Kommissionens beslutning

af 29. september 2000

om en fusions forenelighed med fÊllesmarkedet og EÿS-aftalen

(Sag nr. COMP/M.1879 - BOEING/HUGHES)

(Kun den engelske tekst er autentisk)

(EÿS-relevant tekst)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROP∆ISKE F∆LLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det EuropÊiske FÊllesskab,

under henvisning til aftalen om Det EuropÊiske ÿkonomiske OmrÂde, sÊrlig artikel 57, stk. 2, litra a),

under henvisning til RÂdets forordning (EÿF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol

med fusioner og virksomhedsovertagelser, som senest Êndret ved forordning (EF) nr. 1310/97, sÊrlig artikel 8, stk. 2,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 26. maj 2000 om at indlede procedure i denne sag,

under henvisning til udtalelse fra Det RÂdgivende Udvalg om Fusioner og Virksomhedsovertagelser, og

ud fra f¯lgende betragtninger:

(1) Den 18. april 2000 modtog Kommissionen en anmeldelse i henhold til artikel 4 i RÂdets forordning (EÿF) nr. 4064/89 (fusionsforordningen) af en transaktion, hvorved The Boeing Company (Boeing eller anmelderen) erhverver kontrol, som defineret i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), med Hughes Electronics Corporations (Hughes) division for satellitleveranser og -udstyr.

(2) Den 26. maj 2000 fastslog Kommissionen i en beslutning, at der var alvorlig tvivl om, hvorvidt den anmeldte transaktion var forenelig med fÊllesmarkedet, og indledte proceduren efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c), og EÿS-aftalens artikel 57, stk. 2, litra a).

1 EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1; berigtiget i EFT L 257 af 21.9.1990, s. 13.

2 EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1.

3 EFT Ö

1

I. PARTERNE

(3) Boeing er en virksomhed fra Delaware, der er aktiv inden for produktion af trafikfly og i militÊr- og rumfartsindustrien, herunder produktion og opsendelse af satellitter. Boeings satellitdivision fremstiller hovedsagelig navigationssatellitter (GPS, global positioning systems) for det amerikanske forsvarsministerium. Boeing tilbyder opsendelse af satellitter for kommercielle kunder i hele verden samt for de amerikanske myndigheder gennem sit helejede Delta-program. Boeing er desuden minoritetsaktionÊr med en post p 40% af aktierne i en anden udbyder af opsendelsestjenester, der hedder Sea Launch. Joint venture-selskabet Sea Launch blev startet i 1999.

(4) Hughes er et amerikansk datterselskab af General Motors, der beskÊftiger sig med udbud af satellitbaserede tjenester (herunder kommunikationstjenester og betalings-tv) samt fremstilling af satellitter. Hughesí division for satellitleveranser og -udstyr bestÂr af Hughes Space og Communications Company (HSC), Spectrolab Inc. (Spectrolab) og Hughes Electron Dynamics (HED). HSC udvikler og fremstiller satellitter til kommercielle kunder i hele verden samt for det amerikanske forsvarsministerium og NASA, mens Spectrolab og HED fremstiller komponenter, der hovedsagelig bruges i satellitter (f.eks. solceller, solpaneler, vandreb¯lger¯r og batterier).

II. TRANSAKTIONEN

(5) Den 13. januar 2000 indgik Boeing, Hughes og HSC en aktiek¯bsaftale, hvorefter Boeing skal overtage: a) alle cirkulerende aktier i HSC, b) alle cirkulerende aktier i Spectrolab, c) HED's aktiver, d) 2,69% af de udstedte og cirkulerende stamaktier i ICO Global Communications (Holdings) Ltd, som i ¯jeblikket ejes af Hughes, og e) 2% af de udstedte og cirkulerende stamaktier i Thuraya Satellite Telecommunications Private Joint Stock Co., som i ¯jeblikket ejes af Hughes.

(6) Endvidere vil Hughes-koncernens aktier i et forsknings-joint venture med Raytheon (HRL) blive overf¯rt til Boeing, hvis Raytheon accepterer det. I modsat fald vil Hughes og Boeing oprette et joint venture for at give Boeing mulighed for at udnytte HRL's forsknings- og udviklingsaktiviteter.

(7) Hughes-koncernen bevarer sine interesser i alle sine ¯vrige foretagender, isÊr Hughes Network Systems, PanAmSat og DirecTV.

(8) OvenstÂende viser, at den pÂtÊnkte transaktion udg¯r en fusion som defineret i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

III. F∆LLESSKABSDIMENSION

(9) Anmelderen mener, at transaktionen ikke er af fÊllesskabsdimension og derfor falder uden for Kommissionens jurisdiktion, fordi HSC's omsÊtning ikke overstiger de tÊrskelvÊrdier, der er fastsat i fusionsforordningen. If¯lge anmelderen var HSC's globale omsÊtning i 1999 p [Ö]mio. EUR i 1999 og [Ö]* mio. EUR i 1998.

* Dele af denne tekst er redigeret for at sikre, at der ikke offentligg¯res fortrolige oplysninger. Disse dele er omgivet af skarpe parenteser og markeret med en asterisk.

2

(10) Imidlertid havde HSC en betydelig omsÊtning (omkring [Ö]* mio. EUR i 1999) i form af salg til ICO Global Communications (Holdings) Ltd. (ICO). ICO blev oprettet for at tilbyde globale personkommunikationstjenester via satellit. ICO anmodede i august 1999 om beskyttelse under kapitel 11 (amerikansk procedure for konkurstruede virksomheder) og er for nylig blevet omorganiseret. Boeing fremf¯rer, at den eneste mÂde, hvorp HSC kan betragtes som havende overskredet EÿS-loftet for omsÊtning, er at medregne salget til ICO i virksomhedens EÿS-omsÊtning.

(11) Eftersom ICO er registreret p Cayman Islands, men i realiteten drives fra London, er sp¯rgsmÂlet om, hvorvidt ICO kan betragtes som en fÊllesskabsvirksomhed, afg¯rende for, om den pÂtÊnkte transaktion er af fÊllesskabsdimension. Hvis HSCís salg til ICO medregnes under EÿS, er transaktionen omfattet af fusionsforordningen. Anmelderen fastholder imidlertid, at HSC's salg til ICO skal tilskrives Cayman Islands.

(12) Kommissionen anmodede derfor ICO om supplerende oplysninger, som den modtog den 29. februar 2000. ICO blev tilsyneladende oprettet efter et projekt ivÊrksat af Inmarsat (en international organisation med hovedkontor i London, som nu er blevet registreret som selskab i Det Forenede Kongerige), for at tilbyde verdensomspÊndende data- og talekommunikationstjenester gennem udnyttelse af et satellitbaseret telenet. Med henblik herp blev ICO i 1994 registreret som aktieselskab i England og Wales. Dette selskab blev senere likvideret, og aktiverne blev overf¯rt til et selskab p Cayman Island, der s blev overf¯rt til Bermuda. Disse omlÊgninger, der i f¯rste rÊkke synes at vÊre foretaget af skattehensyn, har dog ikke Êndret selskabets ledelsesstruktur. Som ICO tidligere har udtalt, er London selskabets vigtigste forretningssted, hvor al den daglige forvaltning foregÂr, og hvor 73% af ICO's personale er ansat, mens resten er spredt over en rÊkke arbejdssteder i den ¯vrige del af verden. P baggrund heraf ser det ud til, at parterne rent formelt har ret, nÂr de hÊvder, at ICO er registreret som selskab p Cayman Islands (eller mere prÊcist Bermuda), men at ICO rent ¯konomisk tydeligvis er baseret i Det Forenede Kongerige.

(13) Ved beregningen af omsÊtningen i henhold til fusionsforordningen skal der tages hensyn til de ¯konomiske realiteter i en situation. I punkt 7 i Kommissionens meddelelse om beregning af omsÊtning hedder det, at reglerne (for beregning af omsÊtning) "skal sikre, at omsÊtningstallene er en korrekt gengivelse af de faktiske ¯konomiske forhold". I den foreliggende sag skal HSC's omsÊtning derfor medregnes under Det Forenede Kongerige.

(14) Endvidere tyder det pÂ, at selv om satellitkontrakten mellem HSC og ICO formelt er indgÂet med selskabet p Cayman Islands, blev den forhandlet endeligt p plads af ICO's ansatte i London, og vigtige Êndringer skal dr¯ftes i London. Tager man desuden hensyn til, hvor transaktionen i realiteten foregik, og derfor hvor konkurrencen mellem HSC og andre leverand¯rer i satellitsektoren fandt sted, peger alt p Det Forenede Kongerige.

(15) Efter retningslinjerne i punkt 7 i meddelelsen om beregning af omsÊtning skal HSCís salg til ICO derfor tilskrives Det Forenede Kongerige og medregnes i EÿS-omsÊtningen.

4 EFT C 66 af 2.3.1998, s. 25.

(16) Boeing og HSC har tilsammen en samlet omsÊtning p verdensplan p over 5 5 mia. EUR(53 403 mio. EUR for Boeing i 1999 og 2 136 mio. EUR for Hughes i 1999). De har begge en samlet fÊllesskabsomsÊtning p over 250 mio. EUR ([Ö]* million for Boeing in 1999 og [Ö]* mio. EUR for Hughes in 1999), og ingen af de to selskaber har opnÂet mere end to tredjedele af deres samlede fÊllesskabsomsÊtning i en og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fÊllesskabsdimension, som defineret i fusionsforordningen artikel 1, stk. 2.

