r unveredelte und veredelte Kompensatoren zu unterscheiden sind, wie Continental vorschl‰gt, kann hier indes dahingestellt bleiben, da der Zusammenschluss auch bei Annahme eines Teilmarktes f¸r unveredelte Kompensatoren (in dem der Schwerpunkt der T‰tigkeit der Parteien liegt) nicht zu wettbewerblich bedenklichen Marktanteilsadditionen f¸hren w¸rde.

bb) R‰umlicher Markt

Ob der Markt f¸r Kompensatoren weltweit ñ wie Continental vorschl‰gt ñ oder europaweit abzugrenzen ist, kann hier ebenfalls offen gelassen werden, da es selbst bei einer europaweiten Abgrenzung des Marktes nicht zum Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung kommen w¸rde, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

g) KfZ-SCHLƒUCHE UND SCHLAUCHLEITUNGEN

aa) Relevanter Produktmarkt

80.Continental und Phoenix produzieren Schl‰uche und Schlauchleitungen f¸r eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungen. Diese Schl‰uche werden vor allem aus Gummi bzw. Kautschuk, z.T. aber auch aus Kunstoffen hergestellt. Sie werden h‰ufig mit Metall- oder Kunststoffteilen verbunden (z.B. mit Schrauben oder Rohren). Die mit dem Schlauch verbundenen Teile kˆnnen bei komplexeren Schlauchprodukten (z.B. K‰ltemittel-Schlauchleitungen) den grˆflsten Teil der Wertschˆpfung ausmachen. In diesem Fall wird in der Industrie der Begriff der ÑSchlauchleitungì verwendet.

Continental schl‰gt vor, einen eigenen Produktmarkt f¸r Kraftfahrzeugschl‰uche und -schlauchleitungen zu definieren. Die Kommission stimmt mit Continental darin ¸berein, dass wesentliche Unterschiede zwischen Produkten, Kunden und Anbietern es rechtfertigen, Schl‰uche f¸r andere als KfZ-Anwendungen (z.B. f¸r Industrieanwendungen) bei der wettbewerblichen Analyse aufler Betracht zu lassen.

Continental ist allerdings nicht der Auffassung, dass der Markt f¸r KfZ-Schl‰uche und -schlauchleitungen weiter zu unterteilen sei. Obwohl sich die Produkte unterschieden, seien die Schlauchhersteller in der Lage, verschiedene Schl‰uche herzustellen. Auf der anderen Seite gestehen die Parteien allerdings zu, dass das Know-how zur Produktion der verschiedensten Schlaucharten nur zum Teil zwischen den verschiedenen Schlauch- und Schlauchleitungstypen ¸bertragbar ist. In der Sache BTR/Pirelli hat die Kommission ebenfalls einen Teilmarkt innerhalb der Schl‰uche f¸r Kraftfahrzeuge definiert, n‰mlich einen Markt f¸r K¸hlwasser-, Heizungs- und Ladeluftschl‰uche. Weitere Segmente, in denen beide Zusammenschlussparteien aktiv sind, sind Kraftstoffschl‰uche und -schlauchleitungen sowie K‰ltemittelschl‰uche und -schlauchleitungen. Obwohl wesentliche Produkt- und Produktionsunterschiede zwischen diesen Produktsegmenten es nahe legen, entsprechende getrennte M‰rkte zu definieren, kann die Frage, ob der Markt f¸r KfZ-Schl‰uche und -schlauchleitungen entsprechend unterteilt werden muss, letztlich offen bleiben, da in keinem Fall das Entstehen oder Verst‰rken einer marktbeherrschenden Stellung in einem der Teilm‰rkte droht, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

bb) R‰umlicher Markt

Continental vertritt die Auffassung, dass der Markt f¸r alle Arten von KfZ-Schl‰uchen und Schlauchsystemen weltweit, jedenfalls aber EWR-weit abzugrenzen sei. Auch wenn - wie im ¸brigen Bereich der KfZ-Zulieferteile - viel daf¸r spricht, einen europaweiten Markt zu definieren, kann die genaue geografische Marktabgrenzung hier dahingestellt bleiben, da der Zusammenschluss auch bei einer europaweiten Marktabgrenzung nicht zu einer marktbeherrschenden Stellung auf einem der M‰rkte f¸hren w¸rde, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

h) SCHWERE STAHLSEILF÷RDERGURTE

aa) Relevanter Produktmarkt: Schwere Stahlseilfˆrdergurte

84.Sowohl Continental als auch Phoenix erzielen einen wesentlichen Teil ihres Umsatzes mit dem Vertrieb von Fˆrdergurten. Fˆrdergurte sind B‰nder, die zumeist aus Gummi oder Kunststoff (ggf. mit Einlagen aus Textil oder Stahl) gefertigt werden und dem Transport von St¸ck- oder Sch¸ttgut dienen. Fˆrdergurte werden in einer Vielzahl von Industrien in unterschiedlichen Grˆflen und Ausf¸hrungen verwendet. Die Unterschiede betreffen etwa das verwendete Material (Gummi, Kunststoff, verschiedene Verst‰rkungselemente), Ausmafle, Reifl- und Abriebsfestigkeit und andere spezielle Eigenschaften (Haftung, Filterung, Materialsicherung etc.).

Continental schl‰gt vor, zwischen den Produktm‰rkten f¸r leichte Fˆrdergurte (PVC-Gurte zum Transport leichter Waren, z.B. an Kassentischen), schwere Fˆrdergurte (Gurte aus Gummi zum Transport schweren Sch¸ttguts) und Spezialit‰tengurte (Spezialanfertigungen schwerer Fˆrdergurte) zu unterscheiden (vgl. zu letzteren sogleich i).

(1) Leichte und schwere Fˆrdergurte sind nicht demselben Markt zuzurechnen

86.Die Kommission ist mit Continental der Auffassung, dass wesentliche Unterschiede zwischen leichten und schweren Fˆrdergurten es rechtfertigen, die leichten Fˆrdergurte f¸r die wettbewerbliche Betrachtung aufler Acht zu lassen. So unterscheiden sich leichte Fˆrdergurte in ihrer Funktion und in ihren wesentlichen Eigenschaften (Material, Aufbau, Ausmafle) so deutlich von den schweren Fˆrdergurten, dass sie aus Nachfragersicht nicht austauschbar sind. Ebenso unterscheidet sich nicht nur der Kundenkreis von schweren und leichten Fˆrdergurten; wegen des grundlegend anderen Produktionsprozesses schwerer Fˆrdergurte unterscheidet sich auch der Herstellerkreis beider Gurtarten deutlich voneinander. W‰hrend die Deckschicht eines leichten Fˆrdergurtes n‰mlich regelm‰flig aus PVC besteht, wird in schweren Fˆrdergurten Kautschuk verwendet. Daher ist es Anbietern leichter Fˆrdergurte nicht mˆglich, ohne eine Beherrschung der Kautschuktechnologie und die Sicherstellung der Versorgung mit den daf¸r notwendigen Vorprodukten schwere Fˆrdergurte herzustellen. Die Unterscheidung zwischen leichten und schweren Fˆrdergurten entspricht zudem der markt¸blichen Terminologie, die von den Kunden verstanden und von allen Herstellern verwendet wird. Weder Continental noch Phoenix sind im Bereich der Produktion leichter Fˆrdergurte aktiv.

(2) Schwere Textilfˆrdergurte sind nicht demselben Produktmarkt zuzurechnen wie schwere Stahlseilfˆrdergurte

87.Die zwei wichtigsten Gruppen von schweren Fˆrdergurten sind die Stahlseilfˆrdergurte einerseits und textile bzw. textil-/faserverst‰ckte Fˆrdergurte (ÑTextilfˆrdergurteì) andererseits. Bei Stahlseilfˆrdergurten wird die Gummischicht des Transportbandes durch darin eingelassene Stahlseile verst‰rkt. Die Stahlseile sollen in erster Linie verhindern, dass sich das im Wesentlichen aus Gummi bestehende Fˆrderband bei Belastung durch schwere Materialien oder bei groflen Fˆrderbandl‰ngen in L‰ngsrichtung ausdehnt. Stahlseilverst‰rkte Gurte kˆnnen ‰uflerst schwere Lasten ¸ber Strecken von mehreren Kilometern hinweg transportieren. Bei textilen Fˆrdergurten dienen als Zugtr‰ger dagegen nicht Stahlseile, sondern Kunststofffasern (Nylon, Polyester), die sich - z.T. in mehreren Lagen ñ zwischen den Deckgummischichten befinden.

Continental h‰lt auch in seiner Stellungnahme zur Entscheidung ¸ber die Verfahrenserˆffnung der Kommission an der Auffassung fest, dass keine Notwendigkeit bestehe, zwischen einem gesonderten Markt f¸r Textil- und Stahlseilfˆrdergurte zu unterscheiden, sondern dass Textilgurte und Stahlseilgurte einem gemeinsamen Markt f¸r Ñschwere Fˆrdergurteì angehˆren. Zur Begr¸ndung dieser Ansicht heiflt es in den Anmeldeunterlagen (S. 111): ÑUnabh‰ngig von ihrer Beschaffenheit (Gewebe/Stahlseil) sind (beide Gurtarten) f¸r s‰mtliche Anwendungsbereiche verwendbar und austauschbar.ì Diese Auffassung ist durch die Marktuntersuchung indes widerlegt worden.

Tats‰chlich st¸tzen die Ergebnisse der Marktuntersuchung die Auffassung der Kommission, dass Textilfˆrdergurte nicht in die wettbewerbliche W¸rdigung des Marktes f¸r Stahlseilfˆrdergurte einzubeziehen sind.

Zun‰chst r‰umt selbst Continental ein, dass sich f¸r den Kunden die Frage der Austauschbarkeit von Stahlseil- und Textilgurten regelm‰flig nur bei Neuanlagen stellt, weil auf bestehenden Stahlseilfˆrderanlagen Textilgurte nicht ohne grˆflere technische Modifikationen eingesetzt werden kˆnnen. Im Regelfall werden bestehende Stahlseilgurtanlagen mit Stahlseilgurten, bestehende Textilgurtanlagen mit Textilgurten nachger¸stet. Nur ein geringer Teildes Gesch‰fts mit schweren Fˆrdergurten entf‰llt aber auf das Gesch‰ft mit der Ausr¸stung neuer Anlagen.

Stahl- und Textilgurte haben aufgrund ihrer unterschiedlichen Produkteigenschaften jeweils eigenst‰ndige Anwendungsbereiche

Selbst beim verbleibenden Gesch‰ft der Ausr¸stung von neuen Anlagen mit Fˆrdergurten ist die jeweilige Fˆrdergurtart im Regelfall durch die jeweilige Fˆrdergurtanwendung vorgegeben, da sich Textilgurte in ihren wesentlichen Eigenschaften grunds‰tzlich von Stahlseilfˆrdergurten unterscheiden:

Wenn Continental auf S. 112 der Anmeldeunterlagen etwa die Auffassung vertritt, beide Gurtarten bes‰flen die Ñgleiche Reiflfestigkeitì, so hat die Marktuntersuchung gezeigt, dass Textilgurte in den letzten Jahren zwar belastbarer geworden sein mˆgen, jedoch selbst die st‰rksten Textilgurte noch nicht einmal die H‰lfte der Zugkr‰fte aushalten, die Stahlseilgurte aufzunehmen in der Lage sind. Nach den Ergebnissen der Marktuntersuchung der Kommission entf‰llt nahezu die H‰lfte der von den groflen europ‰ischen Braunkohlekunden verwendeten Gurte auf Belastungsklassen oberhalb der durch Textilgurte darstellbaren Reiflfestigkeit.

Vgl. S. 111 der Anmeldeunterlagen; vgl. auch die Interviews mit Vattenfall und mit Semperit vom 31.8.2004.

Zwar gibt es nach Angaben von Continental heute vereinzelt Textilgurte mit einer Belastungsresistenz von bis zu 3150 N/mm. Die Belastbarkeit der st‰rksten Stahlseilfˆrdergurte liegt dagegen bei bis zu 7800 N/mm.

Die von Continental vorgetragene Sch‰tzung, auf den Bereich der oberen Belastungsklassen (> 2500 N/mm) entfielen nur 5-10% des weltweiten (!) Nachfragevolumens f¸r Stahlseilgurte hat sich jedenfalls f¸r den europ‰ischen Markt so nicht best‰tigt. So entfallen bei den grˆflten zwei Kunden ¸ber 60% der Nachfrage auf breite Gurte ¸ber 4500 N/mm (vgl. etwa Interview mit RWE vom 26.7.2004).

Die hˆhere Reiflfestigkeit von Stahlseilgurten ist aber nicht das einzig ausschlaggebende Merkmal f¸r die Wahl eines Stahlgurtes f¸r bestimmte Anwendungen. Mindest ebenso wichtig ist n‰mlich die geringere Elastizit‰t von Stahlseilgurten. Nach Angaben von Wettbewerberndehnen sich Textilgurte unter Belastung um bis zu 2% ihrer L‰nge, w‰hrend Stahlseilgurte sich nur um 0,1% ausdehnen. Bei Fˆrderanlagen, die sich mitunter ¸ber viele Kilometer erstrecken, ist dieser Unterschied von grofler Bedeutung f¸r die Wahl des Fˆrdergurtes. Fˆr alle l‰ngeren Anlagen ist damit ein Stahlseilfˆrdergurt und nicht ein Textilfˆrdergurt die erste Wahl.

Zwar mag es technisch theoretisch mˆglich sein, dieselbe Strecke durch den Einsatz vieler Ausgleichsrollen und ÑVerkettungì einer Vielzahl aneinander gereihter k¸rzerer Fˆrderanlagen mit Textilgurten zu ¸berbr¸cken. Eine solche Lˆsung ist allerdings ˆkonomisch nicht sinnvoll, denn sie erfordert nicht nur einen weitaus grˆfleren technischen Aufwand (durch die notwendigen zus‰tzlichen Ausgleichs- und Umlenkrollen, zus‰tzlich benˆtigte Motoren und Stromversorgung). Sie w¸rde auch durch die Schaffung zus‰tzlicher ‹bergangs- und Auftreffstellen f¸r das befˆrderte Material zwischen den einzelnen Fˆrderanlagen die Abnutzung der Gurte wesentlich erhˆhen. Je mehr Achsen, Motoren und Spannvorrichtungen eine Anlage aber benˆtigt, desto wartungsintensiver wird sie. Eine derart kostenintensive und technisch anf‰llige Lˆsung ist damit keine realistische Alternative f¸r den Einsatz eines langen Stahlseilfˆrderbandes.

Nicht zu ¸berzeugen vermag auch das von Continental vorgetragene Argument, dass Kunden bei langen Transportstrecken auf den Transport per LKW oder Schiene ausweichen kˆnnten. Europ‰ische Kunden haben sich n‰mlich ñ in Kenntnis dieser Abbaumˆglichkeit ñ nahezu ausnahmslos f¸r den Transport per Fˆrderband entschieden. Im ‹brigen w¸rde eine solche Transportmˆglichkeit (die im auflereurop‰ischen Raum ñ z.B. in S¸damerika ñ durchaus ¸blich ist) zwar den Einsatz von Stahlseilfˆrdergurten verzichtbar machen, nicht aber begr¸nden, warum Textilgurte in diesem Bereich ein Substitut f¸r Stahlseilgurte sein kˆnnen.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zwischen Stahlseil- und Textilfˆrdergurten besteht schlieflich darin, dass Stahlseilgurte in der Lage sind, hˆheren Materialtemperaturen zu widerstehen als Textilgurte.

Fˆrdergurtkunden haben wegen der dargestellten Unterschiede eine klare Pr‰ferenz f¸r die eine oder andere Gurtart, die vom jeweiligen Einsatzbereich abh‰ngt. W‰hrend textile Gurte eher f¸r leichtere G¸ter und zum Transport ¸ber k¸rzere Strecken eingesetzt werden, werden Stahlseilgurte immer dann eingesetzt, wenn schweres Material ¸ber besonders lange Strecken transportiert werden muss. Das deutlichste Beispiel f¸r eine Ñklassischeì Stahlseilanwendung ist der Braunkohletagebau. Hier werden zu 95% Stahlseilfˆrdergurte eingesetzt. Ein Wechsel auf Textilfˆrdergurte

87Vgl. z.B. Interview mit Herrn Hanson (Bridgestone) vom 26.7.2004; Antwort PPC zu Frage 5 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilgurtkunden.

88Siehe Antwort Beumer Maschinenfabrik zu Frage 6 des 2. Fragebogens an Stahlseilgurtkunden.

89Siehe etwa Antwort Nr. 6 von Kali & Salz zum zweiten Fragebogen an Stahlseilgurtkunden.

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kommt f¸r diese Fˆrderanlagen nicht in Betracht. Auf diesen Einsatzbereich entf‰llt aber bereits ¸ber die H‰lfte des gesamten europ‰ischen Marktes f¸r Stahlseilfˆrdergurte. Auch f¸r das Gros des ¸brigen Gesch‰fts ist die jeweils einzusetzende Gurtart entweder durch eine bestehende Fˆrderanlage (f¸r Stahl oder Textilgurte) oder aber die jeweilige Fˆrderanwendung vorgegeben. Dem steht nicht entgegen, dass bei einigen Anwendungen (leichte G¸ter, kurze Strecken) tats‰chlich die Errichtung einer neuen Stahl- oder Textilfˆrdergurtanlage in Betracht kommt. Dieser ‹berlappungsbereich spielt jedoch im gesamten Stahlseilfˆrdergurtmarkt, der im Wesentlichen durch das Gesch‰ft mit der Ausr¸stung bestehender Anlagen bestimmt wird, keine wettbewerblich signifikante Rolle.

Dementsprechend haben die Marktteilnehmer auch best‰tigt, dass sich die Anwendungsbereiche von textil- und stahlverst‰rkten Gurten grunds‰tzlich unterscheiden. Nahezu einm¸tig haben Hersteller und Kundendie Frage, ob sie einen Stahlseilfˆrdergurt durch einen Textilfˆrdergurt f¸r dieselbe Anwendung einsetzen kˆnnten, verneint.

Aufgrund einer geringen Produktumstellungsflexibilit‰t ¸ben Textilgurtproduzenten keinen wesentlichen Wettbewerbsdruck aus

Auch aus Anbietersicht besteht ein klarer Unterschied zwischen Stahlseil- und Textilfˆrdergurten. Soweit Continental anf¸hrt, s‰mtliche schweren Fˆrdergurte seien aus Anbietersicht austauschbar, weil sie auf den gleichen Maschinen hergestellt w¸rden, haben Wettbewerber dem klar widersprochen. Zwar trifft es zu, dass viele Abschnitte des Produktionsprozesses von Textil- und Stahlseilgurten sich gleichen. Entscheidend ist aber, ob Hersteller von Textilgurten kurzfristig und ohne grˆflere Investitionen auf die Herstellung von Stahlseilgurten wechseln und so Wettbewerbsdruck auf die Hersteller von Stahlseilgurten aus¸ben kˆnnten. Dies ist hier nicht der Fall.

Wenn Continental anf¸hrt, dass es f¸r einen Wechsel der Produktion Ñnurì des Austausches des jeweiligen Festigkeitstr‰gers bed¸rfe, so ist darauf hinzuweisen, dass der Wechsel auf Stahlseile in einer Textilgurtproduktionsstrafle aufwendige und kostspielige Modifikationen erfordert. So m¸ssen nicht nur St‰nder f¸r die Spulen der

90Antwort von RWE auf Frage 4 des Fragebogens f¸r Stahlseilfˆrdergurtkunden. Die Tatsache, dass es Einzelf‰lle geben mag, in denen kleinere Kunden auch Textil- oder ÑFleximatì Stahlgewebegurte einsetzen (vgl. Antwort auf die Beschwerdepunkte, Fn. 186), steht dem nicht entgegen.

91Vgl. die Antworten zu Frage 5 im ersten und zu Frage 7 im zweiten Fragebogen f¸r Stahlseilfˆrdergurthersteller.

92Vgl. die Antwort zu den Fragen 4 und 6 im 2. Fragebogen f¸r Stahlseilfˆrdergurkunden, in dem explizit danach gefragt wurde, ob der jeweilige Kunde statt eines Stahlseilgurtes einen Textilgurt einsetzen kˆnnte. Nur ein Kunde hat geantwortet, dass er Ñmˆglicherweiseì auch Textilgurte einsetzen kˆnnte. Dieser Kunde verwendete allerdings nur Stahlseilgurte einer Festigkeitsklasse von 1100 N/mm.

Das von Continental auf S. 112 der Anmeldung genannte Beispiel des Einsatzes von Textilgurten durch die Deutsche Steinkohle AG eignet sich nach Ansicht der Kommission nicht als Beispiel f¸r die Austauschbarkeit beider Gurtarten. Die Textilgurte wurden nach Auskunft der Verwender ausschliefllich aus Brandschutzgr¸nden eingesetzt. Die lange Zeit bestehenden Unterschiede zwischen Stahlseil- und Textilfˆrdergurten bei der Brennbarkeit und Rechtsvorschriften, die lange Zeit den Einsatz von Stahlseilgurten unter Tage verboten, sprechen eher gegen einen gemeinsamen Produktmarkt.

94Anmeldeunterlagen, S. 111.

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bis zu hundert oder mehr in den Fˆrdergurt vulkanisierten Stahlseile gekauft und eingebaut werden. Die Stahlseile m¸ssen zudem unter Spannung zwischen die Gummideckplatten gef¸gt und einvulkanisiert werden, was den Erwerb und Einbau einer zus‰tzlichen Spannvorrichtung erfordert. Der Aufbau einer neuen Produktionslinie f¸r Stahlseilfˆrdergurte unter Verwendung einer bestehenden Textilgurtanlage erfordert also erhebliche finanzielle Investitionen, die Continental selbst mit mindestens 2 Mio. EUR angibt. Die Herstellung von Stahlseilfˆrdergurten ist also nicht nur technologisch aufwendiger und erfordert aufgrund der notwendigen Produktion in einer fortlaufenden Anlage mehr Platz als die Produktion von Textilgurten. Sie erfordert auch ein spezifisches Produktions-Know-how ñ etwa in Bezug auf die Herstellung einer Gummi-Mischung, die sich dauerhaft mit den Stahlseilen verbindet. Nach Auskunft von Wettbewerbern ist daher allenfalls ein Wechsel von der Produktion eines Stahlseilgurtes auf einen Textilgurt innerhalb derselben Produktionslinie sinnvoll. Es habe dagegen ˆkonomisch wenig Sinn, auf bisher auf Textilgurte ausgelegten Produktionslinie auf die Stahlseilgurtproduktion zu wechseln.

Schlieflich unterschiedet sich auch der Kundenkreis im Textil- und im Stahlseilfˆrdergurtbereich erheblich: So betrifft der Stahlseilbereich zumeist mehr Anwendungen, deren Kunden hˆhere Anforderungen an die Qualifikation des Gurtes stellen als im Textilgurtbereich. Damit unterscheidet sich auch das f¸r den Vertrieb beider Gurtarten notwendige Know-how .

Da die Marktstellung von Continental und Phoenix bei Textilgurten auch nach einem Zusammenschluss wettbewerbsrechtlich unbedenklich w‰re, beschr‰nken sich die weiteren Ausf¸hrungen zu den schweren Fˆrdergurten auf den Bereich der Stahlseilfˆrdergurte .

Der r‰umliche Markt f¸r schwere Stahlseilfˆrdergurte ist allenfalls europaweit

Noch in der Fusionsanmeldung vertrat Continental die Ansicht, der Markt f¸r alle Arten schwerer Fˆrdergurte sei Ñweltweit, zumindest aber europaweit abzugrenzenì. Von der Mˆglichkeit einer europaweiten Marktdefinition ist die anmeldende Partei aber inzwischen abger¸ckt; sie vertritt nunmehr die Auffassung, der Markt f¸r schwere Fˆrdergurte sei in jedem Fall weltweit abzugrenzen.

Die Ergebnisse der vertieften Marktuntersuchung sprechen indes gegen klar gegen einen weltweiten Markt. Obwohl bestimmte Faktoren sogar f¸r das Vorliegen nationaler M‰rkte sprechen, h‰lt die Kommission den Stahlseilgurtmarkt im Ergebnis f¸r europaweit.

95Vgl. Interview mit Fenner Dunlop am 28.7.2004.

96Vgl. die Antwort von Metso zu Frage 4 des 1. Fragebogens f¸r Stahlseilgurthersteller: ìThe production cannot be switched from textile belts to classical steel cord belts without major investments and upgrading of existing production facilities.î Vgl. zur Frage der Produktionsumstellung auch Frage 21 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilfˆrdergurthersteller.

97Siehe Antwort von Metso zu Frage 5 des 1. Fragebogens f¸r Stahlseilgurthersteller.

98Auf eine weitere Differenzierung innerhalb der Stahlseilfˆrdergurte (z.B. Gurte f¸r den Braunkohletagebau) wird hier verzichtet, da die Marktstellung der Zusammenschlussparteien schon im Gesamtmarkt der Stahlseilfˆrdergurte dominant w‰re. Im Markt der Spezialit‰tengurte ergeben sich nach den Erkenntnissen der Kommission dagegen keine Wettbewerbsprobleme.

(1) Importe von auflerhalb Europas spielen im Markt f¸r schwere Stahlseilfˆrdergurte keine Rolle

Europ‰ische Kunden haben eine klare Pr‰ferenz f¸r europ‰ische, oft sogar f¸r nationale Hersteller von Stahlseilfˆrdergurten. Mˆgen Fˆrdergurte aufgrund der f¸hrenden Rolle der beiden groflen deutschen Stahlseilgurthersteller bei der Gurttechnik auch durchaus in andere Regionen der Welt exportiert werden (mˆglicherweise sogar aufgrund von Ausschreibungen), so ‰ndert dies nichts an der Tatsache, dass ein sp¸rbarer Wettbewerbsdruck von auflerhalb Europas auf europ‰ische Fˆrdergurthersteller nicht ausgeht.

So haben alle f¸hrenden Hersteller von Fˆrdergurten eine Produktionsst‰tte in Europa, von der aus sie die europ‰ischen Kunden beliefern. Die Importquote von [0-10%]* setzt sich vor allem aus Kleinstmengen zahlreicher Einzellieferanten zusammen, die als Wettbewerber f¸r Continental oder Phoenix erkennbar keine Rolle spielen.

