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Europäischen Union veröffentlicht.

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VERORDNUNG (EG) Nr. 139/2004 FUSIONSKONTROLLVERFAHREN

Artikel 8 (3) Datum: 27.06.2007

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

Brüssel, den 27.06.2007

K(2007) 3104

ÖFFENTLICHE VERSION

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 27.06.2007

zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen

Markt und dem EWR-Abkommen

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

Entscheidung der Kommission

vom 27.06.2007

zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen

Markt und dem EWR-Abkommen

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle 1 von Unternehmenszusammenschlüssen, insbesondere Artikel 8 Absatz 3,

gestützt auf die Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2006 zur Einleitung des Verfahrens in dieser Sache,

gestützt auf die Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von 2 Unternehmenszusammenschlüssen,

3 gestützt auf den Abschlussbericht des Anhörungsbeauftragten in dieser Sache,

IN ERWÄGUNG NACHSTEHENDER GRÜNDE:

1. EINLEITUNG

1.Am 30. Oktober 2006 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung Nr. 139/2004 („Fusionskontrollverordnung“) ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet. Danach ist geplant, dass das Unternehmen Ryanair Holdings Plc („Ryanair“, Irland) im Wege eines öffentlichen Übernahmeangebots, das am 23. Oktober 2006 bekannt gegeben wurde, im Sinne von Artikel 3(1)(b) der Fusionskontrollverordnung die Kontrolle über das gesamte Unternehmen Aer Lingus Group Plc („Aer Lingus“, Irland) erwirbt.

2.Nach eingehender Prüfung der Anmeldung hat die Kommission entschieden, dass der Zusammenschluss in den Anwendungsbereich der Fusionskontrollverordnung fällt und dass, trotz Berücksichtigung der von Ryanair am 19. November 2006 gemachten und am

1 ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1. 2 ABl. C ...,...200. , S..... 3 ABl. C ...,...200. , S.....

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14. Dezember 2006 geänderten Verpflichtungsangebote, schwerwiegende Bedenken bezüglich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen bestehen. Sie entschied daher am 20. Dezember 2006, ein Verfahren gemäß Artikel 6(1)(c) der Fusionskontrollverordnung einzuleiten.

3.Im Interesse der Untersuchung wurde die Entscheidungsfrist für diesen Fall gemäß Artikel 10 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Fusionskontrollverordnung um 20 Werktage verlängert und auf den 22. Februar 2007 festgelegt.

4.Am 27. März 2007 wurde gemäß Artikel 18 der Fusionskontrollverordnung Ryanair eine Mitteilung der Beschwerdepunkte übermittelt.

5.Am 17. April und 3. Mai 2007 sagte Ryanair weitere Verpflichtungen zu, um die Vereinbarkeit des Zusammenschlussvorhabens mit dem Gemeinsamen Markt herzustellen.

6.Der Beratende Ausschuss diskutierte einen Entwurf dieser Entscheidung am 11. Juni 2007.

2. DIE PARTEIEN

7.Ryanair ist eine Fluggesellschaft, die auf mehr als 400 Flugstrecken in 24 Ländern Europas Direktverbindungen im Linienflugverkehr anbietet. Ryanair betreibt mehr als 75 Strecken zwischen Irland (hauptsächlich ab Dublin, aber auch ab Shannon, Cork, Kerry und Knock) und anderen europäischen Staaten. Das Unternehmen verfügt über eine Flotte von 120 Flugzeugen (und einem zusätzlichen Auftrag über die Lieferung von 161 neuen 4 Flugzeugen in einem Zeitraum von 6 Jahren)sowie über aktuell 20 Basen in ganz Europa. Als wichtigste Basen sind hier London-Stansted und Dublin zu nennen. Ryanair ist kein Mitglied einer Allianz von Fluggesellschaften und verfügt nicht über Teilstrecken- 5 vereinbarungenmit einer anderen Fluggesellschaft. Ryanair ist eine irische Aktiengesellschaft und ist an den Börsen in Dublin, London und New York (NASDAQ) gelistet.

8.Aer Lingus ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in Irland. Als eine Aktiengesellschaft bietet Aer Lingus in erster Linie Direktverbindungen im Linienluftverkehr auf mehr als 70 Strecken an und verbindet so die irischen Flughäfen von Dublin, Shannon und Cork mit einer Vielzahl von europäischen Flugzielen. Zusätzlich bietet Aer Lingus Langstreckenflüge (hauptsächlich in die USA) sowie Frachtdienste an. Aer Lingus verfügt über eine Basis am Flughafen Dublin (sowie zu einem geringeren Maße an den Flughäfen Cork und Shannon) und über eine Gesamtflotte von aktuell 28 Kurzstreckenflugzeugen und 7 Langstreckenflugzeugen sowie über einen Auftrag zur Lieferung von 4 Kurzstrecken- und 2 Langstreckenflugzeugen bis Ende 2007. Aer Lingus war Mitglied der Allianz „OneWorld“, hat jedoch seine Mitgliedschaft zum April 2007 beendet.

9.Ryanair und Aer Lingus werden in dieser Entscheidung gemeinsam als „die fusionierenden Parteien“ bezeichnet.

4 Siehe: http://www.ryanair.com/site/EN/about.php?page=About&sec=fleet.

5 Teilstreckenvereinbarungen ermöglichen Fluggesellschaften, ihre eigenen Flüge mit Flügen anderer Fluggesellschaften zu kombinieren, um so mehr Destinationen anbieten zu können. Mehr hierzu im Weiteren.

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3. DER ZUSAMMENSCHLUSS

10.Die beabsichtigte Transaktion betrifft den Erwerb der alleinigen Kontrolle über Aer Lingus durch Ryanair im Wege eines öffentlichen Übernahmeangebots für alle noch nicht im Besitz von Ryanair befindlichen Aktien. Ryanair begann bereits am 27. September 2006, große Mengen Aer Lingus-Aktien zu kaufen. So erwarb Ryanair 43,7 Millionen Aktien am 27. September 2006, 25,05 Millionen Aktien am 28. September 2006, 8,3 Millionen Aktien am 29. September 2006, 7,775 Millionen Aktien am 4. Oktober 2006 und 16,56 Millionen Aktien am 5. Oktober 2006. Diese Aktien entsprechen 19,16 % des Aktienkapitals von Aer Lingus.

11.Am 5. Oktober machte Ryanair ein öffentliches Übernahmeangebot für das gesamte Aktienkapital von Aer Lingus. Die Angebotsunterlagen wurden an die Aktieninhaber von Aer Lingus am 23. Oktober 2006 verschickt und beinhalteten als Annahmefrist den 13. November 2006, die Ryanair danach zunächst bis zum 4. Dezember 2006 und anschließend bis zum 22. Dezember 2006 verlängerte. Während des Angebotszeitraums erwarb Ryanair weitere Aer Lingus-Aktien und besaß am 28. November 2006 25,17 % des Aktienkapitals von Aer Lingus. Ryanair hat bestätigt, dass der Erwerb von Aer Lingus-Aktien seit dem 6 26. September 2006 Teil des Plans war, die Kontrolle über Aer Lingus zu erhalten.

12.Da Ryanair die ersten 19 % des Aktienkapitals von Aer Lingus innerhalb eines Zeitraums von weniger als 10 Tagen vor Veröffentlichung des Übernahmeangebots und die weiteren 6 % unmittelbar danach erworben hat und im Hinblick auf die Erläuterungen der Fluggesellschaft Ryanair zu den von ihr zum Zeitpunkt dieser Transaktionen verfolgten wirtschaftlichen Ziele, stellt der gesamte Vorgang einschließlich des Erwerbs der Aktien vor und während des Zeitraums für das öffentliche Übernahmeangebot sowie der Bekanntgabe des öffentlichen Übernahmeangebots einen einzigen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 der Fusionskontrollverordnung dar.

4. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

13.In ihrer Entscheidung vom 20. Dezember 2006 nach Artikel 6(1)(c) der Fusionskontrollverordnung ist die Kommission zu dem Schluss gekommen, dass der angemeldete Zusammenschluss über eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1(3) der Fusionskontrollverordnung verfügt. Um der Klarheit willen werden die Argumente für diese Entscheidung in diesem Abschnitt dargestellt.

14.Der Zusammenschluss verfügt nicht über eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1(2) der Fusionskontrollverordnung, da der gemeinsame weltweite 7 Gesamtumsatz von Ryanair und Aer Lingus weniger als 5 Milliarden Euro beträgt. Deshalb ist zu prüfen, ob der Zusammenschluss über eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1(3) der Fusionskontrollverordnung verfügt.

15.Die betroffenen Unternehmen erzielen einen gemeinsamen weltweiten Umsatz von mehr 8 als 2,5 Mio. Euro, und sowohl Ryanair als auch Aer Lingus verfügen über einen

6 Siehe die E-Mail von Ryanair (A&L Goodbody) vom 19.12.2006, Blatt Nr. 9861 und Absatz 866 der Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte.

7 Der Umsatz wurde gemäß Artikel 5(1) der Fusionskontrollverordnung und der Mitteilung der Kommission bezüglich der Berechnung von Umsätzen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. C66, 2.3.1998, S. 25) berechnet. Im Folgenden bezeichnet als „Mitteilung über die Umsatzberechnung“.

8 Ryanair: 1, 692 Mio. Euro, Aer Lingus: 883 Mio. Euro. [...]*

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16.9 gemeinschaftsweiten Umsatz von mehr als 100 Mio. Euro. Die Bedingungen von Artikel 1(3)(a) und (d) der Fusionskontrollverordnung sind somit erfüllt. Weiterhin ist eindeutig, dass Ryanair und Aer Lingus nicht mehr als 2/3 ihres gemeinschaftsweiten Umsatzes innerhalb von ein- und demselben Mitgliedstaat erzielen. Ob sowohl Ryanair als auch Aer Lingus einen gemeinsamen Umsatz von mehr als 100 Mio. Euro in mindestens 3 Mitgliedstaaten erzielen oder nicht, und jedes der beiden Unternehmen einen Umsatz von mindestens 25 Mio. Euro in diesen Mitgliedstaaten erzielt (wie gemäß Artikel 1(3)(b) und (c) der Fusionskontrollverordnung erforderlich), hängt von der geografischen Zuordnung des Umsatzes dieser Unternehmen ab.

17.16. Artikel 5(1) der Fusionskontrollverordnung bezieht sich auf die geografische Zuordnung von Umsätzen: „Der in der Gemeinschaft oder in einem Mitgliedstaat erzielte Umsatz umfasst den Umsatz, der mit Waren und Dienstleistungen für Unternehmen oder Verbraucher in der Gemeinschaft oder in diesem Mitgliedstaat erzielt wird.“

18.17. Das Ziel der Umsatzschwellenwerte ist, einen einfachen und objektiven Mechanismus bereitzustellen, der von den an einer Fusion beteiligten Unternehmen dazu verwendet werden kann, zu bestimmen, ob ihre Transaktion über eine gemeinschaftsweite Bedeutung verfügt und daher anmeldepflichtig ist. Zur gleichen Zeit muss die Berechnung der Umsätze so genau wie möglich die wirtschaftliche Stärke der an einer Transaktion im 11 betroffenen Mitgliedstaat beteiligten Unternehmen wiedergeben. Gemäß der Mitteilung über die Umsatzberechnung richtet sich der Ort des Umsatzes danach, wo sich der Kunde zur Zeit der Transaktion befindet (Nummer 45 ff). Insbesondere Nummer 46 der Mitteilung setzt voraus, dass dieser Standort aus praktischen Gründen dem Standort der Bereitstellung von Dienstleistungen entspricht.

12 18. In früheren Fällen in Bezug auf Fluggesellschaftenhat die Kommission die folgenden drei Möglichkeiten für die geografische Zuordnung von Umsätzen identifiziert:

(1) Zuordnung der Umsätze aus einzelnen Strecken zum Zielland (diese Option wurde 13 besonders in einigen Fällen für transatlantische Strecken genanntund wurde in späteren Entscheidungen, die keine Transatlantikstrecken betrafen, wie beispielsweise der Fall M.616 – Swissair /Sabena (II), M.857 – British Airways/Air Liberté und anderen, fallengelassen. Aus diesem Grund wird diese Möglichkeit hier nur der Vollständigkeit halber aufgelistet, jedoch im Folgenden nicht weiter diskutiert).

(2) Zuordnung der Umsätze in einem Verhältnis von 50:50 zum Ursprungsland und dem endgültigen Zielland sowie Berücksichtigung des grenzüberschreitenden Charakters der bereitgestellten Dienstleistungen („50/50-Methode“);

(3) Zuordnung der Umsätze zu dem Staat, in dem der Verkauf des Flugtickets stattgefunden hat (auch bezeichnet als „Verkaufsortmethode“).

19. Da frühere Transaktionen eine gemeinschaftsweite Bedeutung gemäß allen möglichen Methoden aufwiesen, hat die Kommission offen gelassen, welche dieser Methoden die

9 Ryanair: [...]* Euro, Aer Lingus mehr als [...]* Euro. 10 Siehe auch Nummer 5 der Mitteilung über die Umsatzberechnung; Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rs. T-417/05 – Endesa gegen Kommission vom 14. Juli 2006. 11 Siehe Nummer 7 der Mitteilung über die Umsatzberechnung. 12 Siehe auch die Entscheidungen der Kommission in den Fällen M.130 – Delta Airlines/PanAm, M.157 - Air France/Sabena, M.259 British Airways/TAT, M.616 – Swissair/Sabena (II), M.857 – British Airways/Air Liberté, M.1354 – SairGroup/LTU, M.1494 – Sair Group/AOM. 13 Siehe zum Beispiel die Entscheidung der Kommission in der Rs. M.130 – Delta Airlines/PanAm.

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geeignetste Methode darstellt. Es muss jedoch beachtet werden, dass die meisten Entscheidungen vor dem Datum der Mitteilung über die Umsatzberechnung getroffen wurden.

20.Ryanair hat die Fusion bei der Kommission in der Annahme angemeldet, dass diese eine gemeinschaftsweite Bedeutung auf der Basis der sogenannten 50/50-Methode aufweist. Ryanair betont, dass diese Methode von der Kommission in einer Vielzahl früherer Entscheidungen angewendet wurde und angesichts des grenzüberschreitenden Charakters der Strecken, auf denen sich die Aktivitäten von Ryanair und Aer Lingus möglicherweise überschneiden, auch in diesem Fall die geeignete Methode darstellt. Weiterhin argumentiert Ryanair, dass diese Methode im Einklang mit der üblichen Branchenpraxis steht, da Ryanair selbst die nationalen Umsätze auf einer 50/50-Basis für Buchführungszwecke und für betriebliche Zwecke kontrolliert. Ryanair betrachtet diese Verfahrensweise ebenfalls als ausreichend einfach anzuwenden, ohne dabei auf komplizierte Berechnungsverfahren zurückgreifen zu müssen.

21.Im Gegensatz dazu bringt Aer Lingus vor, dass die Fusion nicht über eine gemeinschaftsweite Bedeutung auf der Basis verfügt, dass die Umsätze dem Abflugort des Verbrauchers zugeordnet werden. Aer Lingus argumentiert, dass die allgemeine Regel für die geografische Zuordnung von Umsätzen gemäß Artikel 5(1) der Fusionskontrollverordnung und der Mitteilung über die Umsatzberechnung vorsieht, dass die Umsätze den Mitgliedstaaten zugeordnet werden, in denen sich der Verbraucher aufhält. Wenn man die Tatsache berücksichtigt, dass eine überwiegende Mehrheit der Flugtickets von Aer Lingus über das 14 Internet verkauft werden, ist Aer Lingus nicht in der Lage, den Aufenthaltsort des Verbrauchers zum Zeitpunkt des Ticketverkaufs zu ermitteln. Da es aus diesem Grund praktisch nicht möglich ist, den Aufenthaltsort des Verbrauchers zum Zeitpunkt des Verkaufs zu verwenden, ordnet Aer Lingus die Umsätze eher dem Mitgliedstaat zu, in dem sich der Abflugort befindet, da dieser den Aufenthaltsort des Verbrauchers zu dem Zeitpunkt widerspiegelt, zu dem die Bereitstellung der Dienstleistungen beginnt. Aer Lingus bezieht sich in diesem Zusammenhang auch auf die Nummer 170 des Entwurfs der konsolidierten 15 Mitteilung über die Zuständigkeit unter der Fusionskontrollverordnung . Aer Lingus argumentiert weiterhin, dass gemäß dieser Methode des Abflugortes Rückflugtickets so behandelt werden müssen, als ob es nur einen Abflugort gäbe, und zwar den Ort, an dem die erste Teilstrecke der Reise begonnen hat. Auch wenn Aer Lingus keine traditionellen Rückflugtickets verkauft, bei dem beide Teilstrecken einer Reise in einem einzigen Ticket zu einem bestimmten Preis zusammengefasst werden, argumentiert Aer Lingus, dass es sich bei dem Rückflugticket um eine Dienstleistung handelt, die zusammen mit dem Hinflugticket an einem Ort verkauft wird, und dass aus diesem Grund die Umsätze sowohl für den Hinflug als auch für den Rückflug der Reise dem ursprünglichen Abflugort zugeordnet werden sollten und nicht auf die beiden Teilstrecken der Reise aufgeteilt werden sollten. Hinsichtlich der Umsatzdaten, die gemäß dieser Verfahrensweise übermittelt wurden, würde Aer Lingus über 16 Umsätze von mehr als 25 Mio. Euro in nur zwei Mitgliedstaaten verfügen .

22. Die Transaktion hätte demnach keine gemeinschaftsweite Bedeutung. Die Kommission

14 Gemäß Aer Lingus wurden [70-80 %]* aller Tickets innerhalb der EG im Zeitraum von November 2005 – Oktober 2006 über das Internet verkauft. 15 „Draft Commission Consolidated Jurisdictional Notice“ gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen, veröffentlicht am 28.9.2006, die auf der Website der Kommission zur Ansicht verfügbar ist: http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/legislation/jn.pdf. 16 Die Umsätze von Aer Lingus, die gemäß dieser Verfahrensweise zugeordnet werden würden, würden einen Betrag von 25 Mio. Euro nur in Irland ([... ]* Euro) und Großbritannien ([... ]* Euro) überschreiten. Der drittgrößte nationale Umsatz innerhalb der Gemeinschaft in einer Gesamthöhe von [... ]* Euro würde in [... ]* erzielt werden.

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stellt fest, dass weder Ryanair noch Aer Lingus sich auf die Verkaufsortmethode beziehen, die bereits in früheren Fällen erwähnt wurde. Diese Methode ist aufgrund der stetig wachsenden Anteile von direkten Internetverkäufen (insbesondere im Falle von Billigfluggesellschaften mit Direktverbindungen wie Ryanair und in einem großen Maße der Fluggesellschaft Aer Lingus, die die Mehrzahl ihrer Tickets über das Internet 17 verkauft ) zunehmend schwierig auf den Luftverkehrssektor anzuwenden. In Ermangelung einer physischen Transaktion an einem feststehenden Flugschalter oder in einem Reisebüro wird es schwieriger, Verbraucher, die ihre Flugtickets erwerben, physisch zu lokalisieren. Da der Verbraucher weiterhin das Ticket im Internet von praktisch jedem beliebigen Ort in der Welt erwerben könnte, würden diese Informationen, auch wenn sie verfügbar wären, nicht notwendigerweise die Annahme in der Mitteilung über die Umsatzberechnung unterstützen, dass der Aufenthaltsort des Verbrauchers zum Zeitpunkt des Erwerbs von Dienstleistungen widerspiegelt, wo die an der Transaktion beteiligten Parteien ihre Dienstleistungen erbringen, und dass die wirtschaftliche Stärke der Parteien in einem bestimmten Mitgliedstaat widergespiegelt wird. Sowohl Aer Lingus als auch Ryanair haben bestätigt, dass sie nicht imstande seien, ihre Umsätze auf der Basis des Aufenthaltsortes des Verbrauchers zuzuordnen, da sie weder die Adresse noch die Aufenthaltsorte der Kunden zum Zeitpunkt des Ticketverkaufes nachverfolgen. Aus diesem Grund kann das Verkaufsortprinzip im vorliegenden Fall nicht als Methode dienen.

23.Die 50/50-Methode, die von Ryanair vorgeschlagen wurde, wurde als möglicher Ansatz in einer Reihe von früheren Fällen akzeptiert und scheint, wie vom Fall M.157 – Air France/Sabena bekannt, dem Ansatz der Fusionskontrollverordnung ähnlich zu sein, da sie die beiden Orte, zwischen denen die Dienstleistungen eigentlich bereitgestellt werden, berücksichtigt und somit den grenzüberschreitenden Charakter der fraglichen Dienstleistungen widerspiegelt. Diese Verfahrensweise bietet ebenfalls ein einfaches und klares Kriterium und scheint daher in dieser Hinsicht im Einklang mit dem wirklichen Zweck des Schwellenwertsystems der Fusionskontrollverordnung zu stehen, das heißt also der Bereitstellung einer einfachen und effizienten Methode zur Bestimmung der Stelle, die 18 für die Überprüfung einer Fusion zuständig ist.Letztendlich scheint die 50/50-Methode keinen Gegensatz zur Mitteilung über die Umsatzberechnung darzustellen, da das grundlegende Prinzip der Mitteilung, das heißt der Heranziehung des Aufenthaltsorts des Verbrauchers zum Zeitpunkt der Transaktion, im vorliegenden Fall angesichts der Schwierigkeit, diesen Aufenthaltsort zu ermitteln, und der besonderen Eigenschaften von Dienstleistungen im Linienflugverkehr nicht auf sinnvolle Weise angewendet werden kann.

24.Aer Lingus argumentiert, dass angesichts der Art der bereitgestellten Dienstleistungen die relevante Methode in der Luftverkehrsindustrie darin besteht, die Umsätze eines Fluges dem Mitgliedstaat zuzuordnen, in dem sich der Abflugort des Fluges befindet (Abflugortmethode). Aer Lingus bringt dazu vor, dass diese Methode den Wortlaut von Artikel 5 der Fusionskontrollverordnung wiedergibt, nicht der Mitteilung über die Umsatzberechnung widerspricht und von der Kommission im kürzlich veröffentlichten Entwurf einer konsolidierten Mitteilung der Kommission über die Zuständigkeit unter der Fusionskontrollverordnung (Draft Commission Consolidated Jurisdictional Notice) als eine 19 möglicherweise geeignete Methode vorgeschlagen wurde .

17 Ryanair verkauft zurzeit ca. [90-100]* % aller Tickets über das Internet, während Aer Lingus ca. [70-80]* % über das Internet verkauft. 18 Rs. T-417/05 Endesa gegen Kommission, Urteil vom 14. Juli 2006.

19 Der Entwurf einer konsolidierten Mitteilung der Kommission über die Zuständigkeit unter der Fusionskontrollverordnung vom 28. September 2006 besagt in Nummer 170 folgendes: „Fälle des Luftverkehrs werden aus den oben herausgestellten Kategorien ausgeschlossen, da die Dienstleistung hier darin besteht, dem Verbraucher eine Flugreise zu ermöglichen. Die durch den Luftverkehr erzeugten Umsätze müssen dem Aufenthaltsort des Verbrauchers zu dem Zeitpunkt zugeordnet werden, zu dem die Bereitstellung der Dienstleistung beginnt, d. h. dem Abflugort. Der Abflugort ist normalerweise das Land, in dem das Ticket gekauft wurde.“ 20 Weitere Informationen erhalten Sie im dritten subsidiären Kriterium in Nummer 46 der Mitteilung über die Umsatzberechnung. Diese Beobachtung bezieht sich nur auf die Identifikation, für eine gesamte Kategorie von Fällen und für den alleinigen Zweck der Bestimmung der geografischen Zuordnung von Umsätzen, des Ortes, an dem eine anmeldende Partei wahrscheinlich einem Wettbewerb bezüglich der Bereitstellung von Dienstleistungen an Verbraucher ausgesetzt sein könnte, die von einem gegebenen Flughafen abfliegen. Sie berührt nicht die Definition von Märkten für den Zweck der Wettbewerbsanalyse, die von einer konkreten Überprüfung der Umstände für jeden individuellen Fall abhängt. 21 Aer Lingus kann sich nicht auf den Entwurf einer konsolidierten Mitteilung der Kommission über die Zuständigkeit unter der Fusionskontrollverordnung (Draft Consolidated Jurisdictional Notice) beziehen, da dieser noch nicht formal von der Kommission verabschiedet wurde.

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25.Wie zuvor bereits in Absatz 16 dargestellt, bezieht sich Artikel 5(1) der Fusionskontrollverordnung auf den Mitgliedstaat, in dem die Dienstleistungen bereitgestellt werden. Der Abflugort scheint ein guter Indikator für die Bestimmung zu sein, wo die Dienstleistungen bereitgestellt werden, da es selbstverständlich ist, dass sich der Verbraucher zu Beginn der Bereitstellung der Dienstleistungen am Abflugort befindet. Bei Umständen, wo es unwahrscheinlich ist, dass die Bedingungen des Erwerbs durch den Ort beeinflusst werden, an dem der Verbraucher die Transaktion durchführt, spiegelt die Zuordnung von Umsätzen zum Abflugort möglicherweise prinzipiell wider, wo die Fluggesellschaften um Verbraucher konkurrieren, um ihre Dienstleistungen bereitzustellen, und entspricht der 20wirtschaftlichen Stärke der Fluggesellschaft in einem bestimmten Mitgliedstaat. Weiterhin ist der Abflugort für jede Reise und jeden Verbraucher einfach zu identifizieren, was einen bedeutenden Faktor bei der Bestimmung der gerichtlichen Zuständigkeit darstellt und somit eine Rechtssicherheit sicherstellt. Dies ist von besonderer Bedeutung bei Umständen, in denen der Aufenthaltsort des Verbrauchers zum Zeitpunkt des Verkaufs nicht identifiziert werden kann und in denen die Erfüllung einiger subsidiärer Kriterien, die in Nummer 46 der Mitteilung über die Umsatzberechnung identifiziert werden (wo ein Geschäft abgewickelt wurde, wo der Umsatz für den fraglichen Lieferanten erzeugt wurde), genauso schwierig zu bestimmen ist.

26.Aus diesen Gründen steht das Argument, dass das Prinzip des Abflugortes möglicherweise eine geeignete Basis für die geografische Zuordnung von Umsätzen im Falle des Luftverkehrs darstellt, scheinbar in Einklang mit Artikel 5(1) der Fusionskontrollverordnung und mit dem zugrunde liegenden Ansatz der Mitteilung über die Umsatzberechnung und würde ebenfalls Bezug nehmen auf die Entwicklung von Geschäftspraktiken im Luftverkehrssektor und insbesondere im Falle der beiden 21 Unternehmen, die von der Fusion in diesem Falle betroffen sind .

27.Die Anwendung des Prinzips des Abflugortes würde ebenfalls Fragen bezüglich des Aspektes aufwerfen, wie die Tickets für Hin- und Rückflüge behandelt werden sollen, die zum gleichen Zeitpunkt gekauft wurden. Diese Tickets könnten einerseits als „eine Dienstleistung“ behandelt werden, wobei nur ein Abflugort berücksichtigt wird. In diesem Fall sollte der Gesamtumsatz des Rückflugtickets einem Land zugeordnet werden, und zwar dem Land, in dem sich der Abflugort des ursprünglichen Hinfluges befindet. Andererseits könnten diese Tickets auch aufgeteilt werden und getrennt als zwei Flüge von verschiedenen Abflugorten behandelt werden. Dann würden die verschiedenen Erträge von jeder Teilstrecke der Reise dem Land zugeordnet werden, in dem diese Teilstrecke beginnt.

28.Um dieses Problem zu lösen, muss die Vorgehensweise von Aer Lingus und Ryanair

überprüft werden, um zu bestimmen, ob für den Fall der Anwendung der Methode des Abflugortes die von diesen zwei Fluggesellschaften verkauften Rückflugtickets als eine einzige Dienstleistung aufgefasst werden könnten, oder ob sie als zwei getrennte Dienstleistungen gelten würden, von denen jede an einem anderen Abflugort beginnt. Die Überprüfung dieses Aspektes ergibt, dass weder Ryanair noch Aer Lingus „traditionelle“ Rückflugtickets verkaufen, wobei ein „gebündelter“ Rückflug vorteilhafter wäre als zwei einfache Flugtickets. Im Gegensatz dazu verkaufen beide Fluggesellschaften einfache Flugtickets zusammen oder getrennt (je nach Lage des Falls) und addieren einfach ihre individuellen Preise im Falle einer gleichzeitigen Buchung von Hin- und Rückflugtickets ohne jegliche Preisvorteile oder andere Vorteile für den Verbraucher, der die Tickets für eine solche Hin- und Rückreise erwirbt. Aus diesem Grund stellen diese Tickets keine „traditionellen“ Rückflugtickets dar, sondern vielmehr zwei einfache Tickets, die zum gleichen Zeitpunkt in einer einzigen Transaktion für eine Hin- und Rückreise gekauft wurden. Der Verbraucher hat jedoch zu jeder Zeit die Möglichkeit, diese Art von Tickets in zwei separaten Transaktionen zu erwerben, ohne benachteiligt zu werden: Er hat weiterhin die Möglichkeit, das Hinflugticket bei einer anderen Fluggesellschaft zu erwerben, je nachdem, welche Fluggesellschaft den vorteilhaftesten Preis für jede Teilstrecke der Rundreise anbietet. Zum Zwecke der Zuordnung von Umsätzen könnte daher angenommen werden, dass im Prinzip die Fluggesellschaften miteinander um jede Teilstrecke der Reise konkurrieren und nicht um den Verkauf von Hin- und Rückflugtickets. Dieses Argument würde jedoch durch die Tatsache unterstützt werden, dass sich der Verbraucher in einer Position befindet (im Falle von vorherrschenden Internetverkäufen), die Preise der individuellen einfachen Flüge miteinander zu vergleichen.

29.Aufgrund des zuvor Genannten kann argumentiert werden, dass die Fluggesellschaften in diesem Fall zwei zusammenhängende, jedoch unterschiedliche Dienstleistungen bereitstellen, nämlich eine Dienstleistung am Abflugort des Hinfluges und die andere Dienstleistung am Abflugort des Rückfluges. In dieser Situation und in dem Maße, in dem beschlossen wird, die Methode des Abflugortes anzuwenden, erscheint es am geeignetsten, zumindest im Hinblick auf die Art der Geschäftsaktivitäten der von der vorliegenden Fusion betroffenen Unternehmen die beiden einfachen Flüge einer Hin- und Rückreise aufzuteilen. Aus diesem Grund muss die Methode des Abflugortes in der Art und Weise wie von Aer Lingus vorgeschlagen insofern abgelehnt werden, als dass sie die für Rückflugtickets vorgesehenen Regeln auch auf den (gleichzeitigen) Erwerb von zwei einzelnen Tickets anwendet.

30.Aus diesem Grund kommt man zu dem Schluss, dass von den möglichen alternativen Methoden bezüglich der geografischen Zuordnung von Umsätzen in Bezug auf Transaktionen, bei denen der Aufenthaltsort des Verbrauchers zum Zeitpunkt des Verkaufs nicht identifiziert werden kann und die Bedingungen für einen solchen Erwerb nicht beeinträchtigen kann, insbesondere die 50/50-Methode sowie die Methode auf der Basis des Abflugortes mit Aufteilung der beiden einfachen Flüge eines Hin- und Rückflugtickets, die zum gleichen Zeitpunkt erworben wurden, als die geeignetsten Methoden betrachtet werden können, insbesondere im Falle von Fluggesellschaften mit Direktverbindungen wie 22 Ryanair und Aer Lingus .

31.Gemäß der Methode des Abflugortes mit Aufteilung der zwei einfachen Flüge einer Hin-

22 Es muss beachtet werden, dass dies nicht die Entscheidung vorausnimmt, ob es erforderlich wäre, Rückflugtickets auch im Falle von traditionelleren Netzwerkfluggesellschaften aufzuteilen, die die traditionellen Rückflugtickets unter vorteilhafteren Bedingungen verkaufen als zwei einfache Flugtickets.

und Rückreise überschreitet sowohl der Umsatz von Ryanair als auch der Umsatz von Aer Lingus eine Summe von 25 Mio. Euro in mindestens drei Mitgliedstaaten (Irland, Großbritannien und Spanien), wohingegen der gemeinsame Umsatz dieser beiden Fluggesellschaften in diesen drei Mitgliedstaaten eine Summe in Höhe von 100 Mio. Euro 23 überschreitet . Weiterhin würden die relevanten Schwellenwerte in diesen drei 24 Mitgliedstaaten auch bei Anwendung der 50/50-Methode überschritten werden . In diesem Fall ist es daher nicht erforderlich, eine Entscheidung zu treffen, welche dieser beiden möglichen Verfahrensweisen die geeignetste Methode darstellt.

32.Das angemeldete Vorhaben hat aus diesem Grund eine gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1(3) der Fusionskontrollverordnung.

5.UNTERSUCHUNG DES FALLS

33.Aufgrund der Komplexität des Falles hat die Kommission versucht, alle verfügbaren Untersuchungsmaßnahmen gemäß Artikel 11 der Fusionskontrollverordnung einzusetzen. Sie hat nicht nur Fragebögen ausgewertet, die unter anderem an konkurrierende Linienfluggesellschaften, Charterfluggesellschaften, Flughäfen und (Firmen)-Kunden gesendet wurden, sondern auch andere schriftliche und mündliche Kontakte mit diesen und anderen dritten Parteien wie z. B. den Behörden zur Koordination von Zeitnischen sowie zivilen Luftfahrt- und Verkehrsbehörden.

34.Weiterhin hat die Kommission entschieden, auf die verschiedenen wirtschaftlichen und ökonometrischen Vorlagen, insbesondere der fusionierenden Parteien, soweit dies im Rahmen (insbesondere im Zeitrahmen) einer Fusionskontrolle möglich ist, zu antworten. Die Kommission hat die übermittelten Daten überprüft, indem beschreibende Statistiken erzeugt wurden, um die Faktoren, die den Wettbewerb auf den betroffenen Märkten beeinflussen, besser verstehen zu können. Die Kommission hat dann zwei Regressionsanalysen durchgeführt, von denen eine auf Vergleichen von Flugpreisen auf bestimmten Strecken (Querschnittsanalyse, Anhang IV) und einer Beurteilung von Preisschwankungen über einen gewissen Zeitraum und auf bestimmten Strecken (Analyse mit festen Effekten, Anhang IV) basierte. Das Ziel bestand in beiden Fällen darin, den Grad des Wettbewerbsdrucks zu identifizieren, der zwischen den fusionierenden Parteien sowie ihren Wettbewerbern ausgeübt wird. Weiterhin bot eine Preiskorrelationsanalyse für einzelne Flughafenpaare und Städtepaare eine Eingangsgröße insbesondere für den Abschnitt der Marktdefinition (weitere Einzelheiten siehe Anhang IV).

35.Die Kommission sah sich in diesem Fall außerdem mit einem speziellen Problem im Zusammenhang mit dem Sammeln relevanter Nachweise konfrontiert: obwohl sich die Transaktion wahrscheinlich auf über 14 Mio. Passagiere der Fluglinien der fusionierenden 25 Parteien auswirkt, handelt es sich dabei zum größten Teil um Einzelpersonen, die die Kommission mit den klassischen Ermittlungstechniken (Fragebogen, Telefongespräche) nicht sinnvoll erreichen kann.

36.Obwohl sich die Kommission durch die Kontaktaufnahme mit großen Gesellschaften (einschließlich der größten Kunden von Aer Lingus) in Phase I der Untersuchung um ein repräsentatives Bild der betroffenen Kunden bemüht hat, zeigten die Antworten, dass die

23 Irland (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus ca. [... ]* Euro; Großbritannien (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus [... ]* Euro); Spanien (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus [... ]* Euro).

24 Irland (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus [... ]* Euro; Großbritannien (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus [... ]* Euro); Spanien (Ryanair [... ]* Euro, Aer Lingus [... ]* Euro).

25 Im Gegensatz zu Geschäftskunden, die über ihre Firma kontaktiert werden können. Die fusionierenden Parteien verkaufen eine große Mehrheit ihrer Flugtickets über das Internet und der Anteil der Geschäftskunden an den Gesamtverkäufen ist begrenzt.

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Aussagen dieser „Firmenkunden“ nur in begrenztem Maß repräsentativ für die Präferenzen der Kunden sind, die von dieser Fusion zweier „Billigfluggesellschaften“ betroffen sind. Firmenkunden sind von Natur aus Geschäftskunden, die vermutlich stärker zeitabhängig 26und weniger preisempfindlich sind als der durchschnittliche „Billigflug“-Kunde. Außerdem sind Firmenkunden auch aufgrund ihrer besonderen Bedürfnisse eher schlecht als Informationsquelle dafür geeignet, wie und aufgrund welcher Parameter die „typischen“ (Billigflug-)Kunden von Ryanair und Aer Lingus eine Fluggesellschaft wählen. Die Kommission hat daher eine unabhängige Beratungsfirma mit einer Kundenbefragung am Flughafen Dublin beauftragt, um eine repräsentative Stichprobe von Antworten von Verbrauchern zu erhalten, deren Flüge von Dublin aus starten. Die Fragen wurden zur Rücksprache an Ryanair und Aer Lingus gesendet, bevor die Kundenbefragung dann innerhalb von zehn Tagen im Februar durchgeführt wurde. Die Ergebnisse der Kundenbefragung decken 12 der 35 sich überschneidenden Strecken (das heißt derjenigen Strecken, auf denen sowohl Aer Lingus als auch Ryanair Dienstleistungen anbieten) und verschiedene charakteristische Merkmale aller sich überschneidenden Strecken ab. Detaillierte Informationen bezüglich der Umfrage und Tabellen, die die Hauptergebnisse enthalten, werden in Anhang I dargelegt.

37.Die Fluggesellschaft Ryanair hat, insbesondere in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, die von der Kommission im vorliegenden Fall verwendete Untersuchungsmethode kritisiert. Sie hat nicht nur die Ergebnisse der Kundenbefragung in 27 Frage gestellt, sondern ist auch der Ansicht, dass die Kommission die Ergebnisse des Markttests „selektiv“ zitiert hat.

38.In diesem Kontext ist zu betonen, dass die Beurteilung des Wettbewerbseinflusses dieser Transaktion durch die Kommission eine komplexe Rechts- und Wirtschaftsanalyse beinhaltet, deren Ergebnis nicht nur auf bestimmten Teilen der gesammelten Nachweise, sondern auf der Gesamtheit aller verfügbaren Nachweise beruht. Die Tatsache, dass 28 einzelne Nachweise (Antworten auf Fragen, Ergebnis ökonometrischer Studien) eine bestimmte Schlussfolgerung nicht stützen, kann die Beurteilung der Kommission nicht in Frage stellen, da die Kommission ihre Beurteilung nicht auf einen einzelnen Nachweis stützen kann, sondern für die Entscheidung der Vereinbarkeit einer Transaktion mit dem Gemeinsamen Markt möglichst viele Nachweise zusammentragen, alle verfügbaren Fakten und Stellungnahmen analysieren und alle verfügbaren Nachweise abwägen muss.

39.Insbesondere im Hinblick auf schriftliche Fragebögen ist zu beachten, dass es sich bei dem Markttest der Kommission auf keinen Fall um eine „Meinungsumfrage” handelt. So kann beispielsweise die Tatsache, dass die Mehrheit der antwortenden dritten Parteien eine bestimmte Meinung hat, für die Analyse der Kommission nur als Indikator dienen: die Kommission ist weder verpflichtet, innerhalb des begrenzten zeitlichen Rahmens eines Fusionsverfahrens und unter dem Druck der oft engen Märkte mit eher antwortunwilligen 29 dritten Parteien eine „repräsentative” Meinungsumfrage bei Kunden durchzuführen, noch wäre es angebracht, davon auszugehen, dass die Antworten auf die Fragebögen der Kommission immer als objektive und wohlüberlegte Antworten auf die jeweilige Frage

26 Siehe auch in Anhang I die Antworten zu den Fragen 9 und 3 der Kundenbefragung.

27 Eine ausführlichere Erörterung der Kritik finden Sie in Abschnitt 7.3.5 und Anhang I.

28 Siehe zum Beispiel Ryanairs Zitate der Antworten einzelner Dritter im Rahmen der Markttest der Kommission oder die Markttest der beabsichtigten Mittel in Ryanairs Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte.

29 Es ist anzumerken, dass die Zahl der Kunden, die für die Kundenbefragung im Auftrag der Kommission kontaktiert und deren Antworten ausgewertet wurden, die größte Anzahl dritter Parteien darstellt, die je bei einer Fusionskontrolle von der Kommission kontaktiert wurden.

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30 betrachtet werden können. Ryanair merkt selbst an, dass die Kenntnisse der Befragten in der Thematik variieren können, dass Fragen missverstanden werden können, dass die Befragten mehr oder weniger repräsentativ und Antworten „parteiisch” sein können, um 31 den Entscheidungsprozess der Kommission zu beeinflussen. Wie bei jeder anderen Fusionskontrolle hat die Kommission daher alle Antworten im Rahmen des Markttests sorgfältig analysiert, interpretiert und abgewägt. Die Kundenantworten, die Ryanair in der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zitiert, gehören natürlich zur großen Zahl von Stellungnahmen dritter Parteien in diesem Verfahren. Jedoch glaubt die Kommission, dass die wenigen ausgewählten Zitate weder repräsentativ für die Mehrzahl der befragten Kunden sind, noch ein aussagekräftiges Bild vom Ergebnis des Markttests der Kommission liefern.

40.In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass es sich bei dem Markttest der Kommission um einen Prozess handelt, in dessen Verlauf die Kommission die analysierten Punkte in 32 der Regel verfeinert und einkreist und die Gelegenheit nutzt, um unklare oder 33 widersprüchliche Antworten mit dritten Parteien zu klären. Im vorliegenden Fall z. B. hat sich die Kommission darum bemüht, die Meinung möglichst vieler tatsächlicher und potenzieller Wettbewerber zu berücksichtigen. Die Kommission hat daher nicht nur verschiedene schriftliche Fragebögen an diese Wettbewerber versendet, sondern auch ausführliche Interviews mit den meisten wichtigen Wettbewerbern durchgeführt, um unklare und widersprüchliche schriftliche Antworten zu klären und mehr über bestimmte Schlüsselfragen (z. B. Eintrittsbarrieren) zu erfahren. Die Protokolle dieser Interviews wurden den Befragten zugesendet, damit sie Korrekturen vornehmen (und 34 Geschäftsgeheimnisse löschen) konnten, bevor sie den Akten hinzugefügt wurden .

6.RELEVANTE MÄRKTE

6.1.Einführung

41.Die Aktivitäten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden sich im Bereich der Bereitstellung von Dienstleistungen im Personenluftverkehr innerhalb des Europäischen 35 Wirtschaftsraumes. Viele Fluggesellschaftenbieten derzeit diese Dienstleistungen innerhalb des EWR an. Jedoch formen diese Fluggesellschaften eine heterogene Gruppe mit erheblichen Unterschieden zwischen jeder Fluggesellschaft. Unterschiede zwischen Beförderern beziehen sich hauptsächlich auf (i) das Betriebsmodell der entsprechenden Fluggesellschaft (im Prinzip Drehkreuz- oder „Netzwerk“-Beförderer im Gegensatz zu Direktverbindungsmodellen) und (ii) den Grad der Dienstleistungen, die den Passagieren angeboten werden (umfassende Dienstleistungen im Gegensatz zum Billigflugmodell).

6.1.1.Betriebsmodell

42.Bestimmte Fluggesellschaften, die im Allgemeinen als „Netzwerkfluggesellschaften“ bezeichnet werden, betreiben ein sogenanntes "Drehkreuz"-System. Netzwerk-Beförderer lenken („befördern“) den Flugverkehr zu ihren bestimmten Drehkreuzen, von denen aus sie die Passagiere über verschiedene Verbindungen zu einer großen Anzahl von verschiedenen Flugzielen verteilen (oftmals Langstreckenziele). Indem sie die Passagiere über ihre Drehkreuze lenken, können Netzwerkbeförderer eine Verbindung zwischen zwei 36beliebigen Flugzielen („Netzwerk“) mit einer begrenzten Anzahl von Strecken sicherstellen und die Kapazitäten ihrer Flugzeuge einfacher und besser ausnutzen. Andererseits erfordert ein Drehkreuznetzwerk einen erheblichen Grad an Koordination und Harmonisierung der Zeitpläne der „Beförderer“ sowie die entsprechenden (Langstrecken-) Dienstleistungen am Drehkreuz. Der Drehkreuzbetrieb ist durch tägliche, schnell aufeinander folgende Wellen von ankommenden Flugzeugen gekennzeichnet (die Transferpassagiere und umzuladende Frachten zum Drehkreuz transportieren), die gefolgt sind von Wellen von abfliegenden Flugzeugen mit ausreichend Zeit zwischen diesen beiden Flugzeugen, so dass Passagiere umsteigen und Frachten verladen werden können. Zwischen einer ankommenden und einer abfliegenden Welle gibt es normalerweise nur wenige Abflüge oder Ankünfte. Auf diese Weise wird das Betriebsmodell einer Fluggesellschaft mit einem Drehkreuz unflexibler und komplizierter als eine einfache Direktverbindung, bei der keine Transferpassagiere berücksichtigt werden müssen. Netzwerkbeförderer sehen normalerweise davon ab, auf Strecken einzutreten, die nicht mit ihrem Drehkreuz verbunden sind (z. B. Dienstleistungen 37 für Direktverbindungen ohne Anbindung an ihr Drehkreuz). Netzwerkbeförderer, oftmals frühere „nationale Luftverkehrsgesellschaften“, verfügen normalerweise über ein großes Portfolio an Zeitnischen an ihrem Drehkreuz oder „Heimatflughafen“.

43.Im Gegensatz dazu konzentrieren sich andere Fluggesellschaften, die normalerweise als „Direktverbindungsbeförderer“ bezeichnet werden, auf die Bereitstellung von Dienstleistungen bezüglich Direktverbindungen. Bei einer Direktverbindung wird im Prinzip jede einzelne Strecke unabhängig von den anderen Strecken betrieben. Das Modell der Direktverbindungen vereinfacht den Betrieb für die Fluggesellschaft auf erhebliche Art und Weise. Im Allgemeinen sind Fluggesellschaften mit Direktverbindungen flexibler in Bezug auf die Maximierung der Auslastung ihrer Flugzeuge oder in Bezug auf die Festlegung von Zeitplänen und Flugzielen. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass Fluggesellschaften mit Direktverbindungen ihre Zeitpläne nicht harmonisieren und umsteigende Passagiere innerhalb ihres Netzwerkes nicht berücksichtigen müssen. Sie sind außerdem flexibler bei der Auswahl neuer Flugziele, ohne dass sie den potenziellen Beitrag in Bezug auf Beförderungsverkehr einer neuen Stadt beurteilen müssen und ohne berücksichtigen zu müssen, in welchem Maße die Bereitstellung eines bestimmten Flugzieles sich in die anderen Flugziele des Netzwerkes einfügt. Die Planung und der Betrieb von Strecken auf der Basis einer Direktverbindung sind jedoch nicht inkompatibel mit der Bereitstellung von Umstiegsmöglichkeiten von Passagieren, wo diese Art von Verbindungen möglich ist und die Anforderungen der Passagiere erfüllen.

44.Auch wenn Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften keine „Drehkreuz“-Beförderer darstellen, da sie nicht gemäß dem Drehkreuzsystem arbeiten, konzentrieren die meisten davon ihren Flugverkehr auch auf bestimmte Flughäfen, die sogenannten Basisflughäfen oder „Basen“.

36 Ohne ein Drehkreuz wäre eine direkte Verbindung zwischen zwei verschiedenen Flugzielen erforderlich.

37 Siehe auch das Urteil des Gerichts erster Instanz T-177/04 EasyJet/Kommission, Bericht des Europäischen Gerichtshofes vom 4. Juli 2006, [2006], II-1913, Randnummer 118.

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Das Konzept einer „Basis“ muss klar von dem Konzept eines „Drehkreuzes“ abgegrenzt werden. Während sich der Begriff „Drehkreuz“ auf das „Drehkreuz“-System und das System der Verbindung von „Zubringerluftverkehr“ in einem Netzwerk bezieht, wird der Begriff „Basis“ zur Charakterisierung von Flughäfen verwendet, auf denen Fluggesellschaften ihre Flugzeuge stationieren und auf die sie ihren Betrieb konzentrieren, indem sie hauptsächlich Flüge von und zu diesen „Basisflughäfen“ anbieten. Das Konzept einer Basis wird im 38 Weiteren noch detailliert beschrieben .

45.Das eigentliche Betriebsmodell, das eine Fluggesellschaft verwendet, unterscheidet sich möglicherweise auch in Bezug auf den geografischen Bereich, der durch den Betrieb und den Typ des verwendeten Flugzeuges abgedeckt wird. Während Netzwerkbeförderer ein 39 weltweites oder zumindest transkontinentales Netzwerk von Flugzielen abdecken , tendieren europäische Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften dazu, auf einer regionalen, nationalen oder europaweiten Basis zu operieren. Jedoch können sich erhebliche Unterschiede insbesondere zwischen diesen Fluggesellschaften ergeben. Während einige Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften (regionale Fluggesellschaften) zwei oder drei Strecken mit einem einzigen Flugzeug anbieten, decken andere Fluggesellschaften (wie beispielsweise Ryanair oder easyJet) fast jedes europäische Land ab und bieten hunderte von Strecken über eine große Anzahl von Basen an. Kleinere regionale und größere Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften können auch mit erheblich unterschiedlichen Flugzeugtypen operieren: Während die regionalen mit Turbo-Prop-Flugzeugen oder mit kleineren Düsenflugzeugen mit nur 20-100 Sitzplätzen operieren, besitzen größere Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften mitunter Flugzeuge mit einer Beförderungskapazität von bis zu 200 Passagieren auf Kurzstreckenflügen. Die Unterschiede zwischen den kleineren regionalen und den größeren Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften rechtfertigen vielleicht nicht die Definition von zwei getrennten Märkten, jedoch wird die Kommission die Unterschiede 40 zwischen den Modellen bei ihrer Wettbewerbsanalyse berücksichtigen .

46.Zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften herrscht bezüglich ihres Betriebsmodells ein hoher Grad an Differenzierung. Während einige Fluggesellschaften deutlich als Netzwerkbeförderer (wie beispielsweise KLM, Lufthansa, Air France oder British Airways) oder als Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaft charakterisiert werden können (wie beispielsweise Ryanair, easyJet oder die meisten regionalen Fluggesellschaften), haben sich andere 41 Fluggesellschaften für ein Zwischenmodell entschieden .

47.In den letzten Jahren hat Aer Lingus seinen europäischen Betrieb in ein Direktverbindungsmodell umgewandelt und seine Dienstleistungen auf europäischen Strecken als solche vermarktet. Als Teil dieser Strategie beschloss Aer Lingus, die Mitgliedschaft in der Fluggesellschaftsallianz One World zum 1. April 2007 zu beenden. Jedoch hat Aer Lingus auf diese Weise die Verbindung seiner Dienstleistungen von Dublin mit den Dienstleistungen von Partnerfluggesellschaften auf einigen europäischen Hauptflughäfen aufrechterhalten (insbesondere London Heathrow, Amsterdam Schiphol und Frankfurt am Main). Jedoch nutzen auch auf diesen Strecken die meisten Passagiere von Aer Lingus 42 Direktverbindungen .

48.Ryanair führt nur Punkt-zu-Punkt-Verkehr durch. Dies ergibt sich daraus, dass diese Gesellschaft nicht nur ausschließlich Direktflüge im Bereich des Personenverkehrs anbietet, sondern zudem noch ihren Kunden aktiv davon abrät, Umsteigeverbindungen zu buchen, sei 43 es mit der eigenen oder mit anderen Fluggesellschaften .

6.1.2.Art der angebotenen Luftverkehrsdienstleistungen

49.Zusätzlich zu den Unterschieden in Bezug auf das Betriebsmodell können Fluggesellschaften auch gemäß dem Grad der Dienstleistungen unterschieden werden, die sie ihren Passagieren anbieten. Fluggesellschaften konkurrieren in der Tat nicht nur um Strecken und Preise, sondern auch um eine Reihe von qualitativen Merkmalen, insbesondere den Grad der Dienstleistungen, die sie ihren Passagieren anbieten. Fluggesellschaften haben ihren Kunden normalerweise nicht nur „Basisdienstleistungen“ („ohne Sonderwünsche“) wie beispielsweise die reine Punkt-zu-Punkt-Flugbeförderung, sondern auch zusätzliche Dienstleistungen angeboten, wie beispielsweise kostenloses Essen und Getränke, kostenlose Platzreservierungen, Angebot von verschiedenen Kabinenklassen, kostenloser Gepäck- transport, kostenlose Zeitungen usw. Viele Fluggesellschaften haben jedoch das Modell der „umfangreichen Dienstleistungen“ im Zuge der aufkommenden sogenannten „Billig- dienstleister“ oder „Billigfluggesellschaften“ geändert. Diese „Billigfluggesellschaften“ wie beispielsweise Ryanair waren in der Lage, erheblich günstigere Preise als die etablierten Fluggesellschaften anzubieten, zum Teil aufgrund der Tatsache, dass sie den Anteil der (kostenlosen) Dienstleistungen drastisch gekürzt haben. Heutzutage haben viele der etablierten früheren „nationalen Luftverkehrsgesellschaften“ ihre kostenlosen Dienstleistungen reduziert und einige Elemente des „Billigflugmodells“ eingeführt. Die Unterscheidung zwischen Beförderern mit „umfassenden Dienstleistungen“ (das heißt Fluggesellschaften, die einen höheren/gehobenen Grad an Dienstleistungen anbieten) und „Billigfluggesellschaften“ (die, wie der Name bereits beinhaltet, einen elementaren Grad an Dienstleistungen anbieten und hauptsächlich um die Flugpreise konkurrieren) charakterisiert aus diesem Grund nur die Extrema von möglichen Dienstleistungsgraden. Die meisten Fluggesellschaften bieten eine individuelle Kombination von Dienstleistungen an, ohne dabei unter die Kategorie einer „Billigfluggesellschaft“ oder einer „Fluggesellschaft mit umfassenden Dienstleistungen“ zu fallen. Die Aspekte, gemäß denen Fluggesellschaften versuchen, sich mehr oder weniger von ihren Wettbewerbern zu unterscheiden, schließen Buchungsdienstleistungen (zum Beispiel Platzreservierungen, Online-Check-In, Last Minute- Buchungen), Unterschiede in den Dienstleistungen und den Preisen für unterschiedliche 44 Typen von Verbrauchern(zum Beispiel uneingeschränkte, das heißt flexible Tickets, eingeschränkte Hin- und Rückflugtickets), Treuekonzepte für Kunden (wie beispielsweise Vielfliegerprogramme), Dienstleistungen am Boden (zum Beispiel kostenloser Gepäcktransport, Verfügbarkeit von Aufenthaltsbereichen für Geschäftsleute, kostenlose Zeitungen), in der Luft (zum Beispiel Verfügbarkeit von Sitzplätzen in der ersten Klasse,

42 Weitere Informationen erhalten Sie in Abschnitt 7.9.

43 Weitere Informationen erhalten Sie in der Anmeldung, Absatz 201.

44 Siehe folgender Abschnitt 6.8.

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kostenlose Getränke und Speisen, Anzahl der Besatzungsmitglieder, Qualität der Innenausstattung), oder des Zielflughafens (zum Beispiel „Primärflughäfen“ nahe Städtezentren oder weiter außerhalb gelegene „Sekundärflughäfen“) ein.

50.Netzwerkbeförderer, die ein Drehkreuzmodell betreiben, fallen normalerweise unter die Kategorie der „Fluggesellschaften mit umfassenden Dienstleistungen“. In ähnlicher Weise tendieren Billigfluganbieter dazu, das Direktverbindungsmodell anzuwenden. Jedoch können auch Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften ein beschränktes oder umfassendes Dienstleistungsangebot haben. Beispielsweise weisen Ryanair, easyJet und Aer Lingus (in 45 Bezug auf ihre europäischen Dienstleistungen) mit geringen Varianten die typischen Merkmale von Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften mit einem niedrigen 46 Dienstleistungsangebot auf, wohingegen Fluggesellschaften wie Aer Arann oder CityJet (in 47 Bezug auf ihre Dienstleistungen zwischen Dublin und London City) eher zu den Anbietern 48 mit „umfassenden Dienstleistungen“ gehören .

51.Zum Zwecke der Beurteilung der beabsichtigten Transaktion ist es nicht angemessen, getrennte Märkte gemäß der Art der Vorgehensweise von verschiedenen Fluggesellschaften oder dem Grad der angebotenen Dienstleistungen zu definieren. Jedoch haben all diese Unterschiede zwischen Fluggesellschaften eine gewisse Relevanz, wenn der Einfluss der beabsichtigten Transaktion auf den Wettbewerb beurteilt wird. Das liegt daran, dass der Druck, den ein Wettbewerber auf die fusionierte Einheit ausübt, von seinem Geschäftsmodell und damit seinen Anreizen und/oder Möglichkeiten bestimmt wird, effizient mit der fusionierten Einheit zu konkurrieren.

6.1.3.Ryanair operiert nicht auf einem eigenen Markt

52.49 52. Ryanair hat argumentiert, dass das Unternehmen nicht von einem anderen Wettbewerber, sondern aufgrund seines Geschäftsmodells vielmehr durch die gesamte Preissensibilität seiner Kundenbasis eingeschränkt wird. Ryanair hat argumentiert, dass die Zielgruppe seines Geschäftsmodells beliebige Passagiere sind, deren Alternative weniger darin besteht, mit einer anderen Fluggesellschaft, sondern überhaupt fliegen zu können, und Ryanair behauptet, nur aufgrund seiner Niedrigkostenbasis in der Lage zu sein, diese Kunden anzusprechen.

53.Dies würde jedoch beinhalten, dass Ryanair effektiv auf einem anderen Markt als andere Fluggesellschaften operiert. Die Kommission hat die von Ryanair vorgebrachten Argumente analysiert und ist zu dem Schluss gekommen, dass Ryanair auf den Wettbewerb auf den

45 Aer Lingus hat sein früheres Geschäftsmodell nach 2001 drastisch von einer „traditionellen“ nationalen Luftverkehrsgesellschaft mit einem umfassendem Dienstleistungsangebot durch eine erhebliche Reduzierung der angebotenen Dienstleistungen geändert. Heute wird der europäische Betrieb von Aer Lingus von den meisten Verbrauchern eher als ein „Billigflugmodell“ als ein „Modell mit umfassenden Dienstleistungen“ angesehen, auch wenn Aer Lingus noch immer ein ausgearbeiteteres und „gehobeneres“ Produkt als Ryanair anbietet. Aer Lingus erfüllt viele Kriterien, die diese Fluggesellschaft als Billigfluganbieter qualifizieren (sehr hoher Prozentsatz, mehr als 70 %, von direkten Verkäufen über das Internet, nur einfach beschränkte Flugpreise, Gepäckzuschlag, einfache Kabinendienstleistungen in der Economy Class, keine kostenlosen Mahlzeiten an Bord usw.). Die Marktuntersuchung hat ebenfalls ergeben, dass Aer Lingus sein Modell in den letzten Jahren erheblich verändert hat (detaillierte Informationen erhalten Sie in den Antworten auf Frage 30 des Fragebogens an Wettbewerber vom 6. November 2006 und Frage 8 und 15 des Fragebogens an Verbraucher vom 31. Oktober 2006). Weiterhin bestätigt die Präsentation „Aer Lingus Brand & Advertising Study“ (Marken- und Werbestudie von Aer Lingus), die von Research Solutions im Januar 2006 für Aer Lingus entworfen wurde, die erhöhte Wahrnehmung von Aer Lingus als Billigfluggesellschaft (weitere Informationen erhalten Sie auch in der E-Mail von Aer Lingus (Simone Warwick) vom 27. März 2007), Blatt Nr. 6316. 46 Siehe Fußnote oben. Weitere Einzelheiten finden Sie auch im folgenden Abschnitt 7.3. 47 CityJet ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von Air France. CityJet bietet Flüge von und zum Flughafen Paris-Charles de Gaulle und agiert als Anbieter von Zubringerluftverkehr zum Drehkreuz von Air France. 48 Weitere Details bezüglich der einzelnen konkurrierenden Fluggesellschaften erhalten Sie in Abschnitt 7.8.9. 49 Detaillierte Informationen erhalten Sie in der Vorlage von Ryanair vom 21. November 2006, Blatt Nr. 22736.

50.50 Strecken von und nach Irland reagiert. Der von Ryanair erbrachte Nachweis ermöglicht es der Kommission aus diesem Grund nicht, den Schluss zu ziehen, dass Ryanair unabhängig von anderen Wettbewerbern agiert. Somit kann nicht festgestellt werden, dass Ryanair auf einem eigenen Markt operiert, sondern vielmehr mit anderen Fluggesellschaften innerhalb differenzierter Märkte um Dienstleistungen im Personenluftverkehr der Direkt- verbindungen konkurriert.

6.2.Definition von individuellen Märkten für jede Strecke (Abflug- und Bestimmungsort) vs. Definition eines Marktes für Kurzstreckenflüge ab Dublin

54.Ryanair bringt vor, dass der relevante Produktbereich sich auf den Markt der 51 „Direktverbindungen im Linienflugverkehr“ bezieht, wobei jede Strecke zwischen einem Ausgangsort und einem Bestimmungsort als ein separater Markt definiert werden sollte („Herkunft & Ziel“- oder „Herkunft-und-Ziel-Ansatz“).

55.Diese Vorgehensweise steht im Einklang mit den Schlussfolgerungen der Kommission in 52 früheren Fällen in Bezug auf Dienstleistungen im Linienflugverkehr. Der Europäische Gerichtshof und das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften haben bestätigt, dass Märkte für Personenluftverkehr auf der Basis von individuellen Strecken oder einem Bündel von Strecken definiert werden können. Dies kann jedoch nur in dem Maße geschehen, in dem eine Substituierbarkeit zwischen diesen Strecken gemäß der spezifischen Merkmale 53 oder des Falles vorliegt .

56.Aufgrund der spezifischen Struktur der vorliegenden Transaktion, die die Fusion von zwei von und nach Irland fliegenden Fluggesellschaften mit vielen und großen Operationen bewirken würde, hat die Kommission auch überprüft, welche Aspekte der Substituierbarkeit, insbesondere für Strecken ab Dublin möglicherweise für die Definition eines gemeinsamen Marktes sprechen würden.

6.2.1.Mögliche Definition eines Marktes für Kurzstreckenflüge von/nach Irland

57.Aer Lingus und Ryanair sind die beiden führenden Fluggesellschaften in Irland und besitzen bei weitem die größte Anzahl von Flugzeugen in Irland, von denen die meisten in Dublin stationiert sind (ca. 41 von insgesamt 48 Kurzstreckenflugzeugen aller Fluggesellschaften mit Sitz in Dublin befinden sich entweder im Besitz von Ryanair oder Aer Lingus). Darüber hinaus (im Gegensatz zu früheren Fusionsfällen von Fluggesellschaften)

(a)beinhaltet dieser Fall zwei Billigfluganbieter mit Direktverbindungen im Gegensatz zu zwei Netzwerkfluggesellschaften mit einem umfassenden Dienstleistungsangebot,

(b)konzentriert sich die Überschneidung zwischen den fusionierenden Parteien auf Flugverkehr von einem Mitgliedstaat (Irland) und einem Flughafen (Dublin) insbesondere im Gegensatz zu einer Vielzahl von einzelnen Strecken zwischen verschiedenen Orten in den Heimatländern der Parteien was zum Beispiel bei der 54 Fusion Air France/KLM der Fall war .

58.Statt einer stärker „fragmentierten“ Marktdefinition gemäß dem Herkunft-und-Ziel-Ansatz könnte aus diesem Grund argumentiert werden, dass das „Bündel von Strecken“, die den relevanten Markt in diesem Fall formen, alle Flüge von oder nach Irland beinhaltet. Tatsächlich beziehen sich Verbraucher und Wettbewerber (einschließlich Ryanair) oftmals auf einen „irischen Markt“ und behaupten, dass die Bedingungen auf diesem Markt sich 55 zumindest teilweise von den Bedingungen auf anderen Märkten unterscheiden .

59.Aer Lingus und Ryanair halten einen Anteil von ca. 80 % des gesamten europäischen 56 Linienflugverkehrs von und nach Dublin.Ihre bedeutende Präsenz insbesondere in Dublin erlaubt beiden Fluggesellschaften, ihre Kapazitäten einfacher als andere Wettbewerber ohne eine bedeutende Basis zwischen Strecken umzuverteilen und weitere Strecken ab dem 57 Flughafen hinzuzufügen. Aus der Perspektive der Angebotsseite könnte aus diesem Grund argumentiert werden, dass das „Bündel“ an Strecken ab Dublin einen Markt bildet, da Anbieter, die von Irland aus operieren, zwischen den verschiedenen Strecken wählen können (Substituierbarkeit der Angebotsseite).

60.Der Markttest hat ergeben, dass nicht-irische Fluggesellschaften der Meinung sind, dass es für nicht-irische Fluggesellschaften erheblich schwieriger ist, auf den Markt einzutreten (oder Flüge zu „importieren“). Nicht-irische Wettbewerber beziehen sich auf die Schwierigkeit, dass sie nicht über eine Basis in Dublin verfügen, von der aus sie einfach verschiedene Strecken außerhalb Irlands betreiben können. Sie geben ebenfalls an, dass es für nicht-irische Fluggesellschaften schwieriger ist, eine ausreichende Zahl an Kunden für ihre irischen Strecken zu gewinnen als für die beiden etablierten und führenden irischen 58 Fluggesellschaften. Es muss hierbei beachtet werden, dass Ryanair und Aer Lingus bei weitem den höchsten Markenbekanntheitsgrad in Irland genießen. Dritte haben auch argumentiert, dass Strecken von und nach Irland sich von anderen europäischen Strecken 59 in Bezug auf seine relativ weit entfernte geografische Lage unterscheiden. Der geringe Anteil von nicht-irischen Unternehmen an Flügen von und nach Dublin auf einer Reihe von Strecken scheint diese Ansicht zu unterstützen. Letztendlich könnte man argumentieren, dass die Definition eines „irischen“ Marktes den Vorteil hätte, dass die Wettbewerbsfaktoren berücksichtigt werden würden, die über einen einzelnen „Herkunft-

54 Siehe Fall M.3280 – Air France / KLM. 55 Weitere Informationen erhalten Sie beispielsweise in der Anmeldung, Absatz 73, oder in der Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007, Blatt Nr. 6170. 56 Weitere Informationen bezüglich der Position von Ryanair und Aer Lingus in Irland und insbesondere in Dublin finden Sie im Folgenden im Abschnitt 7.2. 57 Eine detailliertere Analyse der Vorteile einer Flughafenbasis erhalten Sie im Abschnitt 7.3. 58 Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 7.8.3. 59 Andere Dritte haben erwähnt, dass der irische Markt sich auch in Bezug auf die Abwesenheit von „Transferpassagieren“ unterscheidet, die von Irland aus zu anderen Flugzielen weiterfliegen. Weitere Informationen erhalten Sie auch in der Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007, Blatt Nr. 6170, im Abschnitt 7.8.6.

60und-Ziel“-Ansatz hinausgehen .

61.Einige Dritte argumentierten, dass auch aus der Perspektive der Nachfrageseite die relevanten Märkte breiter definiert werden könnten als für nur ein bestimmtes Flugziel. Sie argumentieren, dass ein erheblicher Anteil der Gruppen der zeitunabhängigen oder „Freizeitpassagiere“ als „zielortunabhängige“ Kunden betrachtet werden könnte. Diese Passagiere suchen nur nach einem Kurzurlaub oder einem verlängerten Urlaub in einem bestimmten Gebiet oder auch in ganz Europa, ohne dabei ein bestimmtes Ziel im Auge zu haben. Bezüglich dieser Verbrauchergruppe argumentierten einige Dritte, dass es angemessen wäre, einen Markt für „Städtetrips“ oder „Ferienflüge“ von Dublin zu 61 definieren .

6.2.2.Marktdefinition gemäß dem Herkunft-und-Ziel-Ansatz

62.Die Ergebnisse des Markttests der Kommission ergaben jedoch, dass die Definition eines Marktes für ein „Bündel“ aller Flüge von oder nach Irland nicht die geeignete Vorgehensweise darstellt, um den Markt im vorliegenden Fall zu definieren. In der Tat beziehen sich die in Abschnitt 6.2.1 erwähnten Argumente fast ausschließlich auf Gesichtspunkte bezüglich der Angebotsseite. Es wird jedoch von der Nachfrageseite die Tatsache außer Acht gelassen, dass Passagiere im Prinzip eine gegebene Strecke zu einem gegebenen Flugziel fliegen als eine beliebige Strecke zu einem beliebigen Ziel. Dies ist von besonderer Bedeutung im Hinblick auf die Tatsache, dass die Nachfrageseite im Prinzip den Ausgangspunkt der Kommission für die Definition von relevanten Märkten 62 darstellt .

63.Normalerweise möchten Verbraucher von einem bestimmten Ausgangsort zu einem bestimmten Ziel fliegen. Während der „Ausgangsort“ und der „Zielort“ in der Realität als ein „Gebiet“ definiert werden können, von und zu dem Verbraucher fliegen, und während der Herkunft-und-Ziel-Ansatz in speziellen Fällen auch andere Transportmittel beinhalten kann, bucht die überwiegende Mehrheit der Verbraucher ihre Flüge gemäß ihren Plänen, von einer bestimmten Stadt oder Region zu einer anderen bestimmten Stadt oder Region zu gelangen. In Anlehnung an eine geringe, jedoch spürbare und nicht nur vorübergehende Preiserhöhung würden diese Verbraucher ihre Reisepläne nicht ändern und ein anderes 63 Flugziel von Irland aus auswählen. Auch wenn die Kommission anerkennt, dass einige Verbraucher möglicherweise in Betracht ziehen, zu einer anderen Stadt oder einem anderen Ferienflughafen zu fliegen, ohne eine deutliche Präferenz für ein Ziel zu haben („zielunabhängige Verbraucher“), erscheint es unrealistisch anzunehmen, dass es einen erheblichen Anteil der Passagiere nicht kümmern würde, ob sie nach Rom, Faro, Riga oder nach Turin fliegen würden. Im Gegensatz dazu gibt es offensichtliche Unterschiede zwischen jedem Flugziel, die für die Wahl eines Flugzieles des Verbrauchers sehr relevant sind (auch im Falle von Freizeitpassagieren), wie beispielsweise die Landessprache, die touristische Infrastruktur, das Klima oder andere individuelle Faktoren des Landes/der Stadt. Weiterhin ist jegliche Substituierbarkeit von verschiedenen Flugzielen im Falle von Geschäftsleuten oder Passagieren, die Freunde und Verwandte besuchen, unwahr-

60 Zum Beispiel die gemeinsame Basis in Dublin, den Vorteil der Markenwiedererkennung für irische Betreiber, die Möglichkeit zum Wechsel von Flügen zwischen verschiedenen Flugzielen außerhalb von Dublin usw. 61 Weitere Informationen diesbezüglich erhalten Sie in der Vorlage des irischen Verkehrsministeriums an die Kommission vom 13. November 2007, S. 49, Blatt Nr. 6444. 62 Weitere Informationen erhalten Sie insbesondere in Abschnitt 13 der Mitteilung der Kommission bezüglich der Definition von relevanten Märkten, ABl. C 372, 09.12.1997, S. 3. 63 Siehe z. B. die Rs. M.3770 - Lufthansa / Swiss, Absatz 12

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scheinlich, da der Zweck ihrer Reise selbst mit einem bestimmten Ziel verbunden ist (Ort des Geschäftstermins oder Wohnort der Freunde oder Verwandten). Für die überwiegende Mehrheit der Passagiere ist aus diesem Grund ein Flug von Irland zu einem Flugziel nicht einfach durch einen Flug zu einem anderen Ziel ersetzbar. Im Gegensatz dazu stellt aus der Perspektive der Nachfrageseite jede Kombination von einem Ausgangsort und einem Zielort einen eigenen Markt aus der Sicht des Verbrauchers dar.

64.Darüber hinaus ist es fraglich, ob der Wettbewerbsdruck von der Angebotsseite, das heißt die Möglichkeiten für Wettbewerber, auf einen Preisanstieg auf einer gegebenen Strecke durch den Eintritt in den Wettbewerb auf dieser Strecke zu reagieren, ausreichend direkt und effektiv ist. Im Gegensatz zu Taxiunternehmen, die auf einfache Art und Weise jedes beliebige Ziel eines Kunden ansteuern können, hat der Markttest der Kommission gezeigt, dass es eine Reihe von Barrieren gibt, die Fluggesellschaften effektiv daran hindern können, auf den Wettbewerb durch die Erschließung neuer Strecken zu reagieren, und dass zur Erschließung neuer Strecken Investitionen, strategische Entscheidungen und Geldmittel erforderlich sind. Wenn eine Strecke von Irland nicht mit einer „Basis“ eines Wettbewerbers verbunden ist, ist die Erschließung dieser neuen Strecke durch diesen 64 Wettbewerber weniger wahrscheinlich. Die Erschließung einer neuen Strecke erfordert ebenfalls ausreichende Flughafenkapazitäten sowohl am Ausgangsort als auch am Zielort, 65 die möglicherweise nicht zur Verfügung stehen. Ein potenzieller Wettbewerber hat möglicherweise auch nur unzureichenden Zugang zu Verbrauchern aufgrund der fehlenden Bekanntheit der Marke im Zielland, so dass er die Kapazitäten seiner Flugzeuge auf einer 66 neuen Strecke nicht ausnutzen kann. Weiterhin beinhaltet die Erschließung einer neuen Strecke Opportunitätskosten, da das Flugzeug und die Besatzung von einer anderen, bereits bestehenden Strecke übernommen werden müssen, die dann aufgegeben werden muss oder mit niedrigeren Frequenzen bedient werden muss. Als ein Resultat dieser Barrieren kann nicht erwartet werden, dass Fluggesellschaften mit Sitz in Irland ihre Kapazitäten sofort auf ein anderes Flugziel außerhalb Irlands umverteilen können, oder dass nicht-irische Wettbewerber auf einfache Weise ein irisches Flugziel anfliegen könnten, wenn sie dies möchten. Aus diesem Grund können die Auswirkungen der Substitution der Angebotsseite als nicht äquivalent zu denen von Nachfragesubstitutionen in Bezug auf Effektivität und 67 Unmittelbarkeit angesehen werden .

65.Letztendlich sollte beachtet werden, dass der Herkunft-und-Ziel-Ansatz im Einklang mit den etablierten Praktiken der Kommission in einer Vielzahl von Fusionen von Fluggesellschaften und Kartellrechtsfällen steht und dass er vom Europäischen Gerichtshof und dem Gericht erster Instanz bei mehreren Gelegenheiten genehmigt wurde. Er wurde ebenfalls im Markttest der Kommission von einer großen Mehrheit der Wettbewerber 68 unterstützt .

66.Aus all diesen Gründen scheint der Herkunft-und-Ziel-Ansatz der geeignetste Ansatz zu

69sein, um die relevanten Märkte im vorliegenden Fall zu definieren .

6.3.Analyse der relevanten Strecken (Flughafenpaare vs. Städtepaare)

67.Die Beurteilung des Wettbewerbs der Kommission basiert, wie bereits zuvor in Abschnitt 6.2 erwähnt, auf einer Analyse von einzelnen Strecken von einem Ausgangsort zu einem Zielort (Herkunft-und-Ziel-Ansatz). Da Fluggesellschaften, die auf den identifizierten, sich überschneidenden Strecken operieren, normalerweise Verbindungen in beide Richtungen dieser Strecke anbieten, wird auf den einzelnen Strecken nicht zwischen den Richtungen der Flüge unterschieden.

6.3.1.Anschlussflüge sind nicht Teil desselben Marktes

68.Darüber hinaus erfolgt aufgrund des Herkunft-und-Ziel-Ansatzes eine Beurteilung der Auswirkungen der beabsichtigten Transaktion auf einige, jedoch nicht alle Passagiere auf bestimmten Flugstrecken durch die Kommission. Auf einem Flug zwischen Dublin und London Heathrow fliegen einige Passagiere auf direktem Wege von Dublin nach London, wohingegen andere Passagiere einen Anschlussflug in London Heathrow zu anderen Flugzielen wahrnehmen, beispielsweise nach Tokio, Sydney oder Moskau. Auch wenn die Strecke Dublin-London ein Herkunft-und-Ziel-Paar darstellt, das von der beabsichtigten Transaktion betroffen ist, sind Passagiere auf einem Flug von Dublin nach London, die auf einen Flug nach Tokio, Sydney oder Moskau umsteigen, im Prinzip nicht von der beabsichtigten Fusion betroffen, da es auf den Strecken Dublin-Tokio, Dublin-Sydney oder Dublin-Moskau keine Überschneidungen im Hinblick auf die Dienstleistungen von Aer Lingus und Ryanair gibt. Im Gegensatz dazu sind z. B. Passagiere eines Flugs von Dublin nach London Heathrow, die auf einer Direktverbindung von Dublin nach London reisen, wahrscheinlich in der Weise von der beabsichtigten Transaktion betroffen, dass die Strecke Dublin-London ein Herkunft-und-Ziel-Paar darstellt, auf dem sich die Dienstleistungen der fusionierenden Parteien überschneiden. In der Tat zahlen Kunden, die zum Beispiel einen Flug von Dublin nach Tokio buchen, der „Anschluss-“ oder „Zubringer“-Leistungen verwendet (wie es teilweise von Aer Lingus angeboten wird), in der Regel einen Preis für die Gesamtstrecke und kennen den „Preis“ für den Streckenanteil Dublin-London nicht. Transferpassagiere können in einer solchen Situation keinen Preisvergleich vornehmen und Fluggesellschaften können preislich zwischen Transferpassagieren und „klassischen“ Passagieren auf Direktverbindungen differenzieren. Obwohl es sicher Passagiere gibt, die ihren „Zubringer“-Flug bei einer anderen Fluggesellschaft separat buchen und bezahlen, werden diese Passagiere für den Zweck dieser Entscheidung als Passagiere auf Direktverbindungen betrachtet, auch wenn ihr endgültiges Ziel ein anderes ist. Die vorherige Unterscheidung ist von wesentlicher Bedeutung im Hinblick auf die Beurteilung der Auswirkungen der beabsichtigten Transaktion auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr insbesondere zwischen Dublin und Städten, in denen eine oder beide Fluggesellschaften ein 70 Drehkreuz betreiben (d. h. London, Frankfurt, Paris, Madrid) .

6.3.2.Definition des relevanten Herkunft-und-Ziel-Flughafenpaares und/oder Städtepaares

69.Um zu bestimmen, ob ein Herkunft-und-Ziel-Paar einen relevanten Markt bildet, betrachtet

69 Die Kommission erkennt jedoch, dass die einzelnen „Herkunft-und-Ziel”-Märkte nicht vollständig unabhängig voneinander sind und berücksichtigt aus diesem Grund die Gemeinsamkeiten zwischen verschiedenen Strecken und die Substituierbarkeit der Angebotsseite und andere Formen von potenziellen Wettbewerbsgesichtspunkten, wann immer dies angemessen erscheint. 70 Siehe folgender Abschnitt 7.9.

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die Kommission die verschiedenen Möglichkeiten, die Verbrauchern eingeräumt werden, um zwischen zwei Orten hin und her zu fliegen. Da viele Städte an zwei oder mehr Flughäfen angebunden sind, hat die Kommission nicht nur die direkten Flüge zwischen den beiden betroffenen Flughäfen in Betracht gezogen, sondern auch alternative Flughäfen in dem Maße 71 betrachtet, in dem sie als ausreichend geeignet für diese direkten Flüge erachtet werden. Aus diesem Grund musste die Kommission bestimmen, welches „Bündel von Strecken“ zwischen verschiedenen Flughäfen, die zum Einzugsgebiet von zwei Städten gehören, substituierbar ist und welches nicht (das heißt, welche Flughäfen aus der Sicht des Verbrauchers zum gleichen Einzugsgebiet gehören). Diese Analyse durch die Kommission betraf hauptsächlich die Frage, ob der „Hauptflughafen“ einer Stadt oder Region durch einen „Sekundärflughafen“ ersetzt werden kann, der die gleiche Stadt oder die gleiche Region bedienen kann. Die Sekundärflughäfen, die die Kommission als potenziellen Ersatz betrachtet, sind normalerweise kleinere Flughäfen (oftmals frühere regionale oder Militärflughäfen) in Städten, die mehr oder weniger weit von den „verkauften“ Zielstädten entfernt liegen (zum Beispiel „Paris/Beauvais“ oder „Frankfurt/Hahn“). In einigen anderen Fällen betraf die Frage der Substituierbarkeit zwei oder mehr Hauptflughäfen einer Stadt (zum Beispiel London).

70.Ryanair behauptet, dass Sekundärflughäfen prinzipiell keinen Ersatz für Primärflughäfen darstellen. Zur Unterstützung dieser Meinung bezieht sich Ryanair auf Entscheidungen der Kommission, die ergeben haben, dass bestimmte Sekundärflughäfen nicht durch 72 Primärflughäfen ersetzt werden konnten, insbesondere für zeitabhängige Passagiere . Ryanair argumentiert, dass zeitabhängige Passagiere für Aer Lingus eine wichtige Rolle spielen und somit Sekundärflughäfen keine Alternative für Aer Lingus darstellen. Ryanair behauptet ebenfalls, dass der Radius der Einzugsgebiete von einzelnen Flughäfen aufgrund der insgesamt kurzen Reisezeit von direkten Kurzstreckenflügen eher klein gezogen werden sollte.

71.Die Frage der Substituierbarkeit von Dienstleistungen verschiedener Flughäfen im Linienflugverkehr ist im Hinblick auf die Bestimmung relevant, in welchem Maße sich die Aktivitäten der fusionierenden Parteien im vorliegenden Fall überschneiden. Die Aktivitäten von Ryanair überschneiden sich mit denen von Aer Lingus nur auf 16 Strecken, auf denen Aer Lingus und Ryanair die beiden gleichen Flughäfen ansteuern („Flughafenpaar“-Ansatz). Die Kommission hat außerdem weitere 19 Städte („Städtepaare“) identifiziert, die Ryanair oder Aer Lingus von Irland aus anfliegen, wobei sie jedoch verschiedene Flughäfen ansteuern (Aer Lingus fliegt in den meisten Fällen „Primärflughäfen“ an, Ryanair im Gegensatz dazu „Sekundärflughäfen“). Weiterhin fliegt Ryanair im Falle von vier Flughafenüberschneidungen ebenfalls zusätzliche Zielflughäfen an, die zu der relevanten Strecke gehören und die in diesem Abschnitt ebenfalls berücksichtigt 73 werden. Darüber hinaus ist die Frage der Substituierbarkeit von Flughäfen relevant im Hinblick auf die Bestimmung, in welchem Maße die fusionierte Einheit bezüglich Dienstleistungen nach/von Dublin eingeschränkt wäre, die von einem der Flughäfen in Belfast ausgingen. Für all diese Städtepaare hat die Kommission eine detaillierte Analyse

71 Siehe auch M.3940 - Lufthansa/Eurowings, Absatz 10; M.3770 - Lufthansa/Swiss, Absatz 11; M.3280 - Air France/KLM, Absatz 12. Siehe auch das Urteil des Gerichts erster Instanz in der Rs. T-177/04 EasyJet gegen Kommission vom 4. Juli 2006, Bericht des Europäischen Gerichtshofes (2006), II-1913, Absatz 56; M.1855 - Singapore Airlines/Virgin Atlantic, Absatz 16 mit weiteren Referenzen. 72 Siehe auch die Entscheidungen der Kommission in den Fällen COMP.37.730 Lufthansa/Australian Airlines, M.3280 - Air France/KLM und COMP/38.712 British Midland/Lufthansa/SAS. 73 Diese Strecken sind Dublin–Manchester, Dublin–Birmingham, Dublin–Newcastle und Dublin–Alicante.

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74durchgeführt, um zu bestimmen, ob die entsprechenden Flughäfen für Flüge zwischen 75 Dublin (Shannon und Cork) und dem relevanten Flugziel ersetzbar sind oder nicht .

6.3.3.Analytischer Rahmen

72.Bei der Analyse der Substituierbarkeit von Dienstleistungen verschiedener Flughafenpaare im Linienflugverkehr hat die Kommission analysiert, ob Passagiere Dienstleistungen im Linienluftverkehr zu/von Nachbarflughäfen als eine angemessene Alternative ansehen. Betrachten Verbraucher, die beispielsweise von Dublin (oder seinem Einzugsgebiet) nach Venedig (oder seinem Einzugsgebiet) fliegen möchten, die Dienstleistungen von Aer Lingus zwischen dem Flughafen Dublin und dem Marco Polo Flughafen von Venedig (dem Primärflughafen von Venedig) einerseits und die Dienstleistungen von Ryanair zwischen dem Flughafen Dublin und dem Flughafen Treviso (einem regionalen Flughafen 20 km nördlich von Venedig) andererseits als Alternative? Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ausfällt, gehören die betroffenen Dienstleistungen im Linienflugverkehr zum Zwecke dieser Entscheidung zu dem gleichen Markt, das heißt sie bilden einen Teil des gleichen Herkunft- und-Ziel-Paares. Fällt die Antwort auf diese Frage jedoch negativ aus, gehören die betroffenen Dienstleistungen im Linienflugverkehr zu verschiedenen Märkten, das heißt sie bilden keinen Teil des gleichen Herkunft-und-Ziel-Paares.

72.Bei der Analyse der Substituierbarkeit von Dienstleistungen verschiedener Flughafenpaare im Linienflugverkehr hat die Kommission analysiert, ob Passagiere Dienstleistungen im Linienluftverkehr zu/von Nachbarflughäfen als eine angemessene Alternative ansehen. Betrachten Verbraucher, die beispielsweise von Dublin (oder seinem Einzugsgebiet) nach Venedig (oder seinem Einzugsgebiet) fliegen möchten, die Dienstleistungen von Aer Lingus zwischen dem Flughafen Dublin und dem Marco Polo Flughafen von Venedig (dem Primärflughafen von Venedig) einerseits und die Dienstleistungen von Ryanair zwischen dem Flughafen Dublin und dem Flughafen Treviso (einem regionalen Flughafen 20 km nördlich von Venedig) andererseits als Alternative? Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ausfällt, gehören die betroffenen Dienstleistungen im Linienflugverkehr zum Zwecke dieser Entscheidung zu dem gleichen Markt, das heißt sie bilden einen Teil des gleichen Herkunft- und-Ziel-Paares. Fällt die Antwort auf diese Frage jedoch negativ aus, gehören die betroffenen Dienstleistungen im Linienflugverkehr zu verschiedenen Märkten, das heißt sie bilden keinen Teil des gleichen Herkunft-und-Ziel-Paares.

6.3.3.1.Relevante Parameter

6.3.3.1.Relevante Parameter

73.Um die Substituierbarkeit von Dienstleistungen verschiedener Flughäfen im Linienflugverkehr zu analysieren, hat die Kommission versucht, die Hauptfaktoren zu identifizieren, die für einzelnen Verbraucher in Bezug auf ihre Wahl zwischen Luftverkehrsdienstleistungen an verschiedenen Flughäfen relevant sind. Die Ergebnisse der von der Kommission durchgeführten Analyse zeigen, dass die Verbraucher hauptsächlich die 76 folgenden Elemente berücksichtigen :

73.Um die Substituierbarkeit von Dienstleistungen verschiedener Flughäfen im Linienflugverkehr zu analysieren, hat die Kommission versucht, die Hauptfaktoren zu identifizieren, die für einzelnen Verbraucher in Bezug auf ihre Wahl zwischen Luftverkehrsdienstleistungen an verschiedenen Flughäfen relevant sind. Die Ergebnisse der von der Kommission durchgeführten Analyse zeigen, dass die Verbraucher hauptsächlich die 76 folgenden Elemente berücksichtigen :

(i)Reisezeit: Alle Verbraucher haben die Präferenz, die Reisezeit (und die Reisekosten) zu minimieren und bevorzugen bei ansonsten gleichbleibenden Merkmalen den näher gelegenen Flughafen vor dem weiter entfernt gelegenen Flughafen. Jedoch ist für die Mehrheit der Passagiere auf den analysierten Strecken Zeit nicht das entscheidende 77 Kriterium bei der Wahl zwischen verschiedenen, alternativen Flughäfen .

(i)Reisezeit: Alle Verbraucher haben die Präferenz, die Reisezeit (und die Reisekosten) zu minimieren und bevorzugen bei ansonsten gleichbleibenden Merkmalen den näher gelegenen Flughafen vor dem weiter entfernt gelegenen Flughafen. Jedoch ist für die Mehrheit der Passagiere auf den analysierten Strecken Zeit nicht das entscheidende 77 Kriterium bei der Wahl zwischen verschiedenen, alternativen Flughäfen .

(ii)Reisekosten: Verbraucher bevorzugen im Allgemeinen die kostengünstigste Lösung bezüglich ihrer Reise. Es muss hierbei beachtet werden, dass Verbraucher ihre gesamten Reisekosten und nicht nur die Transfer-/Parkkosten an einem bestimmten Flughafen in Betracht ziehen. Auch ein kostenintensiverer Transfer zum alternativen Flughafen kann daher eine geeignete Alternative darstellen, wenn die Gesamtkosten der Reise (Flugticket zuzüglich Transfer- und Parkgebühren) mit den Kosten für eine Reise ab dem näher gelegenen Hauptflughafen vergleichbar sind. Geringere Preise an einem Sekundärflughafen können aus diesem Grund die Nachteile eines längeren und kostenintensiveren Transfers ausgleichen.

(ii)Reisekosten: Verbraucher bevorzugen im Allgemeinen die kostengünstigste Lösung bezüglich ihrer Reise. Es muss hierbei beachtet werden, dass Verbraucher ihre gesamten Reisekosten und nicht nur die Transfer-/Parkkosten an einem bestimmten Flughafen in Betracht ziehen. Auch ein kostenintensiverer Transfer zum alternativen Flughafen kann daher eine geeignete Alternative darstellen, wenn die Gesamtkosten der Reise (Flugticket zuzüglich Transfer- und Parkgebühren) mit den Kosten für eine Reise ab dem näher gelegenen Hauptflughafen vergleichbar sind. Geringere Preise an einem Sekundärflughafen können aus diesem Grund die Nachteile eines längeren und kostenintensiveren Transfers ausgleichen.

74Die Kommission hat im besonderen Maße versucht, die Meinungen der betroffenen Flughäfen, der Wettbewerber und der zivilen Luftfahrtbehörden der entsprechenden Mitgliedstaaten einzuholen und hat eine Preiskorrelationsanalyse durchgeführt. 75 Die Kommission hat ebenfalls nachgeprüft, in welchem Maße der Flughafen Dublin potenziell durch den Flughafen Belfast ersetzbar ist. 76 Siehe auch die Antworten auf den Flughafen-Fragebogen (Substituierbarkeit) vom 3. Januar 2007 und insbesondere auf die Fragen 3 und 4. 77 Einzelheiten siehe Abschnitt 6.8.

74Die Kommission hat im besonderen Maße versucht, die Meinungen der betroffenen Flughäfen, der Wettbewerber und der zivilen Luftfahrtbehörden der entsprechenden Mitgliedstaaten einzuholen und hat eine Preiskorrelationsanalyse durchgeführt. 75 Die Kommission hat ebenfalls nachgeprüft, in welchem Maße der Flughafen Dublin potenziell durch den Flughafen Belfast ersetzbar ist. 76 Siehe auch die Antworten auf den Flughafen-Fragebogen (Substituierbarkeit) vom 3. Januar 2007 und insbesondere auf die Fragen 3 und 4. 77 Einzelheiten siehe Abschnitt 6.8.

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(iii)Flugzeit/Flugpläne/Flugfrequenzen: Die meisten Verbraucher bevorzugen auch eine bestimmte Abflug- und Ankunftszeit sowie ein bestimmtes Abflug- und Ankunftsdatum und wählen ihre Fