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Cas n∞ COMP/M.3150 - SNCF / TRENITALIA / AFA

Le texte en langue franÁaise est le seul disponible et faisant foi.

R»GLEMENT (CEE) n∞ 4064/89 SUR LES CONCENTRATIONS

Article 6, paragraphe 1, point b) NON-OPPOSITION date: 04/08/2003

Disponible aussi dans la base de donnÈes CELEX, numÈro de document 303M3150

Office des publications officielles des CommunautÈs europÈennes L-2985 Luxembourg

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROP…ENNES

Bruxelles, le 04.08.2003

SG (2003) D/231171

VERSION PUBLIQUE

PROCEDURE CONCENTRATIONS DECISION ARTICLE 6(1)(b)

Dans la version publique de cette dÈcision, des informations ont ÈtÈ supprimÈes conformÈment ‡ l'article 17 (2) du rËglement du Conseil (CEE) n∞4064/89 concernant la non-divulgation des secrets d'affaires et autres informations confidentielles. Les omissions sont donc indiquÈes par [...]. Quand cela Ètait possible, les informations omises ont ÈtÈ remplacÈes par des fourchettes de chiffres ou une description gÈnÈrale.

Aux parties notifiantes

Messieurs, Mesdames

Objet : Affaire No COMP/M.3150 ñ SNCF/TRENITALIA Notification du 30.6.2003 conformÈment ‡ l'article 4 du rËglement No 4064/89 1du Conseil

1.Le 30/6/2003, la Commission a reÁu une notification d'une opÈration de concentration conformÈment ‡ l'article 4 du rËglement (CEE) n 4064/89 du Conseil (ci-aprËs : le ´ rËglement concentrations ª) par lequel les entreprises TRENITALIA S.p.A. (ci-aprËs : "TRENITALIA"), appartenant ‡ Ferrovie Dello Stato S.p.A.(ci-aprËs : "FS"), et SNCF PARTICIPATIONS (ci-aprËs : "SNCF"), appartenant au groupe SNCF, acquiËrent au sens de l'article 3 paragraphe 2 du rËglement concentrations contrÙle en commun d'une sociÈtÈ nouvellement crÈÈe constituant une entreprise commune (ci-aprËs : la "SociÈtÈ OpÈrateur").

1JO L 395 du 30.12.1989 p. 1 ; JO L 257 de rectificatif du 21.9.1990, p. 13 ; RËglement modifiÈ en dernier lieu par le rËglement (CE) n 1310/97 (JO L 180, 9. 7.,1997, p. 1, JO de rectificatif L 40 du 13.2.1998, p. 17).

Commission europÈenne, B-1049 Bruxelles - Belgique. TÈlÈphone: (32-2) 299 11 11.

I. L ES PARTIES

2.SNCF PARTICIPATIONS est contrÙlÈe par la SNCF et constitue la sociÈtÈ holding gÈnÈrale de la SNCF qui possËde la plupart de ses filiales. La SNCF, titulaire ferroviaire franÁais, est active dans les services de chemin de fer pour passagers et marchandises.

3.TRENITALIA est une entreprise de chemin de fer contrÙlÈe par FS S.p.A. et est active dans les services de chemin de fer pour passagers et marchandises. TRENITALIA est divisÈ en trois divisions (division passagers, division transport rÈgional et division de fret) et en une unitÈ pour líÈquipement de transport (locomotive, wagons, etc.). La division de fret en particulier effectue les activitÈs nationales et internationales dans le transport de fret.

II. L' OPERATION ET LA CONCENTRATION

4.La transaction notifiÈe concerne la crÈation d'une entreprise commune de plein exercice ayant la responsabilitÈ de fournir un nouveau service de navette pour le transport des camions et des semi-remorques sur rail par le tunnel de FrÈjus dans le Mont Cenis ñ ainsi appelÈ "Autoroute Ferroviaire Alpine" ñ reliant la France et líItalie. Le service concernera le transport par route ferroviaire de camions, ‡ savoir des semi-remorques, des citernes matiËres dangereuses, citernes matiËres non-dangereuses et des camions remorques.

