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Fall Nr. COMP/M.3940 - LUFTHANSA / EUROWINGS

Nur der deutsche Text ist verf¸gbar und verbindlich.

VERORDNUNG (EG) Nr. 139/2004 ‹BER FUSIONSVERFAHREN

Artikel 6, Absatz 2 KEINE EINWƒNDE Datum: 22/12/2005

In elektronischem Format auf der EUR-Lex Website unter der Dokumentennummer 32005M3940

Amt f¸r amtliche Verˆffentlichungen der Europ‰ischen Gemeinschaften L-2985 Luxembourg

KOMMISSION DER EUROPƒISCHEN GEMEINSCHAFTEN

Br¸ssel, 22.12.2005

SG-Greffe(2005) D/207690

In der verˆffentlichten Version dieser Entscheidung wurden bestimmte Informationen gem. Art. 17 (2) der Ratsverordnung (EG) Nr. 319/2004 ¸ber die Nichtverˆffentlichung von Gesch‰ftsgeheimnissen und anderen vertraulichen Informationen ausgelassen. Die Auslassungen sind durch Klammern [Ö] gekennzeichnet. Soweit mˆglich wurden die ausgelassenen Informationen durch eine Bandbreite/Bereichsangabe von Zahlen oder eine allgemeine Beschreibung ersetzt.

÷FFENTLICHE VERSION

an die anmeldende Partei

Sehr geehrte Damen und Herren!

1.Am 4.11.2005 ist die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gem‰fl Artikel 4 der EG-Fusionskontrollverordnung eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Deutsche Lufthansa AG (ÑLufthansaì, Deutschland), die Holdinggesellschaft der Lufthansa Gruppe, erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der EG-Fusionskontrollverordnung die Kontrolle ¸ber die Gesamtheit der Eurowings Luftverkehrs AG (ÑEurowingsì, Deutschland) durch Abschluss eines Stimmbindungsvertrages.

2.Nach Pr¸fung der Anmeldung hat die Kommission festgestellt, dass das angemeldete Vorhaben in den Anwendungsbereich der EG-Fusionskontrollverordnung f‰llt und nach der Vorlage von Verpflichtungszusagen gem‰fl Artikel 6 Absatz 2 der EG-Fusionskontrollverordnung hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen keinen Anlass zu ernsthaften wettbewerbsrechtlichen Bedenken gibt.

1ABl. L 24 vom 29.1.2004, S.1

Commission europÈenne, B-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgien. Telefon: (32-2) 299 11 11.

I. DIE PARTEIEN

3.Lufthansa ist t‰tig im nationalen und internationalen Passagier- und Frachtlinienflugverkehr sowie in der Erbringung zugehˆriger Dienstleistungen. Im Passagierlinienflugverkehr betreibt Lufthansa ein Linienflugverbindungsnetz, ¸ber das 176 Ziele in 74 L‰ndern mit einer Flotte von etwa 230 Flugzeugen angeflogen werden. Lufthansas wichtigster Hub f¸r internationale Flugverbindungen ist Frankfurt, ein weiterer Hub ist M¸nchen. Lufthansa hat k¸rzlich die Swiss International Air Lines Ltd (ÑSwissì) erworben, die derzeit Linienfl¸ge zu 68 Zielen anbietet und ihren wichtigsten Hub in Z¸rich hat. Neben dem Passagierlinienverkehr ist Lufthansa auch aktiv in den Bereichen Luftfracht, Charterfl¸ge, Reparatur-, Wartungs- und ‹berholungsarbeiten an Flugzeugen, Catering, Bodenabfertigungsdienste und IT-Dienstleistungen.

4.Eurowings ist ein Luftverkehrstransportunternehmen. ‹ber ihre 100%-ige Beteiligungsgesellschaft Germanwings bietet sie mit einer Flotte von 19 Flugzeugen Fl¸ge innerhalb Deutschlands sowie grenz¸berschreitend von und nach Deutschland an. Eurowings selbst ist fast ausschlieflisch auf der Grundlage von Wet-Lease Vertr‰gen f¸r Lufthansa t‰tig. Dabei werden derzeit 31 Regionalflugzeuge eingesetzt. Dar¸ber hinaus ist Eurowings in geringem Umfang in den Bereichen Luftfracht, Chartergesch‰ft, Reparatur-, Wartungs- und ‹berholungsarbeiten sowie Bodenabfertigungsdienste aktiv.

II. DAS VORHABEN

5.Die Lufthansa h‰lt zurzeit 49% des Grundkapitals der Eurowings. Weitere knapp 51% der Eurowings werden von der AKI Industriebeteiligung GmbH (AKI) gehalten. Da die unternehmerischen Entscheidungen der Eurowings mit einfacher Mehrheit getroffen werden, kontrolliert AKI derzeit allein die Eurowings, wohingegen Lufthansa keinerlei Kontrolle aus¸bt.

6.Lufthansa hat einen Stimmbindungsvertrag abgeschlossen, der es ihr ermˆglichen soll, nach Vollzug die Stimm- und Verwaltungsrechte aus den eigenen Anteilen in Hˆhe von 49% des Grundkapitals der Eurowings gemeinsam mit einem Anteil von 31% des Grundkapitals und einer Aktie auszu¸ben. Lufthansa erlangt damit die Verf¸gungsmˆglichkeit ¸ber die Stimm- und Verwaltungsrechte aus 50% des Grundkapitals und einer Aktie der Eurowings. Lufthansa wird damit die Mehrheit der Stimmrechte halten.

III. ZUSAMMENSCHLUSS

7.Bei dem Vorhaben handelt es sich um den Erwerb der Kontrolle von Lufthansa an Eurowings und somit um einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der EG-Fusionskontrollverordnung.

2Fall COMP/M.3770 ñ Lufthansa / Swiss.

3Es ist vorgesehen, vor Vollzug des Stimmbindungsvertrages diesen Anteil von der AKI auf die Dr. Albrecht Knauf Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG I (AKV), die eine Tochtergesellschaft der AKI ist, zu ¸bertragen.

2

IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

8.Die beteiligten Unternehmen erzielten im Jahr 2004 einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR (Lufthansa [Ö] Mio. EUR und Eurowings [Ö] Mio. EUR). Lufthansa und Eurowings erwirtschafteten im Jahr 2004 einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (Lufthansa [Ö] Mio. EUR und Eurowings [Ö] Mio. EUR), erzielen jedoch nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein- und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluss hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung.

V. SACHLICH UND RƒUMLICH RELEVANTE MƒRKTE

9.Das angemeldete Vorhaben f¸hrt insbesondere im Passagierlinienflugverkehr innerhalb Deutschlands sowie grenz¸berschreitend auf der Kurz- und Mittelstrecke zu ‹berschneidungen zwischen den Parteien. Nur dort kommt es aufgrund des Zusammenschlussvorhabens zu betroffenen M‰rkten, die nachfolgend weiter diskutiert werden. Auf den M‰rkten f¸r Luftfracht und Reparatur-, Wartungs- und ‹berholungsarbeiten erreichen die Parteien keinen gemeinsamen Marktanteil von 15%. Auf den regionalen M‰rkten f¸r landseitige Bodenabfertigungsdienste ¸berschneiden sich die Aktivit‰ten der Parteien nicht.

(i) Abgangsort/Bestimmungsort (O&D) Ansatz

10.In bisherigen Entscheidungen hat die Kommission die M‰rkte im Passagierlinienflugverkehr nach dem Abgangsort/Bestimmungsort (O&D) Ansatz definiert. Danach ist jede Verbindung zwischen einem Abgangs- und einem Bestimmungsort als ein aus Verbrauchersicht eigenst‰ndiger Markt anzusehen. Eine solche Verbindung besteht in der Regel zwischen zwei St‰dten und wird als Strecke bezeichnet.

11.Um zu beurteilen, ob auf einer bestimmten Stecke Wettbewerb herrscht, betrachtet die Kommission verschiedene Verkehrsmˆglichkeiten. Dabei kommt es darauf an, ob diese Verkehrsmˆglichkeiten aus der Sicht des Verbrauchers austauschbar sind. Der relevante Markt kann Fl¸ge von zwei oder mehreren Flugh‰fen umfassen, wenn diese sich ¸berschneidende Einzugsgebiete haben (Austauschbarkeit von Flugh‰fen)

4Die Umsatzberechnung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 5 (1) der EG-Fusionskontrollverordnung und der Bekanntmachung der Kommission ¸ber die Berechnung des Umsatzes (ABl. C 66 vom 2.3.1998, S.25).

5Beim Chartermarkt (Angebot von Sitzkapazit‰ten f¸r Reiseveranstalter, vgl. COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss Rz. 20) handelt es sich zwar um einen technisch betroffenen Markt, da der Marktanteil von Lufthansa einschliefllich der Thomas Cook AG in Deutschland bei [20%-30%] liegt, jedoch wird dieser Markt aufgrund des geringen Marktanteils von Eurowings von [< 0,5 %] nicht weiter diskutiert.

6Siehe Fall COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss Rz. 19, 177 ff.

7Siehe Fall COMP M.3823 ñ MAG/Ferrovial Aeropuertos/Exeter Airport Rz. 20.

8Siehe zuletzt Fall COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss.

oder er kann sich auf alternative Verkehrstr‰ger wie etwa den Zug erstrecken (intermodaler Wettbewerb). Ob solche Substitutionsmˆglichkeiten bestehen, ist f¸r jede Strecke gesondert zu analysieren. Zwischen den betreffenden Flugh‰fen bestehende Umsteigeverbindungen (indirekte Fl¸ge) kˆnnten als Alternative zu Direktfl¸gen in Betracht kommen. Dies h‰ngt von einer Reihe von Faktoren wie etwa der Flugzeit oder den Frequenzen auf einer bestimmten Strecke ab. Die Kommission hat in fr¸heren Entscheidungen festgestellt, dass indirekte Fl¸ge auf der Kurzstrecke grunds‰tzlich keinen Wettbewerbsdruck auf Direktfl¸ge aus¸ben. Auf Mittelstrecken kˆnnen indirekte Fl¸ge in bestimmten F‰llen mit Direktfl¸gen austauschbar sein. Dies ist f¸r die relevanten Strecken gesondert zu analysieren.

(ii) Zeitbewusste und nicht unter Zeitdruck stehende Kunden

Die Kommission hat in bisherigen Entscheidungen zwischen zeitbewussten Kunden und solchen, die nicht unter Zeitdruck stehen (nicht zeitbewusste Kunden) unterschieden. Zeitbewusste Reisende wollen ihr Ziel in der k¸rzest mˆglichen Zeit erreichen, haben bei der Abflug-/Ankunftszeit wenig Spielraum und bestehen auf der Mˆglichkeit kurzfristiger Umbuchungen. Nicht zeitbewusste Kunden achten dagegen mehr auf den Preis und nehmen auch geringere Flexibilit‰t sowie l‰ngere Reisezeiten hin. Obwohl manche Gesch‰ftsreisende preisbewusster geworden sind und weniger flexible Tickets kaufen, um die Reisekosten zu senken, gibt es ñ wie die Marktuntersuchung best‰tigt hat ñ weiterhin Kunden, die als zeitbewusst eingestuft werden kˆnnen. Die Parteien kˆnnen zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Kunden eine Preisdiskriminierung vornehmen, da sie Tickets verschiedener Flexibilit‰tsstufen verkaufen.

VI. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

A. Wegfall von Germanwings als gegenw‰rtiger Wettbewerber von Lufthansa

13.Die Parteien sind der Auffassung, das Zusammenschlussvorhaben verursache keine Ver‰nderung der Wettbewerbsverh‰ltnisse auf den relevanten M‰rkten. Zwar kontrolliere Lufthansa Eurowings derzeit nicht, habe aber einen "wettbewerbserheblichen Einfluss" im Sinne des Katalogs der Zusammenschlusstatbest‰nde der deutschen Fusionskontrolle. Dies habe das Bundeskartellamt in seiner Entscheidung aus dem Jahr 2001 ¸ber den Erwerb des 49%-Anteils an Eurowings festgestellt. Aufgrund dieses Einflusses habe zwischen

9Siehe zuletzt Fall COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss, Rz. 16 f.

10Siehe zuletzt Fall COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss, Rz. 16 f. Da Germanwings keine Langstreckenfl¸ge anbietet, m¸ssen diese im vorliegenden Fall nicht diskutiert werden.

11Siehe zuletzt Fall COMP M.3770 - Lufthansa/Swiss.

12.Lufthansa bietet vollst‰ndig flexible Tickets an, die zeitbewusste Kunden ansprechen. Germanwings bietet Firmenkunden auf der Basis von Groflkundenvertr‰gen ("Key Account Customers") die Mˆglichkeit, zu festen Flugpreisen zu buchen und bis zu zwei Stunden vor Abflug kostenlos umzubuchen, wohingegen f¸r andere Kunden ein anderes Preis- und Buchungssystem gilt.

13Siehe Entscheidung des Bundeskartellamtes vom 19.9.2001, Az. B 9 ñ 147/00.

den Parteien seither kein Wettbewerb mehr stattgefunden. Auch mit der sp‰ter erfolgten Gr¸ndung von Germanwings habe Eurowings nicht beabsichtigt, in Wettbewerb zu Lufthansa zu treten.

Entgegen der Auffassung der Parteien kann nicht davon ausgegangen werden, dass derzeit kein Wettbewerb zwischen Lufthansa und Germanwings stattfindet. Nach Darstellung der Parteien ¸bt Lufthansa derzeit keine gemeinsame Kontrolle ¸ber Eurowings oder Germanwings aus. Die Parteien haben best‰tigt, dass Lufthansa keinen kontrollierenden Einfluss auf die Gesch‰ftsentscheidungen der Germanwings, wie etwa Entscheidungen ¸ber die Preispolitik oder die Erˆffnung neuer Routen, nimmt. Ferner haben die Parteien ausgef¸hrt, dass es keine Vereinbarungen zwischen Lufthansa und Eurowings oder Germanwings gibt, die die Gesch‰ftst‰tigkeit von Germanwings betreffen. Gemeinsame Vertriebsaktivit‰ten von Lufthansa und Germanwings sind von den Parteien nicht vorgetragen worden und waren den Kunden nach den Ergebnissen der Marktuntersuchung nicht bekannt. Demnach hat die weit ¸berwiegende Zahl der Kunden in der Marktuntersuchung angegeben, dass sie Lufthansa und Germanwings als Wettbewerber wahrnehmen.

Eine andere Einsch‰tzung gilt lediglich f¸r die T‰tigkeit von Eurowings im Rahmen des Lufthansa Regional Konzepts. An Lufthansa Regional nimmt Eurowings, nicht jedoch Germanwings, teil. Eurowings setzt seine Regionalflugzeuge auf der Grundlage von Wet-Lease Vertr‰gen f¸r Lufthansa ein. Zweck des Konzepts ist ein gemeinsames Angebot an Direktfl¸gen und Umsteigeverbindungen unter einer Dachmarke im europ‰ischen Regionalflugsegment. Die Zusammenarbeit umfasst insbesondere Flottenharmonisierung und Flugplanabstimmung. Daneben bestehen ein Rahmenchartervertrag sowie Einzelchartervertr‰ge. Eine Buchung der von Eurowings betriebenen Fl¸ge ist nur ¸ber Lufthansa mˆglich. Im Rahmen von Lufthansa Regional ist daher bereits derzeit der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Eurowings ausgeschlossen, so dass der Kontrollerwerb die Marktverh‰ltnisse nicht ‰ndert. Die T‰tigkeit der Eurowings im Rahmen von Lufthansa Regional ist daher nicht Gegenstand der weiteren Pr¸fung.

Weiterhin tragen die Parteien vor, dass das Zusammenschlussvorhaben keinen wettbewerbsrechtlichen Bedenken begegne, da Germanwings ein anderes Gesch‰ftsmodell als Lufthansa verfolge. Das Billigflugangebot von Germanwings zielt vornehmlich auf Kunden ab, die vor Gr¸ndung der ersten Billigfluggesellschaften entweder gar nicht oder unter Nutzung anderer Verkehrsmittel gereist seien. F¸r qualit‰tsorientierte Gesch‰ftsreisende sei Germanwings allerdings keine Alternative zu Lufthansa, da es mangels ausreichender Frequenzen den zeitbewussten Passagieren nicht die erforderliche Flexibilit‰t anbieten kˆnne.

Es ist zutreffend, dass die Gesch‰ftsmodelle von Germanwings und Lufthansa Unterschiede aufweisen. Lufthansa betreibt ein ausgedehntes Netz von Linienflugverbindungen auf der Kurz-, Mittel- und Langstrecke. Sie hat in Frankfurt und M¸nchen Hubs eingerichtet, ¸ber die das Passagieraufkommen f¸r

14Bei einem Wet-Lease Vertrag handelt es sich um einen Leasingvertrag des Flugzeuges einschliefllich Besatzung, Wartung und bestimmten Versicherungen.

interkontinentale Fl¸ge geb¸ndelt wird und kooperiert in der Star Alliance eng mit anderen Linienfluggesellschaften. Lufthansa verkauft Tickets verschiedener Flexibilit‰tsstufen, wobei das teuerste Ticket das vollflexible Business Class Ticket ist. Lufthansa unterh‰lt ein Vielfliegerprogramm und bietet Annehmlichkeiten wie Airport Loungues oder Inflight Service. Germanwings dagegen fliegt lediglich auf der Kurz- und Mittelstrecke auf bestimmten direkten St‰dteverbindungen. Germanwings bietet weder ein Vielfliegerprogramm noch einen besonderen flugbegleitenden Service. Es gibt nur eine Sitzklasse und der Preis des Tickets richtet sich im Grundsatz nach dem Zeitpunkt der Buchung. Dabei gilt die Regel, dass der Preis desto niedriger ist, je fr¸her gebucht wird.

