Fall Nr. COMP/M.2905 - DEUTSCHE BAHN / STINNES

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VERORDNUNG (EWG) Nr. 4064/89 ‹BER FUSIONSVERFAHREN

Artikel 6, Absatz 1, b KEINE EINWƒNDE Datum: 17/09/2002

Auch in der CELEX-Datenbank verf¸gbar Dokumentennummer 302M2905

Amt f¸r amtliche Verˆffentlichungen der Europ‰ischen Gemeinschaften L-2985 Luxembourg

KOMMISSION DER EUROPƒISCHEN GEMEINSCHAFTEN

Br¸ssel, den 17.09.2002

In der verˆffentlichten Version dieser Entscheidung wurden bestimmte Informationen gem. Art. 17 (2)SG (2002) D/231645 der Ratsverordnung (EWG) Nr. 4064/89 ¸ber die Nichtverˆffentlichung von Gesch‰ftsgeheimnissen und anderen vertraulichen Informationen ausgelassen. Die Auslassungen sind durch Klammern [Ö] gekennzeichnet. Soweit mˆglich wurden die ausgelassenen Informationen durch eine Bandbreite/Bereichsangabe von Zahlen oder eine allgemeine Beschreibung ersetzt.

÷FFENTLICHE VERSION

FUSIONSVERFAHREN ARTIKEL 6(1)(b) ENTSCHEIDUNG

An die anmeldende Partei

Sehr geehrte Damen und Herren,

1.Am 13. August 2002 ist die Anmeldung eines Zusammenschluflvorhabens gem‰fl Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Ratesbei der Kommission eingegangen, wonach das deutsche Unternehmen Deutsche Bahn AG (ìDBì) die Kontrolle ¸ber die Gesamtheit des deutschen Unternehmens Stinnes AG (ÑStinnesì) durch Kauf von Anteilsrechten erwirbt.

I. DIE PARTEIEN UND DAS VORHABEN

2.Die DB ist ein zu 100% im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befindliches Unternehmen, dessen vorrangige T‰tigkeit die Erbringung von Schienenverkehrsdienstleistungen (im Wege der Railion GmbH und mehrerer Tochtergesellschaften f¸r Fracht und im Wege der DB Reise und Touristik sowie der DB Regio AG und jeweils mehrerer Tochtergesellschaften f¸r Personen) sowie das Management der deutschen Schienen-Infrastruktur (DB Netz AG bzw. DB Stationen und Service AG) ist.

3.Im vorliegenden Verfahren sind lediglich Verkehrsdienstleistungen f¸r Fracht einschl‰gig. Im Wege der Railion GmbH und ihrer Tochtergesellschaften erbringt die DB diese Leistungen sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden und D‰nemark.

1ABl. L 395 vom 30.12.1989, S.1, berichtigte Fassung ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13; zuletzt ge‰ndert durch Verordnung (EWG) Nr. 1310/97 (ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1, Berichtigung in ABl. L 40 vom 13.02.1998, S. 17.)

Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles/Wetstraat 200, B-1049 Brussel - Belgien Telefon: Zentrale 299.11.11 Fernschreiber: COMEU B 21877. Telegrammadresse: COMEUR Br¸ssel.

4.Stinnes ist ein Unternehmen, dafl ¸ber drei Tochterunternehmen zum einen Verkehrs- und Logistikdienstleistungen erbringt (Schenker AG) sowie zum anderen in der Chemie- (Brenntag AG) und der Rohmaterialdistribution (Interfer AG) t‰tig ist. Die E.ON AG ist ¸ber eine 100%-ige Tochter zu 65,4% an der Stinnes AG beteiligt.

5.DB hat ein freiwilliges ˆffentliches ‹bernahmeangebot f¸r die Aktien- und Stimmrechtsmehrheit der Stinnes AG gemacht, welches am 7. August verˆffentlicht wurde. Mit der E.ON AG wurde bereits vorab eine Vereinbarung geschlossen, die zu einer Annahme dieses Angebotes hinsichtlich der oben genannten 65,4% f¸hrt.

II. ZUSAMMENSCHLUSS

6.Das angemeldete Vorhaben ¸berf¸hrt Stinnes von der alleinigen Kontrolle durch E.ON AG in die alleinige Kontrolle durch die DB. Die angemeldete Transaktion stellt daher einen Zusammenschlufl im Sinne von Artikel 3 Absatz 1(b) der Fusionsverordnung dar.

III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

7.Die beteiligten Unternehmen erzielen einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR (DB 15.943 Mio. EUR (2001) und Stinnes 12.273 Mio. EUR (2001)) und haben einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (DB 15.812 Mio. EUR (2001) und Stinnes 7.461 Mio. EUR (2001)). Zwar erzielt DB nahezu ihren gesamten Umsatz in Deutschland, jedoch erzielen die Parteien zusammen nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschlufl hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung.

IV. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG

A. Produktm‰rkte

8.Die Parteien gehen von einem jeweils einheitlichen G¸terverkehrs- und Logistikmarkt, f¸r i) nationale und ii) internationale Transport- und Logistikdienstleistungen aus. Diese M‰rkte w¸rden aus Sicht der Parteien sowohl die reinen G¸terverkehrsdienstleistungen als auch die Logistikdienstleistungen umfassen.

9.Eine weitere Aufteilung des G¸terverkehrs- und Logistikmarktes w¸rde nach Ansicht der Parteien am sinnvollsten nach der Art des transportierten Gutes bzw. nach dem Tranportvolumen vorgenommen. Auch wenn die Notwendigkeit einer weiteren Unterteilung grunds‰tzlich bestritten wird, schlagen die Parteien die folgenden 15 Segmente f¸r eine solche Aufteilung vor: 1: Massenguttransporte, 2:

2Die Umsatzberechnung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 5 (1) der Fusionskontrollverordnung und der Bekanntmachung der Kommission ¸ber die Berechnung des Umsatzes (ABl. C 66 vom 2.3.1998, S.25). Vor dem 1. Januar 1999 erzielte Ums‰tze wurden nach Maflgabe der durchschnittlichen ECU-Wechselkurse berechnet und im Verh‰ltnis 1:1 in EUR umgerechnet.

10.Allgemeiner Ladungsverkehr, 3: Schwertransporte und Krandienste, 4: Tank- und Silotransporte, 5: Sonstige Ladungsverkehre mit spezialisiertem Equipment, 6: Allgemeine St¸ckgutverkehre, 7: Konsumg¸terdistribution und Markenartikel-Kontraktlogistik, 8: Industrielle Kontraktlogistik mit Produktionsversorgung und Ersatzteildistribution, 9: H‰ngende Kleidertransporte und Fashionlogistik, 10: High-Tech-G¸ter, Messelogistik, Mˆbel- und Umzugstransporte, 11: Nicht integrierte Lagerei-, Umschlags- und sonstige logistische Zusatzleistungen, 12: Paket-, Kurier- und sonstige Expressdienste (KEP), 13: Grenz¸berschreitende Landtransporte und Dienstleistungen der internationalen Speditionen, 14: Seehafenspedition und Seeschifffahrt, 15: Luftfrachtagentur- und Luftfrachttransportleistungen.

11.Eine Aufteilung des G¸terverkehrs- und Logistikmarktes nach Verkehrstr‰gern ist nach Ansicht der Parteien ebenfalls nicht erforderlich, da es den Nachfragern letztlich gleichg¸ltig sei, welcher Verkehrsweg bei dem Transport zum Tragen kommt, solange der Transport zeit- und kostengerecht abgewickelt werden kann. Gleichzeitig weisen die Parteien jedoch darauf hin, dafl die verschiedenen Verkehrstr‰ger jeweils unterschiedliche Charakteristika aufweisen und somit f¸r verschiedene Transporte jeweils spezifische Vor- und Nachteile hinsichtlich Preis (resultierend aus der Kostenstruktur), Schnelligkeit und Verf¸gbarkeit der jeweiligen Verkehrswege haben.

12.Hinsichtlich der Behauptung der Parteien, es g‰be einen globalen Verkehrs- und Logistikmarkt, ist zun‰chst festzuhalten, dafl dies darauf hinauslaufen w¸rde, dafl in diesem Markt alle (Land-)Verkehrsmodi enthalten w‰ren und auch Unternehmen bzw. Dienstleistungen zusammengefaflt w¸rden, die eindeutig auf verschiedener vertikaler Ebene stehen. Hinsichtlich der Verkehrsmodi hat die Marktuntersuchung gezeigt, dafl auf Grund der geographischen Lage von Kunden aber auch auf Grund von produktspezifischen Eigenschaften nicht von einer generellen Austauschbarkeit aller Verkehrstr‰ger ausgegangen werden kann.

13.Weiters hat die Marktuntersuchung ergeben, dafl reine Transporteure (z.B. Fr‰chter) einerseits und Spediteure oder Logistikunternehmen andererseits nicht vorrangig miteinander in Konkurrenz treten sondern erstere Teile der Dienstleistung (als Subunternehmer) erbringen, die letztere den Endkunden anbieten.