IV. FORENELIGHED MED F∆LLESMARKEDET

(17) Det fusionerede selskab vil beskÊftige sig med fremstilling af satellitter og udstyr samt udbud af satellitopsendelsestjenester. I sin beslutning af 26. maj 2000 gav Kommissionen udtryk for alvorlig bekymring for, at transaktionen ville skabe eller styrke en dominerende stilling for HSC p markedet for kommercielle GEO- kommunikationssatellitter, og at selskabet kunne f en dominerende stilling p markedet for opsendelse af kommercielle satellitter.

Imidlertid viser resultaterne af den detaljerede unders¯gelse, Kommissionen har foretaget, at der af de Ârsager, der er anf¯rt i afsnit A og B nedenfor, ikke er grund til at nÊre konkurrencemÊssige betÊnkeligheder ved disse markeder.

A. SATELLITTER

RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

Satellitter er komplekse luftfart¯jer, der er i kredsl¯b eller roterer omkring et himmellegeme. Satellitter kan bruges til en lang rÊkke formÂl (kommunikation, navigation, observation og videnskabelige formÂl) af sÂvel civile som militÊre kunder.

Anmelderen fremf¯rer, at produktmarkederne for satellitter adskiller sig ved to kendetegn: i) kundetypen, og ii) satellitkredsl¯bet.

Boeing mener, at civile satellitter, der sÊlges til kommercielle kunder, civile satellitter, der sÊlges til det offentlige, og militÊre satellitter hver udg¯r sÊrskilte produktmarkeder. For det f¯rste tilh¯rer offentlige satellitter et andet produktmarked end kommercielle, fordi de typisk er specialiserede produkter i modsÊtning til kommercielle satellitter, der ofte er afledte udgaver af tidligere satellitter. Disse forskelle skaber forskellige konkurrencevilkÂr for kommercielle og offentlige satellitter, da konkurrence p det kommercielle marked er koncentreret om "masseproduktionsteknikker", mens den p markedet for offentlige satellitter er baseret p en h¯jere grad af specialisering og kundeengagement. For det andet udg¯r militÊre satellitter et specifikt produktmarked, fordi kravene til udstyr er ekstraordinÊrt h¯je, hvilket er ensbetydende med mere prÊcise produktspecifikationer, skrappere testprogrammer og specialiserede komponenter, der ikke bruges i andre satellitter.

Boeing fremf¯rer ogsÂ, at satellitter i geosynkront kredsl¯b (GEO-satellitter) og satellitter, der ikke er i geosynkront kredsl¯b (NGSO-satellitter, dvs. satellitter i lavt

OmsÊtning beregnet i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 5, stk. 1, og Kommissionens meddelelse om beregning af omsÊtning (EFT C 66 af 2.3.1998, s. 25). NÂr disse tal omfatter omsÊtning i perioden f¯r den 1. januar 1999, er de beregnet p grundlag af den gennemsnitlige ECU-kurs og omregnet til euro til pari.

kredsl¯b om jorden (LEO) eller mellemh¯jt kredsl¯b (MEO)), tilh¯rer forskellige produktmarkeder, fordi de enkelte typer set fra eftersp¯rgselssiden har bestemte fordele og ulemper, som g¯r dem bedre egnet til forskellig anvendelse (f.eks. er LEO-satellitter mere velegnede til applikationer, der krÊver h¯j opl¯sning, fordi de er tÊttere p jorden). P eftersp¯rgselssiden skal det desuden bemÊrkes, at den tid, det krÊver at udvikle den tekniske kapacitet til at bygge en satellit til et andet kredsl¯b, kan vÊre p 3-5 Âr. GEO-satellitter er langt dyrere (100 mio. USD, sammenlignet med 10 mio. USD for LEO-satellitter), mere komplekse, tungere og mere holdbare end NGSO-satellitter.

I tidligere beslutninger har Kommissionen hovedsagelig opdelt satellitsektoren efter anvendelse og skelnet mellem kommunikationssatellitter (samt muligvis navigationssatellitter) p den ene side, og observationssatellitter og videnskabelige satellitter p den anden, fordi disse forskellige applikationer krÊver forskellige teknologiske fÊrdigheder og former for knowhow. Kommissionen har ogs fremf¯rt, at der kunne vÊre sÊrskilte produktmarkeder for militÊre og civile satellitter (isÊr fordi konkurrencevilkÂrene er forskellige for militÊre og civile applikationer), og at man kunne overveje en yderligere segmentering efter kredsl¯bstype. Endvidere har man benyttet en yderligere skelnen efter kundetype (kommerciel operat¯r eller offentlig myndighed), dog kun i forbindelse med afgrÊnsningen af det geografiske marked.

Resultaterne af Kommissionens unders¯gelse bekrÊfter generelt, a) at satellitter, der benyttes til kommunikation, navigation samt observation og videnskabelige formÂl, tilh¯rer forskellige produktmarkeder, b) at konkurrencevilkÂrene for kommercielle satellitter, civile offentlige og militÊre satellitter er forskellige, og c) at der skal skelnes mellem GEO- og NGSO-satellitter, selv om denne skelnen kan vÊre mere relevant for kommunikationssatellitter end for satellitter til observation og videnskabelige formÂl (fordi de fleste satellitter til observation og videnskabelige formÂl er NGSO'er, og da de desuden er langt mere specifikke, kan det vÊre af langt mindre betydning, at man rÂder over gamle tegninger og erfaringer inden for en bestemt kredsl¯bstype, end nÂr der er tale om "masseproducerede" kommunikationsprodukter).

Det fremgÂr imidlertid af parternes oversigt, at alle kommercielle GEO-satellitter er kommunikationssatellitter, ligesom nÊsten alle kommercielle NGSO'er. Derfor har det ingen betydning for den konkurrencemÊssige vurdering af den pÂtÊnkte fusion, om kommercielle satellitter kan segmenteres yderligere efter anvendelse (i f.eks. kommunikationssatellitter, navigationssatellitter og satellitter til observation og videnskabelige formÂl).

Af hensyn til denne sag er det endvidere ikke n¯dvendigt at afgrÊnse de relevante produktmarkeder for satellitter, fordi den effektive konkurrence ikke vil blive hÊmmet betydeligt i EÿS eller en vÊsentlig del heraf med nogen af de alternative markedsafgrÊnsninger.

DE RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER

Anmelderen fremf¯rer, at markederne for kommercielle satellitter er globale. Det stemmer overens med Kommissionens tidligere beslutninger og er stort set blevet bekrÊftet af Kommissionens unders¯gelse.

Boeing fremf¯rer ogsÂ, at de geografiske markeder for offentlige (civile og militÊre) satellitter er nationale eller h¯jest regionale. I Astrium-beslutningen konkluderede Kommissionen, at der findes et vesteuropÊisk marked for satellitter til rumagenturer, fordi det isÊr er ESA (Den EuropÊiske Rumorganisation), der k¯ber institutionelle satellitter p dette omrÂde, hvilket foregÂr efter et geografisk princip om "rimelig modydelse". Endvidere har Kommissionen udtalt, at der ogs kunne vÊre nationale markeder for institutionelle satellitter i de medlemsstater, hvis nationale rumagenturer anvender lignende indk¯bsprocedurer. Endelig har Kommissionen fremf¯rt, at der kunne vÊre tale om et verdensomspÊndende marked for militÊre satellitter, der indk¯bes efter konkurrencebetonede processer med deltagelse af leverand¯rer fra EU og USA, men at der stadig synes at vÊre nationale markeder i de medlemsstater, hvor satellitter kun k¯bes af indenlandske leverand¯rer. I den foreliggende sag er det imidlertid ikke n¯dvendigt at afgrÊnse de geografiske markeder for offentlige (civile og militÊre) satellitter yderligere, fordi den effektive konkurrence i EÿS eller en vÊsentlig del heraf ikke vil blive hÊmmet betydeligt med nogen af de geografiske markedsafgrÊnsninger.

K ONKURRENCEVURDERING

HSC og Boeing er begge leverand¯rer i satellitsektoren. Transaktionen vil imidlertid ikke medf¯re direkte overlapning mellem parterne, fordi kun HSC er aktiv i det kommercielle segment, og fordi hverken HSC eller Boeing har leveret GEO- eller NGSO-satellitter til offentlige myndigheder i Europa. Det skal desuden bemÊrkes, at Boeing og HSC's satellitter bruges til forskellige formÂl (HSC's til kommunikation og Boeings til navigation), og at deres st¯rrelse og kredsl¯bstype er forskellige (HSC's er GEO- og MEO-satellitter, mens Boeings er LEO'er).

I den forbindelse fastholder anmelderen, at der ikke findes horisontalt ber¯rte markeder. P grund af HSC's andel af markedet for kommercielle kommunikationssatellitter er det imidlertid pÂkrÊvet at unders¯ge, om tilf¯jelsen af Boeings satellitdivision vil styrke HSC's nuvÊrende stÊrke stilling, isÊr p markedet for kommercielle GEO-satellitter.

Markedsbeskrivelse

Kommercielle GEO-kommunikationssatellitter er store satellitter (over halvdelen af alle GEO'er vejer over 9 000 pund), der anbringes i geosynkront kredsl¯b, hvorfra de bruges til forskellige former for tjenester som telefoni, datatransmission, tv- og radiospredning, kabel-tv samt direkte tv- og radiospredningstjenester (DBS).