Aus diesen Unterschieden kann jedoch nicht allgemein geschlossen werden, dass Germanwings f¸r zeitbewusste Kunden nicht als Substitut f¸r Lufthansa in Frage kommt. Hinsichtlich der Reisedauer gilt, dass auf identischen Strecken die Flugdauer von Gerrmanwings nicht l‰nger ist als die von Lufthansa. Auch bei den Eincheckzeiten gibt es keine maflgeblichen Unterschiede. Germanwings bietet Firmenkunden die Mˆglichkeit Groflkundenvertr‰gen abzuschlieflen. Diese sogenannten "Key Account Customers" kˆnnen zu festen Flugpreisen buchen. Ferner kˆnnen sie bis zu zwei Stunden vor Abflug kostenlos umbuchen und genieflen Buchungspriorit‰t. Im Hinblick auf die Frequenzen ist davon auszugehen, dass eine Fluggesellschaft mindestens einen morgendlichen Hinflug und einen abendlichen R¸ckflug anbieten muss, um dem zeitbewussten Passagier eine Gesch‰ftsreise ohne ‹bernachtung zu ermˆglichen. Auf einer Reihe von Strecken bietet Germanwings solche Frequenzen an, wobei teilweise Lufthansa im Vergleich dazu keine hˆhere Frequenz aufweist. Die Flexibilit‰t ist auf diesen Strecken durchaus mit Lufthansa vergleichbar. Dementsprechend war im Rahmen der Marktuntersuchung eine Mehrheit der Kunden f¸r bestimmte Strecken, auf denen sowohl Lufthansa als auch Germanwings Direktfl¸ge anbieten, der Meinung, dass Germanwings Lufthansa auch f¸r zeitbewusste Passagiere ersetzen kann. Die Substitutionsbeziehung zwischen Lufthansa und Germanwings f¸r zeitbewusste Passagiere kann daher nicht allgemein in Abrede gestellt werden, sondern ist streckenbezogen zu ermitteln. Dies wird bei der Diskussion der einzelnen Strecken weiter unten abgehandelt werden.

B. Einbeziehung der Partner von Lufthansa

Lufthansa ist Mitglied der Star Alliance. Das "Star Alliance Agreement" stellt den rechtlichen Rahmen f¸r die gegenseitigen vertraglichen Verpflichtungen der Mitglieder dar. Zweck der Star Alliance ist es, ein globales wettbewerbsf‰higes Lufttransportsystem f¸r Passagiere zu schaffen. [N‰here Beschreibung des mit den Vertr‰gen verfolgten Zwecks der Star Alliance] Das "Star Alliance Agreement" nennt die Bereiche f¸r eine mˆgliche Kooperationen durch bilaterale Vereinbarungen. Diese bilateralen Vereinbarungen kˆnnen von einfachen Code Share Vereinbarungen f¸r eine bestimmte Strecke bis hin zu einer weltweiten Netzwerk- und Tarifkoordinierung reichen.

Germanwings fliegt auf Strecken, auf denen zugleich die Star Alliance Partner Austrian Airlines, SAS und LOT Fl¸ge anbieten. Die Kommission hat bereits festgestellt, dass wegen der engen Kooperation aufgrund der bilateralen Vereinbarungen mit Lufthansa deren Partner Austrian Airlines, SAS und LOT nicht als Wettbewerber der Lufthansa angesehen werden kˆnnen. [N‰here Beschreibung des Inhalts der Vereinbarungen in Hinblick auf Preispolitik, Netzwerk- und Flugplanung]

Aus den genannten Gr¸nden werden daher die Markanteile von Austrian Airlines, SAS und LOT zu den Marktanteilen von Lufthansa auf den relevanten Strecken hinzuaddiert.

C. Slots als Eintrittbarrieren auf einer Strecke

Die Verf¸gung ¸ber Zeitnischen (Slots) f¸r Start und Landung auf Flugh‰fen ist notwendige Voraussetzung f¸r den Markteintritt auf einer bestimmten Strecke. Ohne eine ausreichende Zahl von Slots in relevanten Zeitr‰umen w‰re es einem neuen Anbieter unmˆglich, einen regelm‰fligen Dienst anzubieten. Er kˆnnte daher keinen wirksamen Wettbewerbsdruck auf die auf einer Strecke bereits operierenden Fluggesellschaften aus¸ben. Die Slotsituation h‰ngt von der Auslastung eines Flughafens ab.

F¸r den Transport zeitbewusster Passagiere ist es wichtig, Slots zu besitzen, die ein Flugangebot f¸r eine typische Gesch‰ftsreise mit morgendlichem Hinflug und abendlichem R¸ckflug am selben Tag ermˆglichen. Von Bedeutung ist daher nicht nur die Anzahl der Slots, sondern auch der Zeitraum, in dem diese einger‰umt werden.

Germanwings fliegt insbesondere von den deutschen Flugh‰fen Kˆln/Bonn, Stuttgart, Berlin-Schˆnefeld und Hamburg. Die folgenden Angaben zu der Slotsitution auf den deutschen Flugh‰fen beruhen auf den Ausk¸nften des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland. Danach sind die Flugh‰fen Kˆln/Bonn und Hamburg nicht koordiniert, sondern flugplanvermittelt. Daraus ergibt sich, dass Kapazit‰tsprobleme auf diesen Flugh‰fen auch zu den jeweiligen Spitzenzeiten (z.B. morgens und abends) nicht in nennenswertem Umfang existieren. Der Flughafen Stuttgart ist koordiniert und f¸r etwa vier bis f¸nf Stunden jeweils morgens und abends komplett ausgelastet. Die drei Berliner Flugh‰fen Tegel, Tempelhof und Schˆnefeld sind koordiniert. Der Flughafen Tegel ist tags¸ber im Regelfall komplett ausgelastet. Die Flugh‰fen Tempelhof und Schˆnefeld haben keine Kapazit‰tsprobleme.

Die Slotsituation auf den von Kˆln/Bonn, Stuttgart, Berlin und Hamburg jeweils angeflogenen Flugh‰fen wird bei der Diskussion der jeweiligen Strecke abgehandelt, sofern dies f¸r die wettbewerbsrechtliche Bewertung relevant ist.

16Siehe Fall COMP M.3770 ñ Lufthansa/Swiss, Rz. 22.

D. Analyse der relevanten Strecken

Die Marktanteile der Parteien sowie von Wettbewerbern erlauben R¸ckschlusse auf die auf den einzelnen Strecken wirkenden Wettbewerbskr‰fte. Die Parteien geben die Marktanteile im Grundsatz auf der Basis von Passagierzahlen f¸r Hin- und R¸ckflug im Zeitraum April 2004 bis M‰rz 2005 an .

Hat die Marktuntersuchung erhebliche Abweichungen von den Marktanteilsangaben der Parteien ergeben, wird bei Diskussion der einzelnen Strecken darauf hingewiesen, sofern dies f¸r die wettbewerbsrechtliche Analyse relevant ist.

Strecken mit ernsthaften wettbewerblichen Bedenken

Kˆln/Bonn - Wien

28.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien bel‰uft sich das gesamte j‰hrliche Passagieraufkommen auf [200.000 ñ 300.000] Passagiere. Lufthansa und Germanwings bieten auf dieser Strecke wochent‰glich (Montag bis Freitag) jeweils 18 drei direkte Frequenzen (Hin- und R¸ckflug) an. Neben den Parteien ist auf dieser Strecke lediglich Austrian Airlines mit Direktfl¸gen t‰tig. Austrian Airlines kann jedoch im Hinblick auf seine Zugehˆrigkeit zur Star Alliance nicht als Wettbewerber der Parteien gesehen werden. Somit w¸rde das Vorhaben zum Ausschluss des einzigen direkten Wettbewerbers auf dieser Strecke f¸hren.

29.Die Anteile auf dem Markt f¸r zeitbewusste Passagiere mit einem j‰hrlichen Gesamtvolumen von etwa [10.000 ñ 20.000] Passagieren geben die Parteien wie folgt an: Lufthansa [50% - 60%] , Germanwings [20% - 30%] und Austrian Airlines [20% - 30%] .

30.Nach Auffassung der Parteien ist Germanwings auf dieser Strecke f¸r zeitbewusste Passagiere nicht austauschbar mit Lufthansa, da Germanwings lediglich einen Flug am Morgen (Kˆln/Bonn-Wien 7:00 Uhr / Wien-Kˆln/Bonn 8:55 Uhr), einen Flug am Nachmittag (Kˆln/Bonn-Wien 14:25 Uhr / Wien-Kˆln/Bonn 16:25 Uhr) und einen Flug am Abend (Kˆln/Bonn-Wien 18:35 Uhr / Wien-Kˆln/Bonn 20:35) anbietet. Die Marktuntersuchung hat das Vorbringen der Parteien nicht best‰tigt. Die weit ¸berwiegende Zahl der Gesch‰ftskunden ist der Ansicht, dass Germanwings das Angebot der Lufthansa f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ersetzen kann. Germanwings und Lufthansa werden auf dieser Strecke f¸r austauschbar gehalten. F¸r die Gesch‰ftskunden von Germanwings war insoweit auch nicht entscheidend, dass die Germanwings am Flughafen Kˆln sp‰ter (10:22 Uhr) als die Lufthansa (Ankunftszeit am Flughafen Kˆln: 8:35 Uhr) ankommt.

17Sofern Germanwings eine Strecke nach M‰rz 2005 erˆffnet hat, wurden die Daten f¸r den Zeitraum September 2004 bis August 2005 zugrunde gelegt.

18Lufthansa fliegt nicht selbst, sondern bietet Pl‰tze im Rahmen einer Code-Share Vereinbarung mit Austrian an.

19Siehe Rz. 20.

8

31.Intermodaler Wettbewerb durch den Zug scheidet auf dieser Strecke bereits im Hinblick auf die deutlich l‰ngere Reisezeit von mehr als 8 Stunden jedenfalls f¸r zeitbewusst reisende Passagiere aus. Auch die Parteien haben nicht vorgetragen, dass das Zugangebot auf dieser Strecke f¸r zeitbewusste Passagiere im Wettbewerb mit dem Flugangebot der Parteien steht.

32.Die Parteien tragen schlieflich vor, dass sie wegen der an den Flugh‰fen Kˆln/Bonn und Wien verf¸gbaren Slots jederzeit mit dem Eintritt anderer Wettbewerber rechnen m¸ssen. Dies hat die Marktuntersuchung zwar f¸r den Flughafen Kˆln/Bonn best‰tigt, jedoch gibt es am Flughafen Wien Slotbeschr‰nkungen. Nach Angaben des ˆsterreichischen Slotkoordinators ist die Landebahn am Flughafen Wien zu bestimmten Zeiten (z.B. Abflug morgens zwischen 7:40 Uhr und 8:35 Uhr sowie 9:00 Uhr und 10:10 Uhr und Abflug abends zwischen 18:20 Uhr und 19:30 Uhr) vollst‰ndig belegt. Der Mangel an Slots wird nach Auffassung des Slotkoordinators nur mit dem Bau einer neuen Start- und Landebahn behoben werden kˆnnen. Die Inbetriebnahme einer neuen Landebahn wird jedoch keinesfalls vor dem Jahr 2010 erfolgen. Vor diesem Hintergrund ist der Marktzutritt von Wettbewerbern auf dieser Strecke wegen der Slotengp‰sse am Flughafen Wien beschr‰nkt.

33.Aus den oben genannten Gr¸nden bestehen auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem gemeinsamen Markt.

Stuttgart-Wien

34.Das gesamte Passagieraufkommen auf der Strecke Stuttgart-Wien betr‰gt [100.000 ñ 200.000] Passagiere pro Jahr. Lufthansa und Germanwings bieten wochent‰glich (Montag bis Freitag) sechs bzw. zwei direkte Frequenzen an. Aufler den Parteien werden auf dieser Strecke Direktfl¸ge lediglich von Austrian Airlines angeboten, die als Mitglied der Star Alliance nicht als Wettbewerber von Lufthansa qualifiziert werden kann. Somit w¸rde das Vorhaben zum Ausschluss des einzigen direkten Wettbewerbers auf dieser Strecke f¸hren.

35.Die Anteile auf dem Markt f¸r zeitbewusste Passagiere mit einem j‰hrlichen Gesamtvolumen von etwa [9.000 ñ 10.000] Passagieren geben die Parteien wie folgt an: Lufthansa [50% - 60%], Germanwings [5% - 15%] und Austrian Airlines [30% - 40%].

36.Die Parteien tragen vor, dass Germanwings f¸r zeitbewusste Passagiere auf der Strecke Stuttgart-Wien an Wochentagen lediglich einen Flug am Morgen (Stuttgart-Wien 6:45 Uhr / Wien-Stuttgart 8:35 Uhr) und einen Flug am Abend (Stuttgart-Wien 16:35 Uhr / Wien-Stuttgart 18:10 Uhr) anbietet und im Hinblick auf die fehlende Flexibilit‰t nicht mit Lufthansa austauschbar ist. Dies belege auch der

20Vgl. auch Fall COMP/M.3770 - Lufthansa/Swiss Rz. 88.

21.Lufthansa betreibt 3 Fl¸ge selbst und bietet auf 3 Fl¸gen Pl‰tze im Rahmen einer Code Share Vereinbarung mit Austrian an.

22Siehe Rz. 20.

9

37.niedrige Marktanteil ([5% - 15%]) von Germanwings. Die Marktuntersuchung hat die Auffassung der Parteien nicht best‰tigt. Die weit ¸berwiegende Zahl der Gesch‰ftskunden ist der Ansicht, dass Germanwings das Angebot der Lufthansa f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ersetzen kann. Germanwings und Lufthansa werden auf dieser Strecke f¸r austauschbar gehalten.

38.Auch auf dieser Strecke scheidet intermodaler Wettbewerb durch den Zug bereits im Hinblick auf die deutlich l‰ngere Reisezeit von mehr als 7 Stunden jedenfalls f¸r zeitbewusst reisende Passagiere aus. Auch die Parteien haben nicht vorgetragen, dass das Zugangebot auf dieser Strecke f¸r zeitbewusste Passagiere im Wettbewerb mit dem Flugangebot der Parteien steht.

39.Die Parteien machen schlieflich geltend, dass die Parteien wegen der an den Flugh‰fen Stuttgart und Wien verf¸gbaren Slots jederzeit mit dem Eintritt anderer Wettbewerber rechnen m¸ssen. Die Marktuntersuchung hat jedoch ergeben, dass es neben den Slotbeschr‰nkungen am Flughafen Wien auch am Flughafen Stuttgart Slotbeschr‰nkungen gibt. Vor diesem Hintergrund ist der Marktzutritt von Wettbewerbern auf dieser Strecke wegen der Slotengp‰sse sowohl am Flughafen Wien als auch am Flughafen Stuttgart beschr‰nkt.

40.Aus den oben genannten Gr¸nden bestehen auf der Strecke Stuttgart-Wien f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem gemeinsamen Markt.

Stuttgart-Dresden

41.Auf der Strecke Stuttgart-Dresden bel‰uft sich das gesamte j‰hrliche Passagieraufkommen auf [70.000 ñ 80.000] Passagiere. Lediglich Lufthansa und Germanwings bieten auf dieser Strecke wochent‰glich (Montag bis Freitag) drei bzw. zwei direkte Frequenzen (Hin- und R¸ckflug) an. Mit dem Zusammenschluss w¸rde demnach der einzige Wettbewerber der Lufthansa auf dieser Strecke aus dem Markt ausscheiden.

42.Die Anteile auf dem Markt f¸r zeitbewusste Passagiere mit einem j‰hrlichen Gesamtvolumen von etwa [4.000 ñ 5.000] Passagieren geben die Parteien wie folgt an: Lufthansa [>90%] und Germanwings [<5%].

43.Die Parteien argumentieren, dass Germanwings wegen der niedrigen Frequenz auf dieser Strecke nicht mit Lufthansa austauschbar sei. Dies verdeutliche bereits der geringe Marktanteil von Germanwings. Es ist jedoch zu ber¸cksichtigen, dass der von den Parteien auf der Basis von Firmenkundenbuchungen gesch‰tzte Markanteil f¸r zeitbewusste Passagiere von [<5%] zu relativieren ist. Da Billigfluglinien keine strenge Unterscheidung zwischen vollflexiblen und nicht flexiblen Tickets kennen, haben die Parteien zur Sch‰tzung der Marktanteile f¸r zeitbewusste Kunden auf Firmenkundenbuchungen zur¸ckgegriffen. Damit d¸rften jedoch nicht alle zeitbewusst reisenden Passagiere erfasst werden. W¸rde man den Markanteil von zeitbewussten Passagieren - im Hinblick auf deren h‰ufig kurzfristiges Buchungsverhalten - alternativ auf der Basis von Buchungen sch‰tzen, die weniger als 7 Tage vor Abflug get‰tigt werden, w¸rde der Marktanteil von Germanwings auf etwa [40% - 50%] steigen. Auflerdem hat die weit ¸berwiegende Zahl der Gesch‰ftskunden erkl‰rt, dass Germanwings auf dieser Strecke f¸r zeitbewusste Passagiere mit Lufthansa austauschbar ist.

44.Auf dieser Strecke scheidet intermodaler Wettbewerb durch den Zug bereits im Hinblick auf die gegen¸ber dem Flug deutlich l‰ngere Reisezeit von etwa 6 Stunden jedenfalls f¸r zeitbewusst reisende Passagiere aus. Auch die Parteien haben nicht vorgetragen, dass das Zugangebot auf dieser Strecke f¸r zeitbewusste Passagiere im Wettbewerb mit dem Flugangebot der Parteien steht.

45.Schlieflich gibt es am Flughaften Stuttgart Slotbeschr‰nkungen, welche den Marktzutritt von Wettbewerbern erschweren .

