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Fall Nr. COMP/M.4878 - CONTINENTAL / SIEMENS VDO

Nur der deutsche Text ist verf¸gbar und verbindlich.

VERORDNUNG (EG) Nr. 139/2004 ‹BER FUSIONSVERFAHREN

Artikel 6, Absatz 1, b KEINE EINWƒNDE Datum: 29/11/2007

In elektronischem Format auf der EUR-Lex Website unter der Dokumentennummer 32007M4878

Amt f¸r amtliche Verˆffentlichungen der Europ‰ischen Gemeinschaften L-2985 Luxembourg

KOMMISSION DER EUROPƒISCHEN GEMEINSCHAFTEN

Br¸ssel, den 29.11.2007

SG-Greffe(2007) D/207338

In der verˆffentlichten Version dieser Entscheidung wurden bestimmte Informationen gem. Art. 17 (2) der Ratsverordnung (EG) Nr. 139/2004 ¸ber die Nichtverˆffentlichung von Gesch‰ftsgeheimnissen und anderen vertraulichen Informationen ausgelassen. Die Auslassungen sind durch Klammern [Ö] gekennzeichnet. Soweit mˆglichFUSIONSKONTROLLVERFAHREN wurden die ausgelassenen Informationen durch eine Bandbreite/Bereichsangabe von Zahlen oder eine allgemeine Beschreibung ersetzt.

ZUR VER÷FFENTLICHUNG BESTIMMTE FASSUNG

An die anmeldende Partei:

Sehr geehrte Damen und Herren,

Betreff: Sache Nr. COMP/M.4878 ñ Continental/Siemens VDO Anmeldung vom 9. Oktober 2007 gem‰fl Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates

1.Am 9. Oktober 2007 ist die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gem‰fl Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Continental AG (ÑContinentalì, Deutschland) erwirbt ñ durch Aktienkauf ñ im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der vorgenannten Verordnung des Rates die Kontrolle ¸ber die Gesamtheit des Unternehmens Siemens VDO Automotive AG (ÑSVì, Deutschland, im Folgenden zusammen mit Continental die ÑParteienì).

2.Bei der Marktuntersuchung der Kommission wurden anf‰nglich Wettbewerbsbedenken in folgenden Bereichen festgestellt: elektronische Steuerger‰te (Electronic Control Unit - ECU) f¸r das Motormanagement bei Dieselmotoren f¸r schwere Nutzfahrzeuge, ECU f¸r Luftfedersysteme und ECU f¸r elektrische Feststellbremsen.

3.Die Parteien wurden davon unterrichtet, dass die Kommission vorbehaltlich der Ergebnisse einer eingehenderen Untersuchung diese ernsten Bedenken hinsichtlich der Wettbewerbslage auf den vorgenannten M‰rkten aufrechterhalten m¸sse. Daraufhin ¸bermittelten die Parteien am 8. November 2007 Verpflichtungszusagen,

1ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

Europ‰ische Kommission, 1049 Br¸ssel - Belgien. Telefon: (32-2) 299 11 11.

4.um diese Bedenken auszur‰umen. Danach sollten die Produktionslinien von SV f¸r diese drei Produkte (einschlieflich Schl¸sselpersonal und entsprechenden Lizenzen/entsprechendem Know-how) ver‰uflert werden. Als Option war dar¸ber hinaus die ‹bertragung der Zuliefervereinbarungen zwischen SV und dessen wichtigsten Kunden in diesem Bereich vorgesehen; dies w‰re von der Zustimmung der entsprechenden Kunden abh‰ngig gewesen.

5.Auf der Grundlage der eingehenderen Untersuchung sowie von Nachfragen bei Kunden und Wettbewerbern auf den M‰rkten, auf denen Wettbewerbsbeschr‰nkungen bef¸rchtet wurden, gelangte die Kommission jedoch zu dem Schluss, dass das geplante Rechtsgesch‰ft selbst ohne die Umsetzung der angebotenen Verpflichtungen keine ernsthaften Bedenken im Hinblick auf seine Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen aufwerfen w¸rde.

I. DIE PARTEIEN

6.Continental ist ein weltweit t‰tiger Zulieferer der Automobilindustrie in den Bereichen Reifen, Bremssysteme, Automobilelektronik, Sensorik und Telematik. Ferner produziert und vertreibt Continental technische Gummiwaren.

7.SV ist ebenfalls ein internationaler Automobilzulieferer. Das Unternehmen ist schwerpunktm‰flig in der Herstellung und dem Vertrieb elektronischer und mechatronischer Bauteile und Systeme einschlieflich Bremssystemen und Sensoren t‰tig.

II. DAS VORHABEN

8.Bei dem Vorhaben geht es um den Erwerb der alleinigen Kontrolle ¸ber SV durch Continental. Am 25. Juli 2007 haben die Parteien einen Kaufvertrag geschlossen, dem zufolge Continental ¸ber ein Akquisitionsvehikel vom Verk‰ufer, der Siemens AG, s‰mtliche Aktien von SV erwerben wird. SV wird somit zu 100 % im Eigentum von Continental stehen und von Continental kontrolliert werden. Bei dem Vorhaben handelt es sich folglich um einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (im Folgenden ÑEG-Fusionskontrollverordnungì).

III. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

9.Die beteiligten Unternehmen haben einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR (Continental: 14,887 Mrd. EUR; SV: 10,017 Mrd. EUR). Jedes der beiden Unternehmen hat einen gemeinschaftsweiten Umsatz von mehr als 250 Mio. EUR (Continental: [Ö] Mrd. EUR, SV: [Ö] Mrd. EUR). Zudem erzielt keines der beteiligten Unternehmen zwei Drittel seines gemeinschaftsweiten Umsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluss hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne des Artikels 1 Absatz 2 der EG-Fusionskontrollverordnung.

2

IV. WETTBEWERBSRECHTLICHE W‹RDIGUNG

Sachlich relevante M‰rkte

10.Die T‰tigkeitsfelder der Parteien ¸berschneiden sich bei der Lieferung von Komponenten bzw. Systemen f¸r Automobilhersteller (OEM) und Tier-1-Zulieferer in folgenden Bereichen: Automobilelektronik, insbesondere elektronische Steuerger‰te, Elektromotoren, Sensoren, elektrische Feststellbremsen, elektronische Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme, Connectivity-Systeme. Ferner sind die beteiligten Unternehmen auf M‰rkten aktiv, die im Bereich der elektronischen Bremssysteme vertikal mit einigen der vorgenannten M‰rkte verbunden sind.

11.Die Parteien sind auch auf dem unabh‰ngigen Ersatzteilmarkt (IAM-Markt) aktiv. Allerdings verkaufen sie nur eine begrenzte Anzahl ihrer Produkte auf diesem Markt und machen geltend, dass sich ihre T‰tigkeitsfelder bei diesen Produkten nicht ¸berschneiden.

1.1 Elektronische Steuerger‰te (Electronic Control Unit - ECU)

12.Moderne Fahrzeuge enthalten eine Vielzahl elektronischer Steuerger‰te. ECU ¸berwachen, steuern und/oder regeln teilweise oder vollst‰ndig Getriebe, Antriebsstrang (Powertrain), Fahrwerk oder Ausr¸stungsteile, die der Sicherheit, dem Komfort und der Information der Insassen dienen. Nach Auffassung der beteiligten Unternehmen l‰sst sich ein Gesamtmarkt f¸r s‰mtliche ECU ungeachtet ihrer Funktion abgrenzen. Die Kommission hat in einer fr¸heren Entscheidung in diesem Bereich offengelassen, ob es einen Gesamtmarkt f¸r Fahrzeugelektronik gibt oder ob eine engere Marktabgrenzung nach Zweck und Funktion der ECU vorzunehmen ist .

13.Im vorliegenden Fall ergab die Marktuntersuchung, dass sowohl Kunden als auch Wettbewerber der Auffassung sind, dass weder auf der Nachfrage- noch auf der Angebotsseite eine Austauschbarkeit gegeben ist. Zudem erreichen die Parteien bei einigen ECU zusammen einen sehr hohen Marktanteil. Auch aus diesem Grund kann die genaue Abgrenzung des Produktmarktes (Fahrzeugelektronik insgesamt versus separate Produktm‰rkte je nach Anwendungsgebiet der ECU) in diesem Fall nicht offengelassen werden. Somit sind separate Produktm‰rkte f¸r ECU nach Maflgabe ihres Anwendungsgebiets abzugrenzen. Bei den einschl‰gigen T‰tigkeiten der Parteien kommt es auf den folgenden Produktm‰rkten zu horizontalen bzw. vertikalen ‹berschneidungen: Getriebesteuerungen, Airbagsteuerungen, Karosserieelektronik, Zentralsteuerger‰te, ECU f¸r das Motormanagement bei Dieselmotoren f¸r Nutzfahrzeuge, ECU f¸r das Motormanagement bei Dieselmotoren in Personenkraftwagen, ECU f¸r das Motormanagement bei Benzinmotoren in Personenkraftwagen, ECU f¸r die Fahrwerksteuerung, ECU f¸r elektronische Bremssysteme und ECU f¸r elektrische Feststellbremsen.

2 Sache COMP/M.4213 ñ CAG/Motorola, Randnummer 6.

3 Bei den Parteien kommt es auch zu geringf¸gigen ‹berschneidungen im Bereich von ECU f¸r Servolenkungen. Der betreffende Markt ist jedoch selbst auf der Grundlage der engstmˆglichen Produktmarktabgrenzung nicht vom Zusammenschlussvorhaben betroffen.