(2) Es gibt hohe und offensichtlich effektive Barrieren f¸r den Zugang zum europ‰ischen Markt von auflerhalb Europas

Nicht zuletzt wegen ihres hohen Gewichts bereitet der Transport von Stahlseilgurten ¸ber l‰ngere Strecken hinweg zunehmend Schwierigkeiten. Da Rollen mit Stahlseilfˆrdergurten mittlerweile bis zu 50 t wiegen, ist ein Transport auf der Strafle nicht mit einem normalen LKW durchzuf¸hren. Umso grˆfler sind die Probleme, wenn es darum geht, einen Gurt - etwa aus Asien - buchst‰blich um die halbe Welt zu transportieren. Dabei kommen zu den reinen Transportkosten, die von Wettbewerbern etwa beim Export aus Asien auf [5-20%]* gesch‰tzt werden, noch die Zˆlle, die bei der Einfuhr nach Europa zu entrichten sind. Derzeit betr‰gt der Einfuhrzoll f¸r Stahlseilfˆrdergurte immerhin 6,5 % des Warenwertes. Dazu zu addieren sind noch die Zinskosten w‰hrend des mehrwˆchigen Transportes und etwaige Lagerkosten die entstehen, um Mindestmengen bestimmter Gurtarten in Europa vorr‰tig zu halten. Insgesamt zeigt sich, dass importierte Gurte einen Kostennachteil gegen¸ber einheimischen Gurten haben.

Kunden geben weiterhin an, dass sie auflereurop‰ische Gurte auch wegen deren schlechterer Qualit‰t meiden, die z.T. auf eine unterschiedliche

99Vgl. etwa die Beispiele von PPC (IMAS/Conti, Griechenland) oder RWE und Vattenfall (Phoenix/Conti, Deutschland).

100Entscheidend ist f¸r die Marktabgrenzung kˆnnte die Frage sein, ob auflereurop‰ische Kunden bei weltweiten Ausschreibungen erfolgreich sind. Grofle Anbieter wie etwa RWE f¸hren aber schon keine solchen weltweiten Ausschreibungen durch, vgl. Interview mit RWE 26.07.2004; vgl auch Goodyear, Antwort zu Frage 10 im 1. Fragebogen f¸r Wettbewerber im Stahlseilfˆrdergurtmarkt: ÑÖnicht sehr verbreitetì.

103Entgegen der Ansicht von Continental ist die Lagerung bestimmter Gurtmengen in der N‰he der Kunden schon deshalb notwendig, um im Schadensfall rasch f¸r Ersatz sorgen zu kˆnnen.

104Siehe Antwort Beumer Maschinenfabrik zu Frage 22 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilgurtkunden.

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Materialzusammensetzung zur¸ckzuf¸hren sei. Ausl‰ndische Gurte bes‰flen teilweise nicht das notwendige ISO-Zertifikat. Auch die langen Lieferfristen auflereurop‰ischer Wettbewerber und die Gefahr mˆglicher Lieferengp‰sse schrecken Kunden vom Kauf auflerhalb Europas ab .

Als besonders abschottend gegen¸ber Exporten erweist sich das im Stahlseilfˆrdergurtbereich einer etwaigen Gurtanschaffung vorgeschaltete Qualifikationsverfahren. Gerade Stahlseilfˆrdergurte sind jeweils auf die individuellen Anforderungen des jeweiligen Fˆrderbandes zugeschnitten. Da die Kunden auf einen absolut reibungslosen Betrieb angewiesen sind, schaffen alle groflen Kunden einen Gurt (etwa im Braunkohlebereich) nur dann an, wenn er zuvor ausgiebig in Labor und Praxis getestet wurde. W‰hrend dieser Testphase, aber auch w‰hrend des eigentlichen Betriebes arbeiten Kunde und Hersteller eng zusammen. Sprachliche Barrieren kˆnnen dabei, neben der bloflen Entfernung und schwereren Erreichbarkeit der Ansprechpartner, ein entscheidendes Manko f¸r den Zutritt auf den europ‰ischen Markt sein .

Die Marktanteile der Hauptwettbewerber in den verschiedenen Regionen unterscheiden sich stark, was darauf schlieflen l‰sst, dass ein gegenseitiger Wettbewerbsdruck nicht ausge¸bt wird

Dass sich die Wettbewerbsverh‰ltnisse in Europa stark von denen in anderen Regionen (etwa Nord- und S¸damerika oder Asien) unterscheiden, wird auch an der unterschiedlichen Stellung der Wettbewerber in den verschiedenen Regionen deutlich. So ist es etwa Goodyear oder Bridgestone nicht gelungen, ihre starke Marktstellung in den Vereinigten Staaten auf Europa zu ¸bertragen (Marktanteil in Europa: [<5 %]* %). Umgekehrt erzielt Continental im nordamerikanischen Markt nur geringe Ums‰tze ([5-15]* Mio. EUR mit Stahlseil- und Textilgurten im Jahr 2003 ).

Dass es faktisch keinen Wettbewerbsdruck von auflerhalb Europas f¸r europ‰ische Hersteller gibt, l‰sst sich schon daraus ableiten, dass in Europa trotz laut Anmeldung bestehender riesiger ‹berkapazit‰ten im chinesischen Markt (genannt werden ‹berkapazit‰ten von 250.000t/a, etwa die Grˆfle des europ‰ischen Marktes) Importe aus China erkennbar keine Rolle spielen. Kein von der Kommission befragter Kunde hat angegeben, Gurte bei chinesischen Herstellern zu beziehen.

Daher geht die Kommission von einem allenfalls europaweiten Markt f¸r Stahlseilfˆrdergurte aus.

105Interview mit Bridgestone vom 26.7.2004.

106Siehe Antwort Koch Transporttechnik zu Frage 22 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilgurtkunden.

107Siehe Antwort PPC zu Frage 20 des 2. Fragebogens an Stahlseilgurtkunden und Antwort Koch Transporttechnik zu Frage 22 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilgurtkunden.

108Siehe Antwort Koch Transporttechnik zu Frage 22 des 2. Fragebogens f¸r Stahlseilgurtkunden.

109Der Marktanteil von Continental am Gesamtmarkt f¸r schwere Fˆrdergurte in den NAFTA-L‰ndern wird mit [<5%]* angegeben.

i) SCHWERE FILTERGURTE

aa) Relevanter Produktmarkt

113.Continental schl‰gt vor, einen eigenen Produktmarkt f¸r Spezialit‰tengurte zu definieren. Spezialit‰tengurte sind danach f¸r spezifische Anwendungsbereiche weiterentwickelte schwere Fˆrdergurte, die durch einen erhˆhten Produktionsaufwand sowie spezielles, anwendungsspezifisches Know-how gekennzeichnet sind. Die einzigen Spezialit‰tengurte, die Continental und Phoenix produzieren, sind Filtergurte und Rohr- oder Rollgurte. Dabei kommt es nur bei Filtergurten zu erheblichen Marktanteilsadditionen.

114.Schwere Filtergurte sind perforierte Gurte, die vor allem dazu dienen, feuchten Stoffen die w‰hrend des Transports die Fl¸ssigkeit zu entziehen. Dazu wird z.T. (in sog. Vakuumfilteranlagen) Unterdruck eingesetzt, mit dessen Hilfe die Fl¸ssigkeit abgesaugt wird. Es gibt einige Anzeichen daf¸r, dass Filtergurte einen gesonderten Markt innerhalb der schweren Fˆrdergurte bilden und keinem umfassenden Gesamtmarkt der Spezialit‰tengurte zuzurechnen sind. Daf¸r spricht nicht nur der vˆllig andere Anwendungsbereich gegen¸ber Rohrgurten und anderen schweren Fˆrdergurten. Auch erfordert die Herstellung von Filtergurten ein unterschiedliches Know-how und zudem Werkzeug, das sich von dem zur Herstellung anderer Spezialit‰tengurte notwendigen unterscheidet. Letztlich kann die Frage, ob es sich bei den Filtergurten um einen eigenst‰ndigen Markt handelt, aber offen bleiben, da auch bei der Abgrenzung eines eigenst‰ndigen Filtergurtmarktes ein Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde, nicht zu bef¸rchten ist.

bb) R‰umlicher Markt

Der individuelle Zuschnitt von Filtergurten auf den jeweiligen Anwender scheint, wie im Markt f¸r Stahlseilfˆrdergurte, eher f¸r einen europaweiten Markt zu sprechen. Auf der anderen Seite handelt es sich bei den Filtergurten allerdings um ein Nischenprodukt, f¸r das es weltweit ¸berhaupt nur wenige Nachfrager und Hersteller gibt.

Die wettbewerbliche Analyse auch bei Annahme eines europaweiten Marktes nicht zum Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung f¸hrt, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde, kann die Frage der geographischen Marktabgrenzung hier offen gelassen werden.

2. AUSWIRKUNGEN DES ZUSAMMENSCHLUSSES

a) LUFTFEDERN F‹R NUTZFAHRZEUGE (OEM/OES)

aa) Nach der Fusion w‰ren Continental/Phoenix die mit Abstand st‰rksten Anbieter mit sehr hohen Marktanteilen

117.Nach den von Continental vorgelegten Marktanteilen entfielen auf Continental und Phoenix [60-70%]* des im EWR-Raum mit Verk‰ufen von Luftfedern (OEM/OES) im Jahr 2003 erzielten Umsatzvolumens (Continental: [40-50%]*; Phoenix: [10-15%]*). Die vertiefte Untersuchung best‰tigte die von Continental vorgelegte Sch‰tzung im Wesentlichen .

Die Marktanteile in einem weltweit definierten Markt sind geringer als in einem europ‰ischen Markt.

Die Umsatzzahlen enthalten auch die Ums‰tze von Continental und Phoenix f¸r Kabinen- und Sitzfedern. Selbst wenn man von einem gesonderten Markt f¸r Kabinen- und Sitzfedern ausginge, würden sich die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und der ¸brigen Wettbewerber im Markt f¸r Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (ohne Sitz- und Kabinenfedern) nicht signifikant ver‰ndern (+/- 1-2%).

Phoenix ist nach den Erkenntnissen der Kommission mit einem Marktanteil von [15-20%]* der zweitgrˆflte Wettbewerber nach Continental. Hauptwettbewerber sind CF Gomma und Firestone (jeweils[10-15%]*) sowie Goodyear [5-10%]*.

Ums‰tze und Marktanteile f¸r Nfz-Luftfedern (OEM/OES, Europa 2003)

Umsatz Nfz-Luft-federn in Mio. EUR

Marktanteil

[60-70]*

[40-50%]*

[20-25]*

[15-20%]*

Continental/Phoenix

[80-90]*

[60-70%]*

CF Gomma

[15-20]*

[10-15%]*

Firestone

[15-20]*

[10-15%]*

Goodyear

[10-15]*

[5-10%]*

Sonstige

[0-5]*

[0-5%]*

Summe

[130-140]*

100%

Die Zahlen f¸r die Jahre 2001 und 2002 weisen f¸r alle Wettbewerber keine wesentlichen Ver‰nderungen auf. Continental/Phoenix hatte in beiden Jahren einen Marktanteil von [60-65%]*. Sie zeigen jedoch einen positiven Trend f¸r Phoenix, die ihren Marktanteil um 3 Prozentpunkte steigern konnte, w‰hrend derjenige von Continental [Ö]*.

Der Abstand zu den drei grˆflten Wettbewerbern, CF Gomma aus Italien sowie Firestone und Goodyear aus den USA, w¸rde sich durch die Transaktion wesentlich vergrˆflern. Das fusionierte Unternehmen Continental/Phoenix w‰re viermal so grofl wie der n‰chste Wettbewerber und h‰tte die mit Abstand grˆflte Kundenbasis aller Wettbewerber.

Ein Marktanteil von ¸ber 60% legt bereits die Vermutung nahe, dass die geplante ‹bernahme zu einer marktbeherrschenden Stellung von Continental f¸hren w¸rde. Der Wert des Herfindahl-Hirschman-Indexes (HHI) betr¸ge [3500-4000]*, die Ver‰nderung [1250-1750]*. Auch aus diesen Zahlen l‰sst sich bereits die Vermutung ableiten, dass die Fusion den Unternehmen einen wettbewerblichen Verhaltensspielraum erˆffnet, den die verbleibenden Wettbewerber nicht wirksam begrenzen kˆnnen.

Marktanteile der Zusammenschlussparteien und der ¸brigen Wettbewerber im Markt f¸r Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (ohne Sitz- und Kabinenfedern) nicht signifikant ver‰ndern (+/- 1-2%).

112Firestone ist ein amerikanisches Unternehmen, das zur japanischen Bridgestone-Gruppe gehˆrt.

bb) Die Fusion w¸rde die beiden f¸hrenden Wettbewerber im europ‰ischen Markt zusammenbringen

Continental und Phoenix sind nicht nur nach Marktanteilen der f¸hrende und der zweitgrˆflte Hersteller von Luftfedern in Europa, sondern liegen auch in wesentlichen Wettbewerbsparametern eng beieinander. Dies hat auch eine Befragung der ñ f¸r den Erfolg der Hersteller insoweit maflgeblichen ñ Kunden best‰tigt. So hat die Kommission Kunden und Wettbewerber gebeten, die im europ‰ischen Markt vertretenen Hersteller in sechs Kategorien in eine Reihenfolge zu bringen (Ñtechnische Kompetenz/Innovationì, ÑQualit‰t/Zuverl‰ssigkeitì, ÑKundendienst/Supportì, Ñbisherige Erfahrungenì, ÑPreisì und Ñfreie Kapazit‰tì).

Die von Continental vertretene Ansicht, Phoenix sei im Nutzfahrzeug-Luftfedermarkt nur ein relativ unbedeutender Wettbewerber wird durch die von der Kommission durchgef¸hrte Marktbefragung nicht gest¸tzt. Aus Sicht der Kunden liegen entweder Continental oder Phoenix in den meisten dieser Eigenschaften auf Platz eins oder zwei . Durch den Zusammenschluss w¸rde daher ein Unternehmen aus dem Markt ausscheiden, das von den Kunden als st‰rkster Wettbewerber von Continental angesehen wird.

123Ein ‰hnliches Bild ergibt sich aus den Antworten der Wettbewerber zur selben Frage. Hier ist Continental in den vier Kategorien Innovation, Qualit‰t, Kundendienst und gemachte Erfahrungen das beste Unternehmen. Phoenix gehˆrt zu den g¸nstigsten Unternehmen. Lediglich die Kategorie freie Kapazit‰ten geht an Goodyear, gefolgt von Continental.

cc)Bei den betrachteten M‰rkten handelt es sich nicht um klassische Ausschreibungsm‰rkte

124Continental hat vorgetragen, dass es sich beim Markt f¸r Nutzfahrzeugluftfedern um einen Ausschreibungsmarkt handele und daher auch Marktanteile wie im vorliegenden Fall keine Marktbeherrschung bedeuteten, da es auch nach einer ‹bernahme noch mindestens drei glaubw¸rdige, marktstarke Mitbieter gebe. Zur Untermauerung dieser These hat Continental ein Gutachten vorgelegt, das sich mit den Wettbewerbsverh‰ltnissen auf Ausschreibungsm‰rkten besch‰ftigt.

125Continental bzw. die beauftragte Firma Lexecon beschreibt in dem Gutachten den Einkaufsprozess der Kunden als einen mehrstufigen Prozess, an deren Beginn stets eine Ausschreibung stehe. Auf den Wettbewerb um die Entwicklung eines Modells folgten der Wettbewerb um den Erstauftrag und im Anschluss daran noch verschiedene Wettbewerbe um die Anschlusskontrakte. Nach Ansicht der Kommission treffen die von Continental in seiner Stellungnahme und dem vorgelegten Gutachten getroffenen Modellannahmen mˆglicherweise auf andere Ausschreibungsm‰rkte ñ etwa im

113Soweit Continental in seiner Antwort auf die Beschwerdepunkte zu bedenken gibt, dass die Eingruppierung von Wettbewerbern durch Kunden nach vorgegebenen Kategorien nur eine geringe Aussagekraft habe, zumal die Antwort auch stark davon abh‰nge, wer Lieferant des jeweiligen Kunden sei, ist darauf hinzuweisen, dass auch Kunden, die keine aktuelle Lieferbeziehung zu einem bestimmten Lieferanten unterhalten, eine fundierte Aussage machen kˆnnen, da sie sich ¸ber dessen Leistungsf‰higkeit insbesondere durch Angebotseinholungen informieren kˆnnen. In jedem Fall spielt die Sicht der Kunden f¸r den Erfolg im Wettbewerb eine maflgebliche Rolle.

114In den Kategorien ÑInnovationì, ÑQualit‰tì und Ñfreie Kapazit‰tì f¸hrt Continental vor Phoenix, w‰hrend Phoenix aus Kundensicht im Bereich ÑKundendienstì f¸hrend ist und Continental den zweiten Platz belegt.

Automobilsektor - zu. Die Marktuntersuchung der Kommission hat jedoch ergeben, dass die tats‰chlichen Marktverh‰ltnisse jedenfalls im Bereich Nutzfahrzeug-Luftfedern nicht den von Continental geschilderten entsprechen.

126Insbesondere hat die Befragung der Marktteilnehmer im Hinblick auf ihren Einkaufsprozess ergeben, dass Continental die Bedeutung von Ausschreibungen f¸r den gesamten Luftfedermarkt deutlich ¸bersch‰tzt. Die Marktuntersuchung der Kommission hat gezeigt, dass der Markt f¸r Nutzfahrzeug-Luftfedern allenfalls in Teilen als Ausschreibungsmarkt beschrieben werden kann. Unstreitig liegt jedenfalls kein Ñoffenerì Ausschreibungsmarkt vor, bei dem ein transparentes Verfahren dadurch gew‰hrleistet wird, dass alle Angebote verˆffentlicht bzw. allen Wettbewerbern zug‰nglich gemacht werden und bei dem zumindest jeder Anbieter die gleiche Chance h‰tte, teilzunehmen .

Tats‰chlich haben von den 18 Kunden, deren Antworten die Kommission auswerten konnte, 9 angegeben, gar keine Ausschreibungen durchzuf¸hren. Dies gilt nicht nur f¸r kleinere Nachfrager, bei denen sich schon aufgrund der St¸ckzahl keine Ausschreibung rechnet, sondern auch f¸r grˆflere Kunden. Auch unter den Groflkunden, die gelegentlich Ausschreibungen durchf¸hren, gibt es F‰lle, bei denen Auftr‰ge ohne Ausschreibung vergeben werden. Auch die verbleibenden ÑAusschreibungenì sind aber vielfach von vorneherein auf wenige, ausgew‰hlte Marktteilnehmer beschr‰nkt. Diesen Umstand beschreibt das Unternehmen Phoenix wie folgt:

ÑLarger contracts from OEM/OES usually start with a Ñrequest for quotationì, however, only known partners receive such RFQ. Without close contact to the OEM/OES it does not come to attention to suppliers that a new demand is negotiated. Additionally, OEM/OES do not reveal all their decision parameters and necessary information in RFQs. (Ö) the whole process does not represent the typical characteristics of tenders (open communication of requirements, availability of full documentation, transparent process steps and a minimum equality of chances for all applicant, final decisions). It is hard for a new supplier to find out even basic project facts and whereabouts.ì

Einer der Gr¸nde f¸r das Fehlen offener Ausschreibungen auch bei groflen Herstellern ist offenbar auch die grofle Sensibilit‰t der Daten, die f¸r eine Ausschreibung nˆtig w‰ren. Hersteller scheuen sich nach Angaben von Wettbewerbern davor, Daten ¸ber die

technischen Einzelheiten des geplanten Fahrzeuges offen zug‰nglich zu machen. Das Marktvolumen, das ¸berhaupt in einer zumindest ausschreibungs‰hnlichen Form vergeben wird, sch‰tzt die Kommmission auf unter 50%. Im Rest der F‰lle nehmen die Kunden einfach mit einzelnen Anbietern Kontakt auf, woran sich l‰ngere Verhandlungen anschlieflen, die dann zu einem Vertragsabschluss f¸hren.

In einem solchen Verfahren hat aber der bisherige Lieferant immer Vorteile, da ein Wechsel des Herstellers oder auch nur die Hereinnahme eines weiteren Lieferanten f¸r den K‰ufer stets mit Kosten verbunden ist . Es ist daher nicht erstaunlich, dass es in diesem Markt selten ist, dass Hersteller den Hauptlieferanten wechseln.

Dementsprechend trifft es nach den Erkenntnissen der Kommission gerade nicht zu, dass die Mehrzahl der Hersteller in einer Art Ñregelm‰fligem Bieterwettbewerbì ihr Auftragsvolumen f¸r ein Modell ca. alle drei Jahre neu ausschreibt bzw. durch ÑBenchmarkingì neu vergibt. Insofern geht auch die Grundannahme der von Continental vorgetragenen Argumente zur Charakterisierung des Marktes als Bietermarkt fehl. Vielmehr determiniert der Erfolg beim Erstauftrag in der Regel das Lieferantenverh‰ltnis f¸r die gesamte Produktionsdauer des Modells. Auf die Frage, ob sie regelm‰flig mit ein- und demselben Hauptlieferanten zusammenarbeiteten oder diesen in den letzten 3 Jahren gewechselt h‰tten, gaben 72% der Befragten an, mit ein- und demselben Hauptlieferanten zusammenzuarbeiten. Unter diesen 13 Unternehmen befinden sich alle groflen LKW-Hersteller.

Dieses Ergebnis erscheint auch deshalb nicht verwunderlich, als die Produkte ¸berwiegend in Zusammenarbeit mit dem Kunden maflgeschneidert entwickelt werden. Gerade bei den groflen LKW-Herstellern sind, wie geschildert, zudem so genannte Entwicklungspartnerschaften ¸blich, bei denen es auch auf das persˆnliche Miteinanderauskommen der Ingenieurteams ankommt.

Continental ist der Auffassung, dass ein Auftrag im Wesentlichen in verschiedenen Schritten abl‰uft: Die Entwicklungsphase, oft als Entwicklungspartnerschaft gestaltet, der Erstauftrag zur Produktion und die Vergabe eines oder mehrerer weiterer Produktionsauftr‰ge w‰hrend der Produktionszeit des Fahrzeugmodells. Auch Continental zufolge besteht aber eine 90%-ige Chance f¸r den Anbieter, der den Entwicklungsauftrag erhalten hat, auch den anschlieflenden Erstauftrag zur Herstellung zu erhalten.

Tats‰chlich ist nach den Erkenntnissen der Kommission die Vergabe auch nur eines Teils der Produktion an einen weiteren Anbieter von Luftfedern ‰uflerst selten. Eine Mehrzahl von 70 % der befragten Kunden hat angegeben, dass der Erstlieferant f¸r die gesamte Produktionslaufzeit liefert und kein weiterer Lieferant zum Zuge kommt . Lediglich ein Drittel ber¸cksichtigt in der Regel nach Ablauf der ersten 3 Jahre nach Einf¸hrung der Feder einen weiteren Lieferanten, jedoch meist nur mit einem geringeren Prozentsatz. Daher ist es f¸r den Erfolg eines Anbieters im Markt entscheidend, bereits bei der Vergabe des Entwicklungsauftrags zu re¸ssieren, bedeutet doch, im Gegensatz zur Auffassung von Continental, die Festlegung auf einen Entwicklungspartner sehr wohl auch eine Vorentscheidung f¸r die sp‰teren Lieferkontrakte.

dd)Mit dem Wegfall von Phoenix reduziert sich der Wettbewerbsdruck f¸r Continental erheblich

Die ‹bernahme von Phoenix durch Continental w¸rde nicht nur zu einer Addition von Marktanteilen und Produktions-Know-how f¸hren, sondern auch den Wettbewerbsdruck, dem Continental bisher ausgesetzt war, erheblich mindern. Phoenix wurde von Kunden in der Beurteilung seiner St‰rken und Schw‰chen f¸r den Bereich technische Kompetenz/Innovation als der n‰chste Wettbewerber von Continental eingestuft und ist preislich g¸nstiger als Continental. Diese Konstellation spiegelt sich auch im Verhalten der Kunden bei der Auftragsvergabe wieder, bei der Phoenix der h‰ufigste direkte Konkurrent von Continental ist.

Phoenix galt als besonders innovativer Wettbewerber

135Die Kommission hat die Kunden gefragt, welche der sechs Eigenschaften der Hersteller ihnen am wichtigsten seien. Als Reihenfolge ergab sich Qualit‰t und Zuverl‰ssigkeit, technische Kompetenz/Innovation und Preis. Aus Kundensicht wird Phoenix im zweiten dieser drei Bereiche als der engste Wettbewerber von Continental eingesch‰tzt. Im Bereich technische Kompetenz wird Continental als Nummer 1 gesehen, Phoenix als Nummer 2. Continental und Phoenix werden von den meisten befragten Marktteilnehmern als die technologisch f¸hrenden, innovativsten Hersteller von Luftfedern im OEM/OES-Bereich angesehen. Es gebe nach einem Zusammenschluss keinen weiteren Wettbewerber, der ¸ber eine ‰hnlich breite Produktpalette verf¸ge wie die Zusammenschlussparteien. Viele Kunden haben aus diesem Grund Bedenken ge‰uflert, dass es angesichts der betr‰chtlichen Marktmacht einer fusionierten Continental/Phoenix zu Preiserhˆhungen kommen kˆnnte.

136Diese wettbewerbliche N‰he der beiden Fusionsparteien spiegelt sich auch in den Ergebnissen der Anfragen der Kunden bei den Herstellern von Luftfedern und deren Rangliste der abgegebenen Angebote wieder. Die Kommission hat die Lieferbeziehungen von 18 Kunden analysiert. Neun Kunden vergaben ihre Auftr‰ge direkt ohne Ausschreibung bzw. an mehrere Hersteller gerichtete Angebotsaufforderungen. In diesen F‰llen ging der Vertrag in [Ö]* F‰llen an eine der beiden Fusionsparteien (in [Ö]* F‰llen an Continental und [Ö]* an Phoenix). In drei F‰llen wurde mehr als ein Lieferant ber¸cksichtigt. Bei den verbleibenden neun Kunden, die mehrere Wettbewerber zur Angebotsaufgabe aufforderten bzw. Ausschreibungen veranstalteten, waren 15 Auftr‰ge zu vergeben. Insgesamt gab es somit 18 Angebotsanfragen, bei denen mehr als ein Anbieter im Spiel war. Bei 9 dieser 18 Angebotsanfragen nahmen sowohl Continental als auch Phoenix teil bzw. wurden angefragt. In [Ö]* F‰llen gewann entweder Phoenix oder Continental, und der jeweils andere kam auf Platz 2. In einem Fall wurde Continental Zweiter und Phoenix Dritter. Somit wurden in [70-80%]* aller Auftr‰ge, f¸r die sich beide Fusionsparteien bewarben, bzw. in [30-40%]* aller offenen Auftragsvergaben diese als n‰chste Wettbewerber eingestuft. Firestone wurde nur f¸nfmal zusammen mit Continental angefragt und hingegen war nur in zwei dieser F‰lle bzw. 11% aller Angebotsanfragen der n‰chste Wettbewerber von Continental.