46.Am 1. Dezember 2005 haben die Parteien die Kommission informiert, dass Lufthansa wegen fehlender Rentabilit‰t beabsichtigt, ihre Fl¸ge auf der Strecke Stuttgart-Dresden mit Wirkung zum 9. Januar 2006 einzustellen. Die Parteien erkl‰ren, dass es demnach auf dieser Strecke zu keiner horizontalen ‹berschneidung mit Germanwings mehr kommt. Allerdings konnten die Parteien nicht darlegen, dass diese Entscheidung unabh‰ngig von dem hier zu beurteilenden Zusammenschlussvorhaben getroffen worden ist. Aus diesem Grund geht die Kommission bei der wettbewerblichen Beurteilung davon aus, dass die Einstellung der Strecke Stuttgart-Dresden mit Wirkung zum 9. Januar 2006 und das daraus resultierende Monopol von Germanwings mit dem Vorhaben in Zusammenhang stehen.

47.Aus den oben genannten Gr¸nden bestehen auf der Strecke Stuttgart-Dresden f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem gemeinsamen Markt.

Strecken ohne ernsthafte wettbewerbliche Bedenken

Strecken mit ‹berschneidungen bei zeitbewussten und nicht zeitbewussten Passagieren

Kˆln/Bonn-Berlin

47.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Berlin fliegen j‰hrlich [1 Mio. ñ 1,5 Mio.] Flugpassagiere, davon [100.000 ñ 200.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa bietet auf dieser Strecke t‰glich 10 (Kˆln-Berlin/Tegel) bzw. 12 (Berlin/Tegel-Kˆln) Verbindungen an. Germanwings fliegt t‰glich dreimal in jede Richtung (in Berlin Start und Landung in Schˆnefeld). Neben den Parteien sind auf dieser Strecke auflerdem dba Luftfahrtgesellschaft mbH (Ñdbaì) und Hapag-Lloyd Express GmbH (Ñhlxì) mit jeweils 7 Frequenzen t‰tig (dba: Tempelhof; hlx: Tegel). Sowohl dba als auch hlx bieten einen Tarif an, der ein kostenloses Umbuchen ermˆglicht. dba und hlx sind daher jedenfalls im Hinblick auf Germanwings enge Wettbewerber.

Der Flughafen Berlin-Tegel ist nach Auskunft des deutschen Slotkoordinators tags¸ber komplett ausgelastet, so dass der Flughafen Berlin-Tegel als slotbeschr‰nkt qualifiziert werden kann. Die Parteien gehen jedoch davon aus, dass auch f¸r

24Siehe Rz. 24.

11

48.zeitbewusste Passagiere die Flugh‰fen Berlin-Tegel, Berlin-Schˆnefeld und Berlin- Tempelhof innerhalb desselben Einzugsbereichs liegen. Die Marktuntersuchung hat dies weitgehend best‰tigt .

49.Nach Angaben der Parteien verteilt sich das Gesamtpassagieraufkommen wie folgt: Germanwings [15% - 25%], Lufthansa [20% - 30%], dba [20% - 30%] und hlx [30% - 40%]. Bei zeitbewussten Passagieren h‰tte Germanwings auf der Grundlage der Key Account Buchungen nach Berechnungen der Parteien lediglich einen Marktanteil von [<5%]. W¸rden dagegen f¸r Germanwings, dba und hlx die Marktanteile bei zeitbewussten Passagieren auf der Grundlage der Vermutung dass zeitbewusste Passagiere einen Anteil von 20% am Gesamtpassagieraufkommen ausmachen, h‰tten die Fluggesellschaften nach Angaben der Parteien folgende Marktanteile: Germanwings [10% - 20%], Lufthansa [10% - 20%], dba [20% - 30%] und hlx [30% - 40%]. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass dba und hlx sowohl bei zeitbewussten als auch bei nicht zeitbewussten Passagieren substantielle Markanteile erzielen.

50.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Berlin sind demnach neben den Parteien zwei weitere starke Wettbewerber mit jeweils doppelt so viel Frequenzen wie Germanwings t‰tig, so dass insoweit gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken bestehen. Es kann daher offen bleiben, ob das Zugangebot mit einer Frequenz von t‰glich 17 (ab Kˆln) bzw. 22 (ab Berlin) Frequenzen und einer Fahrtzeit von mindestens etwa 4 Stunden und 30 Minuten, wie von den Parteien vorgetragen, f¸r zeitbewusste Passagiere mit dem Flugangebot der Parteien austauschbar ist.

F¸r nicht zeitbewusst reisende Passagiere ist der Zug (ICE) als Alternative anzusehen und w‰re daher in den Markt einzubeziehen. Auflerdem w‰re eine etwaige Erweiterung des Einzugsbereichs um die Flugh‰fen D¸sseldorf und, wie von den Parteien vorgetragen, Weeze/Niederrhein in Betracht zu ziehen. ‹ber diese muss aber nicht entschieden werden, da sie die gemeinsame Marktposition der Parteien nicht wesentlich ver‰ndern w¸rde.

Kˆln/Bonn-Leipzig

52.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Leipzig fliegen j‰hrlich [30.000 ñ 40.000] Passagiere, davon [7.000 ñ 8.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa und Cirrus Airlines fliegen auf dieser Strecke im Rahmen eines Codeshare-Vertrages. Germanwings hat diese Strecke am 29. September 2005 aufgenommen und bietet wochent‰glich zwei Verbindungen (Morgen- und Abendflug) in beide Richtungen an.

25Siehe bereits Fall COMP M.3770 ñ Lufthansa/Swiss, Rn. 77.

26F¸r Billigfluglinien ist es nach Angaben der Parteien mangels verˆffentlichter Daten schwierig, den Anteil der zeitbewussten Passagiere zu sch‰tzen. Daher schlagen sie eine Vermutung vor, nach der 20% der Passagiere als zeitbewusst angesehen werden. Bei der Angabe der Marktanteile nach der 20%-Vermutung wird diese f¸r die anderen Billigfluganbieter und Germanwings gleichermaflen angewendet, um eine Vergleichbarkeit herzustellen. Dabei handelt es sich um die f¸r Germanwings gegen¸ber der Berechnung nach ÑKey Accountsì nachteiligere Berechnung. Die Marktanteilsangaben wurden im Rahmen der Marktuntersuchung ¸berpr¸ft.

Die Marktuntersuchung hat jedoch ergeben, dass nicht nur der Flughafen Kˆln/Bonn, sondern auch der Flughafen Leipzig keinen Slotbeschr‰nkungen unterliegt. Der Markteintritt f¸r Wettbewerber ist folglich mˆglich. Andere Fluggesellschaften wie etwa dba oder hlx operieren bereits von Kˆln/Bonn aus, was den Eintritt auf der Strecke nach Leipzig erleichtern kˆnnte. Demnach f¸hrt das Vorhaben weder auf dem Markt f¸r zeitbewusste noch auf dem Markt f¸r nicht zeitbewusste Passagiere zu ernsthaften wettbewerblichen Bedenken. F¸r nicht zeitbewusste Passagiere ist zudem zu ber¸cksichtigen, dass der Zug als Alternative angesehen werden kann.

Kˆln/Bonn-M¸nchen

54.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-M¸nchen werden insgesamt j‰hrlich [800.000 ñ 900.000] Flugpassagiere befˆrdert, davon [100.000 ñ 200.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa fliegt auf dieser Strecke mit wochent‰glich 14 Frequenzen (Kˆln-M¸nchen) bzw. 13 Frequenzen (M¸nchen-Kˆln). Germanwings bietet vier Frequenzen ¸ber den gesamten Tag verteilt an. Neben den Parteien fliegt auf dieser Strecke die dba mit wochent‰glich 8 Frequenzen (Montag und Freitag jeweils 7). Der Wettbewerber dba bietet einen Tarif an, der kostenloses Storno und kostenloses Umbuchen erlaubt.

55.Nach Angaben der Parteien verteilt sich das Gesamtpassagieraufkommens wie folgt: Germanwings [30% - 40%], Lufthansa [30% - 40%] und dba [30% - 40%]. Bei zeitbewussten Passagieren h‰tte Germanwings auf der Grundlage der Key Account Buchungen nach Berechnungen der Parteien lediglich einen Marktanteil von [<5%]. W¸rden dagegen f¸r Germanwings und dba die Marktanteile bei zeitbewussten Passagieren auf der Grundlage der Vermutung eines 20%-Anteils errechnet, h‰tten die Fluggesellschaften nach Angaben der Parteien folgende Marktanteile: Germanwings [25% - 35%], Lufthansa [30% - 40%] und dba [30% - 40%]. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass dba sowohl bei zeitbewussten als auch bei nicht zeitbewussten Passagieren substantielle Markanteile erzielt.

Auf der Strecke Kˆln/Bonn-M¸nchen ist demnach neben den Parteien ein weiterer Wettbewerber mit doppelt so vielen Frequenzen wie Germanwings t‰tig, so dass insoweit gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken bestehen. Es kann daher offen bleiben, ob - wie von den Parteien vorgetragen - der Zug (ICE) mit t‰glich 6-8 direkten Verbindungen und einer Fahrtzeit von etwa 4 Stunden und 40 Minuten sowie weiteren indirekten Verbindungen auch f¸r zeitbewusste Passagiere eine austauschbare Alternative zu den von den Parteien angebotenen Flugverbindungen darstellt.

F¸r nicht zeitbewusst reisende Passagiere ist der Zug als Alternative anzusehen und w‰re daher in den Markt einzubeziehen. Auflerdem w‰re eine etwaige Erweiterung des Einzugsbereichs um die Flugh‰fen D¸sseldorf und, wie von den Parteien vorgetragen, Weeze/Niederrhein in Betracht zu ziehen. ‹ber diese muss aber nicht entschieden werden, da sie die gemeinsame Marktposition der Parteien nicht wesentlich ver‰ndern w¸rde.

Kˆln/Bonn-Paris

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58.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Paris werden j‰hrlich [100.000 ñ 200.000] Flugpassagiere befˆrdert, davon [5.000 ñ 15.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Direktfl¸ge werden auf dieser Strecke ausschliefllich von den Parteien angeboten. Lufthansa fliegt auf dieser Strecke wochent‰glich 3 Frequenzen und Germanwings bietet wochent‰glich 2 Frequenzen (jeweils morgens und abends) an. Einziger Wettbewerber auf dieser Strecke ist Air France, die allerdings nur indirekte Verbindungen anbietet und mit einem gesch‰tzten Marktanteil von etwa [< 5%] auf dem Markt f¸r zeitbewusst reisende Passagiere ohne Bedeutung ist. Sowohl die Parteien als auch Air France fliegen in Paris den Flughafen Charles de Gaulle an, der slotbeschr‰nkt ist.

59.Die Marktuntersuchung hat ergeben, dass Germanwings trotz seiner niedrigen Frequenz von je einem Morgen- und einem Abendflug aus der Sicht von zeitbewusst reisenden Passagieren als substituierbar mit Lufthansa angesehen wird. Die weit ¸berwiegende Anzahl der Gesch‰ftskunden sieht in Germanwings eine austauschbare Alternative zu Lufthansa. Mit dem Vorhaben w¸rde demnach Germanwings als einziger direkter Wettbewerber zu Lufthansa aus dem Markt ausscheiden.

60.Die Parteien haben vorgetragen, dass der Hochgeschwindigkeitszug Thalys auf der Strecke Kˆln/Bonn-Paris als Substitut in den relevanten Markt einzubeziehen ist. Bei Einbeziehung des Thalys w¸rde der gemeinsame Marktanteil der Parteien sowohl f¸r zeitbewusste als auch f¸r nicht zeitbewusste Passagiere deutlich unter 50% liegen.

61.Die Reisezeit mit dem Zug auf der Strecke Kˆln-Paris (3 Stunden 49 Minuten) ist ungef‰hr eine Stunde l‰nger als die entsprechende Zeit mit dem Flugzeug. Nach der Marktuntersuchung h‰lt jedoch der ¸berwiegende Teil der auf dieser Strecke reisenden Gesch‰ftskunden die Zugverbindung des Thalys f¸r substituierbar mit der Flugverbindung, wenn sie zeitbewusst reisen. Ein Grund daf¸r d¸rfte sein, dass der Thalys sogar etwas mehr Direktverbindungen anbietet (7 t‰gliche Verbindungen von Kˆln; 6 t‰gliche Verbindungen von Paris/Gare du Nord) als die Parteien gemeinsam (5 Verbindungen in beide Richtungen). Auch der Thalys bietet vollst‰ndig flexible Tickets. Die Flugtickets von Germanwings haben eine mit dem Thalys vergleichbare Preisstruktur. Insbesondere die ¸ber Ñkey-accountsì an Gesch‰ftskunden verkauften Tickets weichen nicht erheblich von den Preisen der vollst‰ndig flexiblen Tickets des Thalys ab. Dies zeigt, dass Thalys ein enger Wettbewerber insbesondere zu Germanwings ist. Aus diesen Gr¸nden ist es gerechtfertigt, den Thalys auf der Strecke Kˆln-Paris als Wettbewerber in den Markt f¸r zeitbewusst reisende Passagiere einzubeziehen. F¸r nicht zeitbewusst reisende Passagiere ist der Thalys erst recht als Alternative anzusehen.

62.Folglich f¸hrt das Vorhaben auf dieser Strecke zu keinen ernsthaften wettbewerblichen Bedenken.

Kˆln/Bonn-London

Dabei wird von einer durchschnittlichen Check-In-/Boarding-Zeit von 45 Minuten, einer durchschnittlichen Reisezeit von der Kˆlner Innenstadt zum Flughafen Kˆln/Bonn von 20 Minuten und vom Flughafen Charles de Gaulle in die Innenstadt von Paris von 50 Minuten ausgegangen.

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63.Auf der Strecke Kˆln/Bonn-London werden j‰hrlich [450.000 ñ 550.000] Passagiere befˆrdert, davon [45.000 ñ 55.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa fliegt auf dieser Strecke die Flugh‰fen London Heathrow und London City Airport an. Germanwings fliegt nach London Stansted .

64.Nach Auffassung der Parteien fehlt es auf dieser Strecke an einer ‹berschneidung von Lufthansa und Germanwings auf dem Markt f¸r zeitbewusst reisende Passagiere, da die Londoner Flugh‰fen aus Sicht zeitbewusster Passagiere nicht austauschbar sind. Die Marktuntersuchung hat diese Aussage im Wesentlichen best‰tigt. Die abschlieflende Kl‰rung dieser Frage kann jedoch offen bleiben, da in keinem Fall ernsthafte wettbewerbliche Bedenken bestehen.

65.Selbst wenn man eine Austauschbarkeit der Flugh‰fen in London auch f¸r zeitbewusste Passagiere annehmen w¸rde, w‰re in einem solchen Fall zu ber¸cksichtigen dass mit EasyJet (London Stansted) und British Airways(London Heathrow) zwei weitere Wettbewerber mit bedeutenden Marktanteilen, die jeweils allein hˆher sind als die von Lufthansa, auf dieser Strecke t‰tig sind.

66.F¸r nicht zeitbewusst reisende Passagiere w‰re bei einer Erweiterung des Einzugsbereichs um den Flughafen D¸sseldorf als weiterer Wettbewerber neben EasyJet und British Airways die Fluggesellschaft Air Berlin (London-Stansted) mit signifikantem Marktanteil, der in der Grˆßenordnung von Lufthansa liegt, zu ber¸cksichtigen .

67.Demnach f¸hrt das Vorhaben auf der Strecke Kˆln/Bonn-London nicht zu ernsthaften wettbewerblichen Bedenken.

Stuttgart-Berlin

68.Auf der Strecke Stuttgart-Berlin werden j‰hrlich [800.000 ñ 900.000] Passagiere befˆrdert, davon [90.000 ñ 100.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa bietet auf dieser Strecke wochent‰glich 9 (ab Stuttgart) bzw. 10 (ab Berlin) direkte Verbindungen an. Germanwings fliegt dreimal in jede Richtung, davon ein Morgenflug und zwei Nachmittags/-Abendfl¸ge. Neben den Parteien sind auf dieser Strecke auflerdem dba mit wochent‰glich 7 Verbindungen (Montag und Mittwoch 6 Verbindungen) und hlx mit 5 Verbindungen (Montag und Dienstag 4 Verbindungen) jeweils in beide Richtungen t‰tig.

69.Nach Angaben der Parteien verteilt sich das Gesamtpassagieraufkommens wie folgt: Germanwings [20% - 30%], Lufthansa [30% - 40%], dba [30% - 40%] und hlx [<10%]. Bei zeitbewussten Passagieren h‰tte Germanwings auf der Grundlage der Key Account Buchungen nach Berechnungen der Parteien lediglich einen Marktanteil von [<5%].

28 Den Flugverkehr Kˆln/Bonn-London Gatwick hat Germanwings am 26.9.2005 eingestellt.

29 British Airways hat allerdings am 6. Dezember 2005 auf ihrer homepage angek¸ndigt, dass die Strecke ab 26. M‰rz 2006 nicht mehr bedient wird. Es bliebe dann allerdings noch EasyJet als bedeutender Wettbewerber.

30 Der Marktanteil von Lufthansa w¸rde steigen, da Lufthansa sowohl von Kˆln/Bonn als auch von D¸sseldorf nach London fliegt. Daneben w‰ren aber auch die Fl¸ge von British Airways von D¸sseldorf zu ber¸cksichtigen.

Die Parteien haben weiter argumentiert, dass die Bahn mit einer Fahrtzeit von f¸nf bis sechs Stunden auch f¸r zeitbewusste Passagiere in den Markt einbezogen werden sollte. Diese Frage muss jedoch nicht entschieden werden, da das Vorhaben bereits aufgrund der oben dargelegten Markstruktur auf der Strecke Stuttgart-Berlin nicht zu ernsthaften wettbewerblichen Bedenken f¸hrt.

Stuttgart-D¸sseldorf

71.Auf der Strecke Stuttgart-D¸sseldorf werden j‰hrlich [100.000 ñ 200.000] Flugpassagiere befˆrdert, davon [25.000 ñ 35.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Auf dieser Strecke bieten lediglich die Parteien direkte Verbindungen an. Lufthansa befliegt diese Strecke wochent‰glich mit 8 direkten Verbindungen. Germanwings hat diese Strecke erst am 30. Oktober 2005 mit drei wochent‰glichen Verbindungen (ein Morgenflug und zwei Nachmittags/-Abendfl¸ge) in beide Richtungen aufgenommen.