15.Die Parteien machten geltend, dass diese Abgrenzung nach wie vor g¸ltig sei. Auch die Marktuntersuchung best‰tigte, dass die ACU mit der zugehˆrigen Sensorik einen separaten Produktmarkt bilden.

Karosserieelektronik

16.Im Bereich der Karosserieelektronik werden mehrere Steuerger‰te verwendet: Zentralsteuerger‰te, Sitzsteuerger‰te, T¸rsteuerger‰te und HVAC-Steuerger‰te (Steuerung von Heizungen, L¸ftungen und Klimaanlagen). Die Parteien machen geltend, dass alle diese ECU einem einzigen Markt zugeordnet werden kˆnnten. Die Kommission hat in einem fr¸heren Fall bereits einen separaten Markt f¸r Zentralsteuerger‰te abgrenzt. In Zentralsteuerger‰ten sind mehrere Funktionen in einem Fahrzeug integriert. Diese Ger‰te ¸berwachen beispielsweise das Beleuchtungssystem des Fahrzeugs und die Scheibenwischer, so dass f¸r die genannten Bauteile nicht so viele einzelne ECU benˆtigt werden.

Die Antworten im Rahmen der Marktuntersuchung deuten darauf hin, dass es angemessener ist, nicht von einem Gesamtmarkt f¸r Karosserieelektronik, sondern

4Sache IV/M.686 ñ Nokia/Autoliv, Randnummer 10; Sache IV/M.872 ñ TRW/Magna, Randnummer 11; Sache COMP/M.3972 ñ TRW Automotive/Dalphi Metal EspaÒa, Randnummer 7.

5Sache IV/M.1462 ñ TWR/Lucas Varity, Randnummer 18.

zumindest von einem separaten Markt f¸r Zentralsteuerger‰te auszugehen. Es kann jedoch in diesem Fall offengelassen werden, wie der Markt genau abzugrenzen ist, da nach den Ergebnissen der Marktuntersuchung selbst auf der Grundlage einer engeren Marktabgrenzung keine ernsten wettbewerbsrechtlichen Bedenken bestehen w¸rden.

ECU f¸r das Motormanagement

ECU sind notwendig, um die Einspritzung von Diesel oder Benzin sowie die Z¸ndung zu regeln und zu ¸berwachen. In ihrer bisherigen Entscheidungspraxis hat

6 die Kommission zwischen Benzin- und Dieselmotoren unterschieden.

19.Die Parteien machen geltend, dass Automobilhersteller nur f¸r Dieselmotoren f¸r schwere Nutzfahrzeuge ECU-Komponenten beziehen. Im Bereich der Dieselmotoren f¸r Pkw und leichte Nutzfahrzeuge kauften die Automobilhersteller dagegen vorzugsweise komplette Systeme bestehend aus ECU, Einspritzd¸sen und Hochdruckpumpen. Die Parteien geben an, dass die Neigung der Kunden zum Kauf kompletter Systeme im Bereich der Benzinmotoren weniger stark ausgepr‰gt sei.

20.Die Marktuntersuchung hat ergeben, dass zwischen ECU f¸r Diesel- und Benzinmotoren einerseits und ECU f¸r Pkw/leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge andererseits zu unterscheiden ist. Die Abnehmer haben unter anderem angegeben, dass ECU f¸r schwere Nutzfahrzeuge besonders robust und zuverl‰ssig sein m¸ssen, da sie h‰ufig direkt am Motor angebracht werden, wo sie hohen Temperaturen und starken Vibrationen ausgesetzt sind. Daher bilden ECU f¸r das Motormanagement bei Dieselmotoren f¸r schwere Nutzfahrzeuge, ECU f¸r Dieselmotoren in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen und ECU f¸r Benzinmotoren f¸r Pkw jeweils einen separaten Produktmarkt.

21.Der Zusammenschluss wirkt sich nur auf den Markt f¸r ECU f¸r das Diesel-Motormanagement in schweren Nutzfahrzeugen aus. Diese ECU m¸ssen stets bestimmte Grundfunktionen ¸bernehmen, so z. B. grundlegende Motorfunktionen wie die Z¸ndung. Sie kˆnnen jedoch auch zus‰tzliche Funktionen ¸bernehmen. Daf¸r gibt es mehrere technische Lˆsungen. Manchmal werden zus‰tzliche Funktionen in dieses Motorsteuerger‰t (engine control unit) integriert. Es ist jedoch auch mˆglich, ein separates Steuerger‰t, das Fahrzeugsteuerger‰t (vehicle control unit), zu verwenden oder die Funktionen in andere elektronische Steuerger‰te im Fahrzeug, und zwar insbesondere in das Zentralsteuerger‰t, zu integrieren.

22.In Europa bevorzugen die Automobilhersteller mehrheitlich die letztgenannte Lˆsung (separates Motorsteuerger‰t und separates Fahrzeugsteuerger‰t), w‰hrend eine Minderheit sowie s‰mtliche US-amerikanischen Automobilhersteller keine separaten Fahrzeugsteuerger‰te verwenden. Sie integrieren die zus‰tzlichen Funktionen entweder in das Motorsteuerger‰t oder in andere elektronische Steuerger‰te im Fahrzeug, und zwar insbesondere in das Zentralsteuerger‰t.

6 Sache IV/M.768 ñ Lucas/Varity, Randnummer 9; Sache IV/M.1784 ñ Delphi Automotive Systems/Lucas Diesel, Randnummer 6.

7 Sache IV/M.1784 ñ Delphi Automotive Systems/Lucas Diesel, Randnummer 6.

23.Automobilhersteller, die Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te verwenden, kˆnnen daher zu anderen Lˆsungen ¸bergehen, bei denen die Funktionen, die zus‰tzlich zu den Funktionen des Motorsteuerger‰ts benˆtigt werden, in dieses Motorsteuerger‰t oder in andere elektronische Steuerger‰te des Fahrzeugs integriert werden.

24.Die genaue Marktabgrenzung kann aber letztlich offen bleiben. Der Markt wird entweder definiert als (i) Markt nur f¸r Motorsteuerger‰te oder als (ii) Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te oder als (iii) Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te und alle sonstigen Steuereinheiten, die Funktionen im Motormanagement von Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen ¸bernehmen. In allen drei mˆglichen Marktabgrenzungen gibt der Zusammenschluss keinen Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt.

ECU f¸r die Fahrwerksteuerung

25.Fahrwerkregelsysteme stabilisieren das Fahrzeug und erhˆhen Sicherheit und Komfort. Es kann zwischen mehreren Systemen unterschieden werden: Hinterachsniveauregelung, Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und vollaktive hydraulische D‰mpfung. F¸r alle diese Systeme werden ECU benˆtigt. Die Kommission hat bereits einen Markt f¸r ECU f¸r Luftfedersysteme abgegrenzt, ohne auszuschlieflen, dass ECU f¸r andere Systeme ebenfalls zu diesem Markt gehˆren.

26.Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass separate M‰rkte f¸r ECU je nach Fahrwerkregelsystem abzugrenzen sind, denn es kommen unterschiedliche Technologien zum Einsatz, und es ist keine Austauschbarkeit auf der Angebots- oder Nachfrageseite gegeben. Die Aktivit‰ten der Parteien ¸berschneiden sich jedoch nur im Bereich der ECU f¸r Luftfedersysteme, da das Gesch‰ft von Continental mit Systemen f¸r vollaktive hydraulische D‰mpfung ausl‰uft. Im vorliegenden Fall kann letztlich jedoch offen gelassen werden, ob es einen Gesamtmarkt f¸r ECU f¸r Fahrzeugsteuerung gibt oder ob separate M‰rkte je nach Fahrwerkregelsystem abzugrenzen sind. W¸rden separate Produktm‰rkte abgegrenzt, so w¸rden sich die Aktivit‰ten der Parteien lediglich bei Luftfedersystemen und Systemen f¸r vollaktive hydraulische D‰mpfung ¸berschneiden (wobei das Gesch‰ft von Continental mit den letztgenannten Systemen ausl‰uft); auch bei jeder anderen alternativen Marktdefinition best¸nden jedoch keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken.

ECU f¸r elektronische Bremssysteme (EBS)

27.Mit dem EBS als elektronischer Unterst¸tzung f¸r das (hydraulische) Bremssystem soll verhindert werden, dass das Fahrzeug ins Schleudern ger‰t. Das EBS enth‰lt stets ein Antiblockiersystem (ABS). Technisch ausgefeiltere EBS beinhalten auch ein sogenanntes Traction Control System (TCS) bzw. ein elektronisches Stabilit‰tsprogramm (ESP/ESC). Die Kommission hat in einer fr¸heren Entscheidung erwogen, einen Gesamtmarkt f¸r EBS in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen abzugrenzen, hat jedoch letztlich offengelassen, ob eine engere Marktabgrenzung f¸r die verschiedenen Systeme notwendig ist.

8 COMP/M.2421 ñ Continental/Temic, Randnummer 21.

28.ECU gehˆren zur Grundausstattung von EBS. Die Parteien machen geltend, dass ECU f¸r elektronische Bremssysteme mˆglicherweise einen separaten Produktmarkt bilden. Die Marktuntersuchung hat dies best‰tigt. Auch hier ist aufgrund der speziellen Technologie, die in den elektronischen Bremssystemen zum Einsatz kommt, keine Austauschbarkeit auf der Nachfrage- oder Angebotsseite gegeben.