137Continental schl‰gt in seiner Erwiderung auf die Beschwerdepunkten der Kommission vor, den Markt f¸r Nfz-Luftfedern in zwei Segmente zu unterteilen: LKW- und Bushersteller einerseits und Achsen- und Anh‰ngerhersteller andererseits. Zwar ist die Kommission wie oben dargelegt der Auffassung, dass eine solche Unterteilung des relevanten Produktmarktes f¸r nicht geboten h‰lt. Unterstellt man jedoch die Richtigkeit dieser Annahme, so zeigt sich, dass ein kombiniertes Unternehmen Continental/Phoenix im Segment Achsen und Anh‰nger mit [50-60%]* immer noch der mit Abstand f¸hrende Anbieter w‰re. An der grunds‰tzlichen wettbewerblichen Bewertung der geplanten ‹bernahme ‰nderte sich damit nichts.

138Auch im Segment LKW und Busse fielen die Wettbewerbsprobleme kaum geringer aus. Anders als von Continental in der Antwort zu den Beschwerdepunkten dargestellt, ist Phoenix auch im entwicklungsintensiveren Gesch‰ft mit LKW- und Busherstellern kein Ñunbeschriebenes Blattì. Bei der technischen Kompetenz z‰hlen die Kunden Phoenix zu den f¸hrenden Herstellern. Dabei ist zu ber¸cksichtigen, dass Phoenix seit dem Beginn der Zusammenarbeit mit Freudenberg im Rahmen der Vibracoustic vertraglich daran gehindert war, in diesem Markt aktiv zu werden. Phoenix hat n‰mlich sein OEM/OES-Gesch‰ft mit Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge an das mit Freudenberg betriebene Gemeinschaftsunternehmen Vibracoustic abgegeben und behielt nur das OEM/OES-Gesch‰ft mit Achsen- und Anh‰ngerherstellern. Vibracoustic hat sich jedoch strategisch mehr auf das Gesch‰ft mit Luftfedern f¸r PKW konzentriert und ist auf dem Nutzfahrzeugmarkt wenig aktiv geworden. Allerdings genieflt Phoenix aus der Zeit vor dem Joint Venture einen sehr guten Ruf in Sachen Entwicklungskompetenz, wenn sich auch die Marktposition von Phoenix seither verschlechtert hat. So besteht Grund zur Annahme, dass die Marktanteile, nach denen Phoenix hier eine schw¸chere Position hat als bei den Anh‰ngern/Achsen hat, nicht das wahre Potential von Phoenix wiedergeben. Da Phoenix mehr und mehr Anfragen grˆflerer Hersteller erhielt, wurde in j¸ngerer Zeit mit Vibracoustic zweimal vereinbart, dass Phoenix diese Auftr‰ge annehmen durfte. Phoenix wurde bei der ersten dieser beiden Anfragen hinter Continental auf Platz zwei gesetzt, das zweite Verfahren l‰uft noch. Es ist daher zu erwarten, dass sich die Marktposition von Phoenix in den kommenden Jahren ohne den Zusammenschluss noch verbessern w¸rde.

139Phoenix/Vibracoustic konnten ihre Verk‰ufe von [10-20]* Mio. EUR im Jahre 2001 auf [15-25]* Mio. EUR, also um [5-10%]* im Jahre 2003 erhˆhen und den Marktanteil um 3 Prozentpunkte steigern. Continental hingegen [Ö]*.

140Phoenix ist auch aufgrund seiner Kostenstruktur in der Lage, Continental wirksamen Wettbewerb zu machen. Continental verf¸gt ¸ber zwei Werke zur Produktion von Luftfedern in Europa: Ein Werk in Hannover und eines im Niedriglohnland T¸rkei. Phoenix hat 1996 ein Werk im ungarischen Nyiregyhaza in Betrieb genommen, das die gesamte Fertigung f¸r Phoenix erbringt und Phoenix eine kosteng¸nstige Produktion erlaubt. Die Marktuntersuchung hat gezeigt, dass die Produktionskosten von Phoenix geringer waren als die von Continental. Phoenix hat dadurch die Mˆglichkeit, den Kunden niedrige Preise anzubieten. Dabei ist die Kostenstruktur von Phoenix sogar noch leicht g¸nstiger als die von Continental, denn die Kapazit‰t des t¸rkischen Werks betr‰gt nur etwa [Ö%]* des Werkes in Hannover, d.h., ¸ber [Ö%]* der Gesamtkapazit‰t befindet sich im Hochlohnland Deutschland. Die aus Kundensicht technologisch als zweitbeste Anbieterin nach Continental eingestufte Phoenix hatte somit bislang die besten Voraussetzungen, Wettbewerbsdruck auf Continental auszu¸ben, denn Phoenix wurde, bei ‰hnlicher Innovationskraft und Qualit‰t, als eine preisg¸nstige Alternative zu Continental wahrgenommen. Durch die ‹bernahme von Phoenix w¸rde diese Alternative nicht mehr bestehen.

141Im Falle einer Preiserhˆhung durch die fusionierte Continental/Phoenix w‰re es den Kunden praktisch unmˆglich, eine grˆflere Menge in kurzer Zeit an Wettbewerber zu vergeben. Zum einen braucht die Qualifizierung eines neuen Lieferanten Zeit, zum anderen sind die vorhandenen freien Kapazit‰ten bei den Wettbewerbern zu klein. Darüber hinaus spielen auch Patente als Eintrittsbarrieren eine Rolle.

142Bei allen groflen Neuentwicklungen werden so genannte Entwicklungspartnerschaften vereinbart, bei denen Ingenieurteams des Herstellers der Luftfeder und des Kunden die Luftfeder gemeinsam entwickeln und erproben. Kunden sch‰tzen den Zeitaufwand f¸r die Entwicklung und Erprobung einer neuen Luftfeder auf bis zu 24 Monate. Ein Lieferant, der bisher nicht an diesen Kunden geliefert hat und so diesen Qualifizierungsprozess abk¸rzen kann, m¸sste zun‰chst diesen Prozess durchlaufen.

Hier h‰tte Continental/Phoenix als Marktf¸hrer mit der grˆflsten Kundenbasis einen enormen Vorteil.

Auch die Hereinnahme eines Zweitlieferanten in schon bestehende Liefervertr‰ge w‰re f¸r viele Hersteller nicht ohne weiteres mˆglich. In vielen F‰llen sind die Losgrˆflen zu klein, um es f¸r einen Wettbewerber wirtschaftlich attraktiv zu machen, in die Werkzeuge und Formen zu investieren, die sich ¸ber die Restlaufzeit nicht mehr amortisieren lieflen. Dar¸ber hinaus besitzt der Erstlieferant in der Regel Patente und/oder Schutzrechte, die er an den Zweitlieferanten ¸bertragen m¸sste. Zwar hat Continental vorgetragen, dass die Technik der Luftfedern ausgereift sei und Patente daher keine grofle Rolle bei der Vergabe von Auftr‰gen spielten. Der einzige Vorteil, dem ein Hersteller aus Patenten erw¸chse, sei der sich daraus ergebende Ruf eines innovativen Herstellers. Die Marktuntersuchung der Kommmission hat jedoch ergeben, dass Patente durchaus eine marktabschottende Rolle bei der Auftragsvergabe spielen kˆnnen. So werden sie von Kunden bei der Vergabe eines Produktionsauftrages an einen Zweitlieferanten in einem fortlaufenden Projekt als Hindernis wahrgenommen. Ein Wettbewerber hat der Kommission ein konkretes Beispiel genannt, bei dem Continental versucht hat, diesen Wettbewerber von der Mitbewerbung um den Auftrag eines schwedischen LKW-Herstellers (Scania-LKW der Serie 5) unter Hinweis auf ein bestehendes Schutzrecht auszuschlieflen .

Selbst wenn wirtschaftliche oder rechtliche Gr¸nde einer Vergabe eines Auftrages an einen Konkurrenten nicht entgegenst¸nden, w‰ren die Wettbewerber aus Kapazit‰tsgr¸nden nicht in der Lage, einen grˆfleren Auftrag zu ¸bernehmen.

145Firestone ist eine amerikanische Firma, die eine besonders starke Stellung auf ihrem amerikanischen Heimatmarkt innehat. Firestone ist dort Marktf¸hrer mit 70% Marktanteil. Seit 1998 ist Firestone auf dem europ‰ischen Markt. Die Luftfedern werden dabei aus den USA importiert und in einem groflen Warenlager in Holland zwischengelagert, um die von Kunden geforderte Liefertreue einhalten zu kˆnnen. Firestone ist dabei, eine neue Fabrik in Wollstein/Polen zu errichten, die im Laufe des Jahres 2005 den Betrieb aufnehmen wird. Die Kapazit‰t dieser Fabrik d¸rfte jedoch in betr‰chtlichem Ausmafl von bestehenden Vertr‰gen gef¸llt werden. Dar¸ber hinaus hat Firestone angegeben, dass ihre vier amerikanischen Werke alle voll ausgelastet seien.

146Goodyear hat den kleinsten Marktanteil der drei Hauptwettbewerber. Goodyear als amerikanisches Unternehmen verf¸gt ¸ber zwei Werke f¸r Nfz-Luftfedern in Europa: Eines in Kranj, Slowenien, das andere in Montlucon/Frankreich. Goodyears Werk in Frankreich ist jedoch in erster Linie auf die Produktion von Luftfedern f¸r industrielle Anwendungen ausgelegt. Goodyear hatte in den letzten Jahren hohe Verluste zu verkraften und k‰mpft mit einer hohen Verschuldung. Dabei kˆnnte auch ein Verkauf von Nischengesch‰ften, darunter auch Teile der Sparte Engineering, zu der das Luftfedergesch‰ft gehˆrt, helfen, wie der Vorstandsvorsitzende von Goodyear ‰uflerte.

129Vgl. etwa die Antwort von MAN zu Frage 27 c) im zweiten Fragebogen an Nutzfahrzeug-Luftfederkunden: Ñ...der Erstlieferant ist im Besitz von Patenten/gewerblichen Schutzrechten, die er auf den Zweitlieferanten ¸bertragen m¸ssteì.

130Interview mit Firestone vom 19.8.2004.

131Vgl. die von Continental zugesandte Verˆffentlichung in den ÑRubber & Plastics Newsì vom 9.8.2004.

von Nischengesch‰ften, darunter auch Teile der Sparte Engineering, zu der das Luftfedergesch‰ft gehˆrt, helfen, wie der Vorstandsvorsitzende von Goodyear ‰uflerte .

147Die italienische CF Gomma produziert in Mailand und ist auch nur auf dem italienischen Markt als traditioneller Hauptlieferant der Iveco-Gruppe stark. Von den Kunden wird CF Gomma als Billiganbieter mit nur geringem technischen Know-how wahrgenommen. CF Gomma gibt an, dass seine Jahreskapazit‰t von 600.000 St¸ck zu 90% ausgelastet sei. Im Gegensatz zu Continental, Firestone und Goodyear steht hinter CF Gomma kein grofler Konzern. CF Gomma setzte im Jahr 2003 431 Mio. EUR um. Damit w‰re die neue Einheit Continental/Phoenix mehr als zwanzigmal grˆfler als CF Gomma.

148In den letzten 5 Jahren hat es keinen Neueintritt in den Markt f¸r Luftfedern gegeben. Continental hat vorgetragen, dass der n‰chste Markteintritt am wahrscheinlichsten durch einen Hersteller erfolgen wird, der bereits heute im Markt f¸r Luftfedern t‰tig ist, aber ausschliefllich oder vorwiegend im IAM-Gesch‰ft t‰tig ist wie die t¸rkische Aktas. Aktas hat aber bis heute auf dem westeurop‰ischen Markt keinen Entwicklungsauftrag und keinen Erstauftrag gewonnen. Kunden haben mehrheitlich geantwortet, dass Aktas kein oder jedenfalls ein zu geringes Entwicklungs-Know-how habe und daher auf absehbare Zeit nicht als OEM/OES-Lieferant in Frage komme.

149Es ist daher anzunehmen, dass Wettbewerber einzeln oder zusammen nicht in der Lage sein werden, den Verhaltensspielraum des fusionierten Unternehmens in einem Mafle zu begrenzen, dass keine marktbeherrschende Stellung des fusionierenden Unternehmens entsteht.

150Mˆgliche Wettbewerbsprobleme werden schlieflich auch nicht dadurch ausgeschlossen, dass es sich unter den Kunden der fusionierenden Parteien etliche grofle Automobilhersteller befinden. Der Kundenkreis der Luftfederhersteller im Nutzfahrzeugbereich besteht n‰mlich keineswegs ausschliefllich aus groflen, international T‰tigen Konzernen. Gerade im Bereich Achsen und Anh‰nger sind eine ganze Reihe kleinerer bzw. mittelst‰ndischer Hersteller aktiv, deren Nachfragemacht nicht mit der grofler Automobilkonzerne vergleichbar ist.

151Auch wenn die offen ge‰uflerten Bedenken der groflen, multinationalen Lastwagen- und Bushersteller also geringer ausfallen als die kleinerer Wettbewerber, so gibt es neben groflen Nutzfahrzeugherstellerndoch insbesondere eine Reihe kleinerer Achsen- und Anh‰ngerhersteller in Europa, die negative Auswirkungen der geplanten ‹bernahme bef¸rchten.

132Goodyear wird in drei Jahren ein anderes Unternehmen sein. Vorstandschef Bob Keegan will durch Verkäufe Schulden abbauen.ì FAZ vom 25.8.2004, Seite 15.

133CF Gomma belegt bei der Kundenbefragung im Rahmen der Marktuntersuchung der Kommission in den Disziplinen Technische Kompetenz/Innovation und Qualit‰t/Zuverl‰ssigkeit nur hintere R‰nge. Daf¸r ist CF Gomma ñ anders als von Continental auf S. 16 der Entgegnung zu den Beschwerdepunkten dargestellt ñ im Schnitt als g¸nstigster Anbieter bezeichnet worden.

13473% der Antworten zu Frage 29 des zweiten Fragebogens an Kunden.

135Vgl. etwa Antwort MAN zum 1. Fragebogen f¸r Nutzfahrzeughersteller.

145Firestone ist eine amerikanische Firma, die eine besonders starke Stellung auf ihrem amerikanischen Heimatmarkt innehat. Firestone ist dort Marktf¸hrer mit 70% Marktanteil. Seit 1998 ist Firestone auf dem europ‰ischen Markt. Die Luftfedern werden dabei aus den USA importiert und in einem groflen Warenlager in Holland zwischengelagert, um die von Kunden geforderte Liefertreue einhalten zu kˆnnen. Firestone ist dabei, eine neue Fabrik in Wollstein/Polen zu errichten, die im Laufe des Jahres 2005 den Betrieb aufnehmen wird. Die Kapazit‰t dieser Fabrik d¸rfte jedoch in betr‰chtlichem Ausmafl von bestehenden Vertr‰gen gef¸llt werden. Dar¸ber hinaus hat Firestone angegeben, dass ihre vier amerikanischen Werke alle voll ausgelastet seien.

146Goodyear hat den kleinsten Marktanteil der drei Hauptwettbewerber. Goodyear als amerikanisches Unternehmen verf¸gt ¸ber zwei Werke f¸r Nfz-Luftfedern in Europa: Eines in Kranj, Slowenien, das andere in Montlucon/Frankreich. Goodyears Werk in Frankreich ist jedoch in erster Linie auf die Produktion von Luftfedern f¸r industrielle Anwendungen ausgelegt. Goodyear hatte in den letzten Jahren hohe Verluste zu verkraften und k‰mpft mit einer hohen Verschuldung. Dabei kˆnnte auch ein Verkauf von Nischengesch‰ften, darunter auch Teile der Sparte Engineering, zu der das Luftfedergesch‰ft gehˆrt, helfen, wie der Vorstandsvorsitzende von Goodyear ‰uflerte .

147Die italienische CF Gomma produziert in Mailand und ist auch nur auf dem italienischen Markt als traditioneller Hauptlieferant der Iveco-Gruppe stark. Von den Kunden wird CF Gomma als Billiganbieter mit nur geringem technischen Know-how wahrgenommen. CF Gomma gibt an, dass seine Jahreskapazit‰t von 600.000 St¸ck zu 90% ausgelastet sei. Im Gegensatz zu Continental, Firestone und Goodyear steht hinter CF Gomma kein grofler Konzern. CF Gomma setzte im Jahr 2003 431 Mio. EUR um. Damit w‰re die neue Einheit Continental/Phoenix mehr als zwanzigmal grˆfler als CF Gomma.

148In den letzten 5 Jahren hat es keinen Neueintritt in den Markt f¸r Luftfedern gegeben. Continental hat vorgetragen, dass der n‰chste Markteintritt am wahrscheinlichsten durch einen Hersteller erfolgen wird, der bereits heute im Markt f¸r Luftfedern t‰tig ist, aber ausschliefllich oder vorwiegend im IAM-Gesch‰ft t‰tig ist wie die t¸rkische Aktas. Aktas hat aber bis heute auf dem westeurop‰ischen Markt keinen Entwicklungsauftrag und keinen Erstauftrag gewonnen. Kunden haben mehrheitlich geantwortet, dass Aktas kein oder jedenfalls ein zu geringes Entwicklungs-Know-how habe und daher auf absehbare Zeit nicht als OEM/OES-Lieferant in Frage komme.

149Es ist daher anzunehmen, dass Wettbewerber einzeln oder zusammen nicht in der Lage sein werden, den Verhaltensspielraum des fusionierten Unternehmens in einem Mafle zu begrenzen, dass keine marktbeherrschende Stellung des fusionierenden Unternehmens entsteht.

150Mˆgliche Wettbewerbsprobleme werden schlieflich auch nicht dadurch ausgeschlossen, dass es sich unter den Kunden der fusionierenden Parteien etliche grofle Automobilhersteller befinden. Der Kundenkreis der Luftfederhersteller im Nutzfahrzeugbereich besteht n‰mlich keineswegs ausschliefllich aus groflen, international T‰tigen Konzernen. Gerade im Bereich Achsen und Anh‰nger sind eine ganze Reihe kleinerer bzw. mittelst‰ndischer Hersteller aktiv, deren Nachfragemacht nicht mit der grofler Automobilkonzerne vergleichbar ist.

151Auch wenn die offen ge‰uflerten Bedenken der groflen, multinationalen Lastwagen- und Bushersteller also geringer ausfallen als die kleinerer Wettbewerber, so gibt es neben groflen Nutzfahrzeugherstellerndoch insbesondere eine Reihe kleinerer Achsen- und Anh‰ngerhersteller in Europa, die negative Auswirkungen der geplanten ‹bernahme bef¸rchten.

132Goodyear wird in drei Jahren ein anderes Unternehmen sein. Vorstandschef Bob Keegan will durch Verkäufe Schulden abbauen.ì FAZ vom 25.8.2004, Seite 15.

133CF Gomma belegt bei der Kundenbefragung im Rahmen der Marktuntersuchung der Kommission in den Disziplinen Technische Kompetenz/Innovation und Qualit‰t/Zuverl‰ssigkeit nur hintere R‰nge. Daf¸r ist CF Gomma ñ anders als von Continental auf S. 16 der Entgegnung zu den Beschwerdepunkten dargestellt ñ im Schnitt als g¸nstigster Anbieter bezeichnet worden.

13473% der Antworten zu Frage 29 des zweiten Fragebogens an Kunden.

135Vgl. etwa Antwort MAN zum 1. Fragebogen f¸r Nutzfahrzeughersteller.

160Continental und Phoenix sind gegenw‰rtig mit weitem Abstand die grˆflten Anbieter von PKW-Luftfedern auf dem europ‰ischen Markt. Nur ein weiterer Anbieter verkauft überhaupt Luftfedern auf dem europ‰ischen Markt bzw. in Europa gebauten Fahrzeugen. Continental selbst sch‰tzt den gemeinsam Marktanteil der Zusammenschlussparteien bei Luftfedern f¸r PKW im EWR im Jahr 2003 auf [>90%]* (Continental: [15-20%]*; Phoenix: [70-80%]*). Die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission zu den Marktanteilen, die in der folgenden Tabelle dargestellt sind, best‰tigen die Sch‰tzung von Continental und Phoenix im Wesentlichen.

Marktanteile PKW-Luftfedern, Europa 2003

Produktion in 1.000 St¸ck Marktanteil

Phoenix/Vibracoustic

[650 - 750]*

[70-80%]*

[100-150]*

[5-15%]*

Combined

[800-900]*

[85-95%]*

Gates

[90-110]*

[5-15%%]*

Summe

[900 - 1000]*

100 %

bb) Der Zusammenschluss beseitigt den einzigen gegenw‰rtigen Wettbewerber von Continental und Phoenix/Vibracoustic

161F¸r die Luftfederkunden verschlechtern sich die Wahlmˆglichkeiten nach einer Fusion deutlich: W‰hrend sie bislang noch die Wahl zwischen zwei groflen und technologisch in etwa gleich starken Anbietern von Luftfedern hatten, w‰re nach der Fusion nur noch ein Anbieter auf dem europ‰ischen Markt aktiv, der zudem vergleichsweise klein w‰re.

F¸r die aktuellen und potenziellen Wettbewerber w¸rde sich der ohnehin schon grofle Abstand zu Continental/Phoenix/Vibracoustic in Sachen Produktportfolio, Kundenbasis und technologisches Know-how dramatisch vergrˆflern. Das fusionierte Unternehmen w¸rde nicht nur über die mit Abstand grˆflte Kundenbasis in Europa verf¸gen; die Kombination der Kompetenzen von Continental in der Systemintegration (die Continental aufgrund seiner T‰tigkeit in den Bereichen Luftfeder- und Bremssysteme erworben hat) und der Kompetenzen von Phoenix/Vibracoustic in der Produktionstechnik und beim Produktdesign w¸rden einen âuflerst marktstarken Hersteller entstehen lassen, der keinen gleichwertigen Wettbewerber in Europa -

vielleicht sogar weltweit - h‰tte. Mit dem Erwerb der Phoenix/Vibracoustic Luftfederproduktion w¸rde es Continental zudem gelingen, den st‰rksten Wettbewerber in Europa zu eliminieren.

Es ist nicht zu erwarten, dass der einzige 2003 im europ‰ischen Markt pr‰sente Wettbewerber, der US-Hersteller Gates, dessen Marktanteil nur [5-15%]* betr‰gt, in der Lage sein wird, den durch den Fortfall von Phoenix/Vibracoustic verringerten Wettbewerbsdruck f¸r Continental auszugleichen. Um eine vergleichbare Marktposition wie Phoenix/Vibracoustic aufzubauen, d¸rfte nicht nur die ganz neue Produktionsst‰tte in Aachen noch zu klein sein. Auch die Kundenbasis von Gates, die sich bislang auf zwei Kunden in Europa beschr‰nkt, d¸rfte kaum ausreichen, um in Europa auf Augenhˆhe mit der nach der Fusion überragend starken Einheit Continental/Phoenix zu konkurrieren. Selbst wenn Gates wegen des Wegfalls von Phoenix/Vibracoustic in Zukunft verst‰rkt als Lieferant in Betracht gezogen w¸rde, w¸rde es aufgrund der langwierigen Test- und Qualifikationsverfahren Jahre dauern, bis Gates eine vergleichbare Marktstellung aufbauen kˆnnte.

cc) Es ist zweifelhaft, ob mˆgliche neue Markteintritte von auflereurop‰ischen Wettbewerbern die gewachsene Marktmacht der Zusammenschlussparteien hinreichend begrenzen kˆnnten

Ein Einstieg von europ‰ischen Herstellern, die bisher nicht in der Produktion von PKW-Luftfedern aktiv waren, in den PKW-Luftfedermarkt ist nach Auffassung der Kommission nicht wahrscheinlich. LKW-Luftfederherstellern - wie etwa CF Gomma - fehlt es schon am f¸r den Erfolg im PKW-Luftfedermarkt notwendigen Produktions-Know-how, um in naher Zukunft ein ernstzunehmender Wettbewerber f¸r die neue Einheit zu werden. Das Produktions-Know-how f¸r Nutzfahrzeug-Luftfedern unterscheidet sich n‰mlich nicht unerheblich von dem Know-how, das f¸r die erfolgreiche Produktion und den erfolgreichen Vertrieb von PKW-Luftfedern nˆtig ist (z.B. Produktion im sog. ÑSchlauchverfahrenì, Qualifikation bei den PKW-Schl¸sselkunden, Systemintegrationskompetenz etc.).

Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass das Verschwinden der Vibracoustic die Automobilhersteller verst‰rkt dazu bewegen w¸rde, ausl‰ndische Hersteller als Lieferanten in Betracht zu ziehen. Tats‰chlich gibt es Anzeichen daf¸r, dass etwa der US-Hersteller Firestone zuk¸nftig verst‰rkt auf dem europ‰ischen Markt aktiv werden kˆnnte. Allerdings wird die Wahrscheinlichkeit neuer Markteintritte durch das auch von den Parteien als gering bezeichneten Marktwachstums bei einem relativ geringen Marktvolumen (ca. 30 Mio. EUR im Jahr 2003) eher gesenkt.

dd) Es ist nicht sicher, dass die Marktgegenseite über ausreichend Gegenmacht verf¸gt, um die entstehenden Verhaltensspielr‰ume von Continental wirksam einzud‰mmen

Continental f¸hrt zurecht an, dass es sich bei den Nachfragern von Luftfedern z.T. um grofle Automobilunternehmen handelt, die in vielen Bereichen gegen¸ber Ihren Zulieferern über eine hinreichende Nachfragemacht verf¸gen. Allerdings trifft dieser Umstand nur auf den Teil der Produktion zu, der direkt an Automobilhersteller und nicht an z.T. kleinere Systemhersteller verkauft wird. Zudem ist keineswegs sicher, dass die Automobilhersteller den durch die Quasi-Monopolstellung auf dem europ‰ischen Markt entstandenen Verhaltensspielraum der Zusammenschlussparteien tats‰chlich wirksam eind‰mmen kˆnnen. Dagegen spricht etwa die Tatsache, dass die Produktion eines Gummibalges ein ganz spezifisches Know-how erfordert, dass den Automobilherstellern nicht selbst zur Verf¸gung steht. Damit scheidet die bei vielen anderen Produkten bestehende Mˆglichkeit, auf eine Produktion im eigenen Hause umzuschwenken, aus. Insofern unterscheidet sich der vorliegende Fall von anderen F‰llen in der Automobilzulieferindustrie. Auch grˆflere Automobilhersteller haben dementsprechend deutlich ihre Besorgnis über den Zusammenschluss zum Ausdruck gebracht.

ee) Keine Notwendigkeit der Entscheidung wegen der von Continental angebotenen Zusage der Ver‰uflerung der Beteiligung an der Vibracoustic

Letztlich kann die Frage, ob der Zusammenschluss auch im PKW-Luftfederbereich eine marktbeherrschende Stellung begr¸ndet, aufgrund der von Continental abgegebenen Zusage zur Ver‰uflerung des Anteils an der Vibracoustic an Freudenberg allerdings offen gelassen werden. Zwar entfallen die Wettbewerbsbedenken der Kommission im PKW-Luftfederbereich ñ entgegen der von Continental vertretenen Auffassung - nicht schon deshalb, weil Freudenberg auch ohne eine solche Zusage seine ÑCall-optionì voraussichtlich aus¸ben und im Fall eines Erwerbs von Phoenix durch Continental deren Anteil an der Vibracoustic kaufen wird. Selbst wenn eine solche Entwicklung wahrscheinlich sein mag, ist darauf hinzuweisen, dass die Aus¸bung der Call-option durch Freudenberg nach dem Zusammenschluss keineswegs sicher ist. Da es durchaus mˆglich ist, dass Freudenberg seine Call-option nicht aus¸bt und das PKW-Gesch‰ft in der gemeinsamen Kontrolle von Phoenix/Continental verbleibt, kann die wettbewerbliche Analyse einen Fortfall des PKW-Luftfedergesch‰fts nicht einfach unterstellen. Die Kommission muss vielmehr im Interesse des Schutzes des Wettbewerbs untersuchen, ob der Zusammenschluss auch dann keine Wettbewerbsprobleme aufwirft, wenn Freudenberg seine Call-option nicht aus¸bt.

Die von Continental abgegebene Zusage, den von Phoenix an der Vibracoustic gehaltenen Anteil an Freudenberg zu verkaufen, mit der auch die Trennung von den Aktivit‰ten von Phoenix im PKW-Bereich verbunden ist, l‰sst allerdings alle etwaigen Wettbewerbsprobleme im PKW-Luftfederbereich vollst‰ndig entfallen, so dass es einer Pr¸fung der Frage, ob der Zusammenschluss auch hier zu einer marktbeherrschenden Stellung gef¸hrt h‰tte, nicht mehr bedarf. Der Verkauf der Vibracoustic-Anteile an Freudenberg ist n‰mlich eine Bedingung f¸r die Freigabeentscheidung der Kommission im Bereich Nutzfahrzeug-Luftfedern (OEM/OES).

Mit der ‹bertragung des von Phoenix gehaltenen 50%-igen Anteils an der Vibracoustic auf Freudenberg werden alle mˆglichen Wettbewerbsprobleme im Bereich PKW-Luftfedern beseitigt. Phoenix verf¸gt über keine eigene PKW-Luftfederproduktion, f¸r die vor der Gr¸ndung der Vibracoustic Freudenberg, danach ausschliefllich die Vibracoustic zust‰ndig war. Mit der ‹bertragung der Anteile am

Gemeinschaftsunternehmen verliert Phoenix alle Aktivit‰ten im PKW-Luftfederbereich, da nicht nur die Produktion, sondern auch Forschung und Entwicklung sowie die Vertriebsaktivit‰ten bei der Vibracoustic angesiedelt waren.

d) LUFTFEDERN F‹R SCHIENENFAHRZEUGE

aa) Der Zusammenschluss von Continental und Phoenix w¸rde zu relativ hohen Marktanteilen im Bereich Schienen-Luftfedern f¸hren

Continental sch‰tzt den gemeinsamen Marktanteil von Continental und Phoenix im Bereich Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge unter Zugrundelegung eines weltweiten Marktes auf [20-25%]*, unter Zugrundelegung eines europaweiten Marktes auf [35-45%]* ein (Phoenix: [20-25%]* Continental [15-20%]*). Die Kommission ist im Rahmen Ihrer Marktuntersuchung f¸r die europaweiten Marktanteile allerdings zu hˆheren Marktanteilen von etwa [55-65%]* kommen. Die Ergebnisse der Marktuntersuchung sind in der folgenden Tabelle abzulesen, die auf den (vertraulichen) Angaben der wesentlichen Wettbewerber beruht.

Ums‰tze und Marktanteile Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge (Europa 2003)

Firma

Umsatz in Mio. EUR Markanteil

[15-20]*

[35-45%]*

[5-10]*

[10-20%]*

Continental/Phoenix

[20-25]*

[55-65%]*

Paulstra/Hutchinson

[0-5]*

[0-5%]*

Trelleborg

[0-5]*

[0-5%]*

Schwab/Freudenberg

[0-5]*

[0-5%]*

CF Gomma

[0-5]*

[0-5%]*

Toyo

[0-5]*

[0-5%]*

Sumitomo

[0-5]*

[0-5%]*

Bridgestone

[0-5]*

[0-5%]*

Sonstige Hersteller

[<10]*

[<20%]*

bb) Trotz gegenw‰rtig hoher Marktanteile ist nicht damit zu rechnen, dass es zu einer marktbeherrschenden Stellung bei den Schienenkunden kommt

171Die aus der Tabelle ablesbaren hohen Marktanteile reichen nach Auffassung der Kommission allerdings nicht aus, um auf dem Markt f¸r Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge eine marktbeherrschende Stellung zu begr¸nden. Zum einen sind die Hersteller von sekund‰ren Schienenluftfedern in weitaus st‰rkerem Mafle von gegenseitigen Zulieferungen abh‰ngig als bei anderen Produkten; zum anderen bestehen f¸r die Schienenkunden, nicht zuletzt wegen der langen Produktzyklen, hinreichende Mˆglichkeiten, andere Lieferanten f¸r Schienen-Luftfedern aufzubauen.

Grofle Bedeutung von Querlieferungen bei der Schienen-Luftfeder

Der Markt f¸r Luftfedern ist durch den besonderen Umstand gekennzeichnet, dass keiner der an dem Luftfedergesch‰ft beteiligten Luftfederhersteller in der Lage ist, alle f¸r die auflerordentlich komplexe Luftfeder benˆtigten Metall-, Gummi-Metall- und Gummiteile selbst herzustellen und insofern Ñautarkì agieren kˆnnte. Die Kommission kann insoweit dem von Continental vorgetragenen Argument folgen, dass gerade der Schienen-Luftfederbereich von einer gegenseitigen Abh‰ngigkeit der Hersteller von Lieferungen einzelner Komponenten durch andere Hersteller gepr‰gt ist und dass sich die Hersteller in ihrem Produktportfolio gegenseitig erg‰nzen. Urs‰chlich f¸r diesen Umstand d¸rfte die Tatsache gewesen sein, dass sich die Luftfederhersteller aus unterschiedlichen Komponentenbereichen hin zum Luftfederbereich entwickelt haben, einerseits aus dem Gummi-Metall-Bereich und andererseits aus dem Gummibalgbereich.

Die heute in der Produktion von Gummib‰lgen aktiven Unternehmen (Continental, Phoenix, CF Gomma und Paulstra/Hutchinson) m¸ssen grofle Teile insbesondere der f¸r die Luftfeder verwendeten Gummi-Metall-Teile bei anderen Herstellern - zumeist anderen Wettbewerbern im Luftfederbereich wie Trelleborg - zukaufen. Andere Wettbewerber, wie Freudenberg/Schwab oder Trelleborg, sind traditionell eher im Gummi-Metall-Bereich stark und kaufen den Gummibalg von anderen Wettbewerbern zu. Das Prinzip der Querlieferungen ist daher Grundbedingung f¸r das Funktionieren dieser Industrie.

Trotz der vergleichsweise starken Marktstellung von Continental bei den Gummib‰lgen besteht nach den Erkenntnissen der Kommission keine Gefahr, dass starke Hersteller einer Teilkomponente ihre Stellung ausnutzen kˆnnten, um etwa Wettbewerber von der Lieferung auszuschlieflen. So weist Continental darauf hin, erst k¸rzlich einen Vertrag ¸ber die Lieferung von Gummib‰lgen an die englische Firma Ferrabyrne abgeschlossen zu haben, die damit die Mˆglichkeit erh‰lt, im Schienen-Luftfedermarkt t‰tig zu werden und in Konkurrenz zu Continental zu treten. ƒhnliche Beispiele lassen sich auch f¸r Phoenix ausmachen.

Die geringe Gefahr, dass Continental und Phoenix ihre vergleichsweise starke Stellung im Gummibalgbereich ausnutzen kˆnnten, wird insbesondere auch durch einen Blick auf den relativen Wert des Gummibalges innerhalb einer Schienen-Luftfeder deutlich: So entfallen zwischen 50 und 70% der Bestandteile einer Luftfeder auf Metall- und Gummi-Metall-Teile, w‰hrend der eigentliche Gummibalg nur ca. ein Drittel des Wertes ausmacht. Eine Luftfeder kostet durchschnittlich etwa 1.200 EUR. Davon entfallen ca. 400 EUR auf den Gummibalg. Firmen wie Continental m¸ssen also in betr‰chtlichem Umfang Gummi-Metall-Teile zukaufen, um ¸berhaupt eine Luftfeder anbieten zu kˆnnen. Damit verringert sich auch das Risiko eines gegen¸ber Kunden und Wettbewerbern unabh‰ngigen Verhaltens.

Den Kunden bleibt auch nach der Fusion die Mˆglichkeit erhalten, auf andere Anbieter zu wechseln

176Nach den Erkenntnissen der Kommission stehen den Schienenkunden auch nach der Fusion hinreichend erfahrene Wettbewerber zur Verf¸gung, auf die sie im Falle von Preiserhˆhungen ausweichen kˆnnten.

Dabei ist insbesondere zu ber¸cksichtigen, dass Schienenfahrzeuge eine sehr lange Lebensdauer haben. Insbesondere Waggons sind ohne weiteres bis zu 30 Jahre im Einsatz. Da die Bahngesellschaften Wartung und Reparatur ihrer Fahrzeuge in der Regel selber durchf¸hren, kaufen diese auch gleich die benˆtigten Ersatzfedern bei der Vergabe des Erstausr¸stungsauftrages mit. Einen unabh‰ngigen IAM-Markt gibt es daher nicht. Die langen Produktzyklen haben zur Folge, dass die Bahngesellschaften in wesentlich grˆfleren Abst‰nden neue Auftr‰ge vergeben als beispielsweise die Kunden von Nutzfahrzeug-Luftfedern. Dementsprechend sind auch die Vorlaufzeiten f¸r die Entwicklung einer neuen Luftfeder f¸r ein neues Schienenfahrzeug erheblich l‰nger.

Angesichts dieser langen Vorlaufzeiten ist es ñ wie die Vergangenheit gezeigt hat ñ sogar mˆglich, f¸r ein geplantes Modell einen neuen Lieferanten zu beauftragen, der bisher noch nicht in diesem Markt aktiv war. So wurde der Wettbewerber Paulstra/Hutchinson beispielsweise von der franzˆsischen Eisanbahngesellschaft SNCF ausdr¸cklich animiert, in den Markt f¸r Luftfederb‰lge einzutreten. Obwohl Paulstra/Hutchinson vorher nicht in der Gummibalgproduktion aktiv war, hat die lange Entwicklungszeit gereicht, um das entsprechende Produktions-Know-how zu erwerben und eine entsprechende Fertigung zu errichten. Inzwischen liefert Paulstra/Hutchinson die Luftfeder f¸r den Hochgeschwindigkeitszug TGV (inklusive des entsprechenden Gummibalgs). Dabei ist zu ber¸cksichtigen, dass die Produktion von Luftfedern f¸r Hochgeschwindigkeitsz¸ge weitaus anspruchsvoller ist als die Herstellung einfacherer Federn f¸r Metros oder Straflenbahnen. Die mehrere Jahre dauernde Vorlaufzeit bis zur Qualifikation bei der SNCF als Lieferant f¸r den Hochgeschwindigkeitszug kann daher eher als Extrembeispiel gelten.

Paulstra/Hutchinson ist erst vergleichsweise kurze Zeit im Markt f¸r Schienenluftfedern t‰tig und bisher ¸berwiegend im franzˆsischen Raum aktiv, hat jedoch bereits einige Auftr‰ge von Kunden auflerhalb Frankreichs und kann mit der Referenz des TGV im R¸cken mit weiteren Auftr‰gen auch auflerhalb Frankreichs rechnen.

Eine andere Alternative f¸r die Kunden von Continental und Phoenix sind die bereits seit langem in diesem Produktmarkt t‰tigen Anbieter Toyo und Sumitomo. Beide Hersteller sind Lieferanten f¸r den japanischen Hochgeschwindigkeitszug ÑShinkansenì. Toyo ist der japanische Marktf¸hrer f¸r Luftfedern und in der Lage, die gesamte Luftfeder einschlieflich des Gummibalgs zu liefern. Toyo kooperiert mit einer Gesellschaft namens Gadelius, die die Luftfedern von Toyo in Europa vertreibt. Hauptkunde ist Bombardier, an die Gadelius unter anderem die Luftfedern f¸r den X2000 Neigezug liefert. Toyo ist in Europa also nicht nur Lieferant f¸r technisch weniger anspruchsvolle Lˆsungen (wie etwa im Bereich U-Bahn), sondern auch f¸r technisch aufwendigere Projekte etabliert. Dar¸ber hinaus liefert Toyo auch bereits an mindestens einen Wettbewerber Gummib‰lge im Rahmen der oben beschriebenen Querlieferungen.

Auch der japanische Hersteller Sumitomo hat bereits mehrere Auftr‰ge im Bereich Metro gewonnen, so in Spanien und England. Sumitomo ist aber auch Lieferant der Luftfeder eines Reisezuges in Irland. Dar¸ber hinaus sind nach den Erkenntnissen auch weitere Hersteller in der Lage, ohne grˆflere zeitliche Verzˆgerung in Europa aktiv zu werden.

Einen Beitrag f¸r die weitere ÷ffnung des europ‰ischen Marktes leistet auch die in den letzten Jahren zunehmende Festlegung von einheitlichen europaweiten Normen im Schienen-Luftfederbereich. Durch die Vereinheitlichung der Anforderungen an Schienenluftfedern innerhalb Europas werden die zuvor weniger transparenten regionalen Unterschiede der einzelnen nationalen Regime beseitigt, wodurch sich auch die Transparenz und damit auch die Attraktivit‰t des europ‰ischen Marktes erhˆhen. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass insbesondere die japanischen Hersteller von Luftfedern ihre Marktposition in Europa in naher Zukunft ausbauen kˆnnen.

Schlussfolgerung

183Aus den dargelegten Gr¸nden ist es unwahrscheinlich, dass durch die Fusion eine marktbeherrschende Stellung der Parteien im Markt f¸r Luftfedern f¸r Schienenfahrzeuge entsteht oder verst‰rkt wird, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert wird.

e) ANTI-VIBRATIONSSYSTEME F‹R KRAFTFAHRZEUGE

184In einem europaweit definierten Gesamtmarkt f¸r Anti-Vibrationssysteme f¸r Kraftfahrzeuge k‰men Continental und Phoenix nach Angaben der anmeldenden Partei auf einen gemeinsamen Marktanteil von nicht mehr als [15-20%]* (Continental: [10-15%]*; Phoenix/Vibracoustic: [0-5%]*) am Umsatzvolumen 2003. Damit lagen die beiden Zusammenschlussparteien noch hinter den Wettbewerbern ZF Boge (19,6%) und Trelleborg (16,5%).

Selbst wenn man weitere Teilm‰rkte innerhalb des europaweiten Marktes f¸r KfZ-Anti-Vibrationssysteme abgrenzte, k‰men die Parteien einzig im Bereich ÑMotorlagerungì auf hˆhere Marktanteile (gemeinsamer Anteil am Umsatzvolumen 2003: [15-20%]*; Continental: [10-15%]*; Phoenix/Vibracoustic: [5-10%]*; der grˆflte Hersteller, Trelleborg, kam hier auf 22,1%). Auch diese Marktanteile sind nicht geeignet, eine marktbeherrschende Stellung der Zusammenschlussparteien zu begr¸nden.

f) KOMPENSATOREN

186Selbst wenn man den Markt f¸r Kompensatoren europaweit definierte, beliefe sich der Marktanteil von Continental und Phoenix nach Angaben der Parteien auf [25-30%]* (Umsatzvolumen 2003; Continental: [15-20%]*; Phoenix: [10-15%]*; weitere Konkurrenten: Woco: 13%; Trelleborg: 11%; CF Gomma: 9%). Trotz des Abstandes zu den Wettbewerbern ist diese Marktposition nach Ansicht der Kommission schon aufgrund der Existenz einer hinreichenden Zahl ebenb¸rtiger Wettbewerber nicht geeignet, eine marktbeherrschende Stellung auf dem Kompensatorenmarkt zu begr¸nden.

g) KfZ-SCHLƒUCHE UND SCHLAUCHLEITUNGEN

187Im europ‰ischen Gesamtmarkt f¸r KfZ-Schl‰uche und ñschlauchleitungen belief sich der gemeinsame Marktanteil von Continental und Phoenix im Jahr 2003 auf [15-20%]* (Continental: [10-15%]*; Phoenix von [<5%]*; Umsatzanteile f¸r 2003). Auch bei der Abgrenzung einzelner Teilm‰rkte w¸rde der Zusammenschluss zu keiner wettbewerblich bedenklichen Marktposition der Zusammenschlussparteien auf einem der Teilm‰rkte f¸hren. Selbst wenn man einen gesonderten Markt Heizungs-, K¸hlwasser- und Ladeluftschl‰uche abgrenzte, k‰men Continental und Phoenix auf einen Marktanteil von unter 20% (Continental: [5-10%]*; Phoenix: [10-15%]*). Damit f¸hrt der

Zusammenschluss im Markt f¸r KfZ-Schl‰uche und ñschlauchleitungen bzw. mˆglichen Teilm‰rkten nicht zum Entstehen einer Marktbeherrschenden Stellung.

h) SCHWERE STAHLSEILF÷RDERGURTE

aa) Der Zusammenschluss von Continental und Phoenix w¸rde zu auflerordentlich hohen Marktanteilen f¸hren

Die Nachforschungen der Kommission bei Wettbewerbern und Kunden zum tats‰chlichen Volumen der Stahlseilproduktion in Europa haben ergeben, dass das Gesamtvolumen des Marktes wesentlich geringer ist als von Continental angenommen. Insbesondere scheint Continental auch die Verkaufszahlen wesentlicher Wettbewerber sowie Importe aus Fernost nach Europa deutlich zu ¸bersch‰tzen. Die von der Kommission ermittelten Marktanteile kˆnnen der folgenden Tabelle entnommen werden:

Marktanteile schwere Stahlseilfˆrdergurte, Europa 2003

Umsatz (Mio. EUR) [45-55]* [20-30]* [ >70 ]* [5-15]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<5]* [<10]*

Marktanteil [45-55%]* [20-30%]* [ >70%]* [5-15%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [0-5%]* [<10%]*

Continental Phoenix Continental/Phoenix Sempertrans Bridgestone Fenner Goodyear Cobra Matador Rolast FBB Ballenstedt NOR Rubber FTT Wolbrom Depreux Bando Andere

189Die Marktanteils¸bersicht macht auch deutlich, dass der Zusammenschluss von Continental und Phoenix die mit Abstand grˆflten Wettbewerber in Europa zusammenbringen w¸rde. Der Zusammenschluss w¸rde zu einem gemeinsamen Marktanteil von ¸ber 70% f¸hren. Selbst wenn man die von Sempertrans produzierten Gurtarten ÑMetalcord/Metaltransì zu den Stahlseilgurten z‰hlte (was angesichts der deutlich unterschiedlichen Produkteigenschaften allerdings vom Hersteller selbst abgelehnt wird), beliefe sich der gemeinsame Marktanteil der Parteien immer noch auf [60-70%]* des Marktes; Sempertrans k‰me in diesem Fall noch immer auf nur [20-30%]* Marktanteil. In jedem Fall w¸rde also im europ‰ischen Markt ein ¸berragend starker Anbieter entstehen.

bb) Die Marktstruktur w¸rde sich deutlich verschlechtern, da sich der Abstand zu den n‰chsten Wettbewerbern drastisch erhˆhen w¸rde.

190Die Marktanteils¸bersicht macht auch deutlich, dass der ohnehin schon betr‰chtliche Abstand zwischen Continental und Phoenix zu seinen n‰chsten Wettbewerbern (z.B. Sempertrans oder Bridgestone) noch deutlich anwachsen w¸rde. Durch den Wegfall des st‰rksten Wettbewerbers w¸rde sich Konzentrationsgrad (HHI) im Stahlseilfˆrdergurtmarkt um mehr als [2000-3000]*Punkte erhˆhen. Viele der verbleibenden Wettbewerber sind zudem kleinere Hersteller, die nur regional aktiv sind und nur kleinere Mengen zu liefern in der Lage sind.

cc) Den Kunden verbleiben nach der Fusion keine oder nur wenige Ausweichmˆglichkeiten

Die Wahlmˆglichkeiten der Fˆrdergurtkunden werden durch die Fusion erheblich eingeschr‰nkt. Wie bei anderen technischen Gummiprodukten handelt es sich n‰mlich bei Stahlseilfˆrdergurten nicht um Waren, die man gleichsam Ñaus dem Katalogì bestellt, sondern um Produkte, deren Produktion und Verkauf ein erhebliches Mafl an Know-how und eine enge Zusammenarbeit mit dem Kunden erfordern. Aus verschiedenen Gr¸nden kˆnnen Kunden nicht einfach auf andere Anbieter wechseln.

Qualifikationsverfahren als Eintrittsh¸rde f¸r neue Anbieter

Fˆrdergurte werden regelm‰flig erst dann bei einem Hersteller bestellt, wenn sich das Produkt als qualitativ hochwertig und technisch zuverl‰ssig erwiesen hat. Ein neuer Anbieter kann also erst dann zum Zuge kommen, wenn er das entsprechende Qualifikationsverfahren des jeweiligen Herstellers erfolgreich durchlaufen hat. Das Erfordernis eines solchen Qualifikationsverfahrens erkl‰rt sich daraus, dass die Zuverlässigkeit eines Fˆrdergurtes gerade im Stahlseilbereich von ‰uflerst wichtiger Bedeutung ist. Obwohl hier schwere und mitunter spitze G¸ter z.T. ¸ber mehrere Kilometer hinweg transportiert werden, darf es w‰hrend der langen Betriebsdauer von Stahlseilfˆrdergurten von bis zu 25 Jahren zu mˆglichst wenigen Sch‰den kommen. Schon kleinere Risse machen einen Stillstand der gesamten Produktionsanlage notwendig, was etwa im Braunkohletagebau zu erheblichen Kosten f¸hrt. Insbesondere wollen Kunden auch vermeiden, dass es zu einem grˆfleren L‰ngsriss kommt, der einen kompletten Ersatz des Gurtes notwendig machen w¸rde.

Die Anforderungen an den verlangten Gurt sind dabei, je nach der individuellen Anwendungsart und dem Einsatzbereich, unterschiedlich. Wettbewerber bezeichnen das Qualifikationsverfahren im Bereich des Braunkohletagebaus als Ñsehr kompliziertì. Daher muss ein Hersteller beim jeweiligen Kunden erst beweisen, dass sein Gurt den spezifischen Anforderungen f¸r die Anwendung des Kunden gewachsen ist. Im Braunkohlebereich, auf den mehr als die H‰lfte des Umsatzes entf‰llt, umfasst das Qualifikationsverfahren der groflen Hersteller mehrere Stufen: Zun‰chst muss ein Hersteller erreichen, dass der Kunde ¸berhaupt Testgurte auf seinen Anlagen laufen l‰sst. Schon dieser Schritt stellt sich als erhebliche H¸rde f¸r viele Hersteller dar, denn einige grofle Braunkohlekunden lassen ¸berhaupt nur solche Hersteller als Testgurtlieferant zu, die eine vorherige Laborpr¸fung erfolgreich bestanden haben . Dabei werden die Eigenschaften (z.B. Resistenz gegen auftreffende Materialien, Umwelteinfl¸sse, und Korrosion) des Gurtes zun‰chst im Labor gepr¸ft. Erst nach Bestehen dieser Laborpr¸fung, die mehr als ein Jahr dauern kann, ordern die Hersteller dann ggf. Testgurte f¸r die anschlieflende zweite Stufe des Qualifizierungsverfahrens, die sog. Testphase.

Allerdings sind die Kunden nicht frei, beliebige Mengen an Testgurten von unterschiedlichen Herstellern zu bestellen [Ö]* . Daher ist zu bef¸rchten, dass die Parteien ihre sp‰tere marktbeherrschende Stellung weiter zum Abschluss derartiger Exklusivvertr‰ge ausnutzen w¸rden .

In jedem Fall sind die Exklusivvertr‰ge Hindernisse f¸r andere Wettbewerber, mit Testgurten bei den Kunden zugelassen zu werden. Schaffen es die Hersteller dennoch, in eine Versuchsanlage des Kunden aufgenommen zu werden, werden ein oder mehrere Versuchsgurte zun‰chst unter Praxisbedingungen getestet. Diese Versuchsphase kann mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Erst dann kommt ein Lieferant ¸berhaupt als Lieferant f¸r grˆflere Mengen von Stahlseilfˆrdergurten in Betracht.