Eftersp¯rgselen kommer fra kommercielle satellitoperat¯rer, der kan vÊre store internationale institutioner som Intelsat eller Inmarsat eller private foretagender, og som enten udbyder sluttjenesterne selv eller udleaser satellitkapacitet til serviceoperat¯rer som tv-selskaber og teleselskaber osv.

Det fremgÂr af Kommissionens unders¯gelse, at satellitter nÊsten altid indk¯bes gennem internationale udbudsprocedurer med deltagelse af en rÊkke leverand¯rer fra satellitsektoren, som HSC, Space Systems/Loral (SS/Loral), Lockheed Martin, Alcatel Space Industries (Alcatel) eller Astrium. P grund af de store indtÊgtstab i forbindelse med en satellit, der bryder ned (op til 1 mio. USD om dagen), ser udvÊlgelsen af satellitleverand¯ren endvidere ud til at vÊre baseret p vedkommendes pÂviste pÂlidelighed og prisen, mens satellittens holdbarhed og produktionstiden ogs spiller en vigtig rolle.

34Da der kommer mindre konstellationer af NGSO-satellitter, der ogs vil tilbyde kommunikationstjenester (f.eks. mobiltelefoni, persons¯gning, datatransmission og meddelelsestjenester), og de kredsl¯bspositioner, der bruges af GEO-satellitter efterhÂnden bliver udfyldt, forventes markedet for GEO-satellitter at udvikle sig i tre forskellige retninger: i) stagnation, eller mÂske endog fald i antallet af satellitbestillinger, ii) en for¯gelse af den gennemsnitlige satellits vÊgt og effekt, og iii) st¯rre vÊgt p bredbÂndstjenester (ikke ¯konomisk rentabelt via mindre satellitter).

Markedsakt¯rer

35GEO-kommunikationssatellitter udbydes hovedsagelig af fem satellitleverand¯rer i USA og Europa, nemlig HSC, SS/Loral, Lockheed Martin, Alcatel og Astrium. Alle fem producenter synes at fremstille bÂde GEO- og NGSO-kommunikationssatellitter til sÂvel offentlige som kommercielle kunder.

36I henhold til det gennemsnitlige antal bestillinger af kommercielle GEO-kommunikationssatellitter siden 1997 har HSC en markedsandel p [mellem 35% og 45%]* efterfulgt af Lockheed Martin [mellem 25% og 35%]*, Alcatel [mellem 10% og 20%]*, SS/Loral [mellem 10% og 20%]* og Astrium [mellem 0% og 10%]*.

Transaktionens virkning

37I sin beslutning af 26. maj 2000 fastslog Kommissionen, at der var tegn pÂ, at HSC's faktiske markedsposition var stÊrkere, end selskabets markedsandel viser. For det f¯rste havde udenforstÂende oplyst, at HSC havde en rÊkke konkurrencefordele i forhold til andre satellitleverand¯rer, isÊr et ry for kvalitet og pÂlidelighed, der overgÂr konkurrenternes, og lavere omkostninger p grund af store afsÊtningsmÊngder (i bÂde den kommercielle og militÊre sektor). For det andet viste det sig, at HSC's succes kunne blive begrÊnset af, at virksomheden tilh¯rer Hughes-koncernen, som er vertikalt integreret i et senere afsÊtningsled, nemlig i sektoren for drift af satellitter (gennem PanAmSat, DirecTV og Hughes Network Systems). HSC kunne derfor betragtes som bÂde en vigtig leverand¯r og en vigtig konkurrent til sine kunder. Interne dokumenter fra parterne antydede, at dette medf¯rte, at en betydelig del af satellitoperat¯rerne ikke k¯bte satellitter af HSC.

38HSC's konkurrencemÊssige position blev derfor vurderet til at vÊre bedre, end det fremgik af, hvor stor en procentsats af de kontrakter, virksomheden b¯d pÂ, den faktisk fik tildelt, nemlig [mellem 40 og 60%]*. UdenforstÂende har udtalt, at HSC har en dominerende stilling p det kommercielle marked for GEO-kommunikationssatellitter.

39Selv om der ikke er tale om overlapninger mellem Boeing og HSC p satellitmarkederne, fandt Kommissionen ogs tegn pÂ, at transaktionen kunne styrke HSC's markedsposition. For det f¯rste konkluderede man, at HSC ville f mulighed for at henvende sig til hele markedet og dermed erobre st¯rre markedsandele (muligvis op til den procentsats af de kontrakter, virksomheden b¯d pÂ, som den faktisk fik tildelt [mellem 40% og 60%]*), hvis man fjernede forbindelsen mellem HSC og Hughes-koncernen.

40For det andet blev det anf¯rt, at satellitleverand¯rer i ¯jeblikket k¯ber visse former for satellitudstyr (nemlig solceller, battericeller og vandreb¯lger¯rsforstÊrkere) af Hughes (isÊr Spectrolab og HED). I denne forbindelse gav udenforstÂende udtryk for bekymring for, at det pÂgÊldende udstyr efter transaktionen ville blive k¯bt af Boeing til virksomhedens egne satellitter, hvilket kunne mindske udbuddet af kapacitet til rÂdighed for udenforstÂende s meget, at de ville blive svÊkket i forhold til HSC.

41P baggrund heraf fandt Kommissionen, at transaktionen kunne ¯ge afstanden mellem HSC og konkurrenterne. Da der tilsyneladende er stordriftsfordele ved satellitproduktion (eftersom engangsomkostninger udg¯r en betydelig del af omkostninger til fremstilling af en satellit), frygtede man, at HSC ville f en dominerende stilling p markedet for GEO-satellitter, eller at virksomhedens dominerende stilling ville blive styrket.

42Kommissionens detaljerede unders¯gelse viser imidlertid, at transaktionen ikke vil skabe eller styrke en dominerende stilling. For det f¯rste skal det bemÊrkes, at der benyttes udbud p satellitmarkederne, og konkurrencevilkÂrene derfor afhÊnger af, om der findes trovÊrdige alternativer til HSC's produkter. I den forbindelse synes HSC stadig at f konkurrence fra andre store og pÂlidelige leverand¯rer, idet Lockheed Martin har en markedsandel p [mellem 20% og 40%]*, SS/Loral [mellem 10% og 20%]* og Alcatel [mellem 10% og 20%]*.

43For det andet fremgÂr det af Kommissionens unders¯gelse, at HSC's pÂstÂede konkurrencefordele antagelig er overvurderet. F.eks. oplyste de fleste kunder, at de ikke ans HSC's satellitter for at vÊre mere pÂlidelige end andre satellitter fra hovedleverand¯rerne, og en rÊkke udenforstÂende udtalte, at selv om HSC's satellitter traditionelt har haft et bedre ry for kvalitet og pÂlidelighed, har ogs de haft en rÊkke driftsstop i de senere Âr. Endvidere oplyste de fleste kunder, at de ikke mente, at HSC havde nogen vÊsentlig omkostningsfordel i forhold til konkurrenterne. Endelig synes HSC ikke at blive betragtet som det bedste tilbud i et flertal af alle tilfÊlde, nÂr man tager hensyn til de vigtigste evalueringskriterier, kunderne benytter. At der findes pÂlidelige alternativer til HSC's satellitter, bekrÊftes yderligere af, at HSC kun har vundet kontrakten p [Ö]* af de 29 satellitter, der er blevet bestilt siden begyndelsen af 2000. P baggrund heraf kan man derfor konkludere, at HSC ikke har en dominerende stilling p det kommercielle marked for GEO-satellitter.

44Endvidere er der ingen tegn pÂ, at Boeings indk¯b hos Spectrolab og HED efter den pÂtÊnkte fusion vil mindske disse leverand¯rers incitamenter til at levere solceller, battericeller og vandreb¯lger¯rsforstÊrkere til andre leverand¯rer. Det er Âbenbart for vandreb¯lger¯rsforstÊrkeres vedkommende, fordi Boeing ikke aftager dette produkt. Det gÊlder desuden sol- og battericeller, da HSC synes at have en betydelig overkapacitet for det meste af det pÂgÊldende udstyr, som ikke kan udt¯mmes selv med hele Boeings potentielle behov, isÊr ikke fordi Boeing allerede k¯ber de fleste af sine solceller af Spectrolab og ikke k¯ber vandreb¯lger¯rsforstÊrkere. Endvidere er sol- og battericeller i vid udstrÊkning standardiserede produkter, som kan k¯bes p konkurrencedygtige vilkÂr af andre leverand¯rer. Endelig k¯ber de fleste (herunder de st¯rste) leverand¯rer ikke i ¯jeblikket udstyr af HSC. Selv en nedgang i HSC's leverancer til udenforstÂende vil derfor ikke give anledning til konkurrencemÊssige betÊnkeligheder.

45Kommissionens unders¯gelse viser ogsÂ, at p trods af at Hughes ejer satellitoperat¯rer (nemlig PanAmSat, DirecTV og Hughes Network Systems), fik den kendsgerning, at HSC kunne betragtes som bÂde konkurrent og leverand¯r til udenforstÂende satellitoperat¯rer, ikke de fleste kunder til at afvise at k¯be satellitter af HSC. Heraf f¯lger, at transaktionen ikke skulle give HSC vÊsentligt st¯rre omsÊtning og dermed ikke skabe vÊsentlige nye muligheder for virksomheden.