5.Au dÈbut des opÈrations, le service aura un caractËre expÈrimental. Des travaux de mise au gabarit du tunnel, afin quíil puisse accommoder les wagons spÈciaux, sont nÈcessaires pendant lesquels le trafic ne s'effectuera que sur une seule voie sur certains tronÁons. Le nombre de sillons mis ‡ la disposition de la SociÈtÈ OpÈrateur pendant cette pÈriode sera faible, ‡ savoir quatre allez et retours par jour transportant chaque fois dix-huit camions avec tracteurs ou vingt-huit remorques au maximum. AprËs líachËvement des travaux de mise au gabarit - qui prendront probablement une pÈriode de quatre ans - un service complet ‡ caractËre commercial pourra Ítre mis en úuvre avec un ou plusieurs opÈrateurs sur base de 20 ou 30 navettes quotidiennes.

ContrÙle conjoint

6.L'entreprise commune sera contrÙlÈe ‡ parts Ègales par la SNCF et TRENITALIA.

7.En ce qui concerne la gouvernance de la sociÈtÈ, un conseil d'administration composÈ de [Ö] membres sera responsable de la gestion de l'entreprise commune. La SNCF et TRENITALIA dÈsigneront [Ö] directeurs chacun. Les [Ö] postes de directeurs restants permettent une Èventuelle reprÈsentation paritaire des partenaires de minoritÈ franÁais et italiens autres que les parties. Les dÈcisions sur les sujets stratÈgiques (‡ savoir, le budget annuel, le business plan) requiËrent une majoritÈ simple des votes, ce qui donne effectivement des droits de veto ‡ TRENITALIA ou ‡ la SNCF. La gestion quotidienne de l'entreprise commune sera assurÈe par le PrÈsident et Administrateur DÈlÈguÈ nommÈ par TRENITALIA, ainsi que par le Directeur GÈnÈral nommÈ par la SNCF. Sur cette base, il peut Ítre conclu que les parties acquerront le contrÙle en commun sur l'entreprise commune.

Entreprise commune de plein exercice

8.Les parties prÈvoient que l'entreprise commune opÈrera sur le marchÈ de maniËre durable et en tant quíentitÈ autonome.

9.DíaprËs ses statuts, la SociÈtÈ OpÈrateur est conÁue pour fonctionner de faÁon durable.

10.La SociÈtÈ OpÈrateur sera chargÈe de gÈrer dans un premier temps, líexpÈrimentation, puis dans une phase suivante, líexploitation commerciale du service díAutoroute Ferroviaire Alpine, lorsque les travaux d'infrastructure et de mise au gabarit des tunnels auront ÈtÈ rÈalisÈs.

11.La SociÈtÈ OpÈrateur se prÈsentera sur le marchÈ comme un opÈrateur de transport combinÈ. A cet effet, elle achËtera les services de transport ferroviaire (par exemple, la traction) auprËs de SNCF et de TRENITALIA. Elle louera les wagons spÈciaux ‡ la sociÈtÈ propriÈtaire des wagons Modalhor. Aussi, elle aura des contrats sÈparÈs avec les gestionnaires des terminaux et elle les rÈmunÈrera pour les prestations effectuÈes dans ces terminaux. Aucune clause díexclusivitÈ níest prÈvue dans líachat de ces services en faveur des entreprises mËres. En effet, ces achats se feront sur base des conditions commerciales du marchÈ.

12.Les services de la SociÈtÈ OpÈrateur seront fournis aux entreprises routiËres, qui auront la possibilitÈ díutiliser ce service de transport de terminal ‡ terminal et toutes les prestations attachÈes. La SociÈtÈ OpÈrateur gÈrera le marketing et la vente aux clients de faÁon totalement autonome. C'est elle, en effet, qui facturera les clients, sur la base d'une facture unique.