Wie schwierig es f¸r neue Wettbewerber ist, das geschilderte Qualifikationsverfahren erfolgreich zu bestehen, zeigt die Tatsache, dass auch heute noch nicht alle groflen Wettbewerber von Continental und Phoenix bei den wichtigsten Kunden qualifiziert und ohne Ausnahme nur mit Testgurten vertreten sind. RWE f¸hrt dazu aus:

ÑAuch grˆflere Anbieter von Stahlseilgurten sind z.T. nicht in der Lage, die notwendigen Anforderungen hinsichtlich Qualit‰t und Zuverl‰ssigkeit im ersten Anlauf zu erf¸llen. So ist z.B. [ein Hersteller]* mit der Qualifikation bei RWE bisher gescheitert, da sie eingebetteten Stahlseile den Korrosionstest im ersten Anlauf nicht bestanden haben.ì

Viele Wettbewerber gen¸gen den Qualit‰tsanforderungen der Stahlseilfˆrdergurtkunden nicht

Gerade die zuletzt zitierte Aussage zeigt, dass die in Europa nur mit geringen Marktanteilen vertretenen Wettbewerber von Continental und Phoenix zumindest im Kundensegment der Braunkohletagebaukunden nicht auf gleicher Augenhˆhe mit den Parteien k‰mpfen. Kunden geben als Ursache f¸r die besonders starke Stellung der zwei verbleibenden deutschen Fˆrdergurtunternehmen an, dass es sich bei der

150Nicht weiter vertieft werden soll hier die Frage der Vereinbarkeit derartiger Vertr‰ge mit den Artikeln 81 und 82 EG-Vertrag.

151Interview mit RWE vom 26.7.2004.

152Interview mit RWE vom 26.7.2004.

Stahlseilfˆrdergurttechnik um eine in Deutschland entwickelte Technik handele. Der technologische Vorsprung deutscher Hersteller d¸rfte auch darauf zur¸ckzuf¸hren sein, dass auflerhalb Europas im Tagebau zumeist andere Fˆrdertechniken eingesetzt werden (z.B. insbesondere Fˆrdergurttransport per LKW). Tats‰chlich arbeiten Continental und Phoenix z.B. mit der Universit‰t Hannover zusammen, die auf diesem Gebiet eine besondere Expertise entwickelt hat . Das Wissen um die richtige Materialzusammensetzung und andere Parameter der Produkt- und Produktionstechnologie sind aber entscheidend, um dem Kunden ein qualitativ hochwertiges Produkt liefern zu kˆnnen. Selbst Wettbewerber best‰tigen, dass Continental und Phoenix auf dem Gebiet der Stahlseilfˆrdergurttechnologie ein ¨berragendes Produkt- und Produktions-Know-how bes‰flen .

199Dementsprechend hat die Kommission im Rahmen ihrer Marktuntersuchung festgestellt, dass viele der kleinen und selbst grofle Wettbewerber die Qualit‰tsanforderungen (etwa in Bezug auf Toleranzen, Belastbarkeit, Korrosionsfestigkeit etc.) nicht ohne weiteres erf¸llen kˆnnen. Kundenund Wettbewerber haben gleichermaflen von Problemen bei der Qualifikation von Gurten berichtet, die nicht von Continental oder Phoenix stammen.

Da es sich zumindest bei den Stahlseilfˆrdergurten f¸r Braunkohlekunden also nicht um Ñcommodityì-Produkte handelt, sondern das Produkt ¸berhaupt erst nach bestandener Qualifikation verkauft werden kann, spielt die Frage, dass alle Hersteller freie Produktionskapazit‰ten besitzen, f¸r die wettbewerbliche W¸rdigung nur eine untergeordnete Rolle. Nicht die freien Kapazit‰ten, sondern die F‰higkeit, die hohen technischen Anforderungen der Braunkohlekunden zu befriedigen, ist hier das maflgebliche Kriterium f¸r den Erfolg im Wettbewerb. Hier besitzen Continental und Phoenix, wie dargestellt, aber einen deutlichen Vorsprung vor den Wettbewerbern.

Alle wesentlichen Wettbewerber sind zudem - wenn ¸berhaupt - nur mit einzelnen, bestimmten Testgurten bei den maflgeblichen groflen Kunden qualifiziert. Nur Continental und Phoenix haben aber das Qualifikationsverfahren f¸r alle wichtigen Gurtarten durchlaufen. Insbesondere bei den breiten Gurten besitzen beide Unternehmen in Europa eine faktische Alleinstellung.

Faktische Alleinstellung in Europa bei Gurtbreiten ¸ber 2,40 m

Der Wechsel auf andere Anbieter wird insbesondere dadurch erschwert, dass Continental und Phoenix die einzigen Hersteller sind, die in der Lage sind, das gesamte Spektrum der geforderten Gurtbreiten in Europa herzustellen. [Ö]*. Die ¸brigen Wettbewerber besitzen in Europa nur Pressen f¸r Gurtbreiten von bis zu 2,40 m. Gerade f¸r den Erfolg bei Fˆrdergurtkunden im Braunkohlebereich ist es jedoch wichtig, in der Lage zu sein, auch Fˆrdergurte ¸ber 2,40 m herzustellen. So entfallen etwa nach Auskunft des grˆflten Stahlseilfˆrdergurtkunden, RWE, bei diesem 2/3 aller eingesetzten Gurte auf die

153Interview mit RWE vom 26.7.2004.

154Interview mit Fenner Dunlop vom 28.7.2004.

155Interview mit RWE vom 26.7.2004.

156Vgl. etwa Interview mit Bridgestone vom 20.7.2004. Interview mit RWE vom 26.7.2004.

157Interview mit Fenner Dunlop vom 28.7.2004; Interview mit Bridgestone vom 20.07.2004.

206Auch nach Auffassung von RWE Power, dem grˆflten Kunden im Bereich Stahlseilfˆrdergurte, ist es Ñnahezu ausgeschlossen, dass ein neuer Anbieter ohne langj‰hrige Erfahrung im Stahlseil-/Tagebaugesch‰ft sich bei RWE aus dem Stand heraus qualifiziere, wenn er bisher nicht mit RWE zusammengearbeitet (hat).ì

207Bei den von Continental in den Anmeldeunterlagen angef¸hrten neuen Marktteilnehmern handelt es sich dementsprechend um regionale oder auf auflereurop‰ische Regionen spezialisierte Anbieter von Gurten einfacher Qualit‰t, die in Europa nur Verk‰ufe im de minimis-Bereich erzielen .

208Selbst wenn man ber¸cksichtigt, dass ein grofler Teil der Liefermengen im Braunkohlebereich ohnehin durch l‰ngerfristige Vertr‰ge festgelegt sind, erscheint es angesichts der ¸berragenden Marktstellung der Zusammenschlussparteien insbesondere im Braunkohlesegment unwahrscheinlich, dass sich auch bis zur Vergabe neuer Auftr‰ge hinreichend marktstarke Wettbewerber etablieren.

Dabei ist zu beachten, dass die dominante Stellung der Zusammenschlussparteien im Braunkohlesegment ihnen auch im Segment des Gesch‰fts mit so genannten Projektkunden deutliche Vorteile verschafft. [Ö]*.

Angesichts der ¸berragenden Marktstellung der Zusammenschlussparteien reicht die Nachfragemacht der Kunden nicht aus, um die durch die Fusion gewonnenen Verhaltensspielr‰ume hinreichend einzuengen

210Continental macht zu Recht geltend, dass viele der groflen Stahlseilgurtkunden grofle Tagebau- bzw. Energieunternehmen seien, auf die grofle Einkaufsvolumina entfallen. Tats‰chlich trifft es zu, dass allein auf die drei Kunden im Braunkohlebereich [70-80%]*des Umsatzes von Continental entfallen. Auch Phoenix macht [60-70%]* seines Umsatzes mit nur f¸nf groflen Kunden.

211[Ö]* Allerdings sind gerade diese Vertr‰ge nach Ansicht der Kommission kein Zeichen eines lebhaften Wettbewerbs im Fˆrdergurtmarkt. [Ö]*. Die so erzielte Produktionssicherheit f¸r die Gurtwerke und der Wegfall des Preiswettbewerbs durch Wettbewerber f¸r diesen Zeitraum der Zusammenschlussparteien rechtfertigen aus betriebswirtschaftlicher Sicht diese Preisabschl‰ge. Damit sind die degressiven Preise aus betriebswirtschaftlicher Sicht der Preis daf¸r, f¸r mehrere Jahre Produktionssicherheit zu erhalten und f¸r diesen Zeitraum keinem Preisdruck durch Wettbewerber ausgesetzt zu sein.

Zudem ist keineswegs klar, ob die in der gegenw‰rtigen Wettbewerbssituation zwischen Continental und Phoenix erzielten Preissenkungen auch bei den n‰chsten Vertragsverhandlungen f¸r die Kunden erreichbar sein werden. Immerhin w¸rde nach einer Fusion der einzige wesentliche Wettbewerber, der auf den jeweils anderen Preisdruck aus¸ben konnte, weggefallen sein.

165Interview mit RWE vom 26.7.2004.

166Insbesondere besitzt der von Continental angef¸hrte Hersteller Cobra (von Continental gesch‰tzter Marktanteil: 4%) keine Fertigungsst‰tte in Europa, sondern nur eine in China, die den fast ausschlieflisch den chinesischen Markt bedient. In Europa werden nur minimale Mengen verkauft [<5] Mio. EUR. Auch die Verk‰ufe des Herstellers Matador wurden stark ¸bersch‰tzt (ebenfalls [<5] Mio. EUR).

Schlieflich ist zu beachten, dass auch die scheinbare Nachfragemacht der Groflabnehmer durch die Tatsache erheblich beschr‰nkt wird, dass ihnen derzeit nicht hinreichend qualitativ gleichwertige Anbieter des jeweils benˆtigten Produktes zur Verf¸gung stehen, was ihren Verhandlungsspielraum einschr‰nkt. Zudem liefern sowohl Continental als auch Phoenix einen nicht unerheblichen Teil ihrer Produktion auch an weniger grofle Kunden, die nur kleinere Mengen abnehmen. Da diesen oft ebenfalls keine hinreichende Zahl qualitativ gleichwertiger Wettbewerber f¸r ihr Produkt zur Verf¸gung steht, ist auch ihre Nachfragemacht nicht in der Lage, die durch die Fusion gewonnenen Verhandlungsspielr‰ume von Continental einzuengen.

dd)Der Zusammenschluss begr¸ndet oder verst‰rkt eine marktbeherrschende Stellung von Continental und Phoenix im Markt f¸r Stahlseilfˆrdergurte

Angesichts der dargestellten negativen Ver‰nderung der f¸r die Wettbewerbsstruktur maflgeblichen Parameter ist davon auszugehen, dass Continental und Phoenix durch die Fusion Verhaltensspielr‰ume gewinnen, die sie Ihnen bei Aufrechterhaltung des gegenseitigen Wettbewerbs nicht bes‰flen. Auch zahlreiche Marktteilnehmer haben die Kommission darauf hingewiesen, dass der Zusammenschluss zu einer faktischen Alleinanbieterstellung von Continental und Phoenix bei vielen Kunden ñ insbesondere im Braunkohlebereich - f¸hrt, da der Wegfall des Hauptwettbewerbers die Wettbewerbsposition des neuen Unternehmens insbesondere bei Verhandlungen ¸ber Preise deutlich st‰rken w¸rde . Daher geht die Kommission davon aus, dass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung der Zusammenschlussparteien auf dem Markt f¸r schwere Stahlseilgurte verst‰rkt oder begr¸ndet, durch die ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert wird.

i) SCHWERE FILTERGURTE

Der Zusammenschluss f¸hrt zu nominell hohen Marktanteilen auf dem ÑNischenmarktì f¸r Filtergurte

Im Markt f¸r Filtergurte w¸rde der Zusammenschluss nach Angaben von Continental zu nominell sehr hohen Marktanteilen der Parteien f¸hren ([80-90%]*im EWR, wobei [60-70%]* auf Continental und [20-25%]* auf Phoenix entfielen; Umsatzvolumenanteile f¸r 2003, bei einem Gesamtumsatzvolumen f¸r Europa von [Ö]* EUR). Weltweit k‰men die Parteien immer noch auf einen Anteil von [40-50%]* am Umsatzvolumen im Jahr 2003. Allerdings ist die Kommission der Ansicht, dass die gegenw‰rtig stake Position im Filtergurtmarkt nicht zu einer marktbeherrschenden Stellung der Zusammenschlussparteien f¸hren wird.

Eine marktbeherrschende Stellung ist nach den Erkenntnissen der Kommission aufgrund der besonderen Marktsituation im Filtergurtmarkt dennoch nicht zu bef¸rchten

So ist zun‰chst zu beachten, dass es sich beim Filtergurtmarkt um einen auflerordentlich kleinen Markt handelt, in dem derzeit ñ nicht zuletzt aufgrund des geringen Marktvolumens ñ nur eine geringe Zahl von Anbietern t‰tig ist. So war nach etwa im Jahr 2003 in Europa nur noch ein weiterer Anbieter im Filtergurtmarkt aktiv. Entscheidende Bedeutung f¸r die wettbewerbliche Beurteilung der Kommission kommt in einem solchen Fall damit der Frage zu, ob es anderen Herstellern schwerer Stahlseilgurte mˆglich ist, ohne erhebliche Investitionskosten und zeitliche Verzˆgerung in den Filtergurtmarkt einzutreten. Dies ist hier nach der ‹berzeugung der Kommission der Fall.

Tats‰chlich bedarf es zur Herstellung eines Filtergurtes regelm‰flig nur eines oder mehrerer Formteile, die in die Vulkanisationspresse gelegt werden und mit deren Hilfe Lˆcher in den - ansonsten herkˆmmlichen ñ schweren Stahlseilgurt Ñeinvulkanisiertì werden. Continental weist darauf hin, dass das dabei erforderliche Know-how keine entscheidende H¸rde f¸r neue Marktzutritte darstellt, da es generell allen Herstellern zur Verf¸gung stehe, die Erfahrungen im Bereich der Herstellung schwerer Stahlseilfˆrdergurte besitzen. Tats‰chlich haben Wettbewerber best‰tigt, dass sie grunds‰tzlich in der Lage seien, Spezialit‰tengurte wie Filtergurte ohne grˆflere Schwierigkeiten und Investitionskosten herzustellen .

Damit best¸nde nach Auffassung der Kommission selbst bei der Annahme eines europaweiten Marktes zumindest ein hinreichender potenzieller Wettbewerb, der das entstehen einer marktbeherrschenden Stellung im Filtergurtbereich verhindern kann.

VII. ZUSAGEN DER ANMELDENDEN PARTEIEN

Um die Wettbewerbsbedenken der Kommission auszur‰umen, hat Continental die nachstehend beschriebenen Zusagen abgegeben, deren vollst‰ndiger Wortlaut im Anhang enthalten ist.

Danach verpflichtet sich Continental im Wesentlichen,

ñ a) auf der Basis eines Vorvertrages, der am 1. Oktober 2004 geschlossen wurde, den 50%- Anteil am Gemeinschaftsunternehmen Vibracoustic, der derzeit von Phoenix gehalten wird, an Freudenberg zu verkaufen;

ñ b) die gesamte OEM/OES-Luftfederproduktion (sowohl von Luftfedern f¸r LKW- und Bushersteller als auch f¸r Achsen- und Anh‰ngerproduzenten) im ungarischen Werk in Nyiregyh·za an Freudenberg/Vibracoustic zu verkaufen. Dieses Gesch‰ft umfasst wesentliche Teile der Fabrik von Phoenix in Ungarn (z.B. Personal und Maschinen) sowie der Eintritt in bestehende Vertr‰ge mit Kunden und eine Liefervereinbarung, durch die sichergestellt wird, dass Freudenberg weiterhin mit den f¸r die Produktion notwendigen Vorprodukten beliefert wird.

ñ c) auf der Basis eines Vorvertrages, der am 8. Oktober 2004 geschlossen wurde, eine im gemeinsamen Eigentum von Continental und Phoenix befindliche Produktionslinie f¸r Stahlseilgurte einer Breite von bis zu 3,20 m einschliefllich einer Vulkanisierungspresse f¸r bis zu 3,20 m breite Stahlseilfˆrdergurte an den Wettbewerber Semperit/Sempertrans zu verkaufen.

VIII.BEURTEILUNG DES ANGEMELDETEN VORHABENS NACH ARTIKEL 2 DER FUSIONSKONTROLLVERORDNUNG UNTER BER‹CKSICHTIGUNG DER ZUSAGEN

1. Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge (OEM/OES)

Die Zusage, mit der die Wettbewerbsbedenken im Bereich Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge ausger‰umt werden sollen, besteht aus zwei Teilen: Einerseits verpflichtet sich Continental, den von Phoenix gehaltenen 50%-igen Anteil an der Vibracoustic auf den anderen Gesellschafter, Freudenberg, zu ¸bertragen. Andererseits verpflichtet sich Continental, die gesamte OEM/OES-Luftfederproduktion f¸r Nutzfahrzeuge von Phoenix in Ungarn auf Freudenberg zu ¸bertragen. Nach Ansicht der Kommission sind diese Zusagen geeignet, s‰mtliche Bedenken im Bereich Nutzfahrzeugluftfedern zu zerstreuen.

Mit der ‹bernahme des 50%-igen Anteils der Vibracoustic fallen Freudenberg nicht nur die entsprechenden Forschungs- und Entwicklungsaktivit‰ten der Vibracoustic im Bereich Luftfedern f¸r Nutzfahrzeuge OEM/OES zu. Auch die bislang durch den Joint-Venture-Vertrag bewirkte Beschr‰nkung der Vibracoustic auf das OEM/OES-Gesch‰ft mit LKW- und Buskunden wird damit beseitigt. Der nunmehr allein von Freudenberg kontrollierten Vibracoustic steht es offen, auch in den Bereichen Achs- und Trailer sowie IAM aktiv zu werden. Da die Vibracoustic bereits ¸ber langj‰hrige Vertriebserfahrung im OEM/OES-Bereich verf¸gt, ist zu erwarten, dass die F‰higkeit, das ganze Luftfederspektrum anzubieten, Vibracoustic in die Lage versetzen wird, als langfristig lebensf‰higer Wettbewerber am Markt zu bestehen.

Der zweite Teil der Zusage, die ‹bertragung der Nutzfahrzeug-Luftfederproduktion (OEM/OES) von Phoenix in Ungarn auf Freudenberg/Vibracoustic, beseitigt gleichzeitig die bisherige Schw‰che der Vibracoustic, die bislang ¸ber keine eigene Luftfederproduktion verf¸gte. Durch die Zusage, den Teil des ungarischen Werkes auf Freudenberg/Vibracoustic zu ¸bertragen, in dem die Nutzfahrzeug-Luftfederproduktion angesiedelt ist, erh‰lt Freudenberg/Vibracoustic nicht nur eine moderne eigene Luftfederproduktion. Der Produktionsstandort liegt auch an einem kosteng¸nstigen Standort, was f¸r den zuk¸nftigen Erfolg des Inhabers im Luftfedermarkt von grofler Bedeutung sein d¸rfte.

Continental hat bereits einen notariell beurkundeten Vorvertrag mit Freudenberg/Vibracoustic abgeschlossen, in dem sich Continental zur ‹bereignung aller f¸r die Produktion notwendigen Produktionsmittel (Maschinen, einschliefllich eines Kalanders) verpflichtet. Zus‰tzlich ist vereinbart worden, s‰mtliche bestehenden Liefervertr‰ge mit Kunden auf Freudenberg/Vibracoustic zu ¸bertragen, das f¸r die Produktion und Entwicklung notwendige Personal zu ¸berlassen, s‰mtliches f¸r den Betrieb notwendige Know-how zur Verf¸gung zu stellen und alle Liefervertr‰ge ¸ber notwendige Vorprodukte auf Freudenberg/Vibracoustic zu ¸bertragen. Die beschriebenen vertraglichen Verpflichtungen reichen nach Auffassung der Kommission aus, um ein langfristiges Bestehen von Freudenberg/Vibracoustic am Markt zu sichern.

Maflgeblich f¸r diese Beurteilung ist insbesondere der Umstand, dass die Zusage den durch den Zusammenschluss entstehenden Marktanteilszuwachs im Markt f¸r Nutzfahrzeugluftfedern (OEM/OES) vollst‰ndig beseitigen d¸rfte. Die gesamte Produktion von Phoenix, einschlieflich bestehender Liefervertr‰ge in diesem Bereich wird auf die Vibracoustic ¸bertragen. Dabei wird Freudenberg/Vibracoustic sogar das bisherige Bet‰tigungsfeld ¸ber den bisherigen Bereich auf das Achs- und Trailer-Segment sowie auf den IAM-Markt ausdehnen kˆnnen. Die Zusage ist daher geeignet, die von der Kommission ge‰uflerten Bedenken hinsichtlich der Entstehung einer marktbeherrschenden Stellung auf dem Markt f¸r Nfz-Luftfedern auszur‰umen.

227.Der K‰ufer der Anlage, der Hauptwettbewerber im Stahlseilgurtbereich Semperit/Sempertrans, hat sich zuversichtlich ge‰uflert, dass es ihm gelingen kˆnne, durch den Kauf einer solchen Produktionslinie den technologischen R¸ckstand gegenüber den Fusionsparteien wettzumachen und erfolgreich breite Stahlseilfˆrdergurte an Kunden aus dem Braunkohletagebau liefern zu kˆnnen. Die F‰higkeit, auch breite Gurte anbieten zu kˆnnen, kˆnne dabei zugleich als ÑHebelì dienen, um auch bei anderen Gurtbreiten verst‰rkt als Lieferant in Betracht gezogen zu werden. Die Kommission ist der ‹berzeugung, dass der Wettbewerber Sempertrans/Semperit, der im Qualifikationsprozess bei den meisten Kunden bereits weit fortgeschritten ist, durch die Zusage in die Lage versetzt w¸rde, Continental/Phoenix dauerhaft Wettbewerb zu machen. Die von der Kommission im Hinblick auf die angebotene Zusage durchgef¸hrte Marktbefragung hat diese Auffassung best‰tigt. Alle antwortenden Kunden sind der Ansicht, dass die von Continental angebotene Zusage, eine Produktionslinie f¸r weite Gurte zu ver‰uflern, geeignet sei, die Wettbewerbsprobleme im Bereich Stahlseilfˆrdergurte zu eliminieren.

228.Indem die Zusage f¸r eine Marktˆffnung im Bereich des wichtigsten Segmentes innerhalb des Stahlseilfˆrdergurtmarktes ñ der Braunkohlegurte ñ sorgt, ist sie geeignet, die Bedenken der Kommission dass der Zusammenschluss zu einer marktbeherrschenden Stellung im Markt f¸r schwere Stahlseilfˆrdergurte f¸hren kˆnnte, insgesamt zu zerstreuen.

229.Die von der anmeldenden Partei unterbreiteten Zusagen bewirken somit, dass der angemeldete Zusammenschluss nicht zur Entstehung einer beherrschenden Stellung in den M‰rkten f¸r Luftfedern f¸r PKW und f¸r Nutzfahrzeuge (OEM/OES) sowie im Markt f¸r schwere Stahlseilfˆrdergurte f¸hrt, durch die der Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert w¸rde.

IX. BEDINGUNGEN UND AUFLAGEN

230.Gem‰fl Artikel 8 Absatz 2 Unterabsatz 2, Satz 1, der Fusionskontrollverordnung kann die Kommission ihre Entscheidung mit Bedingungen und Auflagen verbinden, um sicherzustellen, dass die beteiligten Unternehmen den Verpflichtungen nachkommen, die sie gegen¸ber der Kommission hinsichtlich einer mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbarenden Gestaltung des Zusammenschlusses eingegangen sind.

231.Maflnahmen, durch die sich der Markt strukturell ver‰ndert, sind zum Gegenstand von Bedingungen zu machen, die hierzu erforderlichen Durchf¸hrungsmaflnahmen hingegen zum Gegenstand von Auflagen f¸r die Parteien. Wird eine Bedingung nicht erf¸llt, so ist die Entscheidung hinf‰llig, mit der die Kommission den Zusammenschluss f¸r mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erkl‰rt hat. Verstoflen die Parteien gegen eine Auflage, so kann die Kommission auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 5 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung die Freigabeentscheidung widerrufen; auflerdem kˆnnen gegen die Parteien Geldbuflen und Zwangsgelder gem‰fl Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a und Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a der Fusionskontrollverordnung festgesetzt werden .

Entsprechend dieser grundlegenden Unterscheidung stellt die Kommission ihre Entscheidung unter die Bedingung der vollst‰ndigen Erf¸llung derjenigen Zusagen von den Parteien, nach denen sie sich verpflichten,

• a) die von Phoenix gehaltenen Anteile der an der Vibracoustic an den Gesellschafter Freudenberg zu ver‰uflern (Anhang Abschnitt B 1);

• b) das Luftfedergesch‰ft im Werk Ungarn (Nutzfahrzeuge OEM/OES) an Freudenberg/Vibracoustic zu ver‰uflern (Anhang Abschnitt B 2);

• c) der Firma Semperit eine Stahlseilfˆrdergurtproduktionslinie mit einer Vulkanisierungspresse f¸r die Produktion von 3,20 m breiten Gurten der Firma Simpelkamp zu verkaufen (Anhang Abschnitt B 3).

Diese Zusagen dienen dazu, den Markt strukturell zu ver‰ndern. Die verbleibenden Teile der Zusagen sind zum Gegenstand von Auflagen zu machen. Sie dienen im Wesentlichen zur Absicherung der wettbewerblichen Wirkungen der zuvor erw‰hnten Bedingungen bzw. sollen die Umsetzung dieser Bedingungen sicherstellen.

X.SCHLUSSFOLGERUNG

Aus diesen Gr¸nden kann vorbehaltlich der vollst‰ndigen Einhaltung der von den anmeldenden Parteien eingegangenen Verpflichtungen davon ausgegangen werden, dass der geplante Zusammenschluss keine beherrschende Stellung begr¸ndet oder verst‰rkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert w¸rde. Der Zusammenschluss ist daher vorbehaltlich der vollst‰ndigen Einhaltung der im Anhang enthaltenen Verpflichtungen gem‰fl Artikel 2 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung sowie

Artikel 57 des EWR-Abkommens f¸r mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erkl‰ren.