46Derimod ser det ud til, at transaktionen ved at bryde forbindelsen mellem HSC og Hughesí satellitoperat¯rer (PanAmSat, DirecTV og Hughes Network Systems) vil g¯re disse satellitoperat¯rer mere Âbne over for andre leverand¯rer. Da Hughesí satellitoperat¯rer har tegnet sig for ca. [35%-45%]* af HSCís satellitordrer mellem 1997 og 1999, kunne den pÂtÊnkte transaktion svÊkke HSC's konkurrenceposition betydeligt frem for at styrke den.

P baggrund heraf kan man konkludere, at transaktionen ikke vil skabe eller styrke en dominerende stilling p satellitmarkederne, der vil hÊmme den effektive konkurrence betydeligt i EÿS eller en vÊsentlig del heraf.

B. OPSENDELSESTJENESTER

RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

48Det krÊver en l¯fteraket at anbringe satellitter i kredsl¯b. De tjenester, der er forbundet med at opsende satellitter, kaldes satellitopsendelsestjenester. Der skelnes normalt mellem to typer l¯fteraketter, nemlig forbrugsl¯fteraketter, der brÊnder op under opsendelsen, og delvis eller fuldstÊndig genanvendelige l¯fteraketter. I praksis foregÂr opsendelser dog nÊsten udelukkende med forbrugsl¯fteraketter.

Forbrugsl¯fteraketter kan opdeles i forskellige produktkategorier efter vÊgten af den nyttelast, raketten kan sende i kredsl¯b. Boeing fremf¯rer, at LEO- og MEO-satellitter kan opsendes og bliver opsendt med en lang rÊkke forskellige l¯fteraketter (herunder st¯rre og mindre raketter), men at halvtunge/tunge GEO-satellitter (dvs. med en vÊgt p over 4 000 pund, eller ca. 1 800 kg) kun kan l¯ftes af bestemte st¯rre raketter (herefter kaldt store l¯fteraketter). Derfor mener Boeing, at der er tale om to produktmarkeder: et overordnet marked for opsendelsestjenester, der omfatter alle opsendelser af satellitter, og et "indlejret" marked for opsendelse af halvtunge/tunge GEO-satellitter (som kun kan foretages af store l¯fteraketter).

50Kommissionens unders¯gelse peger generelt pÂ, at store l¯fteraketter tilh¯rer et specifikt produktmarked, fordi den type raket er den eneste, der kan opsende st¯rre satellitter i geosynkront kredsl¯b. Det stemmer overens med Kommissionens konklusioner i tidligere beslutninger, hvor man udtalte, at en segmentering af sektoren for opsendelse

10Se sag IV/M.1564 ñ Astrolink, Kommissionens beslutning af 25.6.1999 og sag COMP/M.1636-MMS/DASA/Astrium.

efter st¯rrelsen af den opsendte satellit eller l¯fterakettens effekt kunne vÊre passende for afgrÊnsningen af produktmarkedet.

51Der synes dog at vÊre en selvmodsigelse i Boeings forslag til markedsafgrÊnsning. Hvis man accepterer, at halvtunge/tunge GEO-satellitter kun kan opsendes af store l¯fteraketter, er opsendelse af sÂdanne halvtunge/tunge GEO-satellitter ikke substituerbar med nogen anden form for opsendelsestjeneste og kan derfor ikke indg i et bredere produktmarked. Der kan sÂledes ikke vÊre tale om et samlet produktmarked for alle satellitopsendelser. Det ville vÊre mere konsekvent at regne med f¯lgende to produktmarkeder: et marked for opsendelse af alle satellitter undtagen halvtunge/tunge GEO'er og et marked for opsendelse af halvtunge/tunge GEO-satellitter.

52Endvidere har udenforstÂende kritiseret anmelderens forslag til afgrÊnsning af markedet for opsendelse af halvtunge/tunge GEO-satellitter. De hÊvder, at segmenteringen af produktmarkedet i modsÊtning til Boeings forslag ikke b¯r tage udgangspunkt i satellitst¯rrelse og kredsl¯bstype, men i l¯fterakettens type. De finder, at de tjenester, der kan leveres ved hjÊlp af store l¯fteraketter, ikke er substituerbare med dem, der kan klares af andre l¯fteraketter, uanset hvilken satellitst¯rrelse og kredsl¯bstype der er tale om. F.eks. synes visse NSGO-satellitter kun at kunne blive opsendt af store l¯fteraketter.

53Det "indlejrede" marked vil i s fald vÊre de opsendelsestjenester, der kan tilbydes ved hjÊlp af store/mellemstore l¯fteraketter. Dette alternative marked omfatter alle satellitopsendelser med tunge l¯fteraketter og vil derfor vÊre bredere end tjenester i forbindelse med opsendelser af store/mellemstore GEO-satellitter, som Boeing foreslÂr (som ikke omfatter opsendelse af NGSO-satellitter eller mindre GEO-satellitter med store l¯fteraketter). Denne alternative markedsdefinition har den fordel, at den giver et mere n¯jagtigt billede af den konkurrencemÊssige situation for de forskellige l¯fteraketter, fordi den omfatter alle opsendelser med sÂdanne raketter. P den anden side vil den betyde, at de store l¯fteraketter ikke konkurrerer med mindre raketter, selv ikke i forbindelse med mindre satellitopsendelser, hvilket ikke er pÂvist.

54Andre udenforstÂende har accepteret Boeings forslag om et specifikt produktmarked for opsendelse af GEO-satellitter, men kritiserer grÊnsevÊrdien for halvtunge/tunge GEO-satellitter (4 000 pund). Det er isÊr blevet fremf¯rt, at der ikke findes nogen prÊcis skillelinje mellem "smÂ" og "store" satellitter, og at skillelinjen kunne have vÊret fastlagt specifikt for at udelukke Boeings Delta II-l¯fteraket fra det indlejrede produktmarked. Det er dog tvivlsomt, om en anden skillelinje vil f nogen vÊsentlig effekt for konkurrencevurderingen, da den gennemsnitlige vÊgt for GEO-satellitter er p 6 000 pund (og stiger), og 75%-90% af alle GEO-satellitter h¯rer til den halvtunge/tunge kategori.

Af hensyn til denne beslutning er det imidlertid ikke n¯dvendigt at afgrÊnse de relevante produktmarkeder for opsendelsestjenester yderligere, fordi den effektive konkurrence i EÿS eller en vÊsentlig del heraf ikke vil blive hÊmmet betydeligt med nogen af de alternative markedsdefinitioner.

DE RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER

Boeing fremf¯rer, at offentlige og kommercielle opsendelser tilh¯rer forskellige geografiske markeder. De geografiske markeder for opsendelsestjenester er globale for kommercielle applikationers vedkommende, men nationale eller regionale nÂr der er tale om offentlige opsendelser (civile eller militÊre). Den forskel skyldes ligesom for

10satellitternes vedkommende, at myndighederne har en markant tendens til at foretrÊkke nationale eller i det mindste regionale udbydere af opsendelsestjenester, nÂr det er muligt.

Dette stemmer overens med Astrolink-beslutningen, hvor Kommissionen konkluderede, at man mÂtte skelne mellem kommercielle opsendelser p den ene side og kontrollerede militÊre eller andre offentlige opsendelser p den anden (som i reglen ikke er Âbne for konkurrence, selv om der bruges tilsvarende l¯fteraketter). Disse definitioner er ogs i det store og hele blevet bekrÊftet af Kommissionens unders¯gelse.

K ONKURRENCEVURDERING

58Boeing er aktiv inden for opsendelsestjenester, hvor virksomheden udbyder sine Delta-l¯fteraketter (Delta II, Delta III og, fra og med 2001, Delta IV). Delta II er kendt som den kommercielle l¯fteraket, der har vÊret i brug lÊngst, og som er brugt ved det st¯rste antal opsendelser. Den har et glimrende ry for pÂlidelighed, men dens begrÊnsede startkapacitet (4 000 pund) er utilstrÊkkelig for de fleste kommercielle GEO-satellitmissioner. Den nye Delta III og den kommende Delta IV kan l¯fte en langt st¯rre nyttelast, men Delta III er i ¯jeblikket handicappet, fordi kun en af de f¯rste tre opsendelser var vellykkede, mens Delta IV stadig er p udviklingsstadiet og derfor endnu ikke har fl¯jet.

59Boeing har desuden en andel p 40% i Sea Launch, et multinationalt partnerskab med den russiske virksomhed RSC-Energia (25%) og med norske Kvaerner Maritime (20%) og den ukrainske virksomhed Yuzhnoye/PO Yuzhmash (15%). Sea Launch benytter en ukrainskbygget Zenit 2-raket (hvis ¯vre trin er Energias Block DM), som den opsender fra en platform i havet, der sejler frem og tilbage fra Californien til Êkvator. Sea Launch havde sin f¯rste opsendelse i marts 1999. Der er ogs stillet sp¯rgsmÂlstegn ved pÂlideligheden, da dens tredje opsendelse mislykkedes.

60Boeing fremf¯rer, at virksomhedens andel p 40% i Sea Launch ikke giver den kontrol, da der ikke er tale om fÊlles markedsf¯ring eller forvaltning af Delta- og Sea Launch-programmerne. Det ser dog ud til, at Boeing har vetoret over for en rÊkke af Sea Launchs strategiske beslutninger, herunder Êndringer af forretningsplanerne (hvilket krÊver enstemmighed blandt partnerne), udnÊvnelse af ledelse og indgÂelse af kontrakter med udenforstÂende kunder og st¯rre leverand¯rer (hvilket krÊver et flertal p 67%). Desuden har Boeing udpeget tre af de fem personer i Sea Launchs ledelse (nemlig President og General Manager, Vice-President for Corporate Affairs og Secretary for Corporate Affairs, samt Vice-President for the Launch Segment). Man m derfor konkludere, at Boeing har fÊlles kontrol med Sea Launch.