72.Die Parteien tragen vor, dass der Zug (ICE) mit einer Reisedauer von 2 Stunden und 45 Minuten nicht nur in den Markt f¸r nicht zeitbewusste Passagiere, sondern auch in den Markt f¸r zeitbewusste Passagiere einzubeziehen sei. Auflerdem verweisen die Parteien darauf, dass der Zug auf dieser Strecke 13 (ab Stuttgart) bzw. 15 (ab D¸sseldorf) direkte Verbindungen und weitere indirekte Verbindungen anbietet. Der gemeinsame Marktanteil der Parteien w¸rde bei Einbeziehung des Zuges auf dem Markt f¸r zeitbewusst reisende Passagiere deutlich unter 50% liegen. Weiter machen die Parteien geltend, dass es an den Flugh‰fen Stuttgart und D¸sseldorf allenfalls eng begrenzte Engp‰sse g‰be.

73.Die Marktuntersuchung hat entgegen dem Vorbringen der Parteien ergeben, dass nicht nur der Flughafen Stuttgart, sondern auch der Flughafen D¸sseldorf Slotbeschr‰nkungen unterliegt. Nach Auskunft des deutschen Slotkoordinators ist der Flughafen D¸sseldorf tags¸ber komplett ausgelastet.

74.Allerdings h‰lt nach der Marktuntersuchung der weit ¸berwiegende Teil der Gesch‰ftskunden das Zugangebot auf der Strecke Stuttgart-D¸sseldorf auch bei zeitbewusstem Reisen f¸r austauschbar mit der entsprechenden Flugverbindung. Dies l‰sst sich insbesondere mit einer Zug-Gesamtreisezeit von weniger als drei Stunden erkl‰ren. Mit dem ICE betr‰gt die Gesamtreisezeit nur 2 Stunden 42 Minuten und damit nur unwesentlich l‰nger als mit dem Flugzeug (etwa 2 Ω Stunden).

31 Bei der Berechnung der Gesamtreisezeit wurde von einer durchschnittlichen Reisezeit von der Stadtmitte Stuttgart bis zum Flughafen von 30 Minuten, einer durchschnittlichen Check-in-/Boarding-Zeit von 45 Minuten, von einer Flugzeit von 65 Minuten und einer durchschnittlichen Reisezeit vom Flughafen D¸sseldorf bis zur Stadtmitte D¸sseldorf von 15 Minuten ausgegangen.

Aufgrund des Wettbewerbsdrucks durch den ICE f¸hrt das Vorhaben daher nicht zu einer ernsthaften Beeintr‰chtigung des Wettbewerbs.

Stuttgart-Hamburg

76.Auf der Strecke Stuttgart-Hamburg werden j‰hrlich [500.000 ñ 600.000] Passagiere befˆrdert, davon [65.000 ñ 75.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa bietet auf dieser Strecke wochent‰glich 8 direkte Fl¸ge in beide Richtungen an. Germanwings ist auf dieser Strecke wochent‰glich mit zwei Fl¸gen (Morgen- und Abendflug) in beide Richtungen vertreten. Neben den Parteien ist dba mit wochent‰glich 6 Verbindungen (einschlieflich Morgen- und Abendflug, Mittwoch 5 Verbindungen) auf dieser Strecke t‰tig.

77.Die Parteien argumentieren, dass bereits die niedrige Anzahl von [Ö] Buchungen ¸ber Ñkey-accountì zeigen, dass Germanwings f¸r zeitbewusste Passagiere keine Alternative ist. Die Marktuntersuchung hat dies jedoch nicht best‰tigt.

78.Nach Angaben der Parteien verteilt sich das Gesamtpassagieraufkommens wie folgt: Germanwings [10% - 20%], Lufthansa [40% - 50%], dba [30% - 40%] und Germania[<10%]. W¸rden f¸r Germanwings, dba und Germania die Marktanteile bei zeitbewussten Passagieren auf der Grundlage der Vermutung eines 20%-Anteils errechnet, h‰tten die Fluggesellschaften nach Angaben der Parteien folgende Marktanteile: Germanwings [10% - 20%], Lufthansa [30% - 40%], dba [40% - 50%] und Germania [<10%]. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass insbesondere dba sowohl bei zeitbewussten als auch bei nicht zeitbewussten Passagieren substantielle Markanteile erzielt.

79.Wegen der Pr‰senz eines starken Wettbewerbers bestehen daher gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken.

Stuttgart-London

80.Auf der Strecke Stuttgart-London werden j‰hrlich [200.000 ñ 300.000] Passagiere befˆrdert, davon [20.000 ñ 30.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa fliegt auf dieser Strecke die Flugh‰fen London Heathrow und London City Airport an. Germanwings fliegt nach London Stansted.

81.Nach Auffassung der Parteien fehlt es auf dieser Strecke an einer ‹berschneidung von Lufthansa und Germanwings, da die Londoner Flugh‰fen aus Sicht zeitbewusster Passagiere nicht austauschbar sind. Die Marktuntersuchung hat diese Aussage im Wesentlichen best‰tigt. Die abschlieflende Kl‰rung dieser Frage kann jedoch offen bleiben, da in keinem Fall ernsthafte wettbewerbliche Bedenken bestehen.

82.Selbst wenn man eine Austauschbarkeit der Flugh‰fen in London auch f¸r zeitbewusste Passagiere annehmen w¸rde, h‰tte in einem solchen Fall der Wettbewerber British Airways sowohl bei zeitbewussten als auch bei nicht zeitbewussten Passagieren einen hohen Marktanteil, der ¸ber dem gemeinsamen Marktanteil der Parteien liegt.

83.Demnach f¸hrt das Vorhaben auf der Strecke Stuttgart-London nicht zu ernsthaften wettbewerblichen Bedenken.

Berlin-M¸nchen

84.Auf der Strecke Berlin-M¸nchen fliegen j‰hrlich [1 Mio. ñ 1,5 Mio.] Passagiere, davon [100.000 ñ 200.000] zeitbewusste Passagiere. Lufthansa bietet auf dieser Strecke wochent‰glich durchg‰ngig von Montag bis Freitag mindestens 11 direkte Verbindungen an. Germanwings ist auf dieser Strecke seit dem 5. Juni 2005 mit drei wochent‰glichen Verbindungen in beide Richtungen (ein Morgenflug und zwei Nachmittags-/Abendfl¸ge, Dienstag und Mittwoch nur zwei Verbindungen) t‰tig. Neben den Parteien bietet zurzeit dba wochent‰glich 9 Verbindungen in beide Richtungen an.

85.Die Parteien haben argumentiert, dass Germanwings mit der im Vergleich zu Lufthansa niedrigeren Frequenz nicht als Alternative zu Lufthansa gesehen werden kˆnne. Allerdings hat die Marktuntersuchung gezeigt, dass Germanwings entgegen dem Vorbringen der Parteien auch mit dieser im Vergleich zu Lufthansa niedrigeren Frequenz als Alternative zu Lufthansa gesehen wird.

86.Nach Sch‰tzung der Parteien erreicht dba sowohl f¸r zeitbewusste als auch f¸r nicht zeitbewusste Passagiere einen erheblichen Marktanteil, der jeweils in der Grˆflenordnung von Lufthansa liegt. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass dba auf beiden M‰rkten substantielle Markanteile erzielt.

87.Wegen der Pr‰senz eines starken Wettbewerbers bestehen daher gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken.

Berlin-D¸sseldorf

88.Auf der Strecke Berlin-D¸sseldorf werden j‰hrlich [800.000 ñ 900.000] Flugpassagiere befˆrdert, davon [100.000 ñ 200.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa bietet auf dieser Strecke wochent‰glich 10 direkte Verbindungen an. Germanwings ist seit dem 5. Juni 2005 auf dieser Strecke mit wochent‰glich drei Frequenzen (ein Morgenflug und zwei Nachmittags-/Abendfl¸ge, Montag und Mittwoch nur zwei Frequenzen) t‰tig. Neben den Parteien fliegt auf dieser Strecke dba mit wochent‰glich 7 Frequenzen (Mittwoch 6 Frequenzen).

89.Nach Sch‰tzung der Parteien erreicht dba sowohl f¸r zeitbewusste als auch f¸r nicht zeitbewusste Passagiere einen erheblichen Marktanteil, der jeweils in der Grˆflenordnung von Lufthansa liegt. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass dba substanzielle Marktanteile auf beiden M‰rkten erzielt.

90.Auf der Strecke Berlin-D¸sseldorf ist demnach neben den Parteien ein weiterer Wettbewerber mit mindestens doppelt so vielen Frequenzen wie Germanwings t‰tig, so dass insoweit gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken bestehen.

Hamburg-London

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91.Auf der Strecke Hamburg-London werden j‰hrlich [200.000 ñ 300.000] Flugpassagiere befˆrdert, davon [40.000 ñ 50.000] zeitbewusst reisende Passagiere. Lufthansa fliegt auf dieser Strecke die Flugh‰fen London Heathrow und London City Airport mit drei Frequenzen an. Germanwings hat den Flugbetrieb auf dieser Strecke erst im November 2005 aufgenommen und fliegt nach London Gatwick mit zwei wochent‰glichen Verbindungen (Morgen- und Abendflug) in beide Richtungen. Neben den Parteien ist auf dieser Strecke British Airways mit wochent‰glich vier Frequenzen t‰tig.

92.Nach Auffassung der Parteien fehlt es auf dieser Strecke an einer ‹berschneidung von Lufthansa und Germanwings, da die Londoner Flugh‰fen aus Sicht zeitbewusster Passagiere nicht austauschbar sind. Die Marktuntersuchung hat diese Aussage im Wesentlichen best‰tigt. Die abschlieflende Kl‰rung dieser Frage kann jedoch offen bleiben, da in keinem Fall ernsthafte wettbewerbliche Bedenken bestehen.

93.Der Marktanteil von British Airways ist sowohl im Markt f¸r zeitbewusst reisende Passagiere als auch f¸r nicht zeitbewusst reisende Passagiere erheblich und ¸bertrifft den Marktanteil von Lufthansa.

94.Mit British Airways ist auf dieser Strecke ein weiterer Wettbewerber mit doppelt so vielen Frequenzen wie Germanwings t‰tig, so dass insoweit gegen das Vorhaben keine ernsthaften wettbewerblichen Bedenken bestehen.

Strecken mit ‹berschneidungen nur bei nicht zeitbewussten Passagieren, auf denen beide Parteien Direktfl¸ge anbieten

95.Auf bestimmten Strecken, auf denen beide Parteien Direktfl¸ge anbieten, kommt Germanwings nur f¸r nicht zeitbewusste Passagiere als Wettbewerber von Lufthansa in Frage. Der Grund daf¸r ist, dass Germanwings Frequenzen fliegt, die eine typische Gesch‰ftsreise mit morgendlichem Hinflug und abendlichem R¸ckflug am selben Tag nicht ermˆglichen w¸rden. Teilweise fliegt Germanwings nicht einmal an jedem Wochentag. Auf diesen Strecken kommt es daher nur auf dem Markt f¸r nicht zeitbewusste Passagiere zu wettbewerblichen Auswirkungen. Es handelt sich hierbei um die Strecken Kˆln/Bonn-Prag, Stuttgart-Barcelona, Stuttgart-Budapest, Stuttgart-Madrid , Stuttgart-Palma de Mallorca, Stuttgart-Mailand, Stuttgart-Paris, Stuttgart-Prag, Berlin-Oslo, Berlin-Stockholm, Hamburg-M¸nchen, Hamburg-Oslo, Hamburg-Stockholm und Hamburg-Warschau.

96.Auf dem Markt f¸r den Transport nicht zeitbewusster Passagiere kˆnnen die Anbieter aus mehreren Gr¸nden einem verst‰rkten Wettbewerbsdruck ausgesetzt sein. Zun‰chst kann die Austauschbarkeit von Flugh‰fen grˆfler sein. So tragen etwa die Parteien vor, dass der Flughafen Kˆln/Bonn f¸r nicht zeitbewusste Passagiere mit den Flugh‰fen D¸sseldorf und Weeze/Niederrhein austauschbar ist. Die Marktuntersuchung hat dies zumindest f¸r den Flughafen D¸sseldorf im Wesentlichen best‰tigt. Wettbewerber, die von D¸sseldorf fliegen, w‰ren demnach in den relevanten Markt einzubeziehen. Ferner kommt auf bestimmten Strecken die Bahn trotz l‰ngerer Gesamtfahrzeit als Alternative in Betracht. Schlieflich ist es f¸r nicht zeitbewusste Passagiere weniger bedeutsam, zu einer bestimmten Zeit abzufliegen oder anzukommen. Insbesondere ist die Mˆglichkeit eines morgendlichen Hinflugs mit abendlichem R¸ckflug am selben Tag nicht maflgeblich. Fluggesellschaften kˆnnen daher auch dann wettbewerbsf‰hige Angebote an nicht zeitbewusste Passagiere machen, wenn sie nicht ¸ber Slots in den Morgen- oder Abendstunden verf¸gen, sondern zu weniger stark nachgefragten Tageszeiten.

97.Auf vielen der genannten Strecken operiert zumindest ein Wettbewerber mit nicht unerheblichem Marktanteil, so dass bereits aus diesem Grund keine wettbewerblichen Bedenken bestehen. Dies gilt f¸r die Strecken Kˆln/Bonn-Prag (Czech Airlines, [5% ñ 15%] von Kˆln/Bonn; [20% - 30%] von Kˆln/Bonn und D¸sseldorf), Stuttgart-Barcelona (Iberia, [10% - 20%]), Stuttgart-Budapest (Malev, [20% - 30%]), Stuttgart-Madrid (Iberia, [5% - 15%]), Stuttgart-Mailand (Alitalia, [40% - 50%]), Stuttgart-Palma de Mallorca (Air Berlin, [40% - 50%]; hlx, [30% - 40%]), Stuttgart-Paris (Air France, [70% - 80%]), Stuttgart-Prag (Czech Airlines, [75% - 85%]), Hamburg-M¸nchen (dba, [40% - 50%]) und Berlin-Oslo (Norwegian Air, [60% - 70%]).

98.Auf der Strecke Berlin-Stockholm ist der Marktanteil des Wettbewerbers Flynordic relativ gering (<10%). Daneben fliegt SAS mit einem Marktanteil von [40% - 50%], die aber als Star Alliance Partner nicht als Wettbewerber von Lufthansa angesehen werden kann . Auf den Strecken Hamburg-Oslo und Hamburg-Stockholm fliegt neben den Parteien lediglich SAS. Auf der Strecke Hamburg-Warschau fliegt aufler den Parteien nur LOT mit einem erheblichen Marktanteil. LOT kann wegen seiner Mitgliedschaft in der Star Alliance ebenfalls nicht als Wettbewerber der Parteien angesehen werden . Dennoch f¸hrt das Vorhaben nicht zu wettbewerblichen Bedenken, da die betroffenen Flugh‰fen keine f¸r nicht zeitbewusste Passagiere relevanten Slotbeschr‰nkungen aufweisen. Die Flugh‰fen Hamburg und Berlin Schˆnefeld sowie Tempelhof haben keinerlei Slotbeschr‰nkungen. Der Flughafen Stockholm Alranda ist nach Auskunft des zust‰ndigen Flughafenkoordinators morgens und abends slotbeschr‰nkt, zu anderen Tageszeiten aber nicht. Ferner könnte f¸r nicht zeitbewusste Passagiere der Flughafen Stockholm Bromma in Betracht gezogen werden, der keinen Slotbeschr‰nkungen unterliegt . Der Flughafen Oslo ist zwar koordiniert, besitzt aber nach Auskunft des zust‰ndigen Slotkoordinators nur morgens Slotbeschr‰nkungen. Der Markteintritt f¸r Wettbewerber ist folglich auf diesen Strecken mˆglich. Andere Fluggesellschaften wie etwa dba oder hlx operieren bereits von Berlin und Hamburg aus, was den Eintritt auf der Strecken erleichtern kˆnnte.

Strecken mit ‹berschneidungen nur bei nicht zeitbewussten Passagieren, auf denen nur Germanwings Direktfl¸ge anbietet

99.Zus‰tzlich zu den oben diskutierten Strecken haben die Parteien 29 Strecken innerhalb Europas angegeben, auf denen Germanwings Direktfl¸ge und Lufthansa nur indirekte Fl¸ge anbietet.

100.Wie oben dargelegt gehˆren im Kurzstreckenbereich indirekte Fl¸ge grunds‰tzlich nicht zu demselben Markt wie direkte Fl¸ge. Die Marktuntersuchung hat dies weitgehend best‰tigt. Auf dieser Grundlage bestehen keine ernsthaften Bedenken, da der Zusammenschluss nicht zu einer ‹berschneidung der Aktivit‰ten der Parteien f¸hrt.

101.Auf folgenden weiteren Strecken bieten Germanwings direkte Fl¸ge und Lufthansa indirekte Fl¸ge an: Kˆln/Bonn-Ankara, Kˆln/Bonn-Istanbul, Kˆln/Bonn-Izmir, Kˆln/Bonn-Moskau, Stuttgart-Istanbul, Stuttgart-Izmir, Berlin-Ankara, Berlin-Istanbul, Berlin-Moskau, Hamburg-Istanbul.