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Artikel 2Der angemeldete Zusammenschluss, durch welchen Continental die alleinige Kontrolle ¸ber Phoenix erwirbt, wird f¸r mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erkl‰rt.

Artikel 3Artikel 2 gilt unter der Bedingung der vollst‰ndigen Erf¸llung der von Continental in den Abschnitten B1, B2 und B3 der Anlage A abgegebenen Zusagen.

Diese Entscheidung ergeht unter der Auflage vollst‰ndiger Erf¸llung der ¸brigen von Continental abgegebenen Zusagen gem‰fl den Anlagen A und B sowie den Schedules B.1 und B.3.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist gerichtet an:

Continental AG Vahrenwalder Strafle 9 D-30165 Hannover Deutschland

Br¸ssel, den 26. Oktober 2004

F¸r die Kommission Mario MONTI Mitglied der Kommission

61

Anlage A

Fall M. 3436 ñ Continental / Phoenix

ZUSAGEN AN DIE EUROPƒISCHE KOMMISSION

Continental Aktiengesellschaft, Vahrenwalder Str. 9, D-30165 Hannover, Deutschland (ìContinentalî) bietet hiermit gem‰fl Artikel 8(2) der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates und Erg‰nzungen (die ìFKVOî), die folgenden Zusagen (die ìZusagenî) an, um die Europ‰ische Kommission (die ìKommissionî) in die Lage zu versetzen, den Erwerb der alleinigen Kontrolle ¸ber Phoenix Aktiengesellschaft, Hannoversche Strafle 88, D-21079 Hamburg, Deutschland (ìPhoenixî) f¸r mit dem Gemeinsamen Markt und dem Vertrag ¸ber den Europ‰ischen Wirtschaftsraum durch ihre Entscheidung gem‰fl Artikel 8(2) der FKVO vereinbar zu erkl‰ren (die ìEntscheidungî).

Die folgenden Zusagen werden mit dem Erlass der Entscheidung wirksam.

Dieser Text ist im Lichte der Mitteilung der Kommission ¸ber im Rahmen des Europarechts und insbesondere im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rats und der Verordnung (EG) Nr. 447/98 der Kommission betreffend zul‰ssige Abhilfemaßnahmen auszulegen, sowie der Kommissionsmitteilung ¸ber zul‰ssige Abhilfemaßnahmen im Anwendungsbereich der FKVO.

Abschnitt A. Definitionen

F¸r die Zwecke der Zusagen haben die folgenden Begriffe die folgende Bedeutung:

Belegschaft: alle Mitarbeiter von Vibracoustic oder Phoenix (und bei dem zu Ver‰uflernden Gesch‰ft 2 besch‰ftigte Mitarbeiter gem‰fl Anhang B), inklusive Stammbelegschaft, Mitarbeiter, die f¸r Vibracoustic oder das zu Ver‰uflernde Gesch‰ft 2 abgestellt sind, und gemeinsame Mitarbeiter, soweit vorhanden.

Erste Ver‰uflerungsfrist: der Zeitraum von [Ö]* Monaten nach dem Stichtag.

Freudenberg: Freudenberg AG & Co., Hˆhnerweg 2-4, D-69469 Weinheim, Deutschland, und, wo zutreffend, ihre Verbundenen Unternehmen mit Ausnahme von Vibracoustic.

Hold Separate Manager: die in Randziffer 15 f¸r das zu Ver‰uflernde Gesch‰ft ernannte Person, die damit befasst ist, die laufenden Gesch‰fte unter Aufsicht des ‹berwachungstreuh‰nders zu f¸hren.

K‰ufer 1: Freudenberg als die juristische Person, die von der Kommission im Voraus als Erwerberin des zu Ver‰uflernden Gesch‰fts 1 gebilligt wurde.

K‰ufer 2: Freudenberg/Vibracoustic als die juristische Person, die von der Kommission im Voraus als Erwerberin des zu Ver‰uflernden Gesch‰fts 2 gebilligt wurde.

K‰ufer 3: Semperit oder jede andere juristische Person, die von der Kommission gem‰fl den im Abschnitt D festgelegten Kriterien als Erwerberin des zu Ver‰uflernden Gesch‰fts 3 gebilligt wird.

K‰ufer: die K‰ufer 1, 2 und 3 zusammengenommen.

Kompetenztr‰ger: diejenigen Mitglieder der Belegschaft von Vibracoustic oder Phoenix (und bei dem zu Ver‰uflernden Gesch‰ft 2 besch‰ftigte Mitarbeiter gem‰fl Anhang B), die zum Erhalt der Lebens- und Wettbewerbsf‰higkeit der zu Ver‰uflernden Gesch‰fte 1 und 2 erforderlich sind.

Phoenix: Phoenix AG, Hannoversche Str. 88, D-21079 Hamburg, Deutschland, und, wo zutreffend, ihre Verbundenen Unternehmen.

Semperit: Semperit AG, Modecenterstrafle 22, A-1030 Wien, ÷sterreich, und, wo zutreffend, ihre Verbundenen Unternehmen.

Stichtag: der Tag, an dem die Entscheidung von der Kommission wirksam wird.

Treuh‰nder: der ‹berwachungstreuh‰nder und der Ver‰uflerungstreuh‰nder.

‹bertragungsstichtag: der Tag, an dem die Rechtsposition bez¸glich des zu Ver‰uflernden Gesch‰fts mit dinglicher Wirkung auf die K‰ufer ¸bergehen.

‹berwachungstreuh‰nder: eine oder mehrere, von Continental unabh‰ngige nat¸rliche oder juristische Person(en) die mit Billigung der Kommission von Continental oder, auf Vorschlag von Continental, von Phoenix benannt wird (werden) und die Verpflichtung hat (haben), die Erf¸llung der Zusagen durch Continental gem‰fl den in der Entscheidung definierten Bedingungen und Pflichten zu ¸berwachen.

Veräuflerungstreuhänder: eine oder mehrere, von Continental und Phoenix unabhängige natürliche oder juristische Person(en), die mit Billigung der Kommission von Continental ernannt wird (werden) und die auf ausschließlicher Basis damit betraut wird (werden), das zu Veräuflernde Geschäft ohne Bindung an einen Mindestpreis an einen Käufer zu übertragen.

Verbundene Unternehmen: je nachdem von Continental, oder Phoenix, oder Freudenberg, oder Vibracoustic, oder Semperit kontrollierte Unternehmen, wobei der Begriff der Kontrolle nach Art. 3 FKVO und im Lichte der Mitteilung der Kommission über den Begriff des Zusammenschlusses der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 zu verstehen ist.

Verlängerte Veräuflerungsfrist: der Zeitraum von [Ö]* Monaten nach Ablauf der Ersten Veräuflerungsfrist.

Vibracoustic: die unter Abschnitt B. 1 Absatz 4 näher definierten Unternehmen und, wo zutreffend, ihre Verbundenen Unternehmen.

Vollzugsdatum: das Datum, an dem Continental auf der Grundlage des am 26. April 2004 publizierten Übernahmeangebotes das Eigentum an den Aktien der Phoenix erwirbt.

Zu Veräuflerndes Geschäft 1: das im Abschnitt B. 1 Absatz 4, Schedule B. 1 und Anhang B definierte Geschäft, zu dessen Veräuflerung Continental sich verpflichtet.

Zu Veräuflerndes Geschäft 2: die im Abschnitt B. 2 Absatz 8 und Anhang B definierten Vermögenswerte, zu dessen Veräuflerung Continental sich verpflichtet.

Zu Veräuflerndes Geschäft 3: die im Abschnitt B. 3 Absatz 12 und Schedule B. 3 definierten Vermögenswerte, zu deren Veräuflerung Continental sich verpflichtet.

Zu Veräuflerndes Geschäft: die Zu Veräuflernden Geschäfte 1, 2 und 3 zusammengenommen.

Abschnitt B. Das zu Veräuflernde Geschäft

Abschnitt B. 1 – Das zu Veräuflernde Geschäft 1

63

Veräuflerungszusage

1. Zum Erhalt effektiven Wettbewerbs verpflichtet sich Continental, das zu Veräuflernde Geschäft 1 als laufenden Betrieb zu Veräuflerungsbedingungen, denen die Kommission gemäß dem in Ziffer 24. beschriebenen Verfahren zugestimmt hat, an Käufer 1 zu veräuflern oder für eine Veräuflerung zu sorgen. Continental verpflichtet sich, Phoenix möglichst umgehend nach Vollzugsdatum dazu zu veranlassen, einen bindenden Kaufvertrag über den Verkauf des zu Veräuflernden Geschäftes 1 auf der Grundlage des Vorvertrages, den Continental und Freudenberg am 1. Oktober 2004 abgeschlossen haben und der diesem Dokument als Anlage B beigefügt ist abzuschließen. Sollte Phoenix bis zum Ende der Ersten Veräuflerungsfrist keinen solchen Vertrag abgeschlossen haben, wird Continental Phoenix dazu auffordern, dem Veräuflerungstreuhänder ein exklusives Mandat zum Verkauf des zu Veräuflernden Geschäfts 1 in der Verlängerten Veräuflerungsfrist gemäß dem in Ziffer 33 beschriebenen Verfahren zu erteilen.

2. Die Zusage wird als erfüllt angesehen, wenn Phoenix bis zum Ende der Ersten Veräuflerungsfrist einen Vertrag zu Bedingungen, denen die Kommission gemäß dem in Ziffer 24. beschriebenen Verfahren zugestimmt hat, mit Käufer 1 abschließt, sofern gewährleistet ist, dass der Vollzug des Verkaufs des zu Veräuflernden Geschäftes 1 nicht später als [Ö]* Monate nach Zustimmung der Kommission zu den Veräuflerungsbedingungen erfolgt. Die Zusage wird ebenso als erfüllt angesehen, wenn (i) Freudenberg innerhalb der Ersten Veräuflerungsfrist eine Kaufoption ausgeübt und Phoenix einen bindenden Kaufvertrag abgeschlossen hat, und wenn der Vollzug des Verkaufs des zu Veräuflernden Geschäftes 1 an Freudenberg nicht später als [Ö]* Monate nach Zustimmung der Kommission zu den Veräuflerungsbedingungen erfolgt, oder (ii) Phoenix, aufgrund des Wirksamwerdens der Kündigung der Beteiligung an den Vibracoustic-Unternehmen, keine Anteile mehr an dem zu Veräuflernden Geschäft 1 hält.

3. Um die strukturelle Wirkung der Zusage zu erhalten, verpflichten sich Continental und Phoenix, für einen Zeitraum von [Ö]* Jahren nach dem Stichtag keinen direkten oder indirekten Einfluss auf das gesamte oder einen Teil des zu Veräuflernden Geschäft 1 zu erwerben. Das gilt nicht, wenn die Kommission festgestellt hat, dass sich die Marktstruktur derart verändert hat, dass das Fehlen von Einfluss über das zu Veräuflernde Geschäft 1 für eine Vereinbarkeit des angemeldeten Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt nicht mehr erforderlich ist.

Struktur und Umschreibung des zu Veräuflernden Geschäft 1

4. Das zu Veräuflernde Geschäft 1 besteht aus Beteiligungen an der Vibracoustic Holding GmbH und der Vibracoustic GmbH & Co KG (zusammen „Vibracoustic“) in Höhe von 50 % des Kapitals und der Stimmrechte, die zurzeit von Phoenix gehalten werden, und den Beteiligungen an Vibracoustic UK LP und Vibracoustic UK Ltd.

Vibracoustic ist in Schedule B. 1 und Anlage B näher beschrieben.

Nach Vollzug der Veräuflerung des zu Veräuflernden Geschäft 1 wird Freudenberg 100 % der Anteile an den Vibracoustic-Unternehmen halten.

Abschnitt B. 2 – Das zu Veräuflernde Geschäft 2

Veräuflerungszusage

5. Zum Erhalt effektiven Wettbewerbs verpflichtet sich Continental, das zu Veräuflernde Geschäft 2 als laufenden Betrieb zu Veräuflerungsbedingungen, denen die Kommission gemäß dem in Ziffer 24. beschriebenen Verfahren zugestimmt hat, an Käufer 2 zu veräuflern oder für eine Veräuflerung zu sorgen. Zum Vollzug der Veräuflerung verpflichtet sich Continental, Phoenix möglichst umgehend nach Vollzugsdatum dazu zu veranlassen, einen bindenden

Kaufvertrag über den Verkauf des zu Veräuflernden Geschäftes 2 auf der Grundlage des Vorvertrages, den Continental und Freudenberg/Vibracoustic am 1. Oktober 2004 abgeschlossen haben und der diesem Dokument als Anlage B beigefügt ist, abzuschließen. Sollte Phoenix bis zum Ende der Ersten Veräuflerungsfrist keinen solchen Vertrag abgeschlossen haben, so wird Continental Phoenix dazu auffordern, dem Veräuflerungstreuhänder ein exklusives Mandat zum Verkauf des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in der Verlängerten Veräuflerungsfrist gemäß dem in Ziffer 33 beschriebenen Verfahren zu erteilen.

6. Die Zusage wird als erfüllt angesehen, wenn Phoenix bis zum Ende der Ersten Veräuflerungsfrist einen Vertrag zu Bedingungen, denen die Kommission gemäß dem in Ziffer 24. beschriebenen Verfahren zugestimmt hat, mit Käufer 2 abschließt, sofern gewährleistet ist, dass der Vollzug des Verkaufs des zu Veräuflernden Geschäft 2 nicht später als [Ö]* Monate nach Zustimmung der Kommission zu den Veräuflerungsbedingungen erfolgt.

7. Um die strukturelle Wirkung der Zusage zu erhalten, verpflichten sich Continental und Phoenix, für einen Zeitraum von [Ö]* Jahren nach dem Stichtag keinen direkten oder indirekten Einfluss auf die gesamten oder einen Teil der materiellen Vermögenswerte des zu Veräuflernden Geschäft 2 zu erwerben. Das gilt nicht, wenn die Kommission festgestellt hat, dass sich die Marktstruktur derart verändert hat, dass das Fehlen von Einfluss über die materiellen Vermögenswerte des zu Veräuflernden Geschäft 2 für eine Vereinbarkeit des angemeldeten Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt nicht mehr erforderlich ist.

Struktur und Umschreibung des zu Veräuflernden Geschäft 2

8. Das zu Veräuflernde Geschäft 2 besteht aus dem Geschäftszweig der Phoenix für Luftfedern für Nutzfahrzeuge, mit denen Hersteller von LKWs und Bussen sowie Achsen und Anhängern auf dem OEM/OES-Markt, wie in Absätzen 8-16 der Beschwerdepunkte der Kommission vom 3. September 2004 im Fall Continental/Phoenix definiert, beliefert werden. Das zu Veräuflernde Geschäft 2 umfasst [Ö]*, die sich weitestgehend in Nyiregyháza, Ungarn, befinden und sich zurzeit im Eigentum von Phoenix befinden. Die gegenwärtige rechtliche und funktionale Struktur des zu Veräuflernden Geschäft 2 ist in Anhang B beschrieben. Das zu Veräuflernde Geschäft 2, das in Anhang B näher beschrieben ist, umfasst

(a) alle materiellen und immateriellen Vermögensgegenstände (wie in Anhang B näher beschrieben), die zum laufenden Geschäft beitragen oder die erforderlich sind, um die Lebens- und Wettbewerbsfähigkeit des zu Veräuflernden Geschäft 2 sicherzustellen;

(b) alle von Behörden zugunsten des zu Veräuflernden Geschäft 2 erteilten Lizenzen, Erlaubnisse und Genehmigungen (wie in Anhang B näher beschrieben);

(c) alle Vereinbarungen, Mietverträge, Verpflichtungen und Kundenaufträge des zu Veräuflernden Geschäft 2; alle Kunden-, Debitoren- und sonstigen Aufzeichnungen des zu Veräuflernden Geschäft 2, wie in Anhang B näher beschrieben (die unter (a) bis (c) beschriebenen Gegenstände werden im Folgenden zusammenfassend als „Vermögensgegenstände“ bezeichnet);

(d) die Belegschaft (wie in Anhang B näher beschrieben); und

(e) das Recht des Käufers, sofern dieser es wünscht, für einen Übergangszeitraum von bis zu maximal [Ö]* nach dem Übertragungsstichtag die Erfüllung de sich aus sämtlichen bestehenden Vereinbarungen ergebenden Lieferansprüche, aufgrund derer Phoenix oder Verbundene Unternehmen das zu Veräuflernde Geschäft 2 beliefern oder für dieses Dienstleistungen erbringen (wie in Anhang B näher beschrieben), zu Preisen und Konditionen zu fordern, die denjenigen entsprechen, die dem zu Veräuflernden Geschäft 2 gegenwärtig gewährt werden.

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Abschnitt B. 3 – Das zu Veräuflernde Geschäft 3

Veräuflerungszusage

9.Zum Erhalt effektiven Wettbewerbs verpflichtet sich Continental ebenfalls das zu Veräuflernde Geschäft 3 zu Veräuflerungsbedingungen, denen die Kommission gemäß dem in Ziffer 24. beschriebenen Verfahren zugestimmt hat, an Käufer 3 zu veräuflern oder für eine Veräuflerung zu sorgen. Zum Vollzug der Veräuflerung verpflichtet sich Continental selbst einen bindenden Kaufvertrag über den Verkauf des zu Veräuflernden Geschäftes 3 innerhalb der Ersten Veräuflerungsfrist abzuschließen, beziehungsweise Phoenix möglichst umgehend nach Vollzugsdatum zu einem entsprechenden Verhalten zu veranlassen. Sollten Continental und Phoenix bis zum Ende der Ersten Veräuflerungsfrist keinen solchen Vertrag abgeschlossen haben, wird Continental dem Veräuflerungstreuhänder ein exklusives Mandat zum Verkauf des zu Veräuflernden Geschäfts 3 in der Verlängerten Veräuflerungsfrist gemäß dem in Ziffer 33 beschriebenen Verfahren erteilen.

10.Die Zusage wird als erfüllt angesehen, wenn Continental und Phoenix bis zum Ende der Verlängerten Veräuflerungsfrist einen bindenden Kaufvertrag abgeschlossen haben, die Kommission dem Käufer 3 sowie den Bedingungen gemäß dem in Ziffer 24.beschriebenen Verfahren zugestimmt hat und der Vollzug des Verkaufs des zu Veräuflernden Geschäfts 3 nicht später als [Ö]* Monate nach Zustimmung der Kommission zu den Veräuflerungsbedingungen erfolgt.

11.Um die strukturellen Wirkungen der Zusagen zu erhalten, verpflichten sich Continental und Phoenix, für einen Zeitraum von [Ö]* Jahren nach dem Stichtag keinen direkten oder indirekten Einfluss auf das gesamte oder einen Teil des zu Veräuflernden Geschäft 3 zu erwerben. Das gilt nicht, wenn die Kommission festgestellt hat, dass sich die Marktstruktur derart verändert hat, dass das Fehlen von Einfluss über das zu Veräuflernde Geschäft 3 für eine Vereinbarkeit des angemeldeten Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt nicht mehr erforderlich ist.

Struktur und Umschreibung des zu Veräuflernden Geschäft 3

12.Das zu Veräuflernde Geschäft 3 umfasst eine Siempelkamp-Stahlseil-Baureihe [Ö]*, die der Produktion von Stahlseilfördergurten dient. Die gegenwärtige rechtliche und funktionale Struktur des zu Veräuflernden Geschäft 3 ist in Schedule B.3. beschrieben.

Abschnitt C. Weitere Zusagen im Zusammenhang mit der Veräuflerung

Erhalt der Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit

13.Continental verpflichtet sich, nichts zu unternehmen, was sich negativ auf die Transaktion auswirken könnte, und Phoenix zu veranlassen, zwischen dem Stichtag und dem Übertragungsstichtag nach den Grundsätzen eines ordentlichen Kaufmanns und – in Bezug auf das zu Veräuflernde Geschäft 1 – in Übereinstimmung mit den Rechten und Pflichten aus dem Rahmenvertrag zwischen Freudenberg und Phoenix über das Vibracoustic-Gemeinschaftsunternehmen von Dezember 1999 (der Rahmenvertrag), die Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte zu erhalten und das Risiko eines Verlustes wettbewerblichen Potenzials der zu Veräuflernden Geschäfte so weit wie möglich zu minimieren. Insbesondere verpflichtet sich Continental (unter der Bedingung, dass dies Continental und ihre Verbundenen Unternehmen nicht an einer von

Es sei kurz darauf hingewiesen, dass die Vermögenswerte des zu veräußern Geschäf 3 derzeit nicht eingesetzt werden, sondern zu Instandhaltungs- und Renovierungszwecken ausgegliedert wurden.

Vibracoustic und den zu Veräuflernden Geschäften 2 und 3 unabhängigen Fortführung ihrer wettbewerblicher Aktivitäten hindert):

(a)von sich aus nichts zu unternehmen, was sich in erheblicher Weise negativ auf den Wert, die Geschäftsführung oder die Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte auswirken könnte oder die Art und den Umfang der Geschäftstätigkeit, die technische oder kaufmännische Strategie oder die Investitionspolitik des zu Veräuflernden Geschäfts 2 verändern könnte;

(b)Phoenix zu veranlassen, ausreichende Mittel für die Entwicklung der zu Veräuflernden Geschäfte 1 und 2 auf der Basis des gegenwärtigen Geschäftsplanes – in Bezug auf das zu Veräuflernde Geschäft 1 im Rahmen der sich aus dem Rahmenvertrag ergebenden Rechte und Pflichten – bereit zu stellen;

(c)Phoenix zu veranlassen – in Bezug auf das zu Veräuflernde Geschäft 1 entsprechend den Rechten und Pflichten des Rahmenvertrages – alle vernünftigerweise zu erwartenden Maßnahmen (einschließlich branchenüblicher Anreizprogramme) zu treffen, um sämtliche gegenwärtig vom zu Veräuflernden Geschäft 2 beschäftigten Kompetenzträger zum Verbleib in diesem Geschäft zu ermuntern.

Pflicht der Parteien zur getrennten Führung der Geschäfte

14.Continental verpflichtet sich, die zu Veräuflernden Geschäfte 1 und 2 in dem Zeitraum zwischen dem Stichtag und dem Übertragungsstichtag von dem bei Phoenix und Continental verbleibendem Geschäft wirtschaftlich und rechtlich getrennt zu halten. Dies umfasst auch die Verpflichtung, die Kompetenzträger von Vibracoustic und des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in keiner Weise in das verbleibende Geschäft einzubeziehen, und umgekehrt Kompetenzträger aus dem bei Conti und Phoenix verbleibende Geschäft nicht in die Geschäftsführung des zu veräußern Geschäfts 2 einzubeziehen. Continental wird ferner Phoenix dazu veranlassen, sicherzustellen, dass die Belegschaft der zu Veräuflernden Geschäfte an niemanden innerhalb Phoenix oder Continental berichten wird.

15.Bis zum Übertragungsstichtag wird Continental selbst sowie Phoenix, auf Veranlassung von Continental, den Überwachungstreuhänder dabei unterstützen sicherzustellen, dass die zu Veräuflernden Geschäfte als eine eigenständige und verkaufsfähige, von dem bei Continental und Phoenix verbleibenden Geschäft getrennte Einheit geführt werden. Continental wird Phoenix dazu veranlassen, sicherzustellen, dass die zu Veräuflernden Geschäfte weiterhin unabhängig voneinander und im besten Geschäftsinteresse im Hinblick auf die Sicherung dauerhafter wirtschaftlicher Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit sowie der Unabhängigkeit der von den bei Continental und Phoenix verbleibenden Geschäftsbereichen geführt werden. Dies sollte in Bezug auf das zu Veräuflernde Geschäft 1 durch den gegenwärtigen Geschäftsführer von Vibracoustic, Herrn Schütz, der von Freudenberg ernannt wurde, erfolgen; bezüglich der zu Veräuflernden Geschäfte 2 und 3 durch eine Person, die bis spätestens zum Stichtag ernannt und von der Kommission gebilligt wurde, und in der Folge als Hold Separate Manager für die jeweiligen zu Veräuflernden Geschäfte fungieren soll.

16.Um sicherzustellen, dass das zu Veräuflernde Geschäft 1 bis zum Übertragungsstichtag als getrennte Einheit gehalten und geführt wird, wird Phoenix auf Veranlassung von Continental hin den Überwachungstreuhänder ermächtigen, die Rechte von Phoenix als Gesellschafter der Vibracoustic auszuüben (eine Ausnahme gilt insoweit in Bezug auf Dividendenrechte, die vor dem Übertragungsstichtag bestehen). Die Ausübung dieser Rechte orientiert sich an den Prinzipien des besten Geschäftsinteresses als eigenständiger Betrieb, als unabhängiger Finanzinvestor, und im Hinblick auf die Erfüllung der Continental obliegenden Auflagen gemäß den Zusagen. Darüber hinaus wird Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin dem Überwachungstreuhänder die Befugnis übertragen, Mitglieder des Aufsichtsrats oder nicht-geschäftsführende Direktoren des Beirats von Vibracoustic zu ersetzen, die für Phoenix ernannt wurden. Auf Antrag des Überwachungstreuhänders wird Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, diese Mitglieder dazu veranlassen, aus den genannten Gremien auszuscheiden.

17.Um sicherzustellen, dass die zu Veräuflernden Geschäfte 2 und 3 bis zum Übertragungsstichtag als getrennte Einheit gehalten und geführt werden, wird Continental Phoenix dazu veranlassen, den Überwachungstreuhänder ermächtigen, die Rechte von Phoenix als Eigentümer der zu Veräuflernden Geschäfte 2 und 3 auszuüben (eine Ausnahme gilt insoweit in Bezug auf Dividendenrechte, die vor dem Übertragungsstichtag bestehen). Die Ausübung geschieht nach den Prinzipien des besten Geschäftsinteresses als eigenständiger Betrieb, als unabhängiger Finanzinvestor, und im Hinblick auf die Erfüllung der Continental obliegenden Auflagen gemäß den Zusagen.