61HSC beskÊftiger sig ikke med opsendelsestjenester, men er, som det fremgÂr af punkt 36, den st¯rste leverand¯r af de kommercielle GEO-satellitter, der skal bringes i kredsl¯b af l¯fteraketterne. Det er derfor n¯dvendigt at unders¯ge, om kombinationen af HSC's og Boeings position p disse beslÊgtede markeder kunne skabe eller styrke en dominerende stilling inden for opsendelsestjenester.

62Kommissionens unders¯gelse bekrÊfter, at nÊsten alle kunder lÊgger stor vÊgt p udvÊlgelsen af den l¯fteraket, der i sidste ende skal sende deres satellit ud i rummet. PÂlidelighed og faktiske resultater er de vigtigste kriterier i kundernes ¯jne, nÂr de skal bed¯mme og prioritere potentielle opsendelsesoperat¯rer. I henhold til kundeunders¯gelsen spiller prisen altid en rolle for kunderne, nÂr de skal trÊffe deres

endelige valg. Kunderne pÂpeger dog ogs tydeligt, at det er af afg¯rende betydning for dem at sikre deres opsendelse, og at de derfor er villige til at betale mere for at undg uheld, der kunne skade deres virksomheder bÂde ¯konomisk og forretningsmÊssigt. Endelig synes st¯rrelsen af udbyderen af opsendelsestjenester ikke at vÊre afg¯rende for satellitkundernes endelige valg.

Markedsbeskrivelse

Indk¯bsproces

63Opsendelsestjenester k¯bes normalt uafhÊngigt af den tilh¯rende satellit. I den type situation (der kaldes Delivery on the Ground eller DOG), indgÂr satellitoperat¯ren to kontrakter, nemlig en (med satellitleverand¯ren) om levering af satellitten, og en anden (med opsendelsesoperat¯ren) om den tilh¯rende opsendelsestjeneste.

64I de senere Âr har satellitleverand¯rer imidlertid i stigende grad tilbudt (og kunderne har i stigende grad accepteret eller bedt om) en ny type kontrakt, der kaldes Delivery In Orbit (DIO). I denne type situation bestiller kunder en samlet pakke hos satellitproducenten, der i henhold til en enkelt kontrakt bÂde skal levere satellitten og forest opsendelsen. DIO-udbyderen har alts ansvaret for opsendelsen af satellitten.

65Fordelen ved DIO-indk¯b er, at det forenkler forholdet til hovedkontrahenten. Da ansvaret for levering af satellitten og opsendelsen i en DIO-kontrakt pÂlÊgges satellitleverand¯ren, undgÂr kunder ved DIO-indk¯b at skulle pÂtage sig en rÊkke risici i form af forsinkelser, integration af satellit og l¯fteraket, problemer med kompatibilitet osv., da kontrakterne om henholdsvis satellitten og opsendelsestjenesten har betydning for hinanden. Derimod synes DIO-kontrakter at give kunden dÂrligere indsigt i gennemf¯relsen af kontrakten og i de valg, satellitleverand¯ren foretager (blandt andet i forbindelse med opsendelsen). Kunderne har udtalt, at DIO-indk¯b kan vÊre dyrere end DOG. Derfor synes det isÊr at vÊre mindre kunder, som ikke har de interne ressourcer til at styre DOG-processen, der vÊlger DIO.

Ved begge former for indk¯b foretages udvÊlgelsen af opsendelsesoperat¯ren gennem en international udbudsprocedure med deltagelse af de st¯rste opsendelsesoperat¯rer i verden. Da enhver forsinkelse eller ethvert alvorligt uheld vil f¯re til et betydeligt indtÊgtstab (op til 1 mio. USD om dagen) for satellitoperat¯ren, og da der ikke synes at findes nogen forsikring mod den form for risiko, tyder Kommissionens unders¯gelse pÂ, at udvÊlgelsen af l¯fteraketten i f¯rste rÊkke baseres p pÂlideligheden og prisen, mens en fleksibel tidsplan ogs spiller en vigtig rolle.

Integration af satellitten og l¯fteraketten

67Af hensyn til en vellykket opsendelse skal man sikre, at satellitten er kompatibel med den valgte l¯fteraket. Det kan g¯res fra sag til sag, men ogs sikres ved at se p udfaldet af tidligere opsendelser eller gennem kompatibilitetsaftaler.

68I forbindelse med DOG-indk¯b anmoder kunderne gerne bÂde satellitleverand¯rer og opsendelsesoperat¯rer om forslag. Disse anmodninger kan udsendes parallelt eller efter hinanden, afhÊngigt af kunden. PÂ dette tidspunkt vÊlger kunderne generelt satellitproducenten og foretager en forel¯big udvÊlgelse af en rÊkke mulige l¯fteraketter. Oftest foretages udvÊlgelsen af satellitten 24 til 36 mÂneder inden opsendelsen, og satellitkontrakten undertegnes inden den endelige udvÊlgelse af opsendelsesoperat¯ren. PÂ denne baggrund og for at holde alle muligheder Âbne for den endelige udvÊlgelse af l¯fteraketten, krÊver kunderne i reglen, at satellitproducenten skal garantere kompatibilitet med en rÊkke l¯fteraketter (som muligvis navngives).

69Selv om det i princippet er satellitten, der skal g¯res kompatibel med l¯fteraketten og ikke omvendt, m opsendelsesoperat¯ren samarbejde med satellitproducenten efter tildelingen af kontrakten for at f satellitten integreret i den valgte l¯fteraket. I forbindelse hermed skal der foretages en lang rÊkke tests og analyser af bÂde satellitproducenten og opsendelsesoperat¯ren, blandt andet for at sikre, at satellitten og opsendelsesudstyret er kompatible med hensyn til mekaniske, termiske og elektriske specifikationer samt med hensyn til radiofrekvenser og elektromagnetiske forhold.

70SÂdanne opgaver l¯ses fra sag til sag for hver enkelt satellit. Da satellitproducenterne imidlertid normalt designer deres kommercielle kommunikationssatellitter omkring et begrÊnset antal standardplatforme, er det ogs muligt at sikre generel kompatibilitet for familier af satellitter. Det g¯res gennem bredere "kompatibilitetsaftaler" mellem satellitproducenten og opsendelsesoperat¯ren for en hel familie af satellitter ad gangen. I praksis enes producenterne og opsendelsesoperat¯rerne om generiske standard-platforme, sÂkaldte envelope platforms, som er kompatible med den pÂgÊldende l¯fteraket. Satellitter, der tilh¯rer denne platform, betragtes generelt som kompatible med den pÂgÊldende l¯fteraket. Kompatibilitetsaftaler mindsker derfor de risici, den arbejdsbyrde og den tid, der er n¯dvendig for at integrere specifikke satellitter fra en bredere familie med en bestemt l¯fteraket.

71Jo tÊttere man er p den planlagte opsendelse, jo dyrere kan det vÊre at foretage de pÂkrÊvede tekniske Êndringer af hensyn til en anden l¯fteraket. AfhÊngigt af kontraktforholdene kan kunderne vÊre forpligtede til at betale stigende modifikationsafgifter, efterhÂnden som opsendelsesdatoen nÊrmer sig. Selv om nogle af de kunder, der deltog i Kommissionen unders¯gelse, oplyser, at de har fuld frihed til at Êndre et af elementerne i den kombination, de har valgt, bekrÊfter kunderne generelt, at jo tidligere modifikationerne foretages, jo bedre er det for alle parter.

Overkapacitet

72Det er den generelle opfattelse, at den kommercielle opsendelsesindustri i ¯jeblikket lider under overkapacitet. Denne situation synes at vÊre et resultat af overinvesteringer i affyringskapacitet i anden halvdel af 1990'erne p baggrund af optimistiske sk¯n over markedet for opsendelser. Der var isÊr en udbredt opfattelse af, at udviklingen af konstellationer af NGSO-satellitter ville f¯re til en kraftigt stigende eftersp¯rgsel p opsendelsestjenester. Boeing mente f.eks. i 1997, at der ville blive opsendt ca. [Ö]* satellitter i 2002. Da en sÂdan eftersp¯rgsel dÂrligt kunne dÊkkes med den eksisterende kapacitet, investerede serviceoperat¯rerne aktivt i nye faciliteter og ofte i nye l¯fteraketter. Nu hvor de f¯rste systemer, der er blevet opsendt (f.eks. Iridium og ICO), er l¯bet ind i finansielle vanskeligheder, er projekterne om satellitkonstellationer skÂret kraftigt ned eller er blevet forsinket, og prognoserne om opsendelser er derfor blevet langt mere forsigtige. I efterÂret 1999 blev den reviderede prognose for opsendelser i 2002 sÂledes justeret ned til blot [Ö]* satellitter.