14.Die Frage, welche Marktabgrenzung letztendlich den tats‰chlichen Gegebenheiten entspricht, kann jedoch offen gelassen werden, da das angemeldete Vorhaben selbst unter Annahme der engsten mˆglichen Marktabgrenzung (horizontale Aufteilung des Marktes nach Art des transportierten Gutes und nach Verkehrstr‰gern) nicht zu Wettbewerbsbedenken f¸hrt. Auch die mˆgliche Unterscheidung nach Transportleistung und Logistikdienstleistung als getrennte, vertikal verkn¸pfte Produktm‰rkte hat keinen Einflufl auf das Ergebnis der Marktuntersuchung.

B. Geographisch einschl‰giger Markt

15.Im vorgeschlagenen Markt f¸r nationale G¸terverkehrs- und Logistikdienstleistungen gehen die Parteien von einem zumindest nationalen Markt aus, da die einzelnen Wettbewerber sich nur begrenzt auf bestimmte Linien konzentrierten, sondern mindestens im nationalen, wenn nicht sogar europ‰ischen Raum t‰tig seien. F¸r internationale G¸terverkehrs- und Logistikdienstleistungen gehen die Parteien von einem gemeinschaftsweiten Markt aus.

16.Die Marktuntersuchung der Kommission hat best‰tigt, dafl die f¸hrenden Logistikanbieter in der Tat ¸ber nationale oder weiter als nationale Netzwerke verf¸gen. Jedoch weisen Marktteilnehmer darauf hin, dafl unterschiedliche Sprachen, rechtliche Rahmenbedingungen und sonstige gesch‰ftliche Usancen Markteintrittsbarrieren f¸r nur in einem Mitgliedstaat t‰tige Unternehmen darstellen, wenn diese in anderen Mitgliedstaaten Dienste anbieten wollten. Ebenso sind die Schienenverkehre aber vor allem die Schienennetze nach wie vor national organisiert und der unterschiedliche Stand der Liberalisierung erschwert weiterhin den Aufbau transnationaler Schienenlogistiknetze sowie den Markteintritt in ausl‰ndische Schienenm‰rkte.

17.Die genaue geographische Marktdefinition sowohl f¸r nationale als auch internationale G¸terverkehrs- und Logistikdienstleistungen kann letztlich offen bleiben, da auch bei Annahme getrennter nationaler M‰rkte wirksamer Wettbewerb weder im EWR noch in einem wesentlichen Teil dieses Gebiets erheblich behindert w¸rde.

C. Beurteilung

Horizontale Aspekte

17.Auf Basis eines i) nationalen und ii) internationalen globalen G¸terverkehrs- und Logistikmarktes, wie in die Parteien vorgeschlagen haben, erg‰be sich kein wettbewerbliches Problem, da beruhend auf den Informationen der Parteien lediglich von gemeinsamen Marktanteilen von maximal [0-5]% (national auf Deutschland bezogen) bzw. [5-10]% (international) ausgegangen werden kann.

18.Hinsichtlich der von den Parteien ¸bermittelten segmentierten Marktdefinition kann zun‰chst angemerkt werden, dafl diese im Rahmen der Marktuntersuchung mehrheitlich als eine, wenn auch nicht notwendigerweise die einzig sinnvolle Segmentierung des Marktes angesehen wurde. Wie in der Tabelle f¸r den deutschen Markt, dem Hauptbet‰tigungsfeld der DB, entnommen werden kann, sind hier selbst bei Annahme nationaler M‰rkte keine starken Marktpositionen zu erkennen bzw. werden entsprechende Marktanteile einer Partei durch die Fusion nicht oder nur in vernachl‰ssigbarer Grˆflenordnung nach oben ver‰ndert. Die Aktivit‰ten der Parteien sind in horizontaler Hinsicht im wesentlichen komplement‰r. So ist die DB besonders im Massengutmarkt stark vertreten, w‰hrend Stinnes zum Beispiel in der Luftfracht relativ hohe Marktanteile h‰lt. In den ¸brigen nationalen M‰rkten sind die Marktanteile der Parteien geringer als in Deutschland, und es kommt in keinem Fall zu einem betroffenen Markt.