Unterbindung des Informationsflusses

18.Continental verpflichtet sich, selbst alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen sowie Phoenix dazu zu veranlassen, um sicherzustellen, dass sie nach dem Stichtag keinerlei Geschäftsgeheimnisse, Know-how, kaufmännische Informationen oder irgendwelche anderen vertraulichen oder geschützten Informationen in Bezug auf die zu Veräuflernden Geschäfte erhält. Insbesondere wird die Einbindung des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in die zentrale IT-Netzwerkstruktur aufgelöst werden, soweit dies ohne Schaden für die selbstständige Lebensfähigkeit des zu Veräuflernden Geschäfts 2 möglich ist. Continental und Phoenix werden von den zu Veräuflernden Geschäften weiterhin solche Informationen erhalten, die für den Verkauf der zu Veräuflernden Geschäfte erforderlich sind, oder deren Offenlegung gegenüber Continental gesetzlich vorgeschrieben ist.

Keine Abwerbung von Kompetenzträgern

19.Continental verpflichtet sich, mit den üblichen Einschränkungen, die mit dem zu Veräuflernden Geschäft 2 übergehenden Kompetenzträger für einen Zeitraum von 1 Jahr nach dem Übertragungsstichtag nicht aktiv abzuwerben und dafür Sorge zu tragen, dass auch ihre Verbundenen Unternehmen (einschließlich ohne Einschränkung Phoenix) diese nicht aktiv abwerben.

„Due Diligence“

Um einen potenziellen Käufer 3 in die Lage zu versetzen, eine ausreichende „Due Diligence“ bezüglich des zu Veräuflernden Geschäfts 3 durchzuführen, wird Continental, die üblichen Vertraulichkeitsverpflichtungen vorausgesetzt und abhängig vom jeweiligen Stadium des Veräuflerungsprozesses,

(a)einem potenziellen Käufer 3 ausreichende Informationen bezüglich der jeweiligen zu Veräuflernden Geschäfte zur Verfügung stellen;

(b)[nicht anwendbar]

Sollte der Verkauf eines der zu Veräuflernden Geschäfte in die Verlängerte Veräuflerungsfrist fallen, verpflichtet sich Continental selbst, sowie durch entsprechende Einwirkung auf Phoenix, dafür zu sorgen, dass potenzielle Käufer in die Lage versetzt werden eine „Due Diligence“ im oben skizzierten Sinne durchzuführen. Dies umfasst die Weitergabe ausreichender Informationen an die jeweilige Belegschaft und, in vernünftigem Umfang, Zugang zu diesen Informationen.

Berichtswesen

21.Continental wird der Kommission und dem Überwachungstreuhänder spätenstens 10 (zehn) Tage nach Ablauf eines jeden Monats nach dem Stichtag einen in Deutsch abgefassten schriftlichen Bericht über den Gang der Verhandlungen mit den Käufern vorlegen (sowie auch auf Anfrage der Kommission).

22.Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, werden die Kommission und den Überwachungstreuhänder insbesondere über die Vorbereitung der Datenraum-Dokumentation und das „Due Diligence“-Verfahren informieren.

Abschnitt D. Die Käufer

Damit effektiver Wettbewerb gewährleistet wird und die Kommission einem Käufer 3 zustimmt, muss dieser:

(a)(a) unabhängig und nicht mit Continental verbunden sein;

(b)(b) die Finanzkraft, ausgewiesene Kompetenz und den Anreiz haben, das zu Veräuflernde Geschäft 3 als lebensfähige und aktive wettbewerbliche Kraft im europäischen Wettbewerb mit Continental und weiteren Wettbewerbern zu erhalten und zu entwickeln und;

(c)(c) bei einer prima facie Betrachtung der der Kommission zur Verfügung stehenden Information keine Wettbewerbsprobleme hervorrufen, noch zu einem Risiko beitragen, das die Umsetzung der Zusagen verzögert wird. Auch muss er nach vernünftiger Betrachtung in der Lage sein, alle erforderlichen Freigaben der einschlägigen Wettbewerbsbehörden für den Erwerb des zu Veräuflernden Geschäfts 3 zu erhalten (die im Vorhergehenden genannten Kriterien werden im Folgenden „Käuferanforderungen“ genannt).

Der bindende Kaufvertrag ist unter der aufschiebenden Bedingung der Zustimmung der Kommission abzuschließen. Wenn Continental oder Phoenix, auf Initiative von Continental hin, mit einem Käufer einig sind, haben Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, der Kommission und dem Überwachungstreuhänder einen vollständig dokumentierten und begründeten Vorschlag zu unterbreiten, dem eine Kopie des endgültigen Vertrages beiliegt. Bezüglich des zu Veräuflernden Geschäfts 3 müssen Continental oder Phoenix gegenüber der Kommission darlegen, dass der Käufer 3 den Käuferanforderungen genügt und dass die zu Veräuflernden Geschäfte in einer Art und Weise veräuflert werden, die zur Erfüllung der Zusagen geeignet ist. Zur Erteilung der Zustimmung wird die Kommission sich davon überzeugen, dass der Käufer 3 den Käuferanforderungen genügt und dass die zu Veräuflernden Geschäfte in einer Art und Weise verkauft werden, die zur Erfüllung der Zusagen geeignet ist. Die Kommission kann dem Verkauf der zu Veräuflernden Geschäfte auch unter Ausschluss eines oder mehrerer Vermögensgegenstände oder Teilen der Belegschaft zustimmen, wenn dies in Anbetracht des vorgeschlagenen Käufers die Lebens- und Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte nach dem Verkauf nicht beeinträchtigt.

Abschnitt E. Treuhänder

I. Ernennungsverfahren

25.Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, werden einen oder mehrere Überwachungstreuhänder ernennen, der die in diesen Zusagen dem Überwachungstreuhänder zugewiesenen Aufgaben erfüllen wird. Wenn Continental/Phoenix einen Monat vor Ablauf der Ersten Veräuflerungsfrist keinen bindenden Veräuflerungsvertrag abgeschlossen haben oder wenn die Kommission einen von Continental oder, mit Zustimmung von Continental, von Phoenix vorgeschlagenen Käufer 3 abgelehnt hat, werden Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, einen Veräuflerungstreuhänder ernennen, der dann die in diesen Zusagen näher definierten Funktionen wahrnehmen wird. Die Ernennung des Veräuflerungstreuhänders wird mit Eintritt in die Verlängerte Veräuflerungsfrist wirksam.

Der/die Treuhänder muss/müssen von Continental und Phoenix unabhängig sein, die notwendige Qualifikation für seine/ihre Aufgaben besitzen (wie z. B. eine Investmentbank, eine Beratungsgesellschaft oder eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft), und er darf nicht in einen Interessenkonflikt geraten. Der/die Treuhänder wird/werden von Continental oder Phoenix in einer Art und Weise entlohnt, die eine unabhängige und effektive Erfüllung seines Mandates nicht beeinträchtigt. Insbesondere in Fällen, in denen das Vergütungspaket des

Veräuflerungstrustees eine Erfolgsprämie beinhaltet, die mit dem Verkaufspreis des jeweiligen zu Veräuflernden Geschäfts gekoppelt ist, soll die Vergütung auch an die fristgerechte Veräuflerung innerhalb der Verlängerten Veräuflerungsfrist gekoppelt sein.

Vorschlag von Continental und Phoenix

Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, legen der Kommission eine Liste mit Vorschlägen von Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, für eine oder mehrere Personen für die Position des/der Überwachungstreuhänder(s) zur Zustimmung vor, und zwar nicht später als eine Woche nach dem Stichtag. Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, legen der Kommission eine Liste mit Vorschlägen von Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, für eine oder mehrere Personen für die Position des/der Veräuflerungstreuhänder(s) zur Zustimmung vor, und zwar nicht später als einen Monat vor Ende der Ersten Veräuflerungsfrist. Jeder Vorschlag muss ausreichende Informationen enthalten, sodass die Kommission überprüfen kann, ob der/die vorgeschlagene(n) Treuhänder die in Ziffer 26 genannten Anforderungen erfüllt. Jedem Vorschlag werden beigefügt sein:

(a)(a) die vollständige Mandatsvereinbarung, die alle für den/die Treuhänder zur Erfüllung der ihm zugewiesenen Aufgaben/Pflichten nach den Zusagen erforderlichen Vorschriften enthält;

(b)(b) der Entwurf eines Arbeitsplans, in dem der/die vorgeschlagene(n) Treuhänder beschreibt/beschreiben, wie er/sie beabsichtigt/beabsichtigen, die ihm/ihnen anvertrauten Aufgaben zu erfüllen;

(c)(c) einen Hinweis, ob der/die jeweils vorgeschlagene(n) Treuhänder sowohl als Überwachungs- als auch als Veräuflerungstreuhänder fungieren soll/sollen oder ob verschiedene Treuhänder für die beiden Funktionen vorgeschlagen werden.

Genehmigung oder Ablehnung durch die Kommission

28.Es liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Kommission, den (die) vorgeschlagenen Treuhänder zu genehmigen oder abzulehnen und die vorgeschlagene Mandatsvereinbarung vorbehaltlich derjenigen Änderungen, die sie für den/die Treuhänder als zur Erfüllung seiner/ihrer Verpflichtungen erforderlich erachtet, zu genehmigen. Wenn nur ein vorgeschlagener Name genehmigt wird, ernennt Continental oder sorgt für die Ernennung der als Treuhänder in Frage kommenden Person oder Einrichtung gemäß der von der Kommission genehmigten Mandatsvereinbarung. Falls mehr als ein Vorschlag genehmigt wird, kann Continental denjenigen/diejenigen Treuhänder, der/die aus den genehmigten Vorschlägen ernannt werden soll/sollen, frei wählen. Der/die Treuhänder ist/sind innerhalb einer Woche nach der Genehmigung durch die Kommission und entsprechend der von der Kommission genehmigten Mandatsvereinbarung zu ernennen.

Neuer Vorschlag von Continental und Phoenix

29.Falls alle vorgeschlagenen Treuhänder abgelehnt werden, reichen Continental oder Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, innerhalb einer Woche nach der Mitteilung der Ablehnung, gemäß den Erfordernissen und dem Verfahren der Ziffern 25 und 28, die Namen von mindestens zwei weiteren Personen oder Einrichtungen ein.

Von der Kommission ernannter Treuhänder

30.Falls alle weiteren vorgeschlagenen Treuhänder von der Kommission abgelehnt werden, benennt die Kommission einen Treuhänder, den Continental gemäß einer von der Kommission genehmigten Mandatsvereinbarung zu bestellen oder dessen Bestellung sie zu veranlassen hat.

II. Funktionen des Treuhänders

Der/die Treuhänder übernimmt/übernehmen seine/ihre spezifizierten Aufgaben, um die Einhaltung der Zusagen sicherzustellen. Die Kommission kann dem/den Treuhänder(n), aufgrund eigener Initiative oder auf Anfrage des/der Treuhänders oder von Continental, Anordnungen oder Anweisungen geben, um die Einhaltung der Auflagen und Bedingungen, die mit der Entscheidung einhergehen, sicher zu stellen.

Pflichten und Obliegenheiten des Überwachungstreuhänders

Der/die Überwachungstreuhänder:

(i) schlägt in seinem ersten Bericht an die Kommission einen detaillierten Arbeitsplan vor, in welchem er/sie beschreibt/beschreiben, wie er/sie die Einhaltung der Auflagen und Bedingungen, die mit der Entscheidung einhergehen, zu kontrollieren beabsichtigt/beabsichtigen.

(ii) beaufsichtigt/beaufsichtigen die laufende Geschäftsführung der zu Veräuflernden Geschäfte hinsichtlich der Sicherstellung dessen andauernder wirtschaftlicher Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit und er/sie überwacht/überwachen Continentals Einhaltung der Auflagen und Bedingungen, die in der Entscheidung enthalten sind. Zu diesem Zweck wird der/die Überwachungstreuhänder:

(a)(a) den Erhalt der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte sowie die Trennung der zu Veräuflernden Geschäfte von dem bei Continental und Phoenix verbleibenden Geschäft gemäß den Ziffern 14 und 15 der Zusagen überwachen;

(b)(b) die Führung der zu Veräuflernden Geschäfte 1 und 2 als eigenständige und verkaufsfähige Einheiten gemäß Ziffern 16 und 17 der Zusagen überwachen;

(c)(c) (i) in Absprache mit Continental und Phoenix alle notwendigen Maßnahmen festlegen, um sicherzustellen, dass Continental und Phoenix nach dem Stichtag keine Geschäftsgeheimnisse, Know-how, geschäftliche Informationen oder irgendwelche anderen Informationen vertraulicher oder geschützter Natur bezüglich der zu Veräuflernden Geschäfte erhalten, insbesondere indem die Einbindung des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in die zentrale IT-Netzwerkstruktur aufgelöst wird, soweit dies ohne Schaden für die selbstständige Lebensfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte möglich ist, und (ii) entscheiden, ob solche Informationen gegenüber Continental und Phoenix offengelegt werden können, sofern sie für Continental und Phoenix zur Durchführung der Veräuflerung in vernünftigem Maße erforderlich oder gesetzlich verlangt sind;

(d)(d) die Aufteilung der Vermögensgegenstände und der Belegschaft zwischen den zu Veräuflernden Geschäften 1 und 2 und Continental, Phoenix oder Verbundenen Unternehmen überwachen;

(iii) führt/führen alle übrigen Aufgaben durch, die ihm/ihnen gemäß der Auflagen und Bedingungen der Entscheidung auferlegt sind;

(iv) schlägt Continental solche Maßnahmen vor, die er/sie für notwendig erachtet/erachten, um die Einhaltung der Bedingungen und Auflagen der Entscheidung durch Continental sicherzustellen, insbesondere die Aufrechterhaltung der vollständigen wirtschaftlichen Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte, die Trennung der zu Veräuflernden Geschäfte und die Nicht-Offenlegung von wettbewerblich relevanten Informationen;

(v) überprüft/überprüfen und bewertet/bewerten den Gang des Veräuflerungsprozesses und kontrolliert/kontrollieren, abhängig vom jeweiligen Stadium des Veräuflerungsprozesses, dass (a) Käufer ausreichende Informationen bezüglich der zu Veräuflernden Geschäfte und der Belegschaft erhalten, indem er/sie insbesondere, sofern vorhanden, die Datenraumdokumentation und das Informationsmemorandum durchsieht, die Due Diligence begleitet und (b) überprüft, ob Käufern ausreichender Zugang zur Belegschaft gewährt wird, in Fällen, in denen die Belegschaft zu den zu Veräuflernden Geschäften gehört;

71

(vi) erstellt/erstellen für die Kommission innerhalb von 15 (fünfzehn) Kalendertagen nach Ende eines jeden Monats einen schriftlichen Bericht, wobei Continental zur gleichen Zeit eine nicht-vertrauliche Kopie hiervon erhält. Der Bericht wird den Betrieb und die Führung der zu Veräuflernden Geschäfte beschreiben, sodass die Kommission die Frage, ob das Geschäft im Einklang mit den Zusagen geführt wird, den Gang des Veräuflerungsprozesses und potenzielle Käufer beurteilen kann. Zusätzlich zu diesen Berichten informiert der Überwachungstreuhänder die Kommission unverzüglich und schriftlich, mit gleichzeitiger nicht-vertraulicher Kopie an Continental, falls er aus vernünftigen Gründen zu dem Schluss kommt, dass Continental die im Rahmen der Zusagen eingegangene Verpflichtungen nicht einhält;

(vii) erstellt/erstellen für die Kommission innerhalb von einer Woche nach Eingang des schriftlichen Vorschlags, auf den in Ziffer 24 Bezug genommen wird, eine Bewertung der Eignung und Unabhängigkeit des vorgeschlagenen Käufers sowie der Lebensfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte nach einer Veräuflerung. Er/Sie bewertet/bewerten zudem und teilt/teilen der Kommission mit, ob die zu Veräuflernden Geschäfte seiner/ihrer Ansicht nach in einer mit den Zusagen im Einklang stehenden Weise verkauft wird, insbesondere, sofern relevant, ob unter Berücksichtigung des vorgeschlagenen Käufers der Verkauf der zu Veräuflernden Geschäfte unter Ausschluss eines oder mehrerer Vermögensgegenstände oder von Teilen der Belegschaft die Lebensfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte nach dem Verkauf beeinträchtigt.

Pflichten und Obliegenheiten des Veräuflerungstreuhänders

33. Innerhalb der Verlängerten Veräuflerungsfrist verkauft der/die Veräuflerungstreuhänder die zu Veräuflernden Geschäfte ohne Bindung an einen Mindestpreis an einen oder mehrere Käufer, sofern die Kommission dem Käufer gemäß dem in Ziffer 23 niedergelegten Verfahren und dem bindenden Kaufvertrag gemäß dem in Ziffer 24 niedergelegten Verfahren zugestimmt hat. Der Veräuflerungstreuhänder nimmt in den Veräuflerungsvertrag solche Bedingungen und Auflagen auf, die für einen schnellen Verkauf innerhalb der Verlängerten Veräuflerungsfrist angemessen sind. Insbesondere kann/können der/die Veräuflerungstreuhänder in den/die Veräuflerungsvertrag/Veräuflerungsverträge diejenigen verkehrsüblichen Zusicherungen, Gewährleistungen und Freistellungen einbeziehen, die bei vernünftiger Betrachtung für das Zustandekommen des Verkaufs/der Verkäufe notwendig sind. Der/die Veräuflerungstreuhänder soll/sollen die berechtigten finanziellen Interessen von Continental und Phoenix so weit als möglich berücksichtigen, unter der Maßgabe, dass Continental der uneingeschränkten Auflage unterliegt, ohne Bindung an einen Mindestpreis innerhalb der verlängerten Veräuflerungsfrist zu veräuflern.

34. Während der Verlängerten Veräuflerungsfrist (oder sonst auf Anfrage der Kommission) legt/legen der/die Veräuflerungstreuhänder der Kommission monatlich einen umfassenden, schriftlich in deutsch abgefassten Bericht über den Gang des Veräuflerungsprozesses vor. Diese Berichte sind innerhalb von 15 (fünfzehn) Kalendertagen nach Ende jeden Monats vorzulegen. Dem/den Überwachungstreuhnder(n) ist gleichzeitig eine Kopie dieser Berichte zur Verfügung zu stellen; Continental sollte gleichzeitig eine nicht-vertrauliche Kopie dieser Berichte erhalten.

III. Pflichten und Obliegenheiten der Parteien

35. Continental verpflichtet sich und wird seine Berater sowie Phoenix veranlassen, dem/den Treuhänder(n) jegliche Zusammenarbeit, Unterstützung und Information zukommen zu lassen, die diese(r) zur Erfüllung seiner/ihrer Aufgaben vernünftigerweise benötigt/benötigen. Der/Die Treuhänder hat/haben vollen Zugang zu allen Büchern, Aufzeichnungen, Unterlagen, Geschäftsführung oder anderen Mitarbeitern, Einrichtungen, Standorten und technischen Informationen von Continental, Phoenix und, soweit verfügbar oder für Phoenix zugänglich, von Vibracoustic, die für die Erfüllung seiner/ihrer Pflichten im Rahmen der Zusagen vernünftigerweise erforderlich sind. Continental sowie Phoenix und Vibracoustic, auf Veranlassung von Continental hin, stellen dem Treuhänder ein oder mehrere Büros in ihren Geschäftsräumen zur Verfügung und stehen für Besprechungen zur Verfügung, um den/die Treuhänder mit den notwendigen Informationen für die Erfüllung seiner/ihrer Aufgaben zu versorgen.

72

36. Continental sowie Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, lässt dem/den Überwachungstreuhänder(n) alle Unterstützung zur Geschäftsführung und Verwaltung zukommen, um die er im Namen der Geschäftsführung der zu Veräuflernden Geschäfte im Rahmen des Vernünftigen ersucht. Dies schließt alle administrativen Funktionsbereiche im Zusammenhang mit den zu Veräuflernden Geschäften ein, die gegenwärtig von der Zentralstelle aus ausgeführt werden. Continental sowie, auf Veranlassung von Continental hin, ihre Berater und Phoenix, verschaffen dem/den Überwachungstreuhänder(n) auf Nachfrage Zugang zu Datenraum-Dokumentationen und allen anderen Informationen, die potenziellen Käufern im Rahmen der Due Diligence gewährt wurden. Continental sowie Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, setzen den/die Überwachungstreuhänder über mögliche Käufer des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in Kenntnis, übermittelt ihm/ihnen eine Liste der potenziellen Käufer und hält bzw. veranlasst Phoenix dazu, den/die Überwachungstreuhänder bezüglich der Entwicklungen im Veräuflerungsprozess auf dem Laufenden zu halten.

37. Continental wird dem/den Veräuflerungstreuhänder(n) eine ordnungsgemäß ausgestellte Vollmacht erteilen oder Phoenix und Verbundene Unternehmen zur Erteilung von Vollmachten veranlassen, die ihn/sie ermächtigen, alle für den Verkauf und die Übertragung des zu Veräuflernden Geschäfts erforderlichen Handlungen vorzunehmen, einschließlich der Einstellung von Beratern zur Unterstützung im Veräuflerungsprozess, und die entsprechenden Erklärungen abzugeben. Auf Verlangen des/der Veräuflerungstreuhänder(s) sorgt Continental dafür, dass die für die Durchführung des Verkaufs und der Übertragung benötigten Unterlagen ordnungsgemäß ausgefertigt werden.

38. Continental stellt den/die Treuhänder und seine Angestellten und Beauftragten (jeweils eine „freigestellte Partei“) von der Haftung frei und willigt ein, dass eine freigestellte Partei gegenüber Continental nicht für Verbindlichkeiten haftet, die in Ausführung ihrer Pflichten entstehen, sofern diese Ausführung im Einklang mit den Zusagen steht. Von dieser Freistellungspflicht ausgenommen sind Verbindlichkeiten, die aufgrund von vorsätzlicher Unterlassung, Unbedachtsamkeit, grober Fahrlässigkeit oder Arglist des/der Treuhänder(s), seiner/ihrer Angestellten, Beauftragten oder Berater entstehen.

39. Vorbehaltlich der Genehmigung durch Continental (wobei Continental diese Genehmigung nicht ohne wichtige Gründe verweigern wird) kann der Treuhänder auf Kosten von Continental Berater (insbesondere für Finanz- oder Rechtsberatung) ernennen und hierfür angemessene Honorar- oder andere Verpflichtungen eingehen, wenn der Treuhänder die Berater für die Erfüllung seiner Pflichten im Rahmen des Treuhändermandates für notwendig und erforderlich hält. Sollte Continental die vom Treuhänder vorgeschlagenen Berater ablehnen, kann die Kommission die Berater nach Anhörung von Continental stattdessen genehmigen. Nur der/die Treuhänder ist/sind berechtigt, den Beratern Anweisungen zu geben. Ziffer 38 gilt für diese Berater entsprechend. Während der Verlängerten Veräuflerungsfrist kann/können der/die Veräuflerungstreuhänder Berater hinzuziehen, die Continental während der Ersten Veräuflerungsfrist unterstützt haben, sofern der/die Veräuflerungstreuhänder dies als im besten Interesse eines schnellen Verkaufs ansieht/ansehen.

IV. Ersetzung, Entlassung und Wiedereinsetzung des Treuhänders

40. Falls ein Treuhänder seine Funktionen im Rahmen der Zusagen nicht wahrnimmt, oder aus sonst einem wichtigem Grund, wobei die Tatsache, dass der Treuhänder einem Interessenkonflikt ausgesetzt ist, als wichtiger Grund gilt:

(a)(a) kann die Kommission nach Anhörung des Treuhänders Continental aufgeben, diesen zu ersetzen bzw. Phoenix zu veranlassen, dies zu tun; oder

(b)(b) kann Continental mit vorheriger Zustimmung der Kommission den Treuhänder ersetzen bzw. Phoenix dazu veranlassen.

41. Wird ein Treuhänder gemäß Ziffer 40 seiner Aufgaben enthoben, so kann von ihm verlangt werden, dass er seine Aufgabe bis zur Übernahme seiner Funktion durch einen neuen Treuhänder weiterführt. Diesem hat der Treuhänder alle relevanten Informationen vollständig zu übergeben. Der neue Treuhänder wird entsprechend dem in den Ziffern 25 bis 30 bezeichneten Verfahren ernannt.

42. Außer im Falle der Entlassung gemäß Ziffer 40 hört der/die Treuhänder erst dann auf, Treuhänder zu handeln, wenn die Kommission ihn/sie nach Erfüllung aller Aufgaben, mit denen er/sie als Treuhänder betraut war/waren, von seinen Pflichten entbunden hat. Jedoch kann die Kommission jederzeit verlangen, dass (ein) Überwachungstreuhänder wiedereingesetzt wird/werden, wenn sich später zeigt, dass eine Zusage nicht vollständig und ordnungsgemäß umgesetzt wurde.

Abschnitt F. Bindender Effekt der Zusagen

(iv) schlägt Continental solche Maßnahmen vor, die er/sie für notwendig erachtet/erachten, um die Einhaltung der Bedingungen und Auflagen der Entscheidung durch Continental sicherzustellen, insbesondere die Aufrechterhaltung der vollständigen wirtschaftlichen Lebensfähigkeit, Verkäuflichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte, die Trennung der zu Veräuflernden Geschäfte und die Nicht-Offenlegung von wettbewerblich relevanten Informationen;

(v) überprüft/überprüfen und bewertet/bewerten den Gang des Veräuflerungsprozesses und kontrolliert/kontrollieren, abhängig vom jeweiligen Stadium des Veräuflerungsprozesses, dass (a) Käufer ausreichende Informationen bezüglich der zu Veräuflernden Geschäfte und der Belegschaft erhalten, indem er/sie insbesondere, sofern vorhanden, die Datenraumdokumentation und das Informationsmemorandum durchsieht, die Due Diligence begleitet und (b) überprüft, ob Käufern ausreichender Zugang zur Belegschaft gewährt wird, in Fällen, in denen die Belegschaft zu den zu Veräuflernden Geschäften gehört;

71

(vi) erstellt/erstellen für die Kommission innerhalb von 15 (fünfzehn) Kalendertagen nach Ende eines jeden Monats einen schriftlichen Bericht, wobei Continental zur gleichen Zeit eine nicht-vertrauliche Kopie hiervon erhält. Der Bericht wird den Betrieb und die Führung der zu Veräuflernden Geschäfte beschreiben, sodass die Kommission die Frage, ob das Geschäft im Einklang mit den Zusagen geführt wird, den Gang des Veräuflerungsprozesses und potenzielle Käufer beurteilen kann. Zusätzlich zu diesen Berichten informiert der Überwachungstreuhänder die Kommission unverzüglich und schriftlich, mit gleichzeitiger nicht-vertraulicher Kopie an Continental, falls er aus vernünftigen Gründen zu dem Schluss kommt, dass Continental die im Rahmen der Zusagen eingegangene Verpflichtungen nicht einhält;

(vii) erstellt/erstellen für die Kommission innerhalb von einer Woche nach Eingang des schriftlichen Vorschlags, auf den in Ziffer 24 Bezug genommen wird, eine Bewertung der Eignung und Unabhängigkeit des vorgeschlagenen Käufers sowie der Lebensfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte nach einer Veräuflerung. Er/Sie bewertet/bewerten zudem und teilt/teilen der Kommission mit, ob die zu Veräuflernden Geschäfte seiner/ihrer Ansicht nach in einer mit den Zusagen im Einklang stehenden Weise verkauft wird, insbesondere, sofern relevant, ob unter Berücksichtigung des vorgeschlagenen Käufers der Verkauf der zu Veräuflernden Geschäfte unter Ausschluss eines oder mehrerer Vermögensgegenstände oder von Teilen der Belegschaft die Lebensfähigkeit der zu Veräuflernden Geschäfte nach dem Verkauf beeinträchtigt.