73Den betydelige forskel mellem de oprindelige prognoser og den faktiske situation har sammen med de omfattende investeringer i nye faciliteter og l¯fteraketter skabt en situation med en betydelig overkapacitet i opsendelsesindustrien. F.eks. anslÂs den samlede kapacitet for de tre st¯rste l¯fteraketter (Delta, Atlas og Ariane) til over 50 enheder om Âret. Det vil sige potentielt op til det dobbelte af den nuvÊrende omsÊtningsmÊngde p det kommercielle marked. Da der ogs findes andre l¯fteraketter (f.eks. Proton, Sea Launch, Great Wall (Kina) og Starsem), tyder disse tal pÂ, at kapaciteten er op til dobbelt s stor som eftersp¯rgselen, selv om der ogs sendes satellitter op for det offentlige.

Industriens overkapacitet pÂvirker de fleste serviceoperat¯rers omkostningsstruktur, da de skuffende faktiske salgstal nÊrmer sig nulpunktet for deres aktiviteter. De h¯je faste omkostninger, der er typiske for industrien, kan kun dÊkkes ind gennem et betydeligt antal opsendelser. Derfor er opsendelsesoperat¯rer meget afhÊngige af at sikre sig kommercielle opsendelseskontrakter, da hver enkelt kontrakt er vigtig for priskonkurrencen. Tab af to kontrakter kan vÊre ensbetydende med et tab p 20-25% af den Ârlige omsÊtning for nogle udbydere af opsendelsestjenester og kan derfor udg¯re en alvorlig trussel mod deres rentabilitet.

Markedsakt¯rer

75De f¯rende p markedet for kommercielle opsendelser har traditionelt vÊret Arianespace og International Launch Services (ILS), der i de sidste tre Âr har tegnet sig for henholdsvis [mellem 30% og 50%]* og [mellem 30% og 50%]* af opsendelserne af kommercielle halvtunge/tunge GEO-satellitter. Boeings Delta III-opsendelser, hvoraf de f¯rste to var mislykkede, udg¯r sammen med Great Wall og Sea Launch de f resterende opsendelser.

76ILS er et joint venture mellem Lockheed Martin og Krunichev, der har ansvaret for markedsf¯ring af Atlas- og Proton-serier af l¯fteraketter til andre kunder end de amerikanske myndigheder. Atlas-l¯fteraketterne designes og bygges af Lockheed Martin. Atlas-serien bestÂr i ¯jeblikket af to familier, nemlig Atlas II og den nye Atlas III-l¯fteraket (der for f¯rste gang blev benyttet til en kommerciel opsendelse i maj 2000). En nyere l¯fteraket (Atlas V) er desuden under udvikling. Proton-raketterne designes, udvikles og fremstilles af de russiske virksomheder Khrunichev og Energia.

77Arianespace blev oprettet i 1980 som det f¯rste kommercielle rumfartsselskab. Det er ansvarligt for produktion, markedsf¯ring og opsendelse af Ariane-l¯fteraketterne, som designes og udvikles som led i programmer under ESA. Arianespace ejes af 53 aktionÊrer fra 12 europÊiske lande. Den nuvÊrende serie af raketter bestÂr af Ariane IV og den nyere Ariane V, mens nye, tungere versioner af Ariane V er under udvikling.

78Boeing og Sea Launch har i ¯jeblikket ret begrÊnsede interesser i markedet for opsendelse af satellitter. Det skyldes en rÊkke forhold, f¯rst og fremmest at Boeings vigtigste l¯fteraket, Delta II, ikke kan sende store satellitter ud i rummet, og at der er tvivl om pÂlideligheden af Boeings og Sea Launchs nye og st¯rre raketter efter den senere tids mislykkede opsendelser. Kunderne bekrÊfter dette billede i deres svar p Kommissionens sp¯rgsmÂl som led i unders¯gelsen. Selv om Delta II generelt betragtes som en af de mest pÂlidelige l¯fteraketter, har de fleste kunder ikke megen tillid til pÂlideligheden af Boeings ¯vrige l¯fteraketter. I 1999 stod Boeing og Sea Launch tilsammen for 17% af de kommercielle opsendelser, mens Lockheed Martin havde 25% og Arianespace 22%. P markedet for opsendelse af halvtunge/tunge GEO-satellitter l Boeing dÂrligere med sine 12% efter Arianespace (44%) og Lockheed Martin (44%).

*

*

79P trods af de negative forhold, der prÊger Boeings nuvÊrende markedsposition, synes det klart, at Boeing vil blive en vigtig akt¯r p markedet for udbud af opsendelsestjenester i l¯bet af f Âr. Dette indtryk bekrÊftes yderligere af succesen med Delta III og Sea Launchs seneste opsendelser. Desuden vil Boeings nÊste l¯fteraket, Delta IV, som man forventer at tage i brug i 2001, antagelig blive verdens st¯rste l¯fteraket og f mulighed for at sl sit navn fast som en velrenommeret og omkostningseffektiv l¯fteraket gennem en kontrakt, der allerede er indgÂet med de amerikanske myndigheder om ca. 20 garanterede opsendelser. Boeings kapacitet som udbyder af kommercielle opsendelsestjenester afspejles desuden af, at Delta III og Sea Launch tilsammen allerede tegner sig for [mellem 25% og 40%]* af de kommercielle opsendelser med tunge l¯fteraketter, der er bestilt siden 1997, sammenlignet med [mellem 25% og 40%]* til Arianespace og [mellem 15% og 25%]* til ILS.

Andre l¯fteraketter, som Japans H2 eller Kinas Long March-program, kan ogs anbringe store GEO-satellitter i kredsl¯b. Disse raketter synes dog ikke at vÊre trovÊrdige alternativer for de ¯vrige markedsakt¯rer. H2-raketten stÂr meget svagt p grund af sine mislykkede opsendelser, mens Long March lider under bÂde teknologiske og eksportmÊssige vanskeligheder (den synes ikke at kunne anvendes til at opsende amerikanske satellitter p grund af restriktioner i den amerikanske satelliteksportordning). Det ser sÂledes ud til, at de eneste betydelige producenter af l¯fteraketter, der kan pÂvirke markedet for opsendelse af kommercielle halvtunge/tunge GEO-satellitter, er Boeing, Sea Launch, ILS og Arianespace.

Transaktionens virkninger

81Selv om der ikke er tale om overlapning mellem Boeing og HSC med hensyn til opsendelsestjenester, pegede Kommissionen i sin beslutning om at indlede procedure i denne sag p en rÊkke potentielt skadelige virkninger af den pÂtÊnkte transaktion. Da fremstilling af satellitter og udbud af opsendelsestjenester komplementerer hinanden og begge er n¯dvendige for at f satellitoperat¯rernes satellitter i kredsl¯b, og da HSC har en stÊrk position p markedet for kommercielle GEO-satellitter, frygtede man, at det fusionerede selskab ville tilskynde satellitoperat¯rerne til at benytte Boeings l¯fteraketter til deres opsendelser, hvorved Boeing ville f en dominerende stilling p markedet for opsendelse af st¯rre satellitter.

82Der blev isÊr peget p seks potentielt skadelige virkninger af transaktionen:

(a)Satellitproducenterne opdeler tilsyneladende deres tilbud til kunderne efter maksimalvÊgt. Efter transaktionen kunne HSC s¯rge for bedst mulig overensstemmelse mellem denne maksimalvÊgt og Boeings l¯fteraketters lasteevne. Derved ville andre opsendelsesoperat¯rers tilbud blive mindre konkurrencedygtige end Boeings.

(b)Nogle DIO-kontrakter giver satellitleverand¯ren en vis fleksibilitet med hensyn til, hvilken l¯fteraket der skal bruges. Efter fusionen vil HSC mÂske fors¯ge at f alle disse satellitter opsendt med Boeing- eller Sea Launch-raketter.

(c)Opsendelse af en satellit krÊver forudgÂende integration af satellitten og den pÂgÊldende l¯fteraket. Denne integration kan foretages fra sag til sag, men det synes ogs at vÊre muligt at udvikle generelle kompatibilitetsaftaler mellem opsendelsesoperat¯ren og satellitfamilien. Efter gennemf¯relsen af den pÂtÊnkte transaktion kunne HSC afvise at indg sÂdanne kompatibilitetsaftaler,

hvilket ville ¯ge omkostningerne og krÊve lÊngere tid til at integrere HSC's satellitter med udenforstÂendes l¯fteraketter.

(d)HSC kunne afvise at give udenforstÂende opsendelsesoperat¯rer oplysninger om virksomhedens kommende satellitter eller om opdatering af satellitter, hvorefter disse opsendelsesoperat¯rer ville f svÊrt ved at g¯re deres l¯fteraketter kompatible med satellitterne.

(e)Som satellitproducent modtager HSC konkurrencef¯lsomme oplysninger om de l¯fteraketter, virksomhedens satellitter vil blive integreret med. Selv om disse oplysninger normalt er beskyttet af fortrolighedsklausuler, kunne HSC bruge dem til skade for udenforstÂende opsendelsesoperat¯rer.

(f)P lÊngere sigt kunne HSC designe sin nÊste generation af satellitter, s de passer bedre sammen med Boeings l¯fteraketter end med andres. F.eks. kunne HSC indf¯re sine egne unikke grÊnseflader til sine satellitter for at favorisere Boeings l¯fteraketter. HSC kunne ogs designe sine satellitter til at blive opsendt p en mÂde, der betyder, at de vil holde lÊngere end satellitter normalt g¯r.