102.Lediglich auf den Routen Kˆln/Bonn-Istanbul, Kˆln/Bonn-Izmir, Kˆln/Bonn-Moskau und Berlin-Ankara erreichen die Parteien gemeinsam Marktanteile von ¸ber 70%. Es ist jedoch zu ber¸cksichtigen, dass Lufthansa auf den genannten Strecken in die T¸rkei (Istanbul, Izmir und Ankara) nicht mehr als 10% der Marktanteile h‰lt und mit Turkish Airlines ein Wettbewerber mit ausreichend Frequenzen und substanziellen Marktanteilen von mindestens 15% t‰tig ist: Kˆln/Bonn-Istanbul [20% - 30%] (bei Einbeziehung von D¸sseldorf [50% - 60%]), Kˆln/Bonn-Izmir [10%-20%] (bei Einbeziehung von D¸sseldorf [30% - 40%]) und Berlin-Ankara [20% - 30%]. Auf der Strecke Kˆln/Bonn-Moskau fliegt Germanwings mit lediglich drei wˆchentlichen Frequenzen (Montag, Mittwoch, Samstag). Bei Einbeziehung von D¸sseldorf bieten sowohl Aeroflot als auch Germania Direktfl¸ge an, so dass der gemeinsame Marktanteil der Parteien auf ungef‰hr [10% - 20%] sinkt. Die Marktanteile von Aeroflot und Germania erreichen [45% - 55%] bzw. [20% - 30%]. Aus diesen Gr¸nden bestehen weder f¸r die

41 Siehe Fall COMP M.3770 ñ Lufthansa/Swiss, Rn. 104.

42 Es handelt sich dabei um folgende 29 Strecken: Kˆln/Bonn-Athen, Kˆln/Bonn-Barcelona, Kˆln/Bonn-Birmingham, Kˆln/Bonn-Dubrovnik, Kˆln/Bonn-Faro, Kˆln/Bonn-Helsinki, Kˆln/Bonn-Lissabon, Kˆln/Bonn-Madrid, Kˆln/Bonn-Malaga, Kˆln/Bonn-Oslo, Kˆln/Bonn-Palma de Mallorca, Kˆln/Bonn-Rom, Kˆln/Bonn-Split, Kˆln/Bonn-Stockholm, Kˆln/Bonn-Verona, Stuttgart-Bologna, Stuttgart-Krakau, Stuttgart-Lissabon, Stuttgart-Rom, Stuttgart-Split, Stuttgart-Thessaloniki, Stuttgart-Verona, Stuttgart-Warschau, Stuttgart-Zagreb, Berlin-Split, Berlin-Zagreb, Hamburg-Krakau, Hamburg-Toulouse, Hamburg-Zagreb.

43 Siehe Rn 11.

genannten Strecken in die T¸rkei noch f¸r die Strecke Kˆln/Bonn-Moskau ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt.

VII. VON DEN PARTEIEN VORGELEGTE VERPFLICHTUNGSZUSAGEN

103.Um die ernsthaften Bedenken hinsichtlich des geplanten Zusammenschlusses zu beseitigen, haben die Parteien der Kommission am 2. Dezember 2005 Zusagen gem‰fl Artikel 6(2) der EG-Fusionskontrollverordnung angeboten, die am 14. Dezember 2005 pr‰zisiert wurden. Der vollst‰ndige Text der Zusagen ist dieser Entscheidung als integraler Bestandteil angeh‰ngt.

A. Zusammenfassung der Zusagen

104.Die Hauptelemente der von den Parteien abgegebenen Zusagen lauten wie folgt:

(i) Abhilfemaßnahmen hinsichtlich der Slots

105.Die Parteien verpflichten sich, ohne jede Entsch‰digung und nach einem bestimmten Verfahren, eine bestimmte Anzahl von Slots auf Routen zwischen Kˆln/Bonn ñ Wien, Stuttgart ñ Wien und Stuttgart ñ Dresden zur Verf¸gung zu stellen, um einem oder mehreren neuen Wettbewerbern zu ermˆglichen, eine neue oder zus‰tzliche t‰gliche nonstop Verbindung zwischen dem relevanten St‰dtepaar zu betreiben.

106.Die Bedingungen umfassen unter anderem, dass sich die Slots, die von den Parteien freigegeben werden, innerhalb von 30 Minuten vor/nach der von dem potentiellen neuen Eintretenden geforderten Zeit befinden (siehe weiter Abschnitt 1.3 der vorgeschlagenen Verpflichtungen).

107.Die Dauer der Verpflichtungen bez¸glich der Slots ist unbegrenzt.

(ii) Andere Maßnahmen

Zus‰tzlich zu den Slotmaßnahmen verpflichten sich die Parteien zu folgendem:

108.a) Abkommen zum Interlining: Lufthansa stimmt zu, auf Antrag eines neuen Eintretenden eine Interline Vereinbarung hinsichtlich der oben identifizierten St‰dtepaare Stuttgart-Wien und Stuttgart-Dresden abzuschlieflen.

b) Vielfliegerprogramm (FFP): Die Parteien werden es einem neuen Eintretenden auf Anfrage ermˆglichen, in das FFP der Lufthansa f¸r die oben genannten St‰dtepaare aufgenommen zu werden.

c) Intermodale Dienste: Lufthansa verpflichtet sich, auf Antrag einer Bahngesellschaft oder eines anderen erdgebundenen Verkehrsmittels, das zwischen ÷sterreich und Deutschland oder innerhalb Deutschlands operiert, eine Intermodalvereinbarung abzuschlieflen.

d) Block Space Vereinbarung (BSA): Die Parteien treten auf Antrag eines potentiellen neuen Eintretenden in eine BSA f¸r Stuttgart ñ Wien und Stuttgart ñ Dresden ein.

e) Treuh‰nder/Streitbeilegung: Die Verpflichtungen sehen einen Treuh‰nder und eine Streitbeilegung im Schnellverfahren vor (vgl. Abschnitte 11 und 12).

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f) Überprüfungsklausel: Die Verpflichtungen sehen eine ausf¸hrliche Überpr¸fungsklausel mit ausdr¸cklichem Hinweis auf mˆgliche Beendigungen von bestimmten Kooperationsabkommen zwischen den Parteien und ihren Partnern vor (Abschnitt 14).

B. Bewertung der Zusagen

109.Die von den Parteien abgegebenen Zusagen stellen ein umfassendes Paket dar, das die j¸ngsten Fusionskontrollentscheidungen der Kommission im Luftverkehrsbereich, inbesondere die Entscheidungen Lufthansa/Swiss und Air France/KLM , ber¸cksichtigt.

110.Die von den Parteien zur Verf¸gung gestellten Slots ermˆglichen es dem neu in den Markt eintretenden Unternehmen dieselbe Anzahl von Frequenzen zu fliegen, die gegenw‰rtig von Germanwings auf den relevanten Strecken geflogen werden. Ferner ist festgelegt worden, dass die Ankunfts- und Abflugslots in einer Weise zugeteilt werden sollen, dass eine sinnvolle Rotation der Flugzeuge mˆglich ist. Die Zusagen sehen unmittelbar wirksame Maßnahmen vor, wie zum Beispiel den Abschluss von Block Space Vereinbarungen, die Wettbewerber und Kunden sch¸tzen, bevor ein Markteintritt nach dem Slot-Zuteilungsverfahren mˆglich ist. Andere Maßnahmen wie zum Beispiel Verpflichtungen zum Abschluss von Interlining oder zur Aufnahme in das Vielfliegerprogramm kˆnnen den Markteintritt erleichtern, da das Flugangebot damit auch f¸r Gesch‰ftsreisende attraktiver wird, die auf anderen Strecken Lufthansa benutzen. Die Verpflichtung, Abkommen ¸ber Interlining und Block Space Vereinbarungen zu schlieflen, wurde auf die Strecken Stuttgart-Wien und Stuttgart-Dresden beschr‰nkt, da Lufthansa auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien nicht mit eigenen Flugzeugen sondern im Rahmen einer Code-Share-Vereinbarung mit Austrian Airlines t‰tig ist.

44 COMP M.3770.

45 COMP. M.3280.

46.Im Rahmen des Markttests wurden als Kunden Unternehmen befragt, deren Mitarbeiter zumindest auch zeitbewusst auf den entsprechenden Strecken reisen.

112.(Einfrieren der Frequenzen), das heiflt nicht mehr als 3 Frequenzen auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien, 5 Frequenzen auf der Strecke Stuttgart-Wien und nicht mehr als 5 Frequenzen auf der Stuttgart-Dresden. Zus‰tzlich verpflichten sich die Parteien, die Codeshare-Vereinbarung mit Austrian Airlines auf den Strecken Kˆln/Bonn-Wien und Stuttgart-Wien nicht ¸ber die derzeit von Austrian Airlines geflogenen Frequenzen hinaus auszudehnen. Diese Verpflichtungen gelten f¸r die Dauer von sechs aufeinander folgenden IATA-Flugplanperioden nach Aufnahme des Flugbetriebs auf der jeweiligen Strecke durch einen mˆglichen neuen Wettbewerber.

113.Nach Auffassung der Kommission ist das modifizierte Zusagenangebot ausreichend, um potentiellen Wettbewerb zu ermˆglichen. Das Zusagenangebot der Parteien sollte in dem Sinne verh‰ltnism‰flig sein, dass es nicht ¸ber das hinausgeht, was f¸r angemessene Marktzutrittsbedingungen auf diesen Strecken notwendig ist. Die von Wettbewerbern geforderte Verpflichtung f¸r Germanwings, den Markt beim Eintritt eines Wettbewerbs zu verlassen, w‰re nicht verh‰ltnism‰flig. Es w‰re Lufthansa grunds‰tzlich verwehrt, auf den identifizierten Strecken ¸ber Germanwings Billigflugangebote anzubieten. Auflerdem w‰re mit einer solchen Verpflichtung zum Nachteil der Endverbraucher Wettbewerb zwischen Germanwings und anderen Billigfluglinien von vornherein ausgeschlossen. In diesem Zusammenhang tr‰gt die Beschr‰nkung der gemeinsam von den Parteien angebotenen Frequenzen durch Einfrieren von Frequenzen auf den betroffenen Strecken den Bedenken der Wettbewerber in ausreichendem Mafle Rechnung.

114.Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Zusagen die haupts‰chlichen Marktzutrittsbeschr‰nkungen f¸r die betroffenen Strecken entfernen. Sie ermˆglichen einen effektiven Marktzutritt f¸r Dritte. Wettbewerber der Parteien haben im Rahmen des Markttests ihr Interesse an einem Marktzutritt hinsichtlich jeder der betroffenen Strecken bekundet. Ein solcher Markteintritt ist als wahrscheinlich anzusehen. Dies gilt insbesondere, da die betroffenen Strecken ein betr‰chtliches Passagiervolumen aufweisen und die interessierten Wettbewerber bereits von Flugh‰fen der betroffenen Strecken operieren, wodurch ihr Markteintritt erleichtert wird. Aus diesen Gr¸nden h‰lt die Kommission die angebotenen Zusagen f¸r ausreichend, alle ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des angemeldeten Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen zu beseitigen.

115.Um die Einhaltung der Zusagen durch die Parteien sicherzustellen, verbindet die Kommission diese Entscheidung mit Auflagen und Bedingungen. Die Zusagen in den Abschnitten 2, 3, 4.3, 5 bis 10 und 13.1 des Zusagentextes stellen Bedingungen dieser Entscheidung dar, da nur durch ihre vollst‰ndige Erf¸llung die notwendigen ƒnderungen zur Beseitigung der ernsthaften Bedenken der Kommission auf den betroffenen M‰rkten erreicht werden kˆnnen. Die ¸brigen Zusagen stellen Auflagen dar, da sie die Umsetzungsmaflnahmen betreffen, die zur Erf¸llung der notwendigen Schritte erforderlich sind.

VIII. SCHLUSS

116.Aus diesen Gr¸nden hat die Kommission entschieden, den Zusammenschluss f¸r vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen zu erkl‰ren.

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Diese Entscheidung beruht auf Art. 6 Absatz 1 Buchstabe b und Absatz 2 der EG-Fusionskontrollverordnung.

F¸r die Kommission

unterzeichnet Neelie Kroes Mitglied der Kommission

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ABHILFEMASSNAHMEN

Case COMP/M.3940 - Lufthansa/Eurowings

Die Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) schl‰gt gem. Art. 6 Abs. 2 der Fusionskontrollverordnung 139/2004 (FKVO) mit dem Einverst‰ndnis der Eurowings Luftverkehrs AG (Eurowings) die im folgenden n‰her erˆrterten Abhilfemaflnahmen vor, um dadurch der Europ‰ischen Kommission (Kommission) zu ermˆglichen, das Zusammenschluflvorhaben Lufthansa/Eurowings (Vorhaben) gem‰fl Art. 6 Abs. 1 lit. b) der FKVO f¸r vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt zu erkl‰ren (Freigabe).

Diese Abhilfemaflnahmen treten in Kraft mit dem Zugang der Freigabe und binden Lufthansa, ihre Tochtergesellschaften und Rechtsnachfolger. Die Abhilfemaflnahmen werden alleine zum Zwecke der Verwirklichung des angemeldeten Vorhabens vorgeschlagen und binden weder Lufthansa noch ihre Star Alliance-Partner im Hinblick auf zuk¸nftige F‰lle vor der Kommission.

Die Auslegung der nachfolgend im einzelnen erˆrterten Abhilfemaflnahmen erfolgt im Licht der Freigabe, zwecks deren Erlangung sie vorgeschlagen wurden, sowie der FKVO und der Mitteilung der Kommission ¸ber zul‰ssige Abhilfemaflnahmen.

1. DEFINITIONEN

Blocked Space Agreement Bezeichnung f¸r die Ver- oder Ercharterung von Teilen der angebotenen Kapazit‰t eines Flugzeuges (Operating Carrier) an andere bzw. von anderen Luftverkehrsgesellschaften (Marketing Carrier).

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Codeshare

Vereinbarung zwischen zwei Fluggesellschaften, die einer Fluggesellschaft erlaubt, einen Flug unter der eigenen Flugnummer zu verkaufen (Marketing Carrier), obwohl er teilweise oder ganz von der anderen Fluggesellschaft (Operating Carrier) durchgef¸hrt wird. Beide Gesellschaften treten dabei selbst‰ndig am Markt auf, da der Flug nicht nur unter der operativen Flugnummer, sondern gleichzeitig auch unter einer oder mehreren Marketingflugnummern verkauft wird.

Frequenz oder Frequenzen

Hin- und R¸ckflug auf den Identifizierten Kurzstrecken.

IATA-Flugplan-Konferenz

Weltweite Konferenz der Luftverkehrsindustrie, auf der Fluggesellschaften und Flughafenkoordinatoren Fragen der Flugplanung regeln, die aus dem Miflverh‰ltnis zwischen der Zahl der von den Fluggesellschaften nachgefragten und der Zahl der von den Koordinatoren zu vergebenden Slots entstehen. Die IATA-Flugplan-Konferenz f¸r die jeweils n‰chste Wintersaison findet immer Mitte Juni, die f¸r die jeweils n‰chste Sommersaison immer Mitte November statt.

IATA-Flugplanperiode

Die IATA Sommer Flugplanperiode (oder IATA-Sommerflugplan) beginnt am vierten Sonntag im M‰rz und endet am vierten Samstag im Oktober. Die IATA Winter Flugplanperiode (oder IATA-Winterflugplan) beginnt am vierten Sonntag im Oktober und endet am vierten Samstag im M‰rz.

Identifizierte Kurzstrecken

Kˆln/Bonn-Wien, Stuttgart-Wien, Stuttgart-Dresden.

Interline-Vereinbarungen

Eine Vereinbarung zwischen zwei oder mehreren Fluggesellschaften, auf deren Grundlagedie kontrahierenden Fluggesellschaften die Flugscheine (Tickets) der jeweils anderen Vertragspartei(en) akzeptieren.

Intermodal-Vereinbarung

Eine Vereinbarung zwischen einer Fluggesellschaft und einer Eisenbahngesellschaft oder dem Betreiber eines anderen erdgebundenen Verkehrsmittels, auf deren Grundlage die kontrahierenden Parteien die Flug- bzw. Fahrscheine (Tickets) der jeweils anderen Vertragspartei(en) akzeptieren.

Intermodal Partner

Siehe Definition in Abschnitt 8.

MITA

Das von der International Air Transport Association (IATA) verˆffentlichte Multilateral Interline Traffic Agreements Manual.

Mˆgliche Neue Marktteilnehmer

Jede Fluggesellschaft, die nicht zu der Star Alliance z‰hlt, welche in der Lage ist, neue oder zus‰tzliche Wettbewerbsf‰hige Flugangebote anzubieten, entweder allein oder gemeinsam mittels Codeshare, und welche einen oder mehrere Slots benˆtigt, die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen in ‹bereinstimmung mit den Abhilfemaflnahmen zur Verf¸gung gestellt werden, um Wettbewerbsf‰hige Flugangebote anzubieten.

R¸ckgabedatum f¸r Slots (ÑSlot Return Deadlineì)

31. Januar f¸r den IATA-Sommerflugplan bzw. 31. August f¸r den IATA Winterflugplan.

Slot¸bertragungs-Vereinbarung

Vereinbarung zwischen dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und einem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer, welche die Bedingungen der ‹bertragung von Slots auf den Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer gem‰fl der in den Abschnitten 2 und 4 festgelegten Grunds‰tze im einzelnen regelt. Die Vereinbarung kann enthalten

(i) das Verbot, die dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen ¸berlassenen Slots auf Dritte zu ¸bertragen, gegen andere Slots Dritter zu tauschen, Dritten den Gebrauch zu ermˆglichen bzw. Slots aufzugeben, zu ¸berlassen oder auf sonstige Weise ¸ber die Slots anders als durch eigene Inanspruchnahme zu verf¸gen;

und

(ii) eine Regelung ¸ber die angemessene finanzielle Entsch‰digung des Zusammengeschlossenen Unternehmens f¸r den Fall, dafl der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer in Folge eines vors‰tzlichen Verstofles gegen die vorgenannten Grunds‰tze nicht in der Lage ist, die betreffenden Slots an das Zusammengeschlossene Unternehmen zur¸ckzugeben.

Standardverfahren zur Zuweisung von Slots

Siehe Definition in Abschnitt 2.2.1.

Treuh‰nder

Eine nat¸rliche oder juristische Person, die von Lufthansa, Eurowings und dem zusammengeschlossenen Unternehmen unabh‰ngig ist, welche von der Kommission genehmigt und von Lufthansa ernannt wurde, und welche die in Abschnitt 11 im einzelnen definierte Pflicht hat, die an die Erf¸llung der an die Freigabe gekn¸pften Bedingungen und Auflagen durch das Zusammengeschlossene Unternehmen zu ¸berwachen.