13.La SociÈtÈ OpÈrateur fournira un service entiËrement nouveau par rapport aux activitÈs de ses mËres et níassurera aucune fonction spÈcifique de ses mËres ni pour le compte de ses mËres. La SociÈtÈ OpÈrateur aura toutes les ressources humaines nÈcessaires pour ses activitÈs, qui, pour la phase expÈrimentale seront encore limitÈes ‡ cause du nombre limitÈ de sillions utilisÈes par la SociÈtÈ OpÈrateur.

14.Sur la base de ce qui prÈcËde, il peut Ítre conclu que la transaction proposÈe consiste en la crÈation d'une entreprise commune de plein exercice. La transaction notifiÈe constitue donc une concentration au sens de l'article 3 paragraphe 2 du rËglement concentrations.

III. ASSISTANCE FINANCIERE

15.Les ministres de transport de la France et de l'Italie se sont engagÈs ‡ octroyer une aide financiËre ‡ la SociÈtÈ OpÈrateur. [Ö]. La prÈsente dÈcision est sans prÈjudice quant ‡ líanalyse de lÈgalitÈ et de la compatibilitÈ de cette aide prÈsumÈe avec les dispositions du TraitÈ CE. Cependant, líenquÍte de la Commission a visÈ ‡ Ètablir si líaide prÈsumÈe en question aurait pour effet, direct ou indirect, de crÈer ou de renforcer une position dominante des parties ‡ la concentration.

IV. DIMENSION COMMUNAUTAIRE

Les entreprises concernÈes ont un chiffre d'affaires agrÈgÈ combinÈ de plus de 5 milliards díEURO(SNCF Ä 22,176 milliards et TRENITALIA Ä 4 860,39 millions). Chacune d'elles a un chiffre d'affaires ‡ l'Èchelle communautaire au-dessus de Ä 250 millions, alors quíaucune díelles níeffectue plus de deux tiers de son chiffre díaffaires communautaire ‡ líintÈrieur díun seul et mÍme Etat membre. L'opÈration notifiÈe a donc une dimension communautaire.

V. L ES MARCHES DE PRODUIT ET GEOGRAPHIQUE PERTINENTS

17.Les parties soumettent quíaux fins de l'Èvaluation de la prÈsente transaction le marchÈ de produit et gÈographique pertinent comme Ètant celui du transport international de marchandises passant par les Alpes et empruntant plusieurs axes, ‡ savoir soit l'axe France - Italie, soit l'axe Nord de l'Europe - Italie, soit l'axe Espagne, Portugal - Italie.

18.Les parties estiment que pour chacune de ces combinaisons il existe des itinÈraires alternatifs. En outre, pour chacun de ces itinÈraires, les parties affirment qu'il existe des modes alternatifs de transport, tels que la route, le rail ou le transport combinÈ. Le trafic venant de l'Espagne et de la France et se dirigeant en Italie peut, par exemple, prendre l'itinÈraire ferroviaire par le tunnel FrÈjus, mais aussi la route sur le Mont GenËvre ou l'itinÈraire ferroviaire de la CÙte d'Azur via Vintimille. Par consÈquent, selon les parties, l'Autoroute Ferroviaire Alpine ne constitue quíun itinÈraire et un mode de transport alternatif supplÈmentaire. Dans son rapport annuel pour líannÈe 2002, SNCF Participations fait ainsi Ètat du ´ protocole díaccord pour le lancement du projet transalpin (2003-2006) qui doit apporter une offre de transport complÈmentaire aux transports conventionnel et combinÈ dans les Alpes ª.

MarchÈ de produits/services

19.Le cas prÈsent concerne le marchÈ pour le transport des marchandises. Dans sa dÈcision Deutsche Bahn/Stinnes, la Commission avait conclu que, compte tenu de la situation gÈographique des clients et des caractÈristiques spÈcifiques de certaines marchandises, il ne peut pas Ítre pris pour acquis que tous les modes de transport soient gÈnÈralement interchangeables.

20.Dans le cas díespËce, líenquÍte de la Commission a visÈ ‡ Ètablir quelles options sont effectivement ouvertes du cÙtÈ de la demande pour le transport des marchandises sur le marchÈ gÈographique pertinent.

LíenquÍte de la Commission a ainsi rÈvÈlÈ que, aprËs l'introduction de l'Autoroute Ferroviaire Alpine, quatre modes diffÈrents de transport par lesquels les marchandises peuvent croiser l'Alpes seront ouverts aux clients, ‡ savoir le transport par la route, le

2Chiffre d'affaires calculÈ conformÈment ‡ l'article 5 paragraphe 1 du rËglement de fusion et l'avis de la Commission sur le calcul du chiffre d'affaires (JO C66 du 2.3.1998, p25). Dans la mesure o˘ les chiffres comprennent le chiffre d'affaires pour la pÈriode avant 1.1.1999, ils sont calculÈs sur la base des taux de change moyens d'Ècu et en nombre Ègal traduits en EUR.

3Affaire No COMP/M.2632, DÈcision de la Commission du 11 fÈvrier 2002.

transport par rail conventionnel, le transport combinÈ (combinant le rail avec un autre mode de transport) et l'Autoroute Ferroviaire Alpine.

Dans leurs rÈponses aux questionnaires de la Commission, les parties tierces intÈressÈes du cÙtÈ de la demande (par exemple, sociÈtÈs de transport) ont ainsi confirmÈ que le nouveau service offert par líentreprise commune fera partie des diffÈrentes alternatives ouvertes aux transporteurs de marchandises lors de la traversÈe des Alpes. Certains transporteurs ont ainsi considÈrÈ que le nouveau service attirera des clients ‡ condition que le prix et la qualitÈ soient comparables ‡ ceux des services dÈj‡ existants, tels que la route. Cette constatation est par ailleurs corroborÈe par les faits ; en effet, díaprËs le business plan de líentreprise commune, entre Aiton et Turin, le temps de parcours et le co˚t par la route et par líautoroute ferroviaire sont quasi-identiques, ‡ savoir 4 heures pour la route et 3 heures plus 1 heure de temps de transfert montÈe/descente pour líautoroute ferroviaire, pour un co˚t de [Ö] hors taxes (plus pÈages) pour la route et de [Ö] pour líautoroute ferroviaire.

23.Certains transporteurs ont nÈanmoins remarquÈ quíil n'y a aucune raison de considÈrer l'Autoroute Ferroviaire Alpine comme un marchÈ de service distinct pour autant qu'il n'y ait pas de changement dans la lÈgislation nationale visant ‡ rÈduire sÈrieusement l'utilisation de la route et ‡ promouvoir líutilisation de Autoroute Ferroviaire Alpine, notamment en vue de la protection de l'environnement ou de la rÈduction des risques de sÈcuritÈ dans les tunnels. Cependant, ces mÍmes transporteurs ont notÈ quíune telle Èvolution serait peu probable, notamment parce que le niveau de capacitÈ de líautoroute ferroviaire [Ö].

DíaprËs ce qui prÈcËde, il peut Ítre conclu que le marchÈ de rÈfÈrence dans lequel líentreprise commune sera active est celui du transport de marchandises par voie terrestre, tout mode de transport confondu.

MarchÈ gÈographique

25.Afin de dÈfinir les marchÈs gÈographiques pertinents dans le secteur des transports la Commission a dÈveloppÈ l'approche de paire point díorigine ñ point de destination (O&D). Selon cette approche, chaque combinaison O&D devrait Ítre considÈrÈe comme un marchÈ distinct du point de vue de la demande.

26.Les parties ont fait valoir que le marchÈ gÈographique pertinent dans le cas díespËce est celui du transport des marchandises sur plusieurs axes dans les Alpes. Plus particuliËrement, il síagirait de líaxe France - Italie qui est desservi par les voies du tunnel de FrÈjus/Mont Cenis (route et fer et, dans líavenir, líAutoroute Ferroviaire Alpine), le col du Mont GenËvre (route) et la voie de la CÙte díAzur via Vintimille (route et fer). DíaprËs les parties, cet axe peut Ítre empruntÈ tant pour le trafic entre la France et líItalie que pour le trafic entre líEspagne/Portugal et líItalie mais Ègalement pour celui entre le Nord de líEurope et líItalie. Les parties soutiennent par ailleurs que pour ce qui est de ce dernier, le trafic peut síeffectuer par le rail, par la rive droite ou la rive gauche du Rhin via Bettembourg et B‚le, et traverser les Alpes par les tunnels du

4DÈcision de la Commission du 09.12.1998, affaire No IV/M.1305 - Eurostar.