ECU f¸r elektrische Feststellbremsen (EPB)

29.Auch f¸r elektrische Feststellbremsen, die Elektromotoren enthalten, werden elektronische Steuerger‰te benˆtigt. Bei elektrischen Feststellbremsen kommen im Wesentlichen zwei Technologien zum Einsatz. Bei der traditionelleren Technologie wird lediglich die Handbremse durch einen Elektromotor, den Seilzieher, ersetzt. Bei der moderneren Technologie wird der Elektromotor in die Radbremse integriert. Die Parteien machen geltend, dass es mˆglicherweise einen separaten Markt f¸r die betreffenden ECU gebe. Dies st¸nde mit einer Entscheidung der Kommission in j¸ngerer Zeit im Einklang.

30.Komponenten f¸r elektrische Feststellbremsen werden an Tier-1-Zulieferer verkauft, die sie in die elektrischen Feststellbremsen einbauen. Automobilhersteller kaufen lediglich die vollst‰ndigen Bremssysteme, auch wenn sie zuweilen auf einem bestimmten Unterlieferanten bestehen. Die Marktuntersuchung in diesem Fall hat die Annahme best‰tigt, dass diese Komponente einem separaten Produktmarkt zuzuordnen ist.

31.Beide Parteien stellen ECU f¸r elektrische Feststellbremsen her. Sie lassen offen, ob die Komponenten dieser Bremsen einen separaten Markt bilden oder ob elektronische Bremssysteme und deren Komponenten zu ein und demselben Markt gehˆren. In Bezug auf die ECU machen sie geltend, dass diese Ger‰te zumindest Teil eines Gesamtmarktes f¸r elektronische Steuerger‰te in Kraftfahrzeugen sind. Die Marktuntersuchung hat ergeben, dass es grunds‰tzlich einen Markt f¸r Systeme (Beziehungen zwischen Automobilherstellern und Tier-1-Zulieferern) und einen Komponentenmarkt (Beziehungen zwischen den Tier-1-Zulieferern und den Tier-2-Zulieferern) gibt. In dieser Hinsicht kann davon ausgegangen werden, dass elektronische Steuerger‰te f¸r elektrische Feststellbremsen einen separaten Produktmarkt bilden.

Elektromotoren

32.Beide Parteien produzieren Elektromotoren f¸r verschiedene Anwendungen in Fahrzeugen. Zu horizontalen ‹berschneidungen bei ihren Aktivit‰ten kommt es derzeit nur im Bereich der Elektromotoren f¸r die Motork¸hlung, der sogenannten ÑL¸ftermodule f¸r die Motork¸hlungì . Zudem stellt SV Elektromotoren f¸r

9COMP/M.2421 ñ Continental/Temic, Randnummer 21.

W¸rden ECU f¸r elektronische Bremssysteme einem eigenst‰ndigen Produktmarkt zugerechnet, so w¸rde es sich dabei nicht um einen horizontal betroffenen Markt handeln, da Continental solche ECU nicht herstellt. Allerdings w¸rde es sich um einen vertikal betroffenen (nachgelagerten) Markt im Hinblick auf elektronische Bremssysteme handeln.

11COMP/M.2421 ñ Continental/Temic, Randnummer 14.

In der Vergangenheit gab es bei den Parteien auch horizontale ‹berschneidungen bei der Herstellung von Motoren f¸r Heizungen, L¸ftungen und Klimaanlagen (HVAC). Continental stellte dieses Gesch‰ft jedoch Ende M‰rz 2007 ein.

elektronische Bremssysteme her, die einen vorgelagerten Markt in Bezug auf elektronische Bremssysteme bilden. Die Parteien machen geltend, es gebe aufgrund einer hohen Austauschbarkeit auf der Angebotsseite einen Gesamtmarkt f¸r Elektromotoren.

32.Nach den Feststellungen der Kommission in einer fr¸heren Entscheidung gibt es Hinweise daf¸r, dass ein Gesamtmarkt f¸r Elektromotoren existiert, der nach Maflgabe der Leistung in Segmente unterteilt werden kˆnnte. Letztlich liefl die Kommission die Frage der genauen Marktabgrenzung jedoch offen .

33.Die Marktuntersuchung in diesem Fall ergab, dass Elektromotoren f¸r unterschiedliche Anwendungsbereiche im Fahrzeug auf der Nachfrageseite nicht austauschbar sind und dass auch auf der Angebotsseite keine Austauschbarkeit gegeben ist, da spezielles Know-how f¸r die einzelnen Anwendungsgebiete nˆtig ist. Dies gilt zumindest f¸r Elektromotoren f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung und f¸r elektronische Bremssysteme, deren M‰rkte im Falle einer engen Marktabgrenzung betroffen w‰ren.

34.Da bei Motoren f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung und f¸r elektronische Bremssysteme (in Abgrenzung zu anderen Anwendungsgebieten von Elektromotoren) weder auf der Nachfrage- noch auf der Angebotsseite Austauschbarkeit gegeben ist, sind separate Produktm‰rkte f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung (siehe Abschnitt 1.3) und f¸r Elektromotoren f¸r elektronische Bremssysteme abzugrenzen. Auch in elektrischen Parkbremsen sind Elektromotoren als Teil des Aktuators integriert, doch h‰lt Siemens in diesem Bereich nur einen geringf¸gigen Marktanteil von [0-10] %. Daher kann f¸r die Beurteilung des vorliegenden Falls offengelassen werden, ob es neben dem Markt f¸r Elektromotoren f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung und f¸r elektronische Bremssysteme einen (Gesamt-) Markt f¸r Elektromotoren, einschlieflich Elektromotoren f¸r andere Anwendungsbereiche in Kraftfahrzeugen, gibt.

L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung

35.Die Parteien stellen Elektromotoren her, die sie zusammen mit weiteren Komponenten als L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung an Automobilhersteller und andere Zulieferer (Tier-1-Zulieferer) vertreiben. Diese Module dienen dazu, den Motor zu k¸hlen, damit er aufgrund der betriebsbedingten hohen Temperaturen nicht besch‰digt wird. Unterschieden werden kann zwischen L¸ftermodulen mit vergleichsweise niedriger Leistung (bis zu 400 Watt), die in kleineren Kraftfahrzeugen eingebaut werden, und L¸ftermodulen mit hˆherer Leistung (600 Watt und 850 Watt), die f¸r grˆflere Motoren, beispielsweise in SUV, verwendet werden. Im niedrigeren Leistungsspektrum wird ein klassischer B¸rstenmotor in das L¸ftermodul eingebaut, w‰hrend im hˆheren Leistungsspektrum elektronisch kommutierte (b¸rstenlose) Motoren verwendet werden.

Die Parteien machen geltend, dass es einen Gesamtmarkt f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung gebe und dass keine weitere Unterteilung nach Motortypen bzw. Leistungsklasse vorgenommen werden solle. Sie f¸hren aus, dass alle Wettbewerber in diesem Bereich L¸ftermodule verschiedener Leistungsklassen anbieten kˆnnten, da es auch L¸ftermodule mit zwei Motoren gebe.

13Sache COMP/M.3809 ñ Siemens/Flender, Randnummer 8.

Die Marktuntersuchung best‰tigte, dass je nach Leistungsklasse (entscheidend ist insbesondere, ob das Leistungsspektrum unter bzw. ¸ber 400 Watt liegt) unterschiedliche Technologien zum Einsatz kommen. Allerdings zeigte sich auch, dass die Abnehmer in der Regel tats‰chlich zwischen Modulen mit einem einzigen elektronisch kommutierten Motor und Modulen mit zwei B¸rstenmotoren w‰hlen kˆnnen. Welche Art von Modul eingebaut wird, richtet sich nach dem Fahrzeugmodell und der Grˆfle des entsprechenden L¸ftermoduls. ‹blicherweise gibt es f¸r ein bestimmtes Fahrzeugmodell keine Alternativen. Dies gilt jedoch f¸r eine Vielzahl von Fahrzeugkomponenten, die die Automobilhersteller w‰hrend der gesamt Lebenszeit eines Fahrzeugmodells von einem bestimmten Zulieferer beziehen. Die Abnehmer kˆnnen bei der Entwicklung neuer Modelle zwischen alternativen Modultypen w‰hlen, um in hˆheren Leistungsklassen die erforderliche K¸hlungsleistung zu erreichen. Somit handelt es sich bei dem relevanten Produktmarkt um den Markt f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung.

Sensoren

Die Parteien stellen auch verschiedene Sensoren zur Daten¸bertragung im Kraftfahrzeug her. Dazu gehˆren Drehzahlsensoren, Drucksensoren, Fl¸ssigkeitsniveaugeber, ESP-Sensorcluster, Drehmomentsensoren, Temperatursensoren, Sensoren zur Erkennung von Kraftstoffgemischen, Klopfsensoren, Stickoxidsensoren (sogenannte ÑSmart NOx-Sensorenì), Luftmassensensoren und Sensorenmatten zur Insassenklassifikation. Die Parteien verkaufen diese Sensoren teils als eigenst‰ndige Produkte, teils als Bestandteile umfassenderer Systeme.

In fr¸heren Entscheidungen hat die Kommission diese Sensoren je nach Anwendungsbereich eigenst‰ndigen Produktm‰rkten zugeordnet. Dies betraf beispielsweise Temperatursensoren, Drucksensoren, Fl¸ssigkeitsniveaugeber, Drehzahlsensoren und Beschleunigungssensoren. Die Parteien stellen vor allem Drehzahlsensoren und Sensorcluster f¸r elektronische Bremssysteme her. Die Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass Sensoren und Sensorcluster unterschiedliche Funktionen haben und daher aus Sicht der Abnehmer nicht austauschbar sind. Auch die Hersteller kˆnnen ihre Produktion nicht problemlos von einem Sensortyp auf den anderen umstellen. Somit handelt es sich um eigenst‰ndige Produktm‰rkte.