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Verˆffentlichte Tarife

Bezieht sich auf anwendbare IATA-Tarife, Tarife der Fluggesellschaften, welche ¸ber die Datenbank der ATPCO (ÑAirline Tariffís Publishing Corporationì) an das CRS (ÑComputerized Reservation Systemì) verteilt werden, und Tarife, die ¸ber das Internet vermarktet werden, wo solche Tarife der breiten ÷ffentlichkeit zug‰nglich sind (ausgenommen netzwerkweiter Kerosin-, Passagier- oder Service-Zuschl‰ge).

Vielfliegerprogramm (FFP - Frequent Flyer Program)

Ein von Fluggesellschaften angebotenes Programm, um Kunden f¸r ihre Treue zu belohnen, nach dem an dem Programm teilnehmende Passagiere Punkte f¸r Fl¸ge mit der betreffenden Fluggesellschaft sammeln, welche gegen Freifl¸ge oder andere Produkte und Dienstleistungen eingelˆst werden kˆnnen bzw. welche den Passagieren verbesserten Service ermˆglichen (wie beispielsweise Zugang zu der Lounge der betreffenden Fluggesellschaft und Priorit‰t bei Buchungen).

Wettbewerbsf‰hige Flugangebote

Das Angebot eines Direktflugs auf einer von der Kommission Identifizierten Kurzstrecken.

Zusammengeschlossenes Unternehmen

Das nach Vollzug aus dem Zusammenschlufl zwischen Lufthansa und Eurowings (und den mit ihnen verbundenen Unternehmen) hervorgehende Unternehmen.

2. SLOTS

2.1 SLOTS F‹R IDENTIFIZIERTE KURZSTRECKEN

2.1.1 Das Zusammengeschlossene Unternehmen verpflichtet sich, Slots in Wien (VIE) und Stuttgart (STR) anzubieten, um einem oder mehreren Mˆglichen Neuen Marktteilnehmern Fl¸ge auf den von der Kommission Identifizierten Kurzstrecken zu ermˆglichen. Das Zusammengeschlossene Unternehmen verpflichtet sich dabei, dem oder den Mˆglichen Neuen Marktteilnehmern diejenige Zahl an Slots zur Verf¸gung zu stellen, die erforderlich ist, um:

• auf der Strecke zwischen Wien (VIE) und Stuttgart (STR) t‰glich bis zu zwei (2) Frequenzen,

• auf der Strecke zwischen Kˆln (CGN) und Wien (VIE) t‰glich bis zu drei (3) Frequenzen und

• auf der Strecke zwischen Stuttgart (STR) und Dresden (DRS) t‰glich bis zu zwei (2) Frequenzen anzubieten.

2.1.2 Vorbehaltlich der Best‰tigung durch die Kommission, dafl es sich um das Angebot Wettbewerbsf‰higer Flugangebote handelt, werden die Frequenzen der Wettbewerbsf‰higen Flugangebote auf den Identifizierten Kurzstrecken, die von nicht mit dem Zusammengeschlossenen Unternehmen verbundenen unabh‰ngigen Fluggesellschaften angeboten werden, angerechnet auf die Zahl der von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen nach Abschnitt 2.1.1 aufzugebenden Slots.

2.1.3 Das Zusammengeschlossene Unternehmen wird den Treuh‰nder und die Kommission ¸ber die angek¸ndigte Aufnahme Wettbewerbsf‰higer Flugangebote auf den Identifizierten Kurzstrecken durch eine Fluggesellschaft (fr¸hestmˆglich nach Verˆffentlichung der Ank¸ndigung) informieren, welche keine der von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen aufzugebenden Slots wahrnimmt. Die Kommission wird gegen¸ber dem Zusammengeschlossenen Unternehmen in ‹bereinstimmung mit Abschnitt 4 best‰tigen, ob diese zus‰tzlichen oder neuen Wettbewerbsf‰higen Flugangebote ausreichen, um den betreffenden Anbieter als Wettbewerber auf der betreffenden Identifizierten Kurzstrecke zu qualifizieren, sobald der Flugdienst aufgenommen wurde.

2.2 AN SLOTS GEKN‹PFTE BEDINGUNGEN

2.2.1 Mindestens drei (3) Wochen vor der IATA-Flugplan-Konferenz f¸r die Flugplanperiode, in welcher der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer die Aufnahme eines neuen oder zus‰tzlichen Wettbewerbsf‰higen Flugangebots beabsichtigt, wird der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer das Zusammengeschlossene

Unternehmen von seiner Absicht in Kenntnis setzen, Slots gem‰fl der Abhilfemaflnahmen zu beantragen. Ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer hat nur dann einen Anspruch auf Zuweisung von Slots gem‰fl dieser Abhilfemaflnahmen, wenn er nachweisen kann, dass alle angemessenen Bem¸hungen um die Zuweisung von Slots f¸r die Identifizierten Strecken ¸ber die ¸blichen Wege des Verfahrens zur Zuweisung von Slots vor dem Beginn der jeweiligen IATA-Saison (Standardverfahren zur Zuweisung von Slots) fehlgeschlagen sind. Zu diesem Zweck wird sich der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer bei der n‰chsten IATA-Flugplan-Konferenz ¸ber das Standardverfahren zur Zuweisung von Slots um diese Slots bewerben und wird f¸r die betreffenden Flugh‰fen w‰hrend des gesamten Zeitraums zwischen der Mitteilung an das Zusammengeschlossene Unternehmen ¸ber seine Absicht, Slots zum Angebot von Fl¸gen auf den Identifizierten Kurzstrecken zu beantragen, und dem Ende der jeweiligen IATA-Flugplan-Periode eine Politik des Ñoffenen Buchsì verfolgen, welche die Zuweisung von Slots durch den Koordinator von der Warteliste nach dem R¸ckgabedatum f¸r Slots umfasst.

Es wird vermutet, dass der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer nicht alle angemessenen Bem¸hungen um die Zuweisung von Slots f¸r die Identifizierten Kurzstrecken unternommen hat, wenn

(i) Slots innerhalb von dreiflig (30) Minuten vor/nach den angeforderten Zeiten ¸ber das Standardverfahren zur Zuweisung von Slots zugewiesen wurden, diese Slots vom Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer jedoch nicht angenommen wurden; oder

(ii) Slots mehr als dreiflig (30) Minuten vor/nach den angeforderten Zeiten ¸ber das Standardverfahren zur Zuweisung von Slots zugewiesen wurden, und der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer dem Zusammengeschlossenen Unternehmen nicht die Gelegenheit gegeben hat, diese Slots gegen Slots zu tauschen, die innerhalb von dreiflig (30) Minuten vor/nach den angeforderten Zeiten liegen.

2.2.2 Die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen aufgegebenen Slots m¸ssen innerhalb von dreiflig (30) Minuten vor/nach den vom Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer beantragten Zeiten liegen, wenn das Zusammengeschlossene Unternehmen innerhalb dieser Zeitfenster Slots zur Verf¸gung hat. Slots f¸r Starts und Landungen m¸ssen so angelegt sein, dass die Durchf¸hrbarkeit im Hinblick auf eine von dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer darzulegende sinnvolle Rotation der Flugzeuge gew‰hrleistet ist. Sofern das Zusammengeschlossene Unternehmen keine Slots innerhalb dieses Zeitfensters zur Verf¸gung hat, wird es anbieten, die Slots freizugeben, die dem Antrag des Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers zeitlich am n‰chsten liegen. Das Zusammengeschlossene Unternehmen muss jedoch keine Slots anbieten, wenn die Slots, die der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer ¸ber das Standardverfahren zur Zuweisung von

Slots erhalten kann, dem Antrag des Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers zeitlich n‰her liegen als die Slots, die dem Zusammengeschlossenen Unternehmen zur Verf¸gung stehen.

2.2.3 Antr‰ge auf Slots an den Slot-Koordinator und das Zusammengeschlossene Unternehmen sind von dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer f¸r jede weitere IATA-Saison zu erneuern.

Wenn der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen gem‰fl dieser Abhilfemaflnahmen f¸r eine bestimmte IATA-Saison Slots erhalten hat und f¸r die darauffolgende IATA-Saison einige oder s‰mtliche der Slots zu denselben Zeiten beantragt, wie die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen abzugebenen Slots, so wird das Zusammengeschlossene Unternehmen dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer Slots zu denselben Zeiten bereitstellen, wie in der vorangegangenen IATA-Sommer- bzw. Wintersaison, es sei denn, das Zusammengeschlossene Unternehmen h‰lt zu dieser Zeit keine Slots; in diesem Fall wird es einen Slot freigeben, der dem in der vorangegangenen IATA-Saison zugeteilten Slot zeitlich am n‰chsten liegt, vorausgesetzt, der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer hat die in dem Abschnitt 2.2 beschriebenen Bedingungen und Verfahren eingehalten.

2.2.4 Sofern von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen ein oder mehrere Slots bereitgestellt wurden, ist der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer weiterhin verpflichtet, alle angemessenen Bem¸hungen um die Zuweisung geeigneter Slots in Wien und/oder Stuttgart ¸ber die ¸blichen Wege des Standardverfahrens zur Zuweisung von Slots zu unternehmen, die es ihm ermˆglichen, Wettbewerbsf‰hige Flugangebote zu machen.

2.2.5 Wenn ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer, der Slots gem‰fl dieser Abhilfemaflnahmen erhalten hat, beschlieflt: (i) keine Dienste auf einer der Identifizierten Kurzstrecken anzubieten (sog. ungenutzte Slots); (ii) weniger Frequenzen anzubieten oder seine Dienste auf den Identifizierten Kurzstrecken einzustellen (sogenannte falsch genutzte oder zu wenig genutzte Slots); oder (iii) die Slots nicht f¸r die Identifizierten Kurzstrecken zu nutzen (sogenannte unangemessen genutzte Slots), so wird er das Zusammengeschlossene Unternehmen schriftlich davon in Kenntnis setzen und diese ungenutzten, falsch, zu wenig oder unangemessen genutzten Slots unverz¸glich an diese zur¸ckgeben. Unter diesen Umst‰nden wird das Zusammengeschlossene Unternehmen die zur¸ckgegebenen Slots einem anderen Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer zur Verf¸gung stellen.

Im Sinne dieses Abschnittes ist davon auszugehen, dass ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer seinen Betrieb auf einer Identifizierten Kurzstrecke eingestellt hat, wenn er nicht mindestens 80 % seiner Slots w‰hrend der IATA-Saison

genutzt hat, f¸r die sie f¸r die jeweilige Identifizierte Kurzstrecke zugeteilt worden waren, es sei denn, diese Nichtnutzung ist durch einen der Gr¸nde gerechtfertigt, die in Artikel 10 (5) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom 18. Januar 1993 ¸ber gemeinsame Regeln f¸r die Zuweisung von Zeitnischen auf Flugh‰fen in der Gemeinschaft (Amtsblatt Nr. L 14/1, 22.1.1993) oder einer anderen diese ab‰ndernde oder ersetzende Verordnung genannt sind. Wird festgestellt, dass der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer Slots gem‰fl diesem Absatz unangemessen genutzt hat, so kann das Zusammengeschlossene Unternehmen es ablehnen, diesem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer in Zukunft Slots f¸r die Identifizierten Kurzstrecken zu ¸berlassen.

2.2.6 Informiert der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer das Zusammengeschlossene Unternehmen in einer IATA-Saison zu sp‰t, so dass dieser die zur¸ckgegebenen Slots nicht gem‰fl Artikel 10 (2) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom 18. Januar 1993 ¸ber gemeinsame Regeln f¸r die Zuweisung von Zeitnischen auf Flugh‰fen in der Gemeinschaft in der jeweils g¸ltigen Fassung, entweder sofort oder nach der in Artikel 10 (3) der Verordnung vorgesehenen Frist und vor dem tats‰chlichen Beginn der jeweiligen IATA-Saison nutzen kann, ist das Zusammengeschlossene Unternehmen berechtigt, vom Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer zu verlangen, einen vergleichbaren Slot als Entsch‰digung f¸r den Fall, dass der Slot verloren geht, ¸bertragen zu bekommen. Wenn der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer aus irgendeinem Grund nicht in der Lage ist, einen vergleichbaren Slot auf das Zusammengeschlossene Unternehmen zu ¸bertragen, kann das Zusammengeschlossene Unternehmen die Nichtnutzung des aufgegebenen Slots auf der Grundlage des Artikels 10 (5) der Verordnung (EWG) 95/93 rechtfertigen, um den ungenutzten Slot wiederzuerlangen und zu behalten.

2.2.7 Um sicherzustellen, dass die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen aufgegebenen Slots in einer Weise genutzt werden, die diesen Abhilfemaflnahmen entspricht, werden sich das Zusammengeschlossene Unternehmen und der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer auf einen von der Kommission zu genehmigenden Mechanismus einigen, der es dem Treuh‰nder ermˆglicht, zu ¸berwachen und der Kommission zu melden, wie, wann und wo die Slots freigegeben, genutzt und zur¸ckgegeben werden.

2.2.8 Von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen gem‰fl den vorliegenden Abhilfemaflnahmen zur Verf¸gung gestellte Slots werden ohne Entsch‰digung angeboten.

2.2.9 Mˆgliche Neue Marktteilnehmer kˆnnen Slots jederzeit w‰hrend der ÷ffnungszeiten der Flugh‰fen Wien bzw. Stuttgart bei dem Zusammengeschlossenen Unternehmen beantragen.

2.2.10 Das Zusammengeschlossene Unternehmen kann mit dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer eine Slot-‹bertragungsvereinbarung schlieflen. Eine solche

Vereinbarung unterliegt der vorherigen Zustimmung der Kommission und soll eine Streitbeilegung im Schnellverfahren nach Abschnitt 11 vorsehen.

3. LAUFZEIT

Um sicherzustellen, dass ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer f¸r eine Identifizierte Kurzstrecke garantierten Zugriff auf eine strukturelle Abhilfemaflnahme hat, gelten diese Abhilfemaflnahmen, soweit nicht abweichend angegeben, f¸r unbestimmte Zeit und kˆnnen von Mˆglichen Neuen Marktteilnehmern vorbehaltlich der Abschnitte 2 und 13 jederzeit in Anspruch genommen werden.

4. AUSWAHLVERFAHREN, ROLLE DES TREUHƒNDERS UND ZUSTIMMUNG DER KOMMISSION

4.1 Ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer, der von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen Slots gem‰fl dieser Abhilfemaflnahmen erhalten mˆchte, wird das Zusammengeschlossene Unternehmen von seiner Absicht in Kenntnis setzen, sich bei der n‰chsten IATA-Flugplan-Konferenz innerhalb der in Ziffer 2.2.1 genannten Frist um diese Slots zu bewerben. Das Zusammengeschlossene Unternehmen wird dem Treuh‰nder und der Kommission umgehend eine Kopie dieser Mitteilung ¸bermitteln.

4.2 Kann ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer ¸ber das Standardverfahren zur Zuweisung von Slots bei der IATA-Flugplan-Konferenz f¸r die Verkehrssaison, in der die Dienste aufgenommen werden sollen, keine Slots erhalten, so wird er innerhalb einer (1) Woche nach dem Ende der IATA-Flugplan-Konferenz beim Zusammengeschlossenen Unternehmen die Freigabe von Slots beantragen.

Der Antrag ber¸cksichtigt die Slots, die in der Slot-Konferenz innerhalb von dreiflig (30) Minuten vor/nach den angeforderten Zeiten f¸r die Identifizierten Kurzstrecken zugewiesen wurden, und gibt dem Zusammengeschlossenen Unternehmen die Gelegenheit, Slots, die mehr als dreiflig (30) Minuten vor/nach den angeforderten Zeiten liegen, gegen Slots des Zusammengeschlossenen Unternehmens zu tauschen, die innerhalb von dreiflig (30) Minuten vor/nach den gem‰fl Ziffer 2.2.1 angeforderten Zeiten liegen.

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Das Zusammengeschlossene Unternehmen wird dem Treuh‰nder und der Kommission umgehend eine Kopie des Antrags ¸bermitteln. Innerhalb von zwei (2) Wochen nach dem Ende der IATA-Flugplan-Konferenz f¸r die Verkehrssaison, in der die Dienste aufgenommen werden sollen, gibt das Zusammengeschlossene Unternehmen dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer ein Zeitfenster von 20 Minuten an, in dem es beabsichtigt, dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer Slots zur Verf¸gung zu stellen.

Innerhalb von vier (4) Wochen nach dem Ende der IATA-Flugplan-Konferenz f¸r die IATA-Saison, in der die Dienste aufgenommen werden sollen, ¸bermittelt das Zusammengeschlossene Unternehmen dem Treuh‰nder und der Kommission einen Vorschlag f¸r die Auswahl eines Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers f¸r die Identifizierten Kurzstrecken, und gibt dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer die genaue Zeit des Slots an, die es dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer zur Verf¸gung stellen will.

4.3 Bei der Unterbreitung eines Vorschlags f¸r die Auswahl des Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers bevorzugt das Zusammengeschlossene Unternehmen einen Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer, der angegeben hat, dass er beabsichtigt, die Hˆchstzahl an Frequenzen anzubieten.

4.4 Die Kommission entscheidet nach Anhˆrung des Treuh‰nders (nach Maflgabe von Abschnitt 11.2.1) gem‰fl der folgenden Kriterien, ob sie den Vorschlag des Zusammengeschlossenen Unternehmens annimmt:

• Der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer ist unabhängig von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und mit diesem nicht verbunden; und

• der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer ist ein wettbewerbsf‰higer aktueller oder potentieller Wettbewerber, der die F‰higkeit, Ressourcen und Absicht hat, die betreffende Identifizierte Strecke langfristig als lebensf‰higer und aktiver Wettbewerber zu betreiben.