Virkninger af den beskrevne adfÊrd

83Selv om den adfÊrd, der er beskrevet i punkt 82, teoretisk kunne f HSC's kunder til at foretrÊkke Boeings l¯fteraketter, kunne den tilsyneladende ogs udhule HSC's konkurrenceevne p satellitmarkedet. At g¯re HSC's satellitter mindre kompatible med andre l¯fteraketter eller at for¯ge omkostningerne ved eller udsÊtte integrationen mellem en HSC-satellit og udenforstÂendes l¯fteraket, kunne f.eks. vÊre skadeligt for HSC's forhold til de kunder, der krÊver, at deres satellitter integreres med andre l¯fteraketter. I den forbindelse er det n¯dvendigt at unders¯ge, om det fusionerede selskab ville vinde mere gennem yderligere kontrakter om opsendelsestjenester, end det ville tabe gennem mistede satellitkontrakter, hvis det udviste en sÂdan adfÊrd.

84Kommissionen foretog derfor en omfattende kundeunders¯gelse for at afklare, om de forskellige betÊnkeligheder, udenforstÂende gav udtryk for, kunne bekrÊftes og i fremtiden ville blive en realitet. Man kontaktede bÂde st¯rre og sm satellitkunder og bad dem om at beskrive den konkurrencemÊssige situation p markedet. Virkningerne af den pÂtÊnkte transaktion, ikke bare p markedet som sÂdan, men ogs for kundernes virksomheder, blev desuden unders¯gt for at fastslÂ, hvilken virkning de aktive markedsakt¯rers konkurrencemÊssige adfÊrd kunne forventes at fÂ.

85Som det fremgÂr af punkt 62, viser Kommissionens unders¯gelse, at kunderne udvÊlger l¯fteraketten med stor omhyggelighed og omhu, og at de normalt betragter pÂlidelighed som en altafg¯rende faktor, nÂr de vÊlger opsendelsesoperat¯r. Det skyldes de risici, kunderne udsÊtter sig for, hvis opsendelsen slÂr fejl. I s fald mister kunderne ikke blot deres satellit (som de kan forsikre), men ogs alle indtÊgter fra driften af satellitten, indtil en ny satellit er produceret og opsendt (hvilket intet forsikringsselskab vil dÊkke). Nogle kunder oplyste f.eks., at en mislykket eller forsinket opsendelse ville koste dem over 1 mio. USD om dagen i tabte indtÊgter.

86Derfor vil kunderne i reglen ikke acceptere en l¯fteraket, som de ikke betragter som tilstrÊkkelig pÂlidelig. Det bekrÊftes af, at Boeing efter sine f¯rste to mislykkede opsendelser af Delta III-raketten ikke kunne finde en kommerciel kunde til den tredje opsendelse og mÂtte opsende en attrap som nyttelast. Mere generelt fors¯ger kunderne oftest at mindske risiciene ved opsendelsen mest muligt ved at krÊve, at deres satellit skal vÊre kompatibel med en rÊkke l¯fteraketter for at have mulighed for at skifte l¯fteraket, hvis der opstÂr tvivl om pÂlideligheden af den valgte raket, eller ved at indf¯re specifikke klausuler i deres kontrakter, f.eks. om at deres satellit ikke skal vÊre den f¯rste last, der opsendes efter en mislykket opsendelse med en bestemt l¯fteraket, eller at l¯fteraketten skal opn en vis grad af succes inden for en bestemt periode, inden den kan benyttes til opsendelse af den pÂgÊldende satellit. Kunder med en lang rÊkke satellitter spreder desuden ofte deres opsendelser over en rÊkke l¯fteraketter og krÊver ofte at f mulighed for at skifte mellem forskellige l¯fteraketter eller at tilf¯je nye efter eget valg.

Kommissionens unders¯gelse bekrÊfter sÂledes, at kunderne ikke vil acceptere, at valget af l¯fteraket er truffet for dem, og at ethvert fors¯g fra HSC's side p at designe satellitter, der kun er kompatible med Delta eller Sea Launch, ville m¯de modstand fra kunderne. Den bekrÊfter ogsÂ, at det ikke ville vÊre rentabelt for HSC at fors¯ge at overtale kunderne til at g over til Boeings l¯fteraketter gennem h¯jere integrationsomkostninger for andre l¯fteraketter. Det skyldes, at de fleste kunder oplyser, at hvis kombinationen af en HSC-satellit og deres foretrukne l¯fteraket er dyrere end andre kombinationer, vil de enten vÊlge bÂde deres foretrukne l¯fteraket og satellit og betale en rimelig pris for den valgte kombination, eller vÊlge den billigste kombination af en pÂlidelig l¯fteraket og satellit. P den baggrund vil det enten ikke f nogen virkning for kundernes valg at g¯re integrationen mellem HSC's satellitter og andre l¯fteraketter end Boeings vanskeligere, eller ogs vil det g¯re kombinationer af l¯fteraketter med HSC's satellitter relativt dyrere end kombinationer med andre satellitter, hvorved HSC's konkurrencestilling p markedet for satellitter svÊkkes.

88(88) Det skal endvidere bemÊrkes, at de fleste af de kunder, der deltog i Kommissionens unders¯gelse, oplyste, at de bevarer muligheden for at skifte l¯fteraket, hvis de ¯nsker det. Udgifterne til et sÂdant skifte vil naturligvis stige, nÂr opsendelsesdatoen nÊrmer sig, men i lyset af de tab, kunderne fÂr, hvis opsendelsen mislykkes, kan man konkludere, at kunderne antagelig ville bruge denne bestemmelse, hvis de blev utilfredse med pÂlideligheden af den oprindeligt valgte l¯fteraket eller den tilh¯rende service. De fleste kunder hÊvdede, at de kunne bestemme p alle trin i udvÊlgelsesprocessen, og at satellitproducenten under alle omstÊndigheder havde meget ringe eller slet ingen indflydelse p det endelige valg. Dermed er parternes muligheder for at lokke kunderne til at opgive deres oprindelige valg alvorligt begrÊnsede.

89(89) Desuden har DIO-kunder ikke mere begrÊnsede muligheder for uafhÊngigt at vÊlge deres opsendelsesoperat¯r end DOG-kunder. For det f¯rste er der ikke noget, der tyder pÂ, at DIO-kunder ikke i ¯jeblikket kunne vÊlge en DIO-kombination med en anden satellit end HSC's. For det andet viser erfaringen, at selv DIO-kunder krÊver bestemmelser i kontrakten, der giver dem mulighed for at skifte l¯fteraket, hvis de vil.

90(90) Tidligere fik de fleste kunder, der k¯bte DIO-tjenester af HSC, opsendt deres satellitter med l¯fteraketter, som HSC havde stork¯bsaftaler med. Det ser imidlertid ud til, at de pÂgÊldende kontrakter blev indgÂet p et tidspunkt, hvor man p grund af forventningerne om meget stor omsÊtningsmÊngde p markedet frygtede, at den davÊrende opsendelseskapacitet ikke ville vÊre tilstrÊkkelig til at dÊkke eftersp¯rgslen, og at der sÂledes ville blive mangel p disponible opsendelses-

tjenester. Dette fik HSC til at indg stork¯bsaftaler med opsendelsesoperat¯rerne for at sikre den disponible kapacitet. Derved blev DIO-tilbuddene p grundlag af disse aftaler bÂde billigere og sikrere end andre kontrakter. Det er formentlig Ârsagen til, at s mange DIO-kontrakter med HSC har vÊret baseret p l¯fteraketter fra producenter, som HSC havde stork¯bsaftaler med. Der er ingen tegn pÂ, at den samme situation kunne gentage sig nu. For det f¯rste synes den senere tids mislykkede opsendelser at have k¯lnet kundernes interesse for at indg kontrakt med de ber¯rte opsendelsesoperat¯rer. For det andet lider opsendelsesindustrien, som nÊvnt i punkt 72, 73 og 74, nu af en betydelig overkapacitet, hvilket betyder, at priserne p spotmarkedet nu er lavere end de priser, HSC tidligere opnÂede gennem sine stork¯bsaftaler, og adgangen til opsendelsestjenester synes ikke lÊngere at vÊre et reelt problem.

91(91) Endelig skal det ogs bemÊrkes, at risiciene for en mislykket opsendelse er forholdsvis st¯rre for de mindre satellitoperat¯rer, der normalt kun har en eller to satellitter, og derfor l¯ber en risiko for konkurs, hvis en opsendelse mislykkes, end for store satellitoperat¯rer med en rÊkke satellitter i kredsl¯b. Det tyder pÂ, at mens st¯rre kunder kan have st¯rre markedsstyrke end mindre, har de mindre kunder st¯rre incitament til at vÊlge deres opsendelsesoperat¯r omhyggeligt, og de vil derfor vÊre endnu mere pÂpasselige ved udvÊlgelsen af l¯fteraketten, og nÂr de indgÂr kontrakt om opsendelsestjenester.

92(92) OvenstÂende tyder pÂ, at HSC p kort sigt har meget begrÊnsede muligheder for at overtale kunderne til at lade deres satellitter blive opsendt med upr¯vede l¯fteraketter som Delta III og Sea Launch. P lÊngere sigt er der stor sandsynlighed for, at Boeings nuvÊrende problemer med at tilbyde pÂlidelige opsendelsestjenester vil blive l¯st, og dermed for, at satellitoperat¯rerne vil betragte Boeing og Sea Launch som passende leverand¯rer af l¯fteraketter. Succesen med de seneste opsendelser af Sea Launch og Delta III peger i samme retning. Selv i dette tilfÊlde vil det fusionerede selskab imidlertid tilsyneladende ikke vÊre i stand til at overtale et tilstrÊkkeligt stort antal kunder til at skifte til Boeings eller Sea Launchs l¯fteraketter, hvis det ikke var deres oprindelige intention.