Pflichten und Obliegenheiten des Veräuflerungstreuhänders

33. Innerhalb der Verlängerten Veräuflerungsfrist verkauft der/die Veräuflerungstreuhänder die zu Veräuflernden Geschäfte ohne Bindung an einen Mindestpreis an einen oder mehrere Käufer, sofern die Kommission dem Käufer gemäß dem in Ziffer 23 niedergelegten Verfahren und dem bindenden Kaufvertrag gemäß dem in Ziffer 24 niedergelegten Verfahren zugestimmt hat. Der Veräuflerungstreuhänder nimmt in den Veräuflerungsvertrag solche Bedingungen und Auflagen auf, die für einen schnellen Verkauf innerhalb der Verlängerten Veräuflerungsfrist angemessen sind. Insbesondere kann/können der/die Veräuflerungstreuhänder in den/die Veräuflerungsvertrag/Veräuflerungsverträge diejenigen verkehrsüblichen Zusicherungen, Gewährleistungen und Freistellungen einbeziehen, die bei vernünftiger Betrachtung für das Zustandekommen des Verkaufs/der Verkäufe notwendig sind. Der/die Veräuflerungstreuhänder soll/sollen die berechtigten finanziellen Interessen von Continental und Phoenix so weit als möglich berücksichtigen, unter der Maßgabe, dass Continental der uneingeschränkten Auflage unterliegt, ohne Bindung an einen Mindestpreis innerhalb der verlängerten Veräuflerungsfrist zu veräuflern.

34. Während der Verlängerten Veräuflerungsfrist (oder sonst auf Anfrage der Kommission) legt/legen der/die Veräuflerungstreuhänder der Kommission monatlich einen umfassenden, schriftlich in deutsch abgefassten Bericht über den Gang des Veräuflerungsprozesses vor. Diese Berichte sind innerhalb von 15 (fünfzehn) Kalendertagen nach Ende jeden Monats vorzulegen. Dem/den Überwachungstreuhnder(n) ist gleichzeitig eine Kopie dieser Berichte zur Verfügung zu stellen; Continental sollte gleichzeitig eine nicht-vertrauliche Kopie dieser Berichte erhalten.

III. Pflichten und Obliegenheiten der Parteien

35. Continental verpflichtet sich und wird seine Berater sowie Phoenix veranlassen, dem/den Treuhänder(n) jegliche Zusammenarbeit, Unterstützung und Information zukommen zu lassen, die diese(r) zur Erfüllung seiner/ihrer Aufgaben vernünftigerweise benötigt/benötigen. Der/Die Treuhänder hat/haben vollen Zugang zu allen Büchern, Aufzeichnungen, Unterlagen, Geschäftsführung oder anderen Mitarbeitern, Einrichtungen, Standorten und technischen Informationen von Continental, Phoenix und, soweit verfügbar oder für Phoenix zugänglich, von Vibracoustic, die für die Erfüllung seiner/ihrer Pflichten im Rahmen der Zusagen vernünftigerweise erforderlich sind. Continental sowie Phoenix und Vibracoustic, auf Veranlassung von Continental hin, stellen dem Treuhänder ein oder mehrere Büros in ihren Geschäftsräumen zur Verfügung und stehen für Besprechungen zur Verfügung, um den/die Treuhänder mit den notwendigen Informationen für die Erfüllung seiner/ihrer Aufgaben zu versorgen.

72

36. Continental sowie Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, lässt dem/den Überwachungstreuhänder(n) alle Unterstützung zur Geschäftsführung und Verwaltung zukommen, um die er im Namen der Geschäftsführung der zu Veräuflernden Geschäfte im Rahmen des Vernünftigen ersucht. Dies schließt alle administrativen Funktionsbereiche im Zusammenhang mit den zu Veräuflernden Geschäften ein, die gegenwärtig von der Zentralstelle aus ausgeführt werden. Continental sowie, auf Veranlassung von Continental hin, ihre Berater und Phoenix, verschaffen dem/den Überwachungstreuhänder(n) auf Nachfrage Zugang zu Datenraum-Dokumentationen und allen anderen Informationen, die potenziellen Käufern im Rahmen der Due Diligence gewährt wurden. Continental sowie Phoenix, auf Veranlassung von Continental hin, setzen den/die Überwachungstreuhänder über mögliche Käufer des zu Veräuflernden Geschäfts 2 in Kenntnis, übermittelt ihm/ihnen eine Liste der potenziellen Käufer und hält bzw. veranlasst Phoenix dazu, den/die Überwachungstreuhänder bezüglich der Entwicklungen im Veräuflerungsprozess auf dem Laufenden zu halten.

37. Continental wird dem/den Veräuflerungstreuhänder(n) eine ordnungsgemäß ausgestellte Vollmacht erteilen oder Phoenix und Verbundene Unternehmen zur Erteilung von Vollmachten veranlassen, die ihn/sie ermächtigen, alle für den Verkauf und die Übertragung des zu Veräuflernden Geschäfts erforderlichen Handlungen vorzunehmen, einschließlich der Einstellung von Beratern zur Unterstützung im Veräuflerungsprozess, und die entsprechenden Erklärungen abzugeben. Auf Verlangen des/der Veräuflerungstreuhänder(s) sorgt Continental dafür, dass die für die Durchführung des Verkaufs und der Übertragung benötigten Unterlagen ordnungsgemäß ausgefertigt werden.

38. Continental stellt den/die Treuhänder und seine Angestellten und Beauftragten (jeweils eine „freigestellte Partei“) von der Haftung frei und willigt ein, dass eine freigestellte Partei gegenüber Continental nicht für Verbindlichkeiten haftet, die in Ausführung ihrer Pflichten entstehen, sofern diese Ausführung im Einklang mit den Zusagen steht. Von dieser Freistellungspflicht ausgenommen sind Verbindlichkeiten, die aufgrund von vorsätzlicher Unterlassung, Unbedachtsamkeit, grober Fahrlässigkeit oder Arglist des/der Treuhänder(s), seiner/ihrer Angestellten, Beauftragten oder Berater entstehen.

39. Vorbehaltlich der Genehmigung durch Continental (wobei Continental diese Genehmigung nicht ohne wichtige Gründe verweigern wird) kann der Treuhänder auf Kosten von Continental Berater (insbesondere für Finanz- oder Rechtsberatung) ernennen und hierfür angemessene Honorar- oder andere Verpflichtungen eingehen, wenn der Treuhänder die Berater für die Erfüllung seiner Pflichten im Rahmen des Treuhändermandates für notwendig und erforderlich hält. Sollte Continental die vom Treuhänder vorgeschlagenen Berater ablehnen, kann die Kommission die Berater nach Anhörung von Continental stattdessen genehmigen. Nur der/die Treuhänder ist/sind berechtigt, den Beratern Anweisungen zu geben. Ziffer 38 gilt für diese Berater entsprechend. Während der Verlängerten Veräuflerungsfrist kann/können der/die Veräuflerungstreuhänder Berater hinzuziehen, die Continental während der Ersten Veräuflerungsfrist unterstützt haben, sofern der/die Veräuflerungstreuhänder dies als im besten Interesse eines schnellen Verkaufs ansieht/ansehen.

IV. Ersetzung, Entlassung und Wiedereinsetzung des Treuhänders

40. Falls ein Treuhänder seine Funktionen im Rahmen der Zusagen nicht wahrnimmt, oder aus sonst einem wichtigem Grund, wobei die Tatsache, dass der Treuhänder einem Interessenkonflikt ausgesetzt ist, als wichtiger Grund gilt:

(a)(a) kann die Kommission nach Anhörung des Treuhänders Continental aufgeben, diesen zu ersetzen bzw. Phoenix zu veranlassen, dies zu tun; oder

(b)(b) kann Continental mit vorheriger Zustimmung der Kommission den Treuhänder ersetzen bzw. Phoenix dazu veranlassen.

41. Wird ein Treuhänder gemäß Ziffer 40 seiner Aufgaben enthoben, so kann von ihm verlangt werden, dass er seine Aufgabe bis zur Übernahme seiner Funktion durch einen neuen Treuhänder weiterführt. Diesem hat der Treuhänder alle relevanten Informationen vollständig zu übergeben. Der neue Treuhänder wird entsprechend dem in den Ziffern 25 bis 30 bezeichneten Verfahren ernannt.

42. Außer im Falle der Entlassung gemäß Ziffer 40 hört der/die Treuhänder erst dann auf, Treuhänder zu handeln, wenn die Kommission ihn/sie nach Erfüllung aller Aufgaben, mit denen er/sie als Treuhänder betraut war/waren, von seinen Pflichten entbunden hat. Jedoch kann die Kommission jederzeit verlangen, dass (ein) Überwachungstreuhänder wiedereingesetzt wird/werden, wenn sich später zeigt, dass eine Zusage nicht vollständig und ordnungsgemäß umgesetzt wurde.

Abschnitt F. Bindender Effekt der Zusagen

43. Continentals Verpflichtung, für eine Veräuflerung der zu Veräuflernden Geschäfte gemäß den Abschnitten B. 1 bis B. 3 und aller anderer Zusagen von Continental hierunter ungeachtet zu sorgen, alle Zusagen von Continental dafür zu sorgen, dass Phoenix in Übereinstimmung mit den Zusagen eine Veräuflerung durchführt, die Verbundenen Zusagen und alle anderen Zusagen, die von Seiten Phoenix ein Eingreifen oder Unterlassen nötig machen, sollen, so lange Continental noch keine tatsächliche Kontrolle über den laufenden Geschäftsverkehr von Phoenix durch einen Beherrschungsvertrag oder eine ähnliche Reorganisation erlangt hat, einzig als eine Verpflichtung von Continental gesehen werden, den ihr als Mehrheitsgesellschafter zukommenden Einfluss auf Phoenix im Rahmen des rechtlich Möglichen auszuüben, um diese zu einem dementsprechenden Handeln aufzufordern.

Abschnitt G. Überprüfungsklausel

44. Die Kommission kann, wenn dies angezeigt ist, auf einen begründeten und sachlich gerechtfertigen (z. B. in den Fällen, dass die Verwaltung von Phoenix keinerlei Kooperation zeigt, Gesellschafterbeschlüsse von Phoenix von Minderheitsgesellschaftern angegriffen werden oder Freudenberg die Veräuflerung der zu Veräuflernden Geschäfte behindert) Antrag von Continental, und sofern ein Bericht des/der Überwachungstreuhänder(s) beigefügt ist:

(i)(i) eine Verlängerung der in den Zusagen vorgesehenen Veräuflerungsfrist(en) gewähren, oder

(ii)(ii) in Ausnahmefällen eine oder mehrere in diesen Zusagen enthaltene Konditionen und Verpflichtungen verändern oder ersetzen oder ganz auf sie verzichten.

Möchte Continental eine Verlängerung der Veräuflerungsfrist(en) erreichen, so stellt Continental einen entsprechenden, hinreichend begründeten und sachlich gerechtfertigten Antrag und zwar spätestens 1 Monat vor Ablauf der einschlägigen Frist. Nur in Ausnahmefällen ist Continental berechtigt, auch innerhalb des letzten Monats vor Fristablauf um eine Verlängerung zu ersuchen.

ÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖÖ mit hinreichender Zeichnungsberechtigung für und im Namen von Continental Aktiengesellschaft

74

Anlage B

Vorvertrag

betreffend den Abschluss verbindlicher Kauf- und Übertragungsverträge über die gegenwärtig von der Phoenix gehaltenen Gesellschaftsanteile an dem Vibracoustic Joint Venture und ungarischen Nfz-Luftfeder-Aktivitäten für den OEM/OES-Markt

zwischen

Continental Aktiengesellschaft Vahrenwalder Strafle 9, 30165 Hannover

(im folgenden: Continental)

Freudenberg & Co Kommanditgesellschaft 69465 Weinheim

(im folgenden: Freudenberg)

und

Vibracoustic GmbH & Co KG Hühnerweg 2-4, 69465 Weinheim

(im folgenden: Vibracoustic)

I. Gegenstand dieses Vorvertrages

[Ö]*

5. Kauf- und Übertragungsverträge

Die zur Umsetzung der hier vereinbarten Übertragungsakte auszuhandelnden und abzuschließenden Kauf- und Übertragungsverträge werden die für solcherlei Transaktionen zwischen Dritten üblichen Vereinbarungen enthalten. Dies gilt insbesondere für die von Phoenix bzw. PAT gegenüber Freudenberg und/oder Vibracoustic im Hinblick auf das Erwerbsobjekt zu gebenden Zusicherungen und Garantien.

IV. Allgemeine Regelungen

1. Dieser Vorvertrag begründet verbindliche Verpflichtungen der Parteien, die hierin beschriebenen Kauf- und Übertragungsverträge zu verhandeln, abzuschließen und zu vollziehen bzw. - im Falle der Continental - zu bewirken, dass die hierin beschriebenen Kauf- und Übertragungsverträge von der Phoenix AG bzw. dem jeweiligen Phoenix-Tochterunternehmen verhandelt, abgeschlossen und vollzogen werden.

2. Soweit in diesem Vertrag Freudenberg und/oder Vibracoustic verpflichtet werden, ist Freudenberg verpflichtet, auf entsprechende schriftliche Aufforderung seitens Continental innerhalb eines Monats zu entscheiden, welche der beiden Gesellschaften (ggf. in welchem Umfang) verpflichtet werden sollen. Erfolgt eine solche Bestimmung

75

nicht oder nicht fristgemäß, gilt allein Freudenberg als verpflichtet. Freudenberg steht für die Erfüllung der Verpflichtungen von Vibracoustic sowie eines etwaigen Akquisitionsvehikels ein.

3. Die Wirksamkeit dieses Vorvertrages steht unter der aufschiebenden Bedingung (i) der Freigabe durch die Europäische Kommission und des sich anschließenden Vollzugs des Zusammenschlussvorhabens Continental/Phoenix sowie (ii) der Zustimmung des Gesellschafterausschusses von Freudenberg, wobei Freudenberg davon ausgeht, dass das vorgenannte Gremium eine endgültige Entscheidung bis spätestens zum 20. Oktober 2004 treffen wird. Freudenberg verpflichtet sich, Continental unverzüglich schriftlich und vorab per Telefax von der Entscheidung des Gesellschafterausschusses zu unterrichten. Sollte diese Unterrichtung nicht bis zum 20. Oktober 2004 bei Continental eingegangen sein, so ist Continental berechtigt, von diesem Vorvertrag durch schriftliche Erklärung gegenüber Freudenberg zurückzutreten.

4. Der Vollzug der verbindlichen Kauf- und Übertragungsverträge, die nach diesem Vorvertrag abzuschließen sind, wird unter der aufschiebenden Bedingung des Erhalts sämtlicher gegebenenfalls erforderlicher fusionskontrollrechtlicher Freigabeentscheidungen sowie sonstiger behördlicher Genehmigungen stehen.

5. Für etwaige Streitigkeiten aus diesem Vorvertrag wird die Zuständigkeit der Gerichte in Frankfurt am Main vereinbart.

6. Etwaige Änderungen oder Ergänzungen dieses Vorvertrages - einschließlich dieser Schriftformklausel - bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Schriftform, soweit nicht gesetzlich eine strengere Form vorgeschrieben ist.

7. Sollte eine Bestimmung dieses Vertrages unwirksam oder undurchsetzbar sein oder werden oder sollte sich in diesem Vertrag eine Lücke herausstellen, so wird hierdurch die Gültigkeit und Durchsetzbarkeit der übrigen Bestimmungen nicht berührt. Anstelle der unwirksamen oder undurchsetzbaren Bestimmung oder zur Ausfüllung der Lücke soll eine angemessene Regelung treten, die, soweit rechtlich möglich, dem am nächsten kommt, was die Parteien gewollt haben oder nach dem Sinn und Zweck dieses Vertrages gewollt hätten, sofern ihnen die Unwirksamkeit oder Undurchsetzbarkeit bei Abschluss dieses Vertrages bekannt gewesen wäre oder sie den nicht geregelten Punkt bedacht hätten.

8. Die Kosten und Gebühren für die Beurkundung dieses Vorvertrages werden von Continental und die Kosten und Gebühren für die Ausübung des Erwerbsrechts gem. Ziff. II. 1. werden von Freudenberg getragen.

Vorgelesen, genehmigt und unterschrieben

Basel., den 1. (ersten) Oktober 2004 (zweitausendvier)

(Von der Wiedergabe der Anlagen 1 - 4 zum Vorvertrag - Anlage B - wird abgesehen)

76

SCHEDULE B. 1

Vibracoustic GmbH & Co. KG hat die Rechtsform einer Kommanditgesellschaft nach deutschem Recht, wobei Vibracoustic Holding GmbH als Komplementär fungiert. Nach Continental zugänglichen Informationen hält Vibracoustic Anteile an einer Reihe von Tochterunternehmen.

Die geschäftlichen Aktivitäten von Vibracoustic umfassen Dämpfungs- und Federungsprodukte für Züge, Antriebssysteme, Fahrgestell- und Federungsstützen und werden unter Nutzung aller materiellen und immateriellen Vermögenswerte (einschließlich geistiger Eigentumsrechte), die zum laufenden Geschäft beitragen, aller Lizenzen, Zulassungen und Genehmigungen, die von einer behördlichen Institution zugunsten Vibracoustics ausgestellt worden sind, aller Verträge, Mietverträge, Verbindlichkeiten und Kundenaufträgen des zu Veräuflernden Geschäfts, aller Kunden-, Kredit- und anderer Aufzeichnungen von Vibracoustic oder der Belegschaft von Vibracoustic verfolgt.

Was die relevanten Märkte im Fall Continental/Phoenix betrifft, produziert und vertreibt Vibracoustic unter anderem Luftfedern für PKWs. Darüber hinaus vermarktet und vertreibt Vibracoustic bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt OEM/OES-Luftfedern für LKWs und Busse, die sie von ihrer derzeitigen Gesellschafterin Phoenix bezieht.

Für weitere Informationen bezüglich Vibracoustic verweisen wir auf deren Website (abrufbar unter www.vibracoustic.de) sowie den Geschäftsbericht der Phoenix.

77

SCHEDULE B. 3

Das zu Veräuflernde Geschäft 3 besteht aus der Siempelkamp Stahlseil-Baureihe [Ö]*, die der Produktion von Stahlseilfördergurten dient. Diese Presse wurde [Ö]* durch Phoenix von [Ö]* erworben und ist gemeinsamer Besitz von Continental und Phoenix. Das zu Veräuflernde Geschäft 3 wird gegenwärtig nicht genutzt, sondern wurde aus Instandhaltungsgründen demontiert. Es besteht aus:

[Ö]*.

78

EUROPÄISCHE KOMMISSION GD Wettbewerb

Politik und strategische Unterstützung

STELLUNGNAHME

des BERATENDEN AUSSCHUSSES FÜR DIE KONTROLLE VON UNTERNEHMENSZUSAMMENSCHLÜSSEN

aus der 129. Sitzung vom 19. Oktober 2004

zum Entscheidungsentwurf in der

Sache COMP/M.3436-Continental/Phoenix

________________________

1. Das angemeldete Vorhaben der Übernahme der alleinigen Kontrolle über Phoenix durch Continental stellt einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung dar.

2. Das angemeldete Vorhaben ist von gemeinschaftsweiter Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung.

3. Der Beratende Ausschuss ist mit der Abgrenzung der sachlich relevanten Märkte, wie sie die Kommission im Entscheidungsentwurf vorgenommen hat, einverstanden.

4. Der Beratende Ausschuss ist mit der Definition der räumlich relevanten Märkte, wie sie die Kommission im Entscheidungsentwurf verwendet hat, einverstanden.

5. Der Beratende Ausschuss teilt die Meinung der Kommission, dass der vorgesehene Zusammenschluss in der angemeldeten Form auf folgenden Märkten zu einer beherrschenden Stellung führen oder eine beherrschende Stellung weiter stärken würde: a) auf dem europäischen Markt für Original- und Anschlussausrüstungen für Nutzfahrzeug-Luftfedern und

b) auf dem europäischen Markt für schwere Stahlseil-Förderbänder.

6.Der Beratende Ausschuss stimmt der Kommission zu, dass die Frage, ob der Zusammenschluss zur Schaffung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für Pkw-Luftfedern führen würde, angesichts der Zusage von Continental, den Unternehmensteil abzutreten, offen bleiben kann.

7.Der Beratende Ausschuss stimmt mehrheitlich der Kommission zu, dass die von den Parteien vorgelegten Verpflichtungszusagen zur Veräuflerung a) der Luftfederwerke in Ungarn,

b) von 50 % der Anteile von Phoenix an Vibracoustic und

c) einer Produktionslinie für breite Stahlseil-Bänder

ausreichen, um die erwähnten Wettbewerbsprobleme (Frage 5) auszuräumen. Eine Minderheit vertritt eine gegenteilige Meinung.

Commission europÈenne, B-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgien. Telefon: (32-2) 299 11 11. Büro: J-70 - 5/129. Telefon: Durchwahl (32-2) 295.56.94 und (32-2) 296.06.99 Fax: (32-2) 2969803.

8.Der Beratende Ausschuss befürwortet somit mehrheitlich, dass das Vorhaben für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erklären ist vorausgesetzt, dass sich alle Parteien voll und ganz an ihre Verpflichtungen halten. Eine Minderheit vertritt eine gegenteilige Meinung.

9.Der Beratende Ausschuss empfiehlt die Veröffentlichung seiner Stellungnahme im Amtsblatt der Europäischen Union.

10.Der Beratende Ausschuss fordert die Kommission auf, alle anderen in der Sitzung angesprochenen Punkte zu berücksichtigen.

BELGIÀ/BELGIQUE ČESK¡ REPUBLIKA

DANMARK

DEUTSCHLAND

EESTI

A. GODFURNON

---

---

---

ESPAÑA

FRANCE

IRELAND

ITALIA

ELLADA

---

---

J. PELLET

---

P. SCHETTINI

KYPROS/KIBRIS LATVIJA

LIETUVA

LUXEMBOURG

MAGYARORSZ¡G

---

---

---

G. BLESER

---

MALTA

NEDERLAND

‘STERREICH

POLSKA

PORTUGAL

---

K. SCHEP

R. KALTENBRUNNER ---

SLOVENSKO

SUOMI-FINLAND SVERIGE

UNITED KINGDOM

SLOVENIJA

---

---

A. IHAMƒKI

C. SZATEK

2

EUROPÄISCHE KOMMISSION

Der Anhörungsbeauftragte

ABSCHLUSSBERICHT DES ANHÖRUNGSBEAUFTRAGTEN IN DER SACHE COMP/M.3436 ñ Continental / Phoenix

(erstellt gemäß Artikel 15 der Entscheidung 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001 über das Mandat des Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren ñ ABl. L 162 vom 19.6.2001)

Am 12. Mai 2004 erhielt die Kommission die Anmeldung gemäß Artikel 3 Absatz 1 b) der Fusionskontrollverordnung eines Zusammenschlussvorhabens, mit dem die Continental AG beabsichtigt, die alleinige Kontrolle über die Phoenix AG zu erwerben. Beide Unternehmen sind Marktführer im Bereich der Kautschukerzeugnisse.

Nach Prüfung der von den Parteien unterbreiteten Informationen und Durchführung einer Marktuntersuchung war die Kommission zu der Schlussfolgerung gelangt, dass dieses Vorhaben ernsthafte Zweifel an seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen aufwarf.

Nach einer ersten Konsultierung der Marktteilnehmer hinsichtlich der Wirksamkeit der von den Parteien gemachten Zusagen zur Änderung des ursprünglichen Vorhabens stellten sich diese Zusagen als unzureichend heraus, um die bestehenden ernsthaften Zweifel auszuräumen. Die Kommission hat deshalb am 29. Juni 2004 ein Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 c) der Fusionskontrollverordnung eingeleitet.

Am 3. September hat die Kommission den Parteien eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zugesandt und eine CD-Rom beigefügt, um ihnen die Akteneinsicht zu gewähren. Die Parteien haben auf die Beschwerdepunkte am 17. September 2004 geantwortet. Sie haben keine Anhörung beantragt.

Nach Eingang der Erwiderungen auf die Beschwerdepunkte hat die Kommission ihre Bedenken auf folgenden Märkten aufrechterhalten: Luftfedern für Pkw und Nutzfahrzeuge und schwere Stahlseilfördergurte. Ihre Beschwerdepunkte betreffend den Markt der Luftfedern für Eisenbahnfahrzeuge hat sie fallen gelassen.

Am 1. Oktober 2004 haben die Parteien weitere Zusagen gemacht, mit denen das ursprüngliche Zusammenschlussvorhaben geändert würde, und zu denen die Marktteilnehmer ebenfalls befragt wurden.

Angesichts dieser Zusagen und der Erwiderungen der Marktteilnehmer gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass dem Vorhaben zugestimmt werden kann.

Seitens der Parteien oder Dritter wurden mir keinerlei Fragen gestellt. Zum rechtlichen Gehör ist in dieser Sache keine Bemerkung zu machen.

Brüssel, den 20. Oktober 2004.

(unterschrieben)

Serge DURANDE

Commission europÈenne, B-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgium ñ Telephone : (+32-2) 299.11.11 Office: J-79-03/224 - Telephone: direct line (+32-2) 295.72.43, - Fax: (+32-2) 296.95.78