4.5 Um den Treuh‰nder bei der Vorbereitung seiner Beratung und/oder die Kommission bei ihrer Entscheidung zu unterst¸tzen, kˆnnen der Treuh‰nder und/oder die Kommission vom Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer verlangen, dem Treuh‰nder und/oder der Kommission einen umfassenden Gesch‰ftsplan vorzulegen. Dieser Plan muss eine allgemeine Vorstellung der Gesellschaft einschliefllich ihrer Vergangenheit, des Rechtsstatus, eine Aufstellung und Beschreibung der Gesellschafter sowie die zwei letzten gepr¸ften Jahresabschl¸sse enthalten. Der umfassende Gesch‰ftsplan hat Angaben zu den Pl‰nen der Gesellschaft hinsichtlich der Entwicklung ihres Netzwerks, der Flotte, etc. sowie genaue Angaben zu ihren Pl‰nen f¸r die Strecke, auf der sie Fl¸ge anbieten mˆchte, zu enthalten. Letztere sollten im einzelnen geplante T‰tigkeiten auf dieser Strecke ¸ber einen Zeitraum von drei (3) Jahren (Grˆfle des eingesetzten Flugzeugs, Anzahl der Frequenzen, Flugplan)

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und erwartete Finanzergebnisse (erwarteter Verkehr, Ums‰tze, Gewinne) enthalten. Der Treuh‰nder und/oder die Kommission kˆnnen auch eine Kopie aller Kooperationsvertr‰ge anfordern, die der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer ggf. mit anderen Fluglinien hat. Gesch‰ftsgeheimnisse und vertrauliche Informationen werden von der Kommission und dem Treuh‰nder vertraulich behandelt und werden anderen Unternehmen oder der ÷ffentlichkeit nicht zug‰nglich gemacht.

4.6 Sofern die Kommission dem Vorschlag des Zusammengeschlossenen Unternehmens nicht zustimmt, wird das Zusammengeschlossene Unternehmen dem Treuh‰nder und der Kommission unverz¸glich einen neuen Vorschlag f¸r die Auswahl eines Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers f¸r die Identifizierten Kurzstrecken ¸bermitteln, sofern andere Anbieter bei dem Zusammengeschlossenen Unternehmen Slots beantragt haben.

4.7 Innerhalb einer (1) Woche nach der Zustimmung durch die Kommission zu der Auswahl des Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers f¸r die betreffende Identifizierte Kurzstrecke ¸bermittelt das Zusammengeschlossene Unternehmen seinen schriftlichen Vorschlag f¸r die Freigabe von Slots, gem‰fl der Zustimmung der Kommission an den Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer.

5. EINFRIEREN DER FREQUENZEN (ÑFREQUENCY FREEZEì)

Das Zusammengeschlossene Unternehmen wird auf den Identifizierten Kurzstrecken nicht mehr als die von den Beteiligten in der derzeitigen IATA Winter-Flugplanperiode geflogenen Frequenzen anbieten, d.h. nicht mehr als drei (3) Frequenzen auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien, f¸nf (5) Frequenzen auf der Strecke Stuttgart-Wien und nicht mehr als f¸nf (5) Frequenzen auf der Strecke Stuttgart-Dresden. Zus‰tzlich verpflichtet sich das Zusammengeschlossene Unternehmen, die Codeshare-Vereinbarung mit Austrian Airlines (OS) auf den Strecken Kˆln/Bonn-Wien und Stuttgart-Wien nicht ¸ber die derzeit von Austrian Airlines geflogenen Frequenzen hinaus auszuweiten, d.h. Codeshare auf nicht mehr als drei (3) Frequenzen auf der Strecke Kˆln/Bonn-Wien und auf nicht mehr als drei (3) Frequenzen auf der Strecke Stuttgart-Wien. Diese Verpflichtungen gelten f¸r die Dauer von sechs (6) aufeinanderfolgenden IATA-Flugperioden nach Aufnahme des Flugbetriebs auf der jeweiligen Strecke durch einen Mˆglichen Neuen Wettbewerber.

6. INTERLINE-VEREINBARUNGEN

6.1 Auf Anfrage eines Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers schlieflt die Lufthansa eine Interline-Vereinbarung betreffend einer von ihr und dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer betriebenen Identifizierten Kurzstrecke (mit Ausnahme von CGN-VIE) ab.

6.2 Jede Interline-Vereinbarung unterliegt den nachfolgend aufgef¸hrten Einschr‰nkungen:

• sie gelten lediglich f¸r Business und Economy Class;

• sie sehen ein Interlining auf der Grundlage der verˆffentlichten One-Way-Preise von Lufthansa bei Ausstellung eines One-Way-Tickets oder auf der Grundlage von 50 % der verˆffentlichten Hin- und R¸ckflugpreise von Lufthansa bei Ausstellung eines Hin- und R¸ckflug-Tickets vor;

• sie sind beschr‰nkt auf echten Ursprungs- und Zielortverkehr auf den Identifizierten Kurzstrecken (mit der Ausnahme von CGN-VIE), die von Lufthansa und dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber betrieben werden;

• sie unterliegen den MITA-Grunds‰tzen und

• sie ermˆglichen es dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber und/oder den Reiseb¸ros, einen Hin- und R¸ckflug anzubieten, bei dem eine Strecke von Lufthansa und die andere Strecke von dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber angeboten wird.

6.3 Vorbehaltlich der Sitzplatzverf¸gbarkeit in der jeweiligen Preiskategorie verpflichtet sich Lufthansa zur Befˆrderung von Passagieren bei Vorlage eines von einem Mˆglichen Neuen Wettbewerber ausgestellten Coupons f¸r Fl¸ge auf der betreffenden Identifizierten Kurzstrecke (mit der Ausnahme von CGN-VIE). Zur Vermeidung etwaiger Miflbrauchshandlungen kann Lufthansa jedoch verlangen, dafl der Mˆgliche Neue Wettbewerber bzw. der Passagier, wenn mˆglich, den (positiven) Differenzbetrag zwischen dem von Lufthansa in Rechnung gestellten Flugpreis und dem von dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber in Rechnung gestellten Flugpreis zahlt. In F‰llen, in denen der Flugpreis des Mˆglichen Neuen Wettbewerbers geringer ausf‰llt als der Wert des von Lufthansa ausgestellten Coupons, kann Lufthansa ihren Coupon nur bis zu der Hˆhe des von dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber in Rechnung gestellten Flugpreises indossieren. Ein Mˆglicher Neuer Wettbewerber genieflt denselben Schutz in F‰llen, in denen der Flugpreis von Lufthansa geringer ausf‰llt als der Wert des von dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber ausgestellten Coupons.

6.4 Etwaige Streitigkeiten zwischen Lufthansa und einem Mˆglichen Neuen Wettbewerber im Zusammenhang mit den Interline-Vereinbarungen nach diesem Abschnitt 6 sind im Wege der Schlichtung nach Abschnitt 11.2.1 (v) und der Streitbeilegung im Schnellverfahren nach Abschnitt 12 zu kl‰ren.

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6.5 Alle gem‰fl diesem Abschnitt 6 abgeschlossenen Interline-Vereinbarungen hinsichtlich einer Identifizierten Kurzstrecke enden automatisch im Falle, dafl Lufthansa und/oder der Mˆgliche Neue Wettbewerber den Betrieb auf der betreffenden Identifizierten Kurzstrecke einstellt.

7. VIELFLIEGERPROGRAMM

7.1 Falls ein Mˆglicher Neuer Wettbewerber nicht an dem Vielfliegerprogramm (ÑFFPì) von Lufthansa beteiligt ist und auch kein eigenes vergleichbares FFP anbietet, stellt Lufthansa dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber auf Anfrage sein FFP f¸r die von Lufthansa und dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber betriebenen Identifizierten Kurzstrecken zur Verf¸gung. Die Bedingungen der jeweiligen Vereinbarung mit dem Mˆglichen Neuen Wettbewerber sind so auszugestalten, dafl sie mit denjenigen, die zwischen Lufthansa und ihren Allianzpartnern gelten, vergleichbar sind. Die finanziellen Bedingungen spiegeln die mit den Allianzpartnern von Lufthansa vereinbarten durchschnittlichen Bedingungen wider.

7.2 Streitigkeiten zwischen Lufthansa und einem Mˆglichen Neuen Wettbewerber im Hinblick auf FFP-Vereinbarungen nach diesem Abschnitt 7 sind im Wege der Schlichtung nach Abschnitt 11.2.1 (v) und der Streitbeilegung im Schnellverfahren nach Abschnitt 12 zu kl‰ren.

7.3 Alle gem‰fl diesem Abschnitt 7 abgeschlossenen Vereinbarungen hinsichtlich einer Identifizierten Kurzstrecke enden automatisch im Falle, dafl Lufthansa und/oder der Mˆgliche Neue Wettbewerber den Betrieb auf der betreffenden Identifizierten Kurzstrecke einstellt. Dieser Abschnitt 7 gilt nicht f¸r Germanwings, solange Germanwings nicht selbst an dem FFP der Lufthansa beteiligt ist.

8. VERPFLICHTUNG ZUR ERLEICHTERUNG INTERMODALER DIENSTE

8.1 Auf Anfrage einer Eisenbahngesellschaft oder des Betreibers eines sonstigen erdgebundenen Verkehrsmittels mit Angebot von Verkehrsdienstleistungen zwischen ÷sterreich und Deutschland sowie im innerdeutschen Verkehr (Intermodal-Partner) schlieflt die Lufthansa eine Intermodal-Vereinbarung ab zwecks Bereitstellung eines Linienfluges auf den Identifizierten Kurzstrecken als Teil einer Gesamtreise, die auch die Nutzung des von dem Intermodal-Partner betriebenen erdgebundenen Verkehrsmittels beinhaltet.

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8.2 Die nach diesem Abschnitt 8 abgeschlossenen Intermodal-Vereinbarungen richten sich nach den MITA-Grunds‰tzen (einschliefllich Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e). Die Lufthansa akzeptiert die vollst‰ndige pro rata-Teilung in ‹bereinstimmung mit den von dem MITA-Mitgliedern angewandten Regelungen. Das gilt auch f¸r solche Strecken, auf denen lediglich Schienenverkehr angeboten wird. Fahrpreiskombinationen unterliegen keinen Beschr‰nkungen zwischen Verkehrsunternehmen, bei denen es sich um IATA-Intermodal-MITA-Mitglieder handelt, wobei die Regelung der Anwendung strengster Bedingungen nur f¸r das jeweilige Segment und das zugehˆrige Verkehrsunternehmen gilt. Die Lufthansa und der Intermodal-Partner kˆnnen auf Mindestaufenthaltsanforderungen f¸r ihre Flugpreise und City-Pairs verzichten. Solche Entscheidungen werden respektiert und beidseitig verˆffentlicht. Falls der Intermodal-Partner die Mitteilung eines kilometerbezogenen Fahrpreises f¸r einen bestimmten Bereich, eine Standortbestimmung oder einen erhˆhten Fahrpreis verlangt, stellt die Lufthansa einen entsprechenden Antrag bei der IATA unter Beachtung der ¸blichen IATA-Verfahren.

8.3 Auf Anfrage eines potentiellen Intermodal-Partners bem¸ht sich die Lufthansa nach besten Kr‰ften und nach Treu und Glauben um die Herbeif¸hrung einer Vereinbarung zu Bedingungen, die mit denjenigen vergleichbar sind, die gegen¸ber anderen Intermodal-Partnern auf den Identifizierten Kurzstrecken oder, falls solche Intermodal-Partner nicht existieren, gegen¸ber anderen Intermodal-Partnern auf vergleichbaren City-Pairs gelten, vorausgesetzt die notwendigen Anforderungen, insbesondere im Hinblick auf Sicherheit, Leistungsqualit‰t, Versicherungsschutz und Haftungsgrenzen werden eingehalten. Die Bedingungen einer solchen Vereinbarung haben gegen¸ber den allgemeinen Verpflichtungen gem‰fl dieser Ziffer 8 Vorrang.

8.4 Streitigkeiten zwischen der Lufthansa und Intermodal-Partnern im Hinblick auf Intermodal-Vereinbarungen nach diesem Abschnitt 8 sind im Wege der Schlichtung gem‰fl Abschnitt 11.2.1 (v) und der Streitbeilegung im Schnellverfahren gem‰fl Abschnitt 12 zu kl‰ren.

8.5 Alle gem‰fl diesem Abschnitt 8 abgeschlossenen Vereinbarungen hinsichtlich einer Identifizierten Kurzstrecke enden automatisch im Falle, dafl Lufthansa den Betrieb auf der betreffenden Identifizierten Kurzstrecke einstellt.

9. BLOCKED SPACE-VEREINBARUNGEN

9.1 Bis zum Ende der IATA-Sommersaison 2006 schlieflt das Zusammengeschlossene Unternehmen auf Anfrage mit jedem interessierten Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer f¸r die Identifizierten Kurzstrecken (mit Ausnahme der Strecke CGN-VIE) eine Blocked Space-Vereinbarung ab.

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9.2 Jede Blocked Space-Vereinbarung basiert auf einer festgelegten Anzahl an Sitzpl‰tzen (Hard Block-Grundlage) und gilt f¸r mindestens eine volle IATA-Saison. Die Anzahl an Sitzpl‰tzen, die von einer solchen Vereinbarung abgedeckt ist, bel‰uft sich auf hˆchstens 15 % der auf einer bestimmten Frequenz angebotenen Sitzpl‰tze und keinesfalls auf mehr als 30 Sitzpl‰tze in einem bestimmten Flugzeug. Die Bedingungen f¸r solche etwaigen Blocked Space-Vereinbarungen m¸ssen mit denjenigen vergleichbar sein, die mit den Allianzpartnern des Zusammengeschlossenen Unternehmens auf derselben Identifizierten Kurzstrecke abgeschlossen werden, oder, falls ein solcher Allianzpartner nicht existiert, mit anderen Fluglinien auf derselben Strecke oder, falls eine solche Fluglinie nicht existiert, mit sonstigen Fluglinien auf vergleichbaren Strecken. Der Mˆgliche Neue Marktteilnehmer tr‰gt das volle wirtschaftliche Risiko, das mit dem Weiterverkauf der von der Blocked Space-Vereinbarung abgedeckten Sitzpl‰tze verbunden ist.

9.3 Streitigkeiten zwischen dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und dem Mˆglichen Neuen Marktteilnehmer im Hinblick auf Blocked Space-Vereinbarungen nach diesem Abschnitt 9 sind im Wege der Schlichtung gem‰fl Ziffer 11.2.1 (v) und der Streitbeilegung im Schnellverfahren nach Abschnitt 12 zu kl‰ren.

10. AN TARIFE GEKN‹PFTE BEDINGUNGEN

10.1 Angesichts der Tatsache, dafl die Wintersaison 2006/07 diejenige n‰chste IATA-Flugplanperiode ist, f¸r die noch keine Slots zugeteilt wurden, verpflichtet sich das Zusammengeschlossene Unternehmen, seine Verˆffentlichten Tarife auf den Identifizierten Kurzstrecken bis zum Beginn der Wintersaison 2006/07 nicht zu erhˆhen. Davon ausgenommen ist eine Erhˆhung der IATA-Tarife.

11. TREUHƒNDER

11.1 BESTELLUNG DES TREUHƒNDERS

11.1.1 Ein Treuh‰nder wird unter Einhaltung des in Ziffer 11.1.2 beschriebenen Verfahrens bestellt. Der Treuh‰nder mufl mit der Flugverkehrsbranche vertraut sein und ¸ber die f¸r diese Bestellung notwendige Erfahrung, Kompetenz und Unabh‰ngigkeit verf¸gen. Der Treuh‰nder darf weder direkt noch indirekt mit der Lufthansa oder der Eurowings ein Anstellungs-, Beratungs- oder sonstiges Verh‰ltnis w‰hrend der letzten drei Jahre gehabt haben und wird ein solches Verh‰ltnis mit dem Zusammengeschlossenen Unternehmen auch nicht w‰hrend der folgenden zwei Jahre nach Erf¸llung seines Auftrags eingehen.

11.1.2 Innerhalb von f¸nf (5) Kommissionsarbeitstagen nach Zugang der Freigabe legt die Lufthansa in Abstimmung mit der Eurowings eine Liste vor, in der eine oder mehrere Personen genannt werden, die f¸r die Bestellung des Treuh‰nders zur Genehmigung durch die Kommission vorgeschlagen werden.

Der Vorschlag enth‰lt ausreichende Informationen, mittels derer die Kommission ¸berpr¸fen kann, dafl der vorgeschlagene Treuh‰nder die in Ziffer 11.1.1 genannten Anforderungen erf¸llt, und umfaflt ferner:

(i) die vollst‰ndigen Bedingungen der vorgeschlagenen Beauftragung, einschlieflich aller Vorkehrungen, die notwendig sind, um es dem Treuh‰nder zu ermˆglichen, seinen Pflichten in ‹bereinstimmung mit den vorliegenden Abhilfemaflnahmen nachzukommen;

(ii) die Aufstellung eines Arbeitsplans, einschlieflich einer Beschreibung wie der Treuh‰nder beabsichtigt, die ihm zugewiesenen Aufgaben zu erf¸llen.

Die Billigung oder Abweisung des vorgeschlagenen Treuh‰nders sowie die Billigung des vorgeschlagenen Auftrags unter dem Vorbehalt etwaiger ƒnderungen, welche die Kommission f¸r erforderlich h‰lt, damit der Treuh‰nder seinen Pflichten nachkommen kann, liegen im Ermessen der Kommission. Wird nur ein Name akzeptiert, ist die Lufthansa in Abstimmung mit der Eurowings verpflichtet, die betreffende nat¸rliche oder juristische Person als Treuh‰nder zu bestellen oder bestellen zu lassen. Werden mehr als ein Name akzeptiert, steht es der Lufthansa in Abstimmung mit der Eurowings frei, einen Treuh‰nder f¸r die Bestellung aus der Reihe der genehmigten Namen auszuw‰hlen. Der Treuh‰nder wird innerhalb einer Woche nach Genehmigung durch die Kommission in ‹bereinstimmung mit der von der Kommission genehmigten Beauftragung bestellt.