Simplon ou du Gothard, ou encore par le Brenner ou Tarvisio, soit en transitant par la France et traverser les Alpes par le tunnel ferroviaire du FrÈjus/Mont Cenis ‡ Modane.

27.La Commission a effectuÈ une enquÍte de marchÈ afin de vÈrifier la validitÈ des thËses des parties. Or, il síensuit des rÈponses des parties tierces aux questionnaires de la Commission que ces diffÈrents axes prÈcitÈs sont essentiellement des marchÈs gÈographiques distincts, notamment pour ce qui est du trafic entre le Nord de líEurope et líItalie. Ces tiers ont indiquÈ que dans le cas díune augmentation non-transitoire du prix de passage par FrÈjus/Mont Cenis de líordre de 5% ‡ 10%, ils continueraient ‡ emprunter ce mÍme passage pour les transports ‡ destination et en provenance de l'Europe du Nord-Ouest (i.e., Royaume-Uni, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg et France) ‡ destination et en provenance de la rÈgion Nord-Ouest de l'Italie. D'autre part, ils ont indiquÈ que le passage de FrÈjus serait moins appropriÈ au trafic ‡ destination et en provenance des rÈgions mÈridionales de la France, de l'Espagne et du Portugal et/ou de rÈgions plus mÈridionales de l'Italie, o˘ par exemple les passages de MontgenËvre ou de Vintimille seraient beaucoup plus appropriÈs.

28.En outre, d'autres itinÈraires tels que ceux passant par le tunnel Gothard en Suisse, le tunnel de Mont Blanc ou l'itinÈraire Brenner par l'Autriche ne seraient pas des substituts viables, en partie en raison des contraintes rÈglementaires telles que les limitations de poids, les restrictions au transport des marchandises dangereuses et les interdictions motrices pour les vÈhicules sur un certain tonnage de poids.

29.Pour ces raisons, la Commission considËre que le marchÈ gÈographique pertinent dans le cas díespËce est líaxe qui relie les deux extrÈmitÈs du passage de FrÈjus/Mont Cenis, ‡ savoir líaxe Lyon ñ Turin qui est desservi par les voies du tunnel de FrÈjus/Mont Cenis (route et fer et, dans líavenir, líAutoroute Ferroviaire Alpine) et qui concerne les transports ‡ destination et en provenance de l'Europe du Nord-Ouest (i.e., Royaume-Uni, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg et France) ‡ destination et en provenance de la rÈgion Nord-Ouest de l'Italie.

V. … VALUATION CONCURRENTIELLE

Aspects horizontaux

30.Le passage routier ‡ FrÈjus est utilisÈ par 1,5 ‡ 2 millions de poids lourds chaque annÈe. Au cours des quatre premiËres annÈes la SociÈtÈ OpÈrateur pourra seulement transporter tout au plus [Ö], reprÈsentant moins de [Ö] du trafic routier.

31.En termes de tonnage, environ 8 millions de tonnes sont transportÈes par rail (la moitiÈ par rail traditionnel et líautre moitiÈ par transport combinÈ) et environ 125 ‡ 130 millions de tonnes sont transportÈes par la route. Au cours des quatre premiËres annÈes, environ [Ö] tonnes seront transportÈes par líAutoroute Ferroviaire Alpine.