Elektronische Bremssysteme (EBS)

Continental stellt auch elektronische Bremssysteme her. Diese Systeme m¸ssen einem eigenst‰ndigen Produktmarkt zugerechnet werden (siehe Rn. 27), der den M‰rkten f¸r ECU f¸r elektronische Bremssysteme (siehe Rn. 28), f¸r Motoren f¸r elektronische Bremssysteme (siehe Rn. 34) und f¸r Sensorcluster f¸r elektronische Bremssysteme (siehe Rn. 39), auf denen SV t‰tig ist, nachgelagert ist.

Elektrische Feststellbremsen (EPB)

Sachen IV/M.1053 ñ Mannesmann/Philips, Randnummer 9; IV/M.164 ñ Mannesmann/VDO, Randnummer 12; COMP/M.2036 ñ Valeo/Labinal, Randnummer 16; COMP/M.2059 ñ Siemens/Dematic/Sachs/VDO, Randnummer 108 ff.; COMP/M.4213 ñ CAG/Motorola, Randnummer 6.

Continental stellt Systeme f¸r elektrische Feststellbremsen her. Diese Systeme sind einem eigenst‰ndigen Produktmarkt zuzuordnen (siehe Rn. 29). Sie setzen sich aus ECU (siehe Rn. 30) und Seilzieher zusammen.

Elektronische Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme

Die Parteien stellen elektronische Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme her. Diese Systeme stellen sicher, dass das Fahrzeug nur von seinem zugelassenen Nutzer geˆffnet und in Bewegung gesetzt werden kann. Zu solchen Systemen z‰hlen beispielsweise Funkschlieflsysteme (Zugangssysteme) und sogenannte Wegfahrsperren, die die Stromversorgung zum Motor unterbrechen (Berechtigungssysteme).

Die Parteien machen geltend, dass es einen Gesamtmarkt f¸r elektronische Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme gebe, da sich beide Arten von Systemen auf dieselbe Technologie (Funkverbindung zwischen Schl¸ssel und Fahrzeug) st¸tzen w¸rden. Die Kommission hatte in einem fr¸heren Verfahren festgestellt, dass elektronische Wegfahrsperren und Schlieflsysteme separaten Produktm‰rkten zuzuordnen sind .

F¸r die Beurteilung dieses Falls kann die Frage der genauen Marktabgrenzung offengelassen werden, da das Zusammenschlussvorhaben bei keiner der mˆglichen Marktabgrenzungen wettbewerbsrechtlich bedenklich erscheint.

Connectivity-Systeme und Infotainment-Systeme

Die Parteien stellen auch verschiedene Arten von Fahrerinformationssystemen her, unter anderem Connectivity-Systeme, Telematiksysteme (Systeme zur Verbindung des Fahrzeugs mit einem Empf‰nger auflerhalb des Fahrzeugs und umgekehrt) und Reifendruckkontrollsysteme (TPMS). SV ist jedoch (noch nicht) im Bereich der Telematiksysteme t‰tig , und Continental ist im EWR nicht im Bereich der Reifendruckkontrollsysteme aktiv.

Connectivity-Systeme ermˆglichen es dem Nutzer, externe Ger‰te wie Mobiltelefone oder MP3-Spieler mithilfe der Bluetooth-Technologie mit dem Fahrzeug zu verbinden. Die Parteien machen geltend, dass Connectivity-Systeme einem eigenst‰ndigen Produktmarkt zugerechnet werden kˆnnten.

Es gibt bisher noch keine Entscheidungspraxis der Kommission auf diesem Gebiet. Die Kommission hat jedoch in j¸ngerer Zeit in einem Fall, in dem die Transaktion letztlich nicht zustande kam, die Abgrenzung eines Produktmarkts f¸r Infotainment-Systeme in Erw‰gung gezogen. Solche Systeme wurden wie folgt beschrieben: integrierte Systeme, mit deren Hilfe eine breite Palette von Informations- und Unterhaltungsfunktionen koordiniert und integriert werden kann.

COMP/M.2059 ñ Siemens/Dematic/VDO/Sachs, Randnummern 112 und 113.

Die Parteien machen geltend, dass es keinen Markt f¸r Infotainment-Systeme gebe, da die Komponenten solcher Systeme gesondert nachgefragt und verkauft w¸rden, und dass sich der Wettbewerb auf Komponentenebene und nicht auf Ebene der Infotainment-Systeme abspiele.

Die Marktuntersuchung ergab, dass Connectivity-Systeme mˆglicherweise zu einem Markt gehˆren, der dem Markt f¸r Infotainment-Systeme vorgelagert ist, denn die Connectivity-Systeme sind ein (mˆglicher) Bestandteil von Infotainment-Systemen. Die Marktuntersuchung best‰tigte jedoch auch, dass die Kunden die Komponenten h‰ufig gesondert beziehen und sie entweder selbst in ein umfassendes Infotainment-System einbauen oder von Tier-1-Zulieferern einbauen lassen. Zudem wird sowohl f¸r Connectivity-Systeme als auch f¸r den Einbau der verschiedenen Komponenten in Infotainment-Systeme jeweils spezielles Fachwissen benˆtigt. Daher bilden Connectivity-Systeme einen eigenst‰ndigen Produktmarkt.

R‰umlich relevante M‰rkte

50.Nach Auffassung der Parteien handelt es sich bei allen genannten Produktm‰rkten eindeutig um EWR-M‰rkte, wenn nicht um Weltm‰rkte. In fr¸heren Entscheidungen hatte die Kommission festgestellt, dass M‰rkte f¸r Komponenten/Systeme f¸r Automobilhersteller mindestens einen EWR-weiten Zuschnitt haben und dass es Hinweise daf¸r gibt, dass es sich bei diesen M‰rkten um Weltm‰rkte handeln kˆnnte. Letztlich hatte sie jedoch die Frage der genauen r‰umlichen Marktabgrenzung offen gelassen .

51.Die Marktuntersuchung in diesem Fall best‰tigte, dass es sich bei den M‰rkten f¸r die genannten Produkte mindestens um EWR-M‰rkte, wenn nicht um Weltm‰rkte handelt. Allerdings er¸brigt sich eine genaue Abgrenzung des r‰umlich relevanten Marktes, da das Zusammenschlussvorhaben selbst bei Zugrundelegung eines enger gefassten r‰umlich relevanten Marktes (EWR) keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken aufwirft.

18Sachen IV/M.1245 ñ Valeo/ITT Industries, Randnummer 20; IV/ M. 1342 ñ Knorr-Bremse/Bosch, Randnummer 23; IV/M.1462 ñ TRW/ Lucas Varity, Randnummer 24; COMP/M.1907 ñ Woco/Michelin, Randnummer 14; COMP/M.2036 ñ Valeo/Labinal, Randnummern 18 und 20; COMP/M.2059 ñ Siemens/Dematic/VDO/Sachs, Randnummer 125; COMP/M.2421 ñ Continental/ Temic, Randnummer 23; COMP/M.3436 ñ Continental/Phoenix, Randnummer 18; COMP/M.3972 ñ TRW Automotive/Dalphi Metal EspaÒa, Randnummer 13.

Wettbewerbsrechtliche W¸rdigung

3.1Allgemeine Wettbewerbslage im Sektor

52.Durch den Zusammenschluss werden die zum grˆflten Teil komplement‰ren Produkte von Continental und SV in der Automobilbranche zusammengef¸hrt. So entsteht ein Akteur mit einem breiten Produktportfolio, der mit anderen starken Akteuren mit einer ‰hnlichen Angebotspalette (Bosch, Denso, Delphi und Magna) konkurrieren kann. Nach Bosch, Denso, Delphi und Magna w‰re Continental nach der ‹bernahme von SV gemessen am Umsatz weltweit die Nummer f¸nf unter den Tier-1-Automobilzulieferern. Auf EWR-Ebene w¸rde Bosch einen st‰rkeren Wettbewerber bekommen, was viele Abnehmer w‰hrend der Marktuntersuchung als positive Auswirkung des Zusammenschlussvorhabens gewertet haben.

53.Die Wettbewerbslage auf den betroffenen M‰rkten f¸r die Belieferung von Tier-1-Zulieferern und Automobilherstellern mit Komponenten und Systemen weist einige Gemeinsamkeiten auf, was bei der Beurteilung aller im Folgenden gepr¸ften betroffenen M‰rkte zu ber¸cksichtigen ist. Hierzu ist zun‰chst anzumerken, dass es sich bei den Abnehmern um gut informierte und ‰uflerst professionelle K‰ufer handelt, die insgesamt ¸ber eine starke Verhandlungsmacht verf¸gen.

54.Zudem werden die Lieferauftr‰ge f¸r die unten behandelten Komponenten in der Regel im Zuge ausschreibungs‰hnlicher Verfahren vergeben (h‰ufig werden Preisangebote von mˆglichen Zulieferern eingeholt). Dies ist bei der Pr¸fung der Frage zu ber¸cksichtigen, inwieweit die Marktanteile auf Marktmacht hindeuten und wie viele Wettbewerber zur Gew‰hrleistung eines wirksamen Wettbewerbs erforderlich sind.