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Falls alle vorgeschlagenen Treuh‰nder abgelehnt werden, ist die Lufthansa in Abstimmung mit der Eurowings verpflichtet, die Namen von mindestens zwei weiteren Personen oder Institutionen innerhalb einer Woche nach Benachrichtigung ¸ber die Ablehnung vorzulegen, und zwar nach Maflgabe der in Ziffer 11.1.1 genannten Anforderungen und Verfahren.

Falls alle weiteren vorgeschlagenen Treuh‰nder von der Kommission abgelehnt werden, benennt die Kommission einen Treuh‰nder, den Lufthansa sodann zu bestellen hat, und zwar nach Maflgabe eines von der Kommission zu genehmigenden Auftrags.

11.2 AUFTRAG DES TREUHƒNDERS

11.2.1 Der Auftrag des Treuh‰nders umfaflt insbesondere die folgenden Aufgaben:

(i) ‹berwachung der zufriedenstellenden Erf¸llung der von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen in diesen Abhilfemaflnahmen eingegangenen Verpflichtungen, soweit sie in den Bereich dieser Abhilfemaflnahmen fallen;

(ii) Unterbreitung von Vorschl‰gen gegen¸ber dem Zusammengeschlossenen Unternehmen bez¸glich solcher Maflnahmen, die der Treuh‰nder f¸r erforderlich h‰lt, um sicherzustellen, dafl das Zusammengeschlossene Unternehmen die mit der Entscheidung verkn¸pften Bedingungen und Auflagen einh‰lt;

(iii)Beratung und Vorlage einer schriftlichen Empfehlung an die Kommission bez¸glich der Geeignetheit einer etwaigen Slot¸bertragungs-Vereinbarung und eines Mˆglichen Neuen Marktteilnehmers, die gem‰fl der Abschnitte 2 und 4 der Kommission zur Genehmigung vorgelegt werden;

(iv)Vorlage schriftlicher Berichte an die Kommission bez¸glich der Einhaltung dieser Abhilfemaflnahmen durch die Parteien sowie des Fortschritts bei der Auftragserledigung unter Nennung etwaiger Punkte, hinsichtlich derer die Parteien diesen Abhilfemaflnahmen nicht nachgekommen sind oder der Treuh‰nder nicht in der Lage war, seinen Auftrag zu erf¸llen;

(v) Schlichtung etwaiger Unstimmigkeiten hinsichtlich der Bedingungen der Interline-Vereinbarung gem‰fl Abschnitt 6, des FFP gem‰fl Abschnitt 7, der Intermodal-Vereinbarung gem‰fl Abschnitt 8 sowie der Blocked-Space-Vereinbarung gem‰fl Abschnitt 9, sofern die jeweils andere(n) Vertragspartei(en) einer solchen Schlichtung zustimmt/en sowie Vorlage eines Berichts ¸ber den Ausgang der Schlichtung an die Kommission; und

(vi)auf Anfrage der Kommission jederzeitige Abgabe eines schriftlichen oder m¸ndlichen Berichts im Hinblick auf Angelegenheiten, die in den Bereich dieser Abhilfemaflnahmen fallen.

11.2.2 Das Zusammengeschlossene Unternehmen erh‰lt gleichzeitig eine nicht vertrauliche Fassung etwaiger schriftlicher Empfehlungen des Treuh‰nders an die Kommission (gem‰fl Abschnitt 11.2.1 (iii)).

11.2.3 Die in Abschnitt 11.2.1 (iii) bis (vi) vorgesehenen Berichte sind in englischer Sprache abzufassen. Die in Abschnitt 11.2.1 (iv) vorgesehenen Berichte sind nach Bestellung des Treuh‰nders von diesem an die Kommission jeweils innerhalb von zehn (10) Werktagen nach dem Ende einer jeden IATA-Saison bzw. zu (einem) von der Kommission festgelegten anderen Zeitpunkt(en) zu senden, wobei die Berichte eine Darstellung der Entwicklungen in der unmittelbar vorangegangenen IATA-Saison enthalten m¸ssen. Das Zusammengeschlossene Unternehmen erh‰lt gleichzeitig eine nicht vertrauliche Kopie aller Berichte des Treuh‰nders.

11.2.4 Das Zusammengeschlossene Unternehmen gew‰hrt dem Treuh‰nder die Unterst¸tzung und Ausk¸nfte, einschlieflich der Einsicht in alle relevanten Unterlagen, die der Treuh‰nder vern¸nftigerweise zwecks Durchf¸hrung seines Auftrags verlangen kann, und zahlt die in dem Auftrag vereinbarte angemessene Verg¸tung f¸r dessen Leistungen.

11.2.5 Der Treuh‰nder hat vollst‰ndigen und uneingeschr‰nkten Zugang zu allen B¸chern, Aufzeichnungen, Unterlagen, technischen Informationen sowie Zugang zu Verwaltungseinrichtungen und Orten allgemein des Zusammengeschlossenen Unternehmens, die zur Erf¸llung der Pflichten nach diesem Auflagenkatalog erforderlich sind.

11.2.6 Das Zusammengeschlossene Unternehmen h‰lt den Treuh‰nder (sowie ggf. seine Mitarbeiter, Vertreter und Berater) schadlos und best‰tigt hiermit, dafl diese Personen nicht gegen¸ber dem Zusammengeschlossenen Unternehmen bez¸glich etwaiger Verbindlichkeiten aus der Erf¸llung der Pflichten des Treuh‰nders nach diesen Abhilfemaflnahmen haften, aufler wenn und insofern solche Verbindlichkeiten auf vors‰tzliches Verhalten, R¸cksichtslosigkeit, grobe Fahrl‰ssigkeit oder Bˆsgl‰ubigkeit des Treuh‰nders (oder ggf. seiner Mitarbeiter, Vertreter und Berater) zur¸ckzuf¸hren sind.

Der Treuh‰nder kann auf Kosten des Zusammengeschlossenen Unternehmens mit vorheriger Zustimmung der Kommission Berater hinzuziehen, falls der Treuh‰nder die Hinzuziehung solcher Berater f¸r zur Erf¸llung seiner Aufgaben nach dem Auftrag notwendig erachtet, vorausgesetzt die daf¸r in Rechnung gestellten Geb¸hren sind angemessen und das Zusammengeschlossene Unternehmen wurde vorab konsultiert.

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11.3 AUFTRAGSBEENDIGUNG

11.3.1 Falls der Treuh‰nder seine T‰tigkeit nach diesen Abhilfemaflnahmen aus sachlichem Grund, einschliefllich eines Interessenkonflikts seitens des Treuh‰nders beendet:

(i) kann die Kommission, nach Anhˆrung des Treuhnders, von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen verlangen, den Treuhnder zu ersetzen, oder

(ii) das Zusammengeschlossene Unternehmen darf den Treuhnder mit vorheriger Zustimmung der Kommission ersetzen.

11.3.2 Bei Entlassung des Treuhnders kann dieser verpflichtet werden, seine T‰tigkeit solange fortzusetzen, bis ein neuer Treuhnder bestellt ist, und diesem alle relevanten Informationen vollst‰ndig ¸bergeben wurden. Der neue Treuhnder wird in ‹bereinstimmung mit dem in Abschnitt 11.1.2 beschriebenen Verfahren bestellt.

11.3.3 Mit Ausnahme seiner Entlassung gem‰fl Abschnitt 11.3.1 beendet der Treuhnder seine T‰tigkeit als Treuhnder erst, nachdem die Kommission ihn von seinen Pflichten entbunden hat. Die Kommission ist jedoch berechtigt, jederzeit die Wiederbestellung des Treuhnders zu verlangen, wenn sich sp‰ter herausstellt, dafl die Auflagen mˆglicherweise nicht vollst‰ndig und ordnungsgem‰fl erf¸llt worden sind.

12. STREITBEILEGUNG IM SCHNELLVERFAHREN

12.1 Falls ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer oder ein Intermodal-Partner Anlafl zu der Annahme hat, dafl das Zusammengeschlossene Unternehmen die Anforderungen der Abschnitte 2.2.10, 6, 7, 8 und 9 der Abhilfemaflnahmen gegen¸ber der jeweiligen Partei nicht erf¸llen wird, ist das Verfahren zur Streitbeilegung im Schnellverfahren nach diesem Abschnitt 12 anzuwenden.

12.2 Ein Mˆglicher Neuer Marktteilnehmer oder ein Intermodal-Partner, der die Mˆglichkeit der Streitbeilegung im Schnellverfahren zu nutzen w¸nscht (Anfragende Partei), ist verpflichtet, das Zusammengeschlossene Unternehmen

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schriftlich davon in Kenntnis zu setzen. Dabei sind Gr¸nde darzulegen, welche diese Partei zu der Annahme veranlaflt haben, dafl das Zusammengeschlossene Unternehmen die Anforderungen nach den Abschnitten 2.2.10, 6, 7, 8 und 9 dieser Abhilfemaflnahmen nicht erf¸llen wird (Mitteilung). Die Anfragende Partei und das Zusammengeschlossene Unternehmen werden sich nach besten Kr‰ften bem¸hen, alle etwaigen Meinungsverschiedenheiten und Streitigkeiten im Wege der Kooperation und Konsultation innerhalb einer angemessenen Frist von hˆchstens f¸nfzehn (15) Werktagen nach Eingang der Mitteilung beizulegen, wobei diese Frist im gegenseitigen Einvernehmen verl‰ngert werden kann.

12.3 Sollten die Anfragende Partei und das Zusammengeschlossene Unternehmen ihre Meinungsverschiedenheiten nicht im Wege der Kooperation und Konsultation gem‰fl Abschnitt 12.2 beilegen kˆnnen, benennt die Anfragende Partei einen Schiedsrichter.

12.4 Das Zusammengeschlossene Unternehmen benennt innerhalb einer Frist von zwei Wochen nach Eingang einer schriftlichen Benachrichtigung von einer Anfragenden Partei bez¸glich der Bestellung des Schiedsrichters der Anfragenden Partei seinen eigenen Schiedsrichter und legt gegen¸ber der Anfragenden Partei ausf¸hrlich die Gr¸nde f¸r die streitige Auseinandersetzung in Schriftform dar.

12.5 Die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und der Anfragenden Partei benannten Schiedsrichter einigen sich innerhalb einer Frist von einer (1) Woche nach Bestellung des ersten Schiedsrichters auf die Ernennung eines dritten Schiedsrichters. Kˆnnen sich die von dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und der Anfragenden Partei benannten Schiedsrichter nicht auf die Ernennung eines dritten Schiedsrichters einigen, so bitten sie den Pr‰sidenten der Internationalen Handelskammer (ÑICCì), den dritten Schiedsrichter zu bestellen.

12.6 Die Schiedsrichter werden angewiesen, ein Schiedsgericht einzurichten und innerhalb einer Frist von einem (1) Monat nach Bestellung des dritten Schiedsrichters eine vorl‰ufige Entscheidung ¸ber die strittigen Punkte zu treffen, wobei eine Fristverl‰ngerung, sofern erforderlich, durch einstimmigen Beschlufl aller drei Schiedsrichter mˆglich ist. Die vorl‰ufige Entscheidung tritt mit sofortiger Wirkung bis zur Verk¸ndung einer endg¸ltigen Entscheidung in Kraft. Die endg¸ltige Entscheidung ist von den Schiedsrichtern innerhalb einer Frist von sechs (6) Monaten nach Bestellung des dritten Schiedsrichters zu treffen, wobei eine Fristverl‰ngerung, sofern erforderlich, durch einstimmigen Beschlufl aller drei Schiedsrichter mˆglich ist.

12.7 In ihrer vorl‰ufigen und endg¸ltigen Entscheidung legen die Schiedsrichter ebenfalls etwaige Maflnahmen fest, die von dem Zusammengeschlossenen

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Unternehmen zu ergreifen sind, um die Einhaltung der Abschnitte 2.2.10, 6, 7, 8 und 9 dieser Abhilfemaflnahmen gegen¸ber der Anfragenden Partei sicherzustellen, einschliefllich der vorl‰ufigen oder endg¸ltigen verbindlichen Festlegung der strittigen vertraglichen Bedingungen in den in Abschnitten 2.2.10, 6, 7, 8 und 9 dieser Abhilfemaflnahmen genannten Vereinbarungen.

12.8 Jeder Schiedsrichter ist berechtigt, das Zusammengeschlossene Unternehmen oder die Anfragende Partei um Erteilung von Ausk¸nften zu ersuchen, um es den Schiedsrichtern zu ermˆglichen, eine Entscheidung zu treffen.

12.9 Die Beweislast in etwaigen im Schnellverfahren zu kl‰renden Streitf‰llen ist wie folgt zu tragen: i) die Anfragende Partei hat den prima facie-Beweis zu erbringen, und ii) wenn die Anfragende Partei den prima facie-Beweis erbringt, hat der Schiedsrichter zugunsten der Anfragenden Partei zu befinden, es sei denn, das Zusammengeschlossene Unternehmen kann gegenteilige Beweise vorlegen.

12.10 Die Schiedsrichter sind anzuweisen, vertrauliche Informationen nicht offenzulegen und die f¸r vertrauliche Informationen und Gesch‰ftsgeheimnisse geltenden Standards nach dem EU-Wettbewerbsrecht anzuwenden.

12.11 Das Schiedsverfahren findet in englischer Sprache unter Anwendung der ICC-Regeln statt. Neben der Entscheidung ¸ber die Anspruchsgrundlagen legt der Schiedsspruch die ‹bernahme der Geb¸hren und Kosten der obsiegenden Partei durch die unterliegende Partei fest. Der Sitz des Schiedsgerichts ist in Frankfurt a.M.

12.12 Im Falle der Uneinigkeit zwischen den Parteien des Schiedsverfahrens bez¸glich der Auslegung der Abhilfemaflnahmen sollen die Schiedsrichter die Kommission informieren und kˆnnen die Kommission um deren Auslegung der Abhilfemaflnahmen bitten, bevor sie eine Entscheidung zugunsten einer Partei des Schiedsverfahrens treffen. Die Kommission ist jederzeit berechtigt, w‰hrend des Schiedsverfahrens Schrifts‰tze einzubringen.

12.13 Die Befugnisse der Kommission, im Zusammenhang mit den Abhilfemaflnahmen Entscheidungen gem‰fl ihrer Befugnisse nach der FKVO und dem EG-Vertrag zu treffen, werden durch das Schiedsverfahren in keiner Weise ber¸hrt.

13. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

13.1 Diese Abhilfemaflnahmen treten am Tag der Zustellung der Freigabe in Kraft, wobei das Zusammengeschlossene Unternehmen jedoch nicht verpflichtet ist, Slots mit Wirkung vor der IATA-Wintersaison 2006/07 zu ¸bertragen. Falls der Zusammenschlufl aufgegeben, aufgehoben, f¸r ung¸ltig erkl‰rt, nicht genehmigt, von einer zust‰ndigen Behˆrde nicht gebilligt oder in sonstiger Weise beendet wird, verlieren diese Abhilfemaflnahmen automatisch ihre Wirkung.

13.2 Auf Anfrage des Zusammengeschlossenen Unternehmens kann die Kommission jede in diesen Abhilfemaflnahmen festgelegte Frist verl‰ngern. Die Anfrage des Zusammengeschlossenen Unternehmens mufl sp‰testens einen (1) Monat vor Ablauf der jeweiligen Frist vorliegen. Das Zusammengeschlossene Unternehmen ist nur in Ausnahmef‰llen berechtigt, eine Fristverl‰ngerung innerhalb des letzten Monats einer Frist zu beantragen. Die Anfrage des Zusammengeschlossenen Unternehmens ist ausreichend zu begr¸nden unter Darlegung der neu hinzugetretenen Umst‰nde, die nach Ansicht des Zusammengeschlossenen Unternehmens eine Fristverl‰ngerung rechtfertigen.

13.3 Falls die Genehmigung des Zusammenschlusses durch eine andere Behˆrde an Bedingungen und Auflagen gekn¸pft wird, die mˆglicherweise diesen Abhilfemaflnahmen widersprechen, kann die Lufthansa eine ‹berpr¸fung und Anpassung dieser Abhilfemaflnahmen zur Ausr‰umung solcher Widerspr¸che anfordern.

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14. ‹BERPR‹FUNGSKLAUSEL

14.1 Die Kommission kann auf Anfrage des Zusammengeschlossenen Unternehmens aufgrund auflergewˆhnlicher Umst‰nde oder aufgrund einer radikalen ƒnderung der Marktbedingungen wie beispielsweise des Betriebs eines Wettbewerbsf‰higen Flugangebotes auf den Identifizierten Kurzstrecken auf die Erf¸llung einzelner oder mehrerer Verpflichtungen in diesen Abhilfemaflnahmen verzichten, diese ‰ndern oder ersetzen.

14.2 Auf Anfrage des Zusammengeschlossenen Unternehmens kˆnnen alle in diesen Abhilfemaflnahmen enthaltenen Bedingungen und Auflagen von der Kommission auf der Grundlage einer langfristigen Marktentwicklung ¸berpr¸ft, gestrichen oder ge‰ndert werden. Die Kommission wird insbesondere auf die Verpflichtung zur Bereitstellung von Slots verzichten, wenn sie feststellt, dafl sich die Vertragsverh‰ltnisse, die der Entscheidung der Kommission bez¸glich verminderter Wettbewerbsanreize zwischen dem Zusammengeschlossenen Unternehmen und den jeweiligen Lufthansa-Allianzverkehrsunternehmen zugrundelagen, so wesentlich ver‰ndert haben, dafl die von der Kommission vorgetragenen Bedenken nicht mehr vorliegen.

21. Dezember 2005

unterzeichnet Dr. Holger H‰tty

unterzeichnet Nicolai von Ruckteschell

Ordnungsgem‰fl bevollm‰chtigte Vertreter der Deutschen Lufthansa AG

Mit dem Einverst‰ndnis der Eurowings Luftverkehrs AG

unterzeichnet

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Friedrich-Wilhelm Weitholz

Ordnungsgem‰fl bevollm‰chtigter Vertreter der Eurowings Luftverkehrs AG

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