4

Markt-volumen 2000 (gesch‰tzt) in Mio. Ä

DB

Gemeinsamer Marktanteil 2000 in %

Umsatz Marktanteil Umsatz 2000 2000 2000 in Mio. Ä in Mio. Ä in %

Marktanteil 2000 in %

1 3.974,63 [Ö] [20-25]% Massenguttransp orte

2 Allg.15.237,31 [Ö] [10-15]% Ladungsverkehr

[Ö]

[Ö]

[20-25]%

[Ö]

[Ö]

[10-15]%

[<5]%

3 822,16 Schwertransport e

4 Tank-/Silotransporte

[Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

3.014,58 [Ö] [10-15]%

[Ö]

[Ö]

[10-15]%

5 Sonst.5.919,53 [Ö] [10-15]% Ladungsverkehr e

6 Allg. 6.083,96 [Ö] St¸ckgutverkehr e

7 Konsumg¸ter-31.941,43 [Ö] distr.

[Ö]

[Ö]

[10-15]%

0%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

8 Industr.38.834,05 [Ö] Kontraktlogistik

0%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

616,41

[Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

9 Fashionlogistik

10 High-Tech/2.689,80 [Ö] Messelogistik

0%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

3.325,44 [Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

11 Lagerei, Umschlag etc.

12 Paket, Kurier,6.728,86 [Ö] Express

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[<5]%

13 8.221,58 [Ö] Grenz¸berschr. Landtransporte

14 Seeschifffahrt 3.802,48 [Ö]

[<5]%

[Ö]

[Ö]

[5-10]%

0%

[Ö]

[Ö]

[5-10]%

20.20. Selbst wenn also z.B. im Marktsegment 1 von einem deutlich hˆheren Marktanteil der DB auszugehen ist, ergibt sich aus den dargestellten Zahlen, dafl auch im nationalen Markt Deutschland in keinem der M‰rkte ein wettbewerbliches Problem zu bef¸rchten ist. Soweit in einigen Segmenten entweder DB oder Stinnes ¸ber eine gewisse hervorgehobene Marktposition verf¸gen, wird diese jedoch durch das jeweils andere Unternehmen entweder gar nicht oder nur marginal verst‰rkt. In M‰rkten wiederum, in denen beide Unternehmen t‰tig sind, sind die gemeinsamen Marktanteile sehr gering.

21.21. Bei einer Aufteilung der M‰rkte nach Verkehrstr‰gern h‰tte die DB sehr grofle Marktanteile (¸ber 90%) im Schienenverkehrsmarkt, w‰hrend Stinnes in diesem Markt praktisch nicht auftritt. Hinsichtlich des Verkehrstr‰gers Strafle ist die DB wiederum nur in geringem Umfang aktiv und Stinnes verf¸gt auf der Strafle auch bei weitem nicht ¸ber eine Marktposition, die mit der Position der DB auf der Schiene vergleichbar w‰re bzw. auch nur in die N‰he einer dominanten Stellung k‰me. In noch st‰rkerem Umfang gilt dies f¸r den Verkehrstr‰ger Binnenschiff im Bezug auf beide Unternehmen.

22.22. Hinsichtlich der Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses in vertikaler Hinsicht ist auszuf¸hren, dafl Stinnes in den Jahren 1998-2001 Eisenbahnverkehrsleistungen von jeweils unter [Ö] Mio EUR bei der Deutschen Bahn eingekauft hat. Dies entspricht auf Basis der oben angesprochenen engen produktm‰fligen und geographischen Marktabgrenzung einem Anteil von etwa [Ö]% im entsprechenden Marktsegment in Deutschland bzw. weniger als [Ö]% am gesamten (deutschen) G¸ter- und Verkehrslogistikmarkt. Die Bedeutung der Stinnes als Kunde f¸r Eisenbahnunternehmen ist daher vernachl‰ssigbar. Auch in vertikaler Hinsicht sind die Aktivit‰ten der Parteien im wesentlichen komplement‰r.

23.23. Auch eine Aufteilung der relevanten Produktm‰rkte in Logistikdienstleistungen einerseits und (reine) G¸terverkehrsdienstleistungen andererseits w¸rde auf Grund der komplement‰re Situation der Parteien das Ergebnis der Marktuntersuchung nicht beeinflussen, da die DB im Logistikmarkt praktisch nicht auftritt.

24.24. Selbst wenn von nationalen M‰rkten und von einer Segmentierung des Marktes in produktm‰fliger Hinsicht und nach Logistik einerseits und G¸terverkehr andererseits auszugehen w‰re, wird durch den geplanten Kauf der Stinnes somit wirksamer Wettbewerb weder im EWR noch in einem wesentlichen Teil dieses Gebiets erheblich behindert.

V. SCHLUSS

25.Aus diesen Gr¸nden hat die Kommission entschieden, den Zusammenschlufl f¸r vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen zu erkl‰ren. Diese Entscheidung beruht auf Art. 6(1)(b) der Fusionskontrollverordnung.

F¸r die Kommission

Mario MONTI Mitglied der Kommission (unterschrieben)

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