55.Bei der Pr¸fung der Marktzutrittsschranken sind auch die Beschaffungsstrukturen zu ber¸cksichtigen. Die Zeitspanne, die f¸r die Entwicklung eines kompletten Fertigungsprozesses f¸r die Serienproduktion benˆtigt wird, deckt sich nicht zwangsl‰ufig mit der Zeitspanne, die notwendig ist, um auf den betreffenden M‰rkten Wettbewerbsdruck auszu¸ben. Die Marktuntersuchung ergab, dass zwar unter Umst‰nden 3 bis 4 Jahre bis zur Aufnahme der Produktion benˆtigt werden, doch dass der Kunde (Automobilhersteller oder Tier-1-Zulieferer) schon lange (und zwar mindestens 2 bis 3 Jahre) vor Produktionsanlauf entscheiden muss, wer ihn k¸nftig mit den von diesem Zusammenschluss betroffenen Produkten beliefert. Diese Entscheidung trifft er in der Regel nach Einholung von Preisangeboten, da viele Komponenten speziell auf den Fahrzeugtyp zugeschnitten werden m¸ssen. Aufgrund der Besonderheiten und der speziellen Dynamik dieser M‰rkte kann ein Markteintritt grunds‰tzlich schnell genug erfolgen, damit die Parteien davon abgehalten werden, Marktmacht auszu¸ben.

56.Die Marktuntersuchung in diesem Fall hat auch ergeben, dass es auf den betroffenen Produktm‰rkten keine Zutrittsschranken im Zusammenhang mit Patentfragen gibt. Wie weiter unten dargelegt, befindet sich besonders schutzbed¸rftiges Know-how h‰ufig im Eigentum des Automobilherstellers und nicht des Zulieferers von Komponenten oder Systemen. Der Automobilhersteller kann sogar beschlieflen, dieses Know-how nicht an seinen Komponentenzulieferer weiterzugeben, und sich so die Mˆglichkeit offenhalten, auf alternative Anbieter zur¸ckzugreifen, wenn er dies f¸r erforderlich oder gesch‰ftlich vorteilhaft erachten sollte.

57.Ferner sei darauf hingewiesen, dass die Unternehmen, die f¸r einen Eintritt in die betroffenen M‰rkte in Betracht kommen, im Rahmen der Marktuntersuchung nicht angaben, dass sie das erforderliche Know-how nicht erwerben oder sich nicht aneignen kˆnnten, auch wenn es in diesem Sektor offensichtlich wichtig ist, generell ¸ber ein breites Grund-Know-how zu verf¸gen. Darauf aufbauend muss der Marktneuling dann zus‰tzliches produktspezifisches Know-how entwickeln. Ein potenzieller Kandidat f¸r den Eintritt in die betreffenden M‰rkte ist in jedem Fall auf eine enge Zusammenarbeit mit einem Abnehmer angewiesen, der das erforderliche anf‰ngliche Know-how (soweit es um die Abnehmerseite des Prozesses geht, z. B. Designpl‰ne) bereitstellen kann.

3.2Horizontale Auswirkungen

3.2.1Allgemeine Wettbewerbslage im Sektor

58.Die Aktivit‰ten der Parteien ¸berschneiden sich in den folgenden Bereichen: Getriebesteuerungen (TCU), Airbagsteuerungen (ACU), Karosserieelektronik, Steuerger‰te in Dieselmotoren f¸r Nutzfahrzeuge, ECU f¸r Luftfedersysteme (Fahrwerksteuerung) und ECU f¸r elektrische Feststellbremsen (EPB). Da die Parteien auf einigen dieser M‰rkte zusammen hohe Marktanteile erreichen, war die Marktuntersuchung besonders breit angelegt (sie erstreckte sich auf alle groflen europ‰ischen Automobilhersteller) und besonders intensiv (Kunden und Wettbewerber wurden nach schriftlicher Befragung auch telefonisch interviewt). Besonders detailliert wurden die M‰rkte f¸r folgende Produkte untersucht: ECU f¸r das Diesel-Motormanagement in schweren Nutzfahrzeugen, ECU f¸r Luftfedersysteme (Fahrwerksteuerung) und ECU f¸r elektrische Feststellbremsen.

ECU f¸r das Motormanagement

Nach dem Zusammenschluss w‰re der Marktanteil von Continental im Bereich der ECU f¸r das Diesel-Motormanagement hˆher als im Bereich der ECU f¸r Benzinmotoren (nur f¸r Pkw). Die Marktanteile f¸r einen Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te werden in der nachfolgenden Tabelle angegeben.Bei den anderen mˆglichen Marktabgrenzungen(Markt nur f¸r Motorsteuerger‰te oder Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te und alle sonstigen Steuereinheiten, die Funktionen im Motormanagement von Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen ¸bernehmen) geben die Marktanteile der Parteien keinen Anlass zu Bedenken: Wenn nur die Motorsteuerger‰te betrachtet w¸rden, w‰re der Marktanteil von SV in 2006 im EWR 0%, weil SV erst in 2007 auf diesen hypothetischen Markt hinzutrat (EWR).

21Z. B. allgemeines Know-how betreffend Einspritzsysteme und die extremen Bedingungen (Hitze, Vibrationen), unter denen ein Dieselmotor in schweren Nutzfahrzeugen arbeitet, sofern ein Unternehmen in den Markt f¸r ECU f¸r das Motormanagement bei solchen Dieselmotoren eintreten will, oder allgemeines Know-how betreffend Bremssteuerger‰te, wenn ein Unternehmen in den Markt f¸r ECU f¸r elektrische Feststellbremsen eintreten will.

Wenn Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te und sonstige Steuereinheiten einbezogen w¸rden, erg‰ben sich auch keine Bedenken im Hinblick auf den Wettbewerb, da der Marktanteil der Parteien in jedem Fall niedriger w‰re als auf einem hypothetischen Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te.

Tabelle 1 ñ M‰rkte f¸r ECU f¸r das Motormanagement im Jahr 2006 (EWR)

ECU f¸r Dieselmotoren ECU f¸r Benzinmotoren (Motor- und Fahrzeugsteuerger‰t)

Wettbewerber

[0-10] %

[40-50] %

SV

[10-20] %

[20-30] %

[10-20] %

Insgesamt

[60-70] %

Bosch

[40-50] %

[0-10] %

Delphi

[0-10] %

[0-10] %

Denso

[0-10] %

-

TRW

-

[0-10] %

Magneti Marelli

[10-20] %

-

Sonstige

[0-10] %

[0-10] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien; Marktuntersuchung der Kommission

60.Weder der absolute Marktanteil der Parteien auf dem ECU-Markt f¸r das Motormanagement von Benzinmotoren noch der Zuwachs infolge des Zusammenschlusses sind wettbewerbsrechtlich bedenklich. Auch bei der Marktuntersuchung wurden keine Hinweise daf¸r gefunden, dass das Zusammenschlussvorhaben auf diesem Markt wettbewerbsrechtlich bedenklich sein kˆnnte.

61.Die Marktuntersuchung war im Hinblick auf ECU f¸r das Diesel-Motormanagement besonders detailliert, da i) der gemeinsame Marktanteil der Parteien auf einem hypothetischen Markt f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te relativ hoch gewesen w‰re ([60-70]%) und ii) Bedenken ge‰uflert worden waren, weil es f¸r die Abnehmer durch den Zusammenschluss schwieriger werden kˆnnte, den ECU-Zulieferer zu wechseln, da sich die Zahl der verf¸gbaren (ernsthaften) Wettbewerber von 3 auf 2 verringern w¸rde. Die Marktuntersuchung ergab jedoch, dass die Automobilhersteller nach dem Zusammenschluss weiterhin unter einer Vielzahl ernsthafter Wettbewerber w‰hlen kˆnnten.

62.Es wurde geltend gemacht, es kˆnnte schwierig sein, alternative Zulieferer f¸r das in den Motor einzubauende Steuerger‰t zu finden. Hersteller der entsprechenden Ger‰te m¸ssten einem hohen Qualit‰tsstandard gerecht werden, da das Motorsteuerger‰t so ausgelegt sein m¸sse, dass es selbst unter schwierigen Bedingungen (starke Vibrationen und Hitze) zuverl‰ssig arbeite.

63.Diesbez¸glich ist zun‰chst zu wiederholen, dass sich der Marktanteil der Parteien, sollten die Motorsteuerger‰te einem separaten Produktmarkt zugeordnet werden, durch den Zusammenschluss nur geringf¸gig erhˆhen w¸rde. SV begann erst im Jahr 2007 ñ nachdem es den Zuschlag f¸r seinen ersten Auftrag erhalten hatte ñ Motorsteuerger‰te

64.im EWR (Region, auf die sich die Bedenken bezogen) anzubieten. Doch auch wenn ein Gesamtmarkt f¸r ECU f¸r das Diesel-Motormanagement bei schweren Nutzfahrzeugen (d. h. f¸r Motor- und Fahrzeugsteuerger‰te zusammen) abgegrenzt w¸rde, g‰be es immer noch mehrere ernsthafte Zulieferer und Kandidaten f¸r den Markteintritt.

65.Im Hinblick auf die derzeitigen Anbieter ergab die Marktuntersuchung, dass neben Bosch insbesondere Delphi bereits ECU f¸r das Diesel-Motormanagement bei schweren Nutzfahrzeugen an Automobilhersteller im EWR liefert. Der Marktanteil von Delphi in diesem Segment bel‰uft sich auf rund [0-10] % und d¸rfte sich noch erhˆhen, da das Unternehmen best‰tigte, dass es seine Lieferungen auf diesem Markt ausweiten kˆnnte. Auch ein anderer Wettbewerber, TRW, bekr‰ftigte, dass er bei entsprechender Nachfrage eine Ausweitung des Gesch‰fts erw‰gen w¸rde. Im Hinblick auf Technik und Produktionskapazit‰ten sei dies problemlos mˆglich.

66.Zudem kommen zwei Unternehmen f¸r einen Eintritt in diesen Markt im EWR in Betracht, die im EWR bereits ECU f¸r das Motormanagement bei Pkws und weitere Produkte im Zusammenhang mit Dieselmotoren f¸r schwere Nutzfahrzeuge liefern, und zwar Bremssteuer- und Stabilit‰tskontrollger‰te, die Signale an das Motorsteuerger‰t senden. Die Unternehmen verf¸gen somit bereits ¸ber die erforderliche Erfahrung mit hohen Temperaturen und Vibrationen bei der Montage von Motorsteuerungen. Auflerdem sind die Unternehmen den Automobilherstellern als Zulieferer von Produkten f¸r dieses Umfeld gut bekannt und verf¸gen ¸ber das notwendige Know-how und die erforderlichen Kapazit‰ten f¸r die Herstellung solcher Motorsteuerger‰te.

67.Die eingehende Marktuntersuchung f¸hrt zu dem Schluss, dass es im EWR weiterhin genug alternative Anbieter f¸r ECU f¸r das Motormanagement in schweren Nutzfahrzeugen sowie ernsthafte Kandidaten f¸r den Markteintritt geben w¸rde und dass der Zusammenschluss somit im Hinblick auf seine Auswirkungen auf den Wettbewerb keine ernsten Bedenken aufwirft.

ECU f¸r die Fahrwerksteuerung

68.Im Bereich der Fahrwerksteuerung ¸berschneiden sich die T‰tigkeiten der Parteien nur bei Steuerger‰ten f¸r Luftfedersysteme. Continental stellt zwar auch in geringem Umfang ECU f¸r die vollaktive hydraulische D‰mpfung (ACU) her, [Ö].

Tabelle 2 - Markt f¸r ECU f¸r Luftfedersysteme im Jahr 2006 (EWR)

Wettbewerber Marktanteile in %

[20-30] %

SV

[30-40] %

Insgesamt

[60-70] %

TRW

[0-10] %

ThyssenKrupp Bilstein

[0-10] %

Sonstige

[10-20] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien, Marktuntersuchung der Kommission

Luftfedersysteme werden nur in Fahrzeuge der Oberklasse eingebaut, so dass der Markt f¸r ECU f¸r Luftfedersysteme einen Nischenmarkt bildet, auf dem nach den

Sch‰tzungen der Parteien lediglich ein Umsatz von [30-40] Mio. EUR erwirtschaftet wird. Die genannte beschr‰nkte Verwendung von Luftfedersystemen erkl‰rt, warum die entsprechenden ECU nur von einer relativ geringen Anzahl von Zulieferern hergestellt werden. Zudem besitzt nicht der ECU-Zulieferer, sondern der Automobilhersteller das erforderliche Know-how f¸r diese Art von ECU.

70.Ein Automobilhersteller hatte anf‰nglich zu bedenken gegeben, dass die Parteien nach dem Zusammenschluss ¸ber eine starke Marktposition verf¸gen w¸rden. Im weiteren Verlauf der Untersuchung relativierte dieser Abnehmer seine Bedenken und erkl‰rte, dass es zwei alternative Anbieter gebe. Er stellte auch klar, dass sich keine patentrechtlichen Probleme ergeben w¸rden. Auch die eingehende Marktuntersuchung best‰tigte, dass es ernsthafte Alternativen gibt. Die Untersuchung ergab auch, dass der Zusammenschluss insofern nicht zu ernsten wettbewerbsrechtlichen Problemen im Bereich der ECU f¸r die Luftfederung f¸hren d¸rfte, als die Automobilhersteller sich dazu entschlieflen kˆnnten, die betreffenden Ger‰te selbst herzustellen oder komplette Luftfedersysteme zu beziehen.

71.Gem‰fl den Ergebnissen der eingehenden Marktuntersuchung gibt es im EWR mehrere andere ernsthafte Zulieferer von ECU f¸r die Luftfederung.

72.[Ö] erkl‰rte gegen¸ber der Kommission, dass es bei einem gesch‰ftlich vielversprechenden Nachfrageanstieg Interesse an der Ausweitung seines Gesch‰fts auf diesem Markt h‰tte und ¸ber die daf¸r erforderlichen Kapazit‰ten verf¸ge.

73.Ein weiterer Wettbewerber ist [Ö] (im Folgenden Ñ[Ö]ì). Er liefert die D‰mpfer f¸r das Luftfedersystem und entwickelt die f¸r den D‰mpfungsprozess notwendige Software, die in die von einem Unterlieferanten hergestellte ECU-Hardware integriert wird .

74.Ein weiterer grofler Tier-1-Zulieferer der Automobilindustrie gab an, dass er mit der Entwicklung von ECU f¸r die Luftfederung begonnen habe. Die Produktion soll 2009 anlaufen. Mit den potenziellen Abnehmern sei bereits Kontakt aufgenommen worden.

75.Im Rahmen der eingehenden Untersuchung wurden auch die Eigenfertigung und die Belieferung mit Systemen analysiert. F¸r die meisten Abnehmer (Automobilhersteller und Tier-1-Lieferanten) ist die Herstellung von ECU im eigenen Hause eine Alternative zum Fremdbezug. Im Interesse der korrekten Einsch‰tzung der Wettbewerbssituation ist also zu ber¸cksichtigen, dass ECU teilweise in Eigenregie hergestellt und in Systeme integriert werden, die anschlieflend an die Endabnehmer verkauft werden. Somit muss bei der wettbewerbsrechtlichen Beurteilung auch der Markt f¸r Luftfedersysteme analysiert werden.

76.[Ö] best‰tigte, dass es komplette Luftfedersysteme liefert und die erforderlichen ECU zum Teil selbst herstellt und zum Teil von einem Unterlieferanten bezieht (Built-to-print-Fertigung). Das Unternehmen ist generell an einer Ausweitung seines Gesch‰fts interessiert. Auch [Ö] liefert Luftfedersysteme und bezieht ECU von SV. Das Unternehmen erw‰gt, ECU selbst herzustellen, sofern dies aufgrund der Nachfrageentwicklung gesch‰ftlich gesehen die beste Lˆsung w‰re.

77.Die eingehende Marktuntersuchung f¸hrt daher zu dem Schluss, dass es auf dem Markt f¸r ECU f¸r die Luftfederung nach dem Zusammenschluss weiterhin mindestens zwei ernsthafte Mitbewerber ( [Ö] und [Ö]) geben w¸rde. Hinzu kommt ein potenzieller Wettbewerber, der bereits mit der Entwicklung von Fahrwerksteuerger‰ten begonnen hat. Die Abnehmer der Parteien suchen bereits jetzt nach alternativen Zulieferern, so dass der gemeinsame Marktanteil der Parteien mit der Zeit zur¸ckgehen d¸rfte. Ferner gibt es keine erkennbaren Marktzutrittsschranken, da die entsprechende Technologie nicht patentgesch¸tzt ist. Zudem bieten [Ö] und [Ö] bereits komplette Luftfedersysteme an (Marktanteil von [20-30] % bzw. [10-20] % im EWR) und sind sehr an einer Ausweitung ihres Gesch‰fts interessiert. Zu den ¸brigen Wettbewerbern auf diesem Markt z‰hlen [Ö] ([10-20] %) und [Ö] ([0-10] %).

Aus den dargelegten Gr¸nden wirft das Zusammenschlussvorhaben im Bereich der ECU f¸r die Luftfederung keine ernsten Bedenken im Hinblick auf seine Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Mark auf.

ECU f¸r elektrische Feststellbremsen (EPB)

78.Der Markt f¸r ECU f¸r elektrische Feststellbremsen ist vergleichsweise klein, da es sich bei diesen Bremsen um ein recht neues und teures Produkt handelt, das bisher nur in Pkws der Oberklasse eingebaut wurde. Die eingehende Marktuntersuchung hat best‰tigt, dass die Parteien f¸r diese speziellen ECU nur wenige Abnehmer ( [Ö], [Ö] und [Ö]) haben. Diese Abnehmer haben auch noch andere Zulieferer.

Der einzige Abnehmer von Continental ist das Unternehmen [Ö], [Ö] ([Ö] liefert Seilzieher an Continental und Continental liefert ECU an [Ö]). Der weitaus grˆflte Teil der Endprodukte (EPB-Systeme) wird von Continental vermarktet, w‰hrend [Ö] EPB-Systeme nur an einen einzigen Automobilhersteller verkauft. Somit ist [Ö] haupts‰chlich ein Dienstleister f¸r Continental: [Ö] vollzieht einen Produktionsschritt in der Fertigung elektrischer Feststellbremsen, und Continental vermarktet diese.

80.In dieser Hinsicht sind die Lieferungen von Continental an [] nur teilweise mit den Lieferungen von SV an [Ö] und [Ö] vergleichbar, da [Ö] faktisch als zwischengeschalteter Hersteller t‰tig ist. Nur wenn die Lieferungen von Continental an [Ö] in den gemeinsamen Marktanteil der Parteien auf diesem Markt einbezogen werden, kommt es bei den Parteien ¸berhaupt zu ‹berschneidungen. Bei den Parteien handelt es sich derzeit um die einzigen groflen Hersteller dieser ECU. Die sich ergebenden hohen Marktanteile allein kˆnnen jedoch keine ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit des Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt rechtfertigen.

81.[Ö] ist derzeit zwar noch durch bestehende Liefervertr‰ge gesch¸tzt, h‰lt es aber f¸r eher unwahrscheinlich, dass Continental nach dem Zusammenschluss zu einem wettbewerbswidrigen Verhalten ¸bergeht, da Continental dadurch nicht nur seine

82.gesch‰ftlichen Beziehungen zu [Ö], sondern auch zu rund 10 Automobilherstellern, die elektrische Feststellbremsen von [Ö] beziehen, gef‰hrden w¸rde. [Ö] erw‰gt ferner, eine Gesch‰ftsbeziehung zu einem alternativen Zulieferer aufzubauen oder eine eigene ECU-Fertigung aufzunehmen.

83.Bosch ist dabei, ein eigenes EPB-System (mit selbstgefertigten ECU) zu entwickeln, dessen Produktion in absehbarer Zeit anlaufen kˆnnte.

Der Markt ist somit in Bewegung, und allein anhand der Marktanteile auf der Ebene der ECU l‰sst sich der Markt nicht in vollem Umfang beurteilen. Ferner kommen potenziell Unternehmen f¸r einen Zutritt zu diesem Markt in Betracht, wie etwa [Ö], die bereits ECU f¸r elektronische Bremssysteme herstellen. Schlieflich hat die Marktuntersuchung ergeben, dass eine Reihe weiterer Unternehmen die ECU f¸r elektrische Feststellbremsen auf einer Built-to-print-Grundlage herstellen kˆnnten, wenn der Abnehmer ihnen die erforderlichen genauen Angaben ¸bermitteln w¸rde (die Angaben m¸ssten beispielsweise genauer sein als f¸r SV).

Getriebesteuerungen (TCU)

Die nachstehende Tabelle gibt einen ‹berblick ¸ber die Marktanteile der Parteien und der wichtigsten mit ihnen konkurrierenden Unternehmen auf dem Markt f¸r TCU f¸r klassische Automatikgetriebe:

Tabelle 3 ñ Markt f¸r TCU im Jahr 2006 (EWR)

Wettbewerber Marktanteile in %

[0-10] %

SV

[20-40] %

Insgesamt

[30-40] %

Bosch

[40-50] %

Aisin

[0-10] %

Denso

[0-10] %

Delphi

[0-10] %

Sonstige

[0-10] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien

85.Der Tabelle ist zu entnehmen, dass Bosch der f¸hrende Anbieter bleiben w¸rde. Weder der absolute gemeinsame Marktanteil noch der Zuwachs ñ Continental hat derzeit nur einen sehr geringen Marktanteil ñ gibt zu ernsten wettbewerbsrechtlichen Bedenken Anlass. Zudem war der Marktanteil der Parteien in den letzten Jahren r¸ckl‰ufig: Er verringerte sich von [40-50] % im Jahr 2004 auf [40-50] % im Jahr 2005 und [30-40] % im Jahr 2006. Auch die Abnehmer und Wettbewerber best‰tigten im Rahmen der Marktuntersuchung, dass es sich bei den von den Parteien angebotenen TCU weitgehend um komplement‰re Produkte handelt; sie machten keine ernsten Bedenken geltend.

Airbagsteuerungen (ACU) einschliefllich Sensoren

Die folgende Tabelle gibt Aufschluss ¸ber die Marktanteile der Parteien und der wichtigsten mit ihnen konkurrierenden Unternehmen auf dem Markt f¸r Airbagsteuerungen.

Tabelle 4 ñ Markt f¸r ACU einschliefllich Sensoren im Jahr 2006 (EWR)

Wettbewerber Marktanteile in %

[10-20] %

SV

[10-20] %

Insgesamt

[20-30] %

Bosch

[20-30] %

Autoliv

[10-20] %

TRW

[10-20] %

Sonstige

[10-20] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien

Weder der absolute gemeinsame Marktanteil noch der Zuwachs gibt zu ernsten wettbewerbsrechtlichen Bedenken Anlass. Der Tabelle ist zu entnehmen, dass Bosch als zweitst‰rkster Wettbewerber nach dem Zusammenschluss einen Marktanteil h‰tte, der fast dem gemeinsamen Marktanteil der Parteien entspr‰che. Auflerdem gibt es noch andere wichtige Anbieter wie Autoliv und TRW, zu deren Produktportfolio nicht nur Airbagsteuerungen, sondern auch andere Airbagkomponenten (Airbagkissen und Gasgeneratoren) gehˆren. Sie kˆnnen somit den Abnehmern eine Komplettlˆsung anbieten, w‰hrend die Parteien nur auf dem Markt f¸r Airbagsteuerungen t‰tig sind.

Karosserieelektronik

Der gesamte Marktanteil der Parteien im Bereich der ECU f¸r die Karosserieelektronik bel‰uft sich auf [20-30] %. Auf der Grundlage einer engen Produktmarktdefinition w¸rden sich die Marktanteile der Parteien wie folgt gestalten:

Tabelle 5 ñ Potenzielle Marktanteile im Bereich der Karosserieelektronik im Jahr 2006 (EWR)

Zentralsteuer- HVAC-Steuer-

Wettbewerber Sitzsteuerger‰t T¸rsteuerger‰t ger‰t ger‰t

[0-10] % [30-40] % [20-30] % < 1

[20-30] % [0-10] % [0-10] % [10-20]%

[30-40] % [30-40] % [30-40] % [10-20]%

[10-20] % -- -- --

[10-20] % [0-10] % [0-10]% --

[0-10] % [0-10] % -- --

[0-10] % -- [10-20] % --

[0-10] % -- -- [20-30]%

-- [10-20] % [0-10] % --

-- -- -- [20-30]

[10-20] % [20-30] % [30-40] % [30-40]%

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien

89.Durch den Zusammenschluss w¸rde zwar ein f¸hrender Anbieter entstehen, doch w¸rden weiterhin mehrere andere Unternehmen Wettbewerbsdruck aus¸ben. Kleinere Zulieferer wie Kostal oder BHTC sind auf bestimmte Arten von Steuerger‰ten spezialisiert und sind daher im Bereich dieser ECU besonders ernsthafte

Wettbewerber. Im ‹brigen machten die im Rahmen der Marktuntersuchung befragten Unternehmen keinerlei wettbewerbsrechtliche Bedenken im Hinblick auf diese Arten von Steuerger‰ten geltend.

3.1.2 L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung

In der nachstehenden Tabelle sind die Marktanteile auf dem EWR-Markt f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung im Jahr 2006 aufgef¸hrt:

Tabelle 6 ñ Markt f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung im Jahr 2006 (EWR)

Wettbewerber

SV

Insgesamt

Bosch

JCI

Faurecia

Valeo

Sonstige

Marktanteile in %

[20-30] %

[10-20] %

[40-50] %

[20-30] %

[10-20] %

[0-10] %

[0-10] %

[0-10] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien

91.In der Marktuntersuchung brachten die Automobilhersteller nicht die Bef¸rchtung zum Ausdruck, dass der Zusammenschluss zu Problemen bei der Belieferung mit L¸ftermodulen f¸r die Motork¸hlung f¸hren w¸rde. Nur ein Automobilhersteller gab an, dass sich die Belieferung mit L¸ftermodulen, die mit einem Motor mit einer Leistung von 600 bzw. 850 Watt ausgestattet sind (im Gegensatz zu Modulen mit Elektromotoren mit einer Leistung von hˆchstens 400 Watt), schwieriger gestalten kˆnnte, da die Parteien derzeit mehr oder weniger die einzigen Anbieter solcher Hochleistungsmotoren seien.

92.Wie bereits dargelegt (siehe Randnummern 35 ff.), kˆnnen jedoch L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung, die mit einem einzigen Hochleistungsmotor ausgestattet sind (eine neue Technologie), durch L¸ftermodule mit zwei Elektromotoren niedrigerer Leistung ausgetauscht werden. Insbesondere gibt es keinen nennenswerten Preisunterschied zwischen den beiden Arten von Modulen. In der Automobilbranche gibt es Beispiele, die belegen, dass der Wechsel von einer Lˆsung zur anderen tats‰chlich mˆglich und realistisch ist. Somit sind die beiden Lˆsungen aus Nachfragesicht austauschbar, und die Anbieter von Motoren mit einer niedrigeren Leistung kˆnnen Wettbewerbsdruck auf die Hersteller von Motoren mit hˆherer Leistung aus¸ben.

Auf dem Gesamtmarkt f¸r L¸ftermodule f¸r die Motork¸hlung w¸rden die Parteien eine f¸hrende Stellung einnehmen, doch w¸rden sie weiterhin durch eine ausreichende Anzahl anderer ernsthafter Wettbewerber an der Aus¸bung von Marktmacht gehindert. Insbesondere Bosch, JCI, Faurecia und Valeo w‰ren in der Lage, Wettbewerbsdruck auf die Parteien auszu¸ben. Der geplante Zusammenschluss gibt daher keinen Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt.

3.1.3 Sensoren

Motoren mit einer Leistung von 850 Watt werden nur f¸r Automobile der Oberklasse verwendet und machen lediglich einen Anteil von 2 % am Gesamtmarkt aus. Den Parteien zufolge ist dies der Grund, warum nur wenige Zulieferer bereit sind, in dieses Gesch‰ft zu investieren.