32.Sur base des ÈlÈments fournis par les parties et confirmÈs par líenquÍte de la Commission, la part de marchÈ de l'entreprise commune sur le passage du tunnel de FrÈjus/Mont Cenis se prÈsenterait ‡ líheure actuelle de la maniËre suivante :

Route

60-80%

Rail conventionnel

5-15%

Rail combinÈ

5-15%

Autoroute Ferroviaire Alpine

0-5%

Source: Formulaire CO

33.Díici quatre ans, pÈriode jugÈe nÈcessaire pour la rÈalisation des travaux de mise ‡ gabarit du tunnel, la SociÈtÈ OpÈrateur sera attendue ‡ fonctionner sur base de [Ö] sillons de passage par jour. Sur la base des chiffres prÈcÈdents, ceci reprÈsentera [Ö] camions par annÈe ou [Ö] tonnes. En termes de pourcentage, ce tonnage transportÈ par líentreprise commune reprÈsenterait tout au plus 15% du tonnage total des marchandises transportÈes par le passage FrÈjus.

34.Par ailleurs, les rÈponses de clients aux questionnaires de la Commission ont rÈvÈlÈ que, bien que les autres passages alpins, tels que le Mont GenËvre et le Mont Blanc, ne puissent pas Ítre considÈrÈs comme directement interchangeables, pour ce qui est du trafic sur líaxe Lyon ñ Turin, ils forment nÈanmoins une source de concurrence potentielle, dans la mesure o˘ ils peuvent constituer une contrainte concurrentielle dans le cas díune augmentation importante et durable du co˚t díutilisation des voies du tunnel de FrÈjus/Mont Cenis.

Il síensuit de la faible position de marchÈ, actuelle ou projetÈe de líentreprise commune que la concentration proposÈe ne soulËve pas de doutes sÈrieux horizontaux.

Aspects verticaux

36.La SociÈtÈ OpÈrateur sera verticalement intÈgrÈe. En effet, les entreprises mËres, qui sont actives en amont du marchÈ de service pertinent, lui fourniront des services de traction. Bien que le marchÈ pour la fourniture de transport ferroviaire de fret sur le rÈseau trans-europÈen ait ÈtÈ libÈralisÈ, la SNCF et TRENITALIA ont toujours une position dominante sur la prestation des services ferroviaires dans leurs pays respectifs.

37.Líanalyse des effets horizontaux de la concentration proposÈe a rÈvÈlÈ que líentreprise commune níacquerra quíune faible part de marchÈ qui ne serait pas de nature ‡ lui octroyer de pouvoir de marchÈ. En effet, les modes de transport alternatifs ouverts aux clients au passage du tunnels de FrÈjus, ainsi que la concurrence potentielle que reprÈsentent les autres passages alpins, ‡ savoir le Mont GenËvre et le Mont Blanc, laissent aux clients un choix de líitinÈraire et du mode ‡ utiliser pour le transport des marchandises qui níest pas limitÈ aux services qui seront offerts par líentreprise commune. Dans ce conditions, la concentration ne saurait produire díeffets concurrentiels nÈgatifs (par exemple, une augmentation anti-concurrentielle des prix) dÈcoulant de la relation verticale entre líentreprise commune et les entreprises mËres, tels que par exemple, un refus de vente visant ‡ exclure des nouveaux entrants potentiels du marchÈ de service dans lequel líentreprise commune sera prÈsente.

38.Il síensuit de líanalyse qui prÈcËde que la crÈation de líentreprise commune en question ne mËnera pas ‡ la crÈation de pouvoir de marchÈ, soit sur le plan horizontal soit sur le plan vertical, de maniËre ‡ soulever des doutes quant ‡ sa compatibilitÈ avec

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le marchÈ commun et líaccord EEE. Par ailleurs, dans ces circonstances, líaide financiËre prÈsumÈe que les gouvernements franÁais et italiens octroieraient ‡ líentreprise commune ne saurait avoir comme effet, direct ou indirect, de crÈer ou de renforcer une position dominante sur le marchÈ de service et gÈographique et cause.

VI. CONCLUSION

39.Pour les raisons ci-dessus, la Commission a dÈcidÈ de ne pas s'opposer ‡ l'opÈration notifiÈe et de la dÈclarer compatible avec le marchÈ commun et avec l'accord EEE. La prÈsente dÈcision est adoptÈe en vertu de líarticle 6 paragraphe 1 point (b) du rËglement (CEE) No 4064/89 du Conseil.

Pour la Commission

Mario MONTI (signed) Membre de la Commission

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