93(93) Dette indtryk forstÊrkes yderligere af, at selv konkurrenter om opsendelsestjenester, som gav udtryk for betÊnkelighed, indr¯mmer, at uden betydelig markedsstyrke p satellitmarkederne vil de virkninger, der er nÊvnt i punkt 82, ikke kunne udnyttes rentabelt. Desuden er det Kommissionens vurdering, at HSC ikke har en dominerende stilling p satellitmarkedet. Det bekrÊftes ogs af erfaringen. Selv om Lockheed Martin bÂde beskÊftiger sig med hovedleverancer i satellitsektoren og tilbyder opsendelsestjenester, er der ingen tegn pÂ, at virksomheden til egen fordel har kunnet udvise en adfÊrd som den, der er beskrevet i punkt 82.

94(94) Man kan sÂledes konkludere, at hvis parterne udviser en sÂdan adfÊrd, risikerer de at miste deres satellitsalg, og eventuelle virkninger vil vÊre utilstrÊkkelige til at vende den nuvÊrende markedssituation, der er prÊget af sÂvel ILS' som Arianespaces meget stÊrke stilling. Det bekrÊftes yderligere af, at ILS ogs er integreret i satellitter og opsendelser og derfor kunne kopiere parternes eventuelle adfÊrd. Heraf f¯lger at virkningerne ikke i sig selv vil vÊre tilstrÊkkelige til at skabe eller styrke en dominerende stilling.

Mulige sneboldeffekter

95(95) UdenforstÂende har fremf¯rt, at deres markedsposition kunne Êndre sig dramatisk, hvis de mistede eller sikrede sig blot et mindre antal opsendelser, fordi faste omkostninger og den nuvÊrende overkapacitet i sektoren for opsendelsestjenester er af s stor betydning. Disse udenforstÂende har isÊr pÂpeget, at de allerede befandt sig tÊt p deres nulpunkt, og at selv mindre tab derfor ville g¯re dem urentable. I den forbindelse har de fremf¯rt, at da der ikke forventes nogen sÊrlig vÊkst p markedet, hvad angÂr omsÊtningsmÊngde, kunne den pÂtÊnkte transaktion betyde, at de mistede en rÊkke kontrakter, hvilket ville svÊkke deres konkurrencesituation vÊsentligt og for¯ge deres omkostninger. Derimod ville den samme virkning styrke Boeings position og dermed give Boeing en dominerende stilling p markedet for opsendelsestjenester.

96(96) Kort sagt er disse udenforstÂendes argument, at tabet af selv et begrÊnset antal opsendelser vil vÊre tilstrÊkkeligt til at starte en lavine med katastrofale f¯lger for deres omkostningsstruktur (og omvendt yderst gunstige f¯lger for Boeing), hvilket vil underminere deres konkurrencemÊssige position og styrke Boeings i en sÂdan grad, at der skabes en dominerende stilling. Til st¯tte for denne teori insisterer de udenforstÂende p den forholdsmÊssige betydning af afskrivning af de faste omkostninger (hele 30 mio. USD i forhold til en gennemsnitlig opsendelsespris p omkring 100 mio. USD if¯lge nogle udenforstÂende) og pÂ, at det er et begrÊnset antal satellitter, der bliver opsendt hvert Âr.

97(97) Denne teori synes dog at vÊre baseret p en rÊkke tvivlsomme antagelser. For det f¯rste er konkurrencen i sektoren for opsendelsestjenester tilsyneladende ikke i f¯rste rÊkke prisrelateret, men afhÊnger snarere af pÂlideligheden. Priserne p opsendelsestjenester varierer antagelig allerede betydeligt fra den ene opsendelsesoperat¯r til den anden. I den forbindelse synes en mindre omkostningsfor¯gelse ikke at ville f de ¯delÊggende f¯lger, som de udenforstÂende hÊvder.

98(98) For det andet afhÊnger muligheden for en sneboldeffekt, som udenforstÂende peger pÂ, i h¯j grad af, at disse udenforstÂende opsendelsesoperat¯rers omkostningsstruktur forbliver p sit nuvÊrende niveau. Imidlertid har konkurrenterne (hovedsagelig ILS og Arianespace) tilsyneladende ivÊrksat omkostningsbegrÊnsende programmer, som enten vil f¯re til en begrÊnsning af kapaciteten eller g¯re deres l¯fteraketter mere konkurrencedygtige.

99(99) For det tredje er de nÊvnte virkninger begrÊnset til den kommercielle omsÊtning hos de virksomheder, der deltager i den pÂtÊnkte transaktion. Der foretages dog ogs opsendelser, som ikke er kommercielle. Tabet af konkurrenceevne p det kommercielle marked kan blive mere end udlignet af nye kontrakter med de offentlige myndigheder. Det er isÊr tilfÊldet i USA, hvor offentlige opsendelser udg¯r en betydelig del af Lockheed Martins og Boeings opsendelsesaktiviteter. Da de pÂgÊldende myndigheder normalt betragter opsendelsesindustrien som en yderst vigtig sektor, hvilket bidrager vÊsentligt til udvikling af l¯fteraketter, forekommer det i denne forbindelse yderst sandsynligt, at de pÂgÊldende myndigheder ville ivÊrksÊtte foranstaltninger for at genetablere Lockheed Martins eller Arianespaces konkurrenceevne, hvis den skulle komme under pres.

Ariane-l¯fteraketter udvikles f.eks. normalt som led i ESA-programmer, og udviklingen af bÂde Delta IV og Atlas V synes at vÊre sket med betydelig st¯tte fra de amerikanske myndigheder gennem programmet Evolved Expendable Vehicle.

19

100(100) For det fjerde er det yderst tvivlsomt, om sektoren for opsendelsestjenester ville blive monopoliseret, som udenforstÂende beskriver, selv hvis HSC udviste den adfÊrd, der er beskrevet i punkt 82. Da prisforskellen mellem et vindende bud og et tabende er langt mindre end afskrivningen af de faste omkostninger, ville en leverand¯r af l¯fteraketter, der blev mindre konkurrencedygtig p grund af sine omkostninger, fors¯ge at sÊnke priserne for at redde omsÊtningsmÊngden og f dÊkket i hvert fald en del af sine faste omkostninger frem for at acceptere at miste en kontrakt og pÂdrage sig et st¯rre tab. Det mest sandsynlige udfald vil derfor vÊre st¯rre priskonkurrence og ikke monopolisering af markedet. I lyset af de offentlige myndigheders engagement i deres respektive rumfartsindustrier (andelen af offentlige tilskud til udvikling af nye l¯fteraketter er kun Èt af tegnene herpÂ) vil Boeings umiddelbare rivaler ikke blive elimineret som effektive konkurrenter, og Boeing vil dermed ikke f en dominerende stilling.

101(101) P baggrund af ovenstÂende ser det ud til, at den anmeldte transaktion ikke vil skabe eller styrke en dominerende stilling p markeder for opsendelsestjenester, der vil f¯re til en vÊsentlig begrÊnsning af den effektive konkurrence i EÿS eller en betydelig del heraf.

102(102) Kommissionen bemÊrker, at parterne den 31. juli 2000 afgav en rÊkke tilsagn, som sikrer a) at ingen ikke-offentligt tilgÊngelige oplysninger om l¯fteraketter (eller satellitter), som HSC (eller Boeing eller Sea Launch) modtager, vil blive overdraget til eller afsl¯ret for Boeing eller Sea Launch (eller HSC), b) at HSC afgiver oplysninger om sine satellitter til andre operat¯rer af opsendelsestjenester samtidig med, at Boeing og Sea Launch modtager dem, c) at HSC vil samarbejde med andre operat¯rer af opsendelsestjenester om integration af virksomhedens satellitter med l¯fteraketter uden at favorisere Boeing eller Sea Launch, og d) at det fusionerede selskab ikke bliver "foretrukken leverand¯r" for Hughes.

VI. KONKLUSION

103(103) PÂ baggrund af ovenstÂende kan man konkludere, at den pÂtÊnkte transaktion ikke skaber eller styrker en dominerende stilling, der vil hÊmme den effektive konkurrence betydeligt i fÊllesmarkedet eller en vÊsentlig del heraf. Transaktionen erklÊres derfor forenelig med fÊllesmarkedet og EÿS-aftalen i medf¯r af fusionsforordningens artikel 8, stk. 2 -

VEDTAGET FÿLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den anmeldte transaktion, hvorved The Boeing Company erhverver kontrol over Hughes Electronics Corporations division for satellitleveranser og -udstyr (bestÂende af alle cirkulerende aktier i Hughes Space and Communications Company (HSC), alle cirkulerende aktier i Spectrolab Inc., aktiverne i Hughes Electron Dynamics (HED) og Hughes' minoritetsaktiepost i ICO Global Communications (Holdings) Ltd og i Thuraya Satellite Telecommunications Private Joint Stock Co.), erklÊres hermed forenelig med fÊllesmarkedet og EÿS-aftalen.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til:

20

The Boeing Company 7755 East Marginal Way South Seattle; WE 98108 USA att.: Theodore J Collins Senior Vice President, Law and contracts

PÂ Kommissionens vegne

(Undertegnet)

Mario Monti

Medlem af Kommissionen

21