94.Auf dem Markt f¸r Drehzahlsensoren erreichen die Parteien nach eigenen Sch‰tzungen einen gemeinsamen Marktanteil von [40-50] %; ihren Angaben nach ist Bosch mit einem Marktanteil von [30-40] % ihr st‰rkster Mitbewerber. Die Marktuntersuchung best‰tigte, dass Bosch ein wichtiger Wettbewerber ist und dass es auf dem Markt noch weitere Anbieter von Drehzahlsensoren wie beispielsweise Delphi gibt.

95.Auf dem Markt f¸r Fl¸ssigkeitsniveaugeber bel‰uft sich der gemeinsame Marktanteil nach Sch‰tzungen der Parteien auf [30-40] %. Sie geben Hella und Valeo mit einem Marktanteil von [30-40] % bzw. [10-20] % als ihre grˆflten Mitbewerber an. Die Marktuntersuchung best‰tigte, dass Hella und Valeo wichtige Wettbewerber sind.

96.Der Zusammenschluss gibt weder im Bereich der Drehzahlmotoren noch der Fl¸ssigkeitsniveaugeber zu Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt Anlass. Nach dem Zusammenschluss kˆnnten die Abnehmer weiterhin auf alternative ernsthafte Anbieter zur¸ckgreifen, die bereits jetzt auf dem Markt t‰tig sind.

3.1.4 Elektronische Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss ¸ber die Marktanteile der Parteien und ihrer wichtigsten Mitbewerber in diesem Bereich:

Tabelle 7 ñ Potenzielle M‰rkte im Bereich der Fahrzeugzugangssysteme und Fahrberechtigungssysteme im Jahr 2006 (EWR)

Wettbewerber Aktive Fahr-Passive Fahr-Fahrzeug-Fahrberechti-Gesamtmarkt

zeugzugangs-zeugzugangs-zugangs-gungssystemeFahrzeug-

[0-10] % [0-10] % [0-10] % [10-20] % [0-10] %

[10-20] % [30-40] % [10-20] % [0-10] % [10-20] %

[10-20] % [30-40] % [20-30] % [10-20] % [10-20] %

[10-20] % [0-10] % [0-10] % - [0-10] %

[10-20] % - [10-20] % - [0-10] %

[10-20] % - [0-10] % [0-10] % [0-10] %

[0-10] % [0-10] % [0-10] % - [0-10] %

[0-10] % - [0-10] % [0-10] % [0-10] %

[0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] %

[0-10] % [0-10] % [0-10] % - [0-10] %

Quelle: Strategy Analytics, Sch‰tzungen der Parteien

Continental Siemens Insgesamt Valeo Hella Delphi Marquardt Visteon Tokai Rika Alps Bosch

99.98. Die Marktanteile deuten darauf hin, dass die Parteien nur auf einem (angenommenen) Markt f¸r passive Fahrzeugzugangssysteme eine zentrale Position einnehmen w¸rden. Auf diesem Markt, auf dem SV bereits jetzt ¸ber eine komfortable Stellung verf¸gt, w¸rde es durch den geplanten Zusammenschluss zu einem Marktanteilzuwachs um [0-10] % kommen, so dass sich die Marktstruktur nicht nennenswert ver‰ndern w¸rde. Zudem wurden im Verlauf der Marktuntersuchung trotz der ‰uflerst detaillierten Fragen keine Bef¸rchtungen im Hinblick auf diesen Bereich oder andere in der vorstehenden Tabelle erfassten Bereiche ge‰uflert. Somit gibt das Zusammenschlussvorhaben im Bereich der Fahrzeugzugangs- und Fahrberechtigungssysteme selbst auf der Grundlage der engstmˆglichen Marktdefinition nicht zu ernsten Bedenken im Hinblick auf seine Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt Anlass.

3.1.5 Connectivity-Systeme

100.99. Die Parteien haben einen gemeinsamen Marktanteil von [30-40] %, wobei der Zuwachs nur [0-5] Prozentpunkte ausmacht, da SV in diesem Bereich nur eine unbedeutende Rolle spielt. Die wichtigsten mit ihnen konkurrierenden Unternehmen sind Harman/Becker ([10-20] %), Peiker ([10-20] %), Nokia ([0-10] %), Magneti Marelli ([0-10] %), Visteon ([0-10] %) und THB Bury ([0-10] %). Dar¸ber hinaus gibt es noch mehrere kleinere Anbieter . Da die Marktstruktur durch den geplanten Zusammenschluss kaum ber¸hrt wird und im Verlauf der Marktuntersuchung keine Einw‰nde in Bezug auf diesen Markt erhoben wurden, gibt der angemeldete Zusammenschluss keinen Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt, soweit Connectivity-Systeme ber¸hrt sind.

3.2 Vertikale Auswirkungen

Elektronische Bremssysteme (nachgelagerter Markt) und Komponenten f¸r solche Systeme (vorgelagerter Markt)

101.100. Continental ist ein wichtiger Zulieferer von elektronischen Bremssystemen (EBS) f¸r Automobilhersteller. Ausgehend von einem Gesamtmarkt f¸r s‰mtliche EBS h‰tte Continental einen Marktanteil von [40-50] %. SV ist auf den verbundenen vorgelagerten M‰rkten f¸r Komponenten von EBS (ESC) t‰tig und hat auf diesen M‰rkten hohe Marktanteile. Dies gilt insbesondere f¸r Elektromotoren ([40-50] %), ECU ([60-70] %) und Sensorcluster ([90-100] %). Die wichtigsten Abnehmer von SV im Bereich dieser Komponenten sind Mando, TRW, Delphi, VW (ECU) und TRW, Mando (Sensorcluster). Aufgrund dieser hohen Marktanteile wurde im Rahmen dieser Marktuntersuchung eingehend gepr¸ft, welche vertikalen Effekte das Zusammenschlussvorhaben haben kˆnnte.

102.Die Untersuchung ergab, dass die Alternative zum Fremdbezug die Eigenfertigung ist. Abnehmer von Sensorclustern ñ Tier-1-Zulieferer, die elektronische Bremssysteme f¸r Automobilhersteller produzieren ñ kˆnnten dazu ¸bergehen, diese Komponente selbst herzustellen. Bereits heute spielt die Eigenfertigung dieser Produkte bei Tier-1-Lieferanten (die sie in ihre Systeme integrieren) eine wichtige Rolle. Lediglich [10-20] % aller Sensorcluster, die im EWR gesondert als EBS-Komponenten (ESC) verkauft werden, werden von SV hergestellt; der Rest entf‰llt auf die Eigenfertigung. Auch die Marktuntersuchung best‰tigte, dass es keine nennenswerten Hindernisse bei der Umstellung auf Eigenfertigung gibt, da die wichtigsten Bauteile der Sensorcluster, die Sensorelemente, problemlos von mehreren Anbietern bezogen werden kˆnnen. Im ‹brigen gibt es nach Angaben der Parteien Marktzutritte (z.B. Autoliv) and andere potenzielle Lieferanten wie Akebono und Advics/Denso (die gegenw‰rtig den asiatischen Markt beliefern), HACO und Honeywell. Automobilhersteller haben in der Marktuntersuchung die Mˆglichkeit best‰tigt, zu anderen Lieferanten zu wechseln.

102. Zudem bem¸hen sich die Automobilhersteller um mehr Flexibilit‰t, indem sie die Komponenten von elektronischen Bremssystemen separat beziehen. Einige von ihnen haben gemeinsame Standards f¸r Sensorcluster-Spezifikationen festgelegt, um eine solche Beschaffungspolitik zu erleichtern. Diese Standardisierung w¸rde es Markteinsteigern erleichtern, die Produktion und den Vertrieb von Sensorclustern

aufzunehmen. Dadurch w¸rde der Wettbewerb zwischen Komponentenanbietern im Vergleich zur jetzigen Situation (Kauf kompletter Systeme) gest‰rkt.

103.103. Was die anderen Komponenten von EBS (Elektromotoren und ECU) betrifft, bei denen SV deutlich niedrigere Marktanteile hat, wurden im Verlauf der Untersuchung keine Bedenken ge‰uflert. Insbesondere best‰tigten Abnehmer, dass die Eigenfertigung oder die Built-to-print-Fertigung durch einen neuen Anbieter eine Alternative zum Kauf von ECU darstellen.

104.Ferner ist hervorzuheben, dass es nicht die Automobilhersteller, sondern haupts‰chlich Tier-1-Zulieferer sind, die Komponenten f¸r elektronische Bremssysteme von SV beziehen. Der Zusammenschluss bewirkt keine Ver‰nderungen f¸r die Automobilhersteller im Hinblick auf den Direktbezug kompletter Systeme auf dem nachgelagerten Markt, da es dort im EWR auch weiterhin eine betr‰chtliche Anzahl ernsthafter Wettbewerber geben wird, und zwar insbesondere Bosch ([40-30 50] %), TRW ([0-10] %)und das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen ([40-50] %). Auf dem Weltmarkt kommen weitere Wettbewerber wie Advics hinzu.

105.Continental w¸rde somit nach dem Zusammenschluss weder in der Lage sein noch den Anreiz haben, die mit ihm konkurrierenden Unternehmen auszuschalten (noch einen Kostenanstieg bei ihnen zu verursachen).

IV. SCHLUSSFOLGERUNG

106. Aus den dargelegten Gr¸nden hat die Kommission entschieden, keine Einw‰nde zu erheben und den Zusammenschluss f¸r vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen zu erkl‰ren. Diese Entscheidung ergeht gem‰fl Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates.

F¸r die Kommission unterschrieben Neelie KROES Mitglied der Kommission

30 Quelle: Bestmˆgliche Sch‰tzungen der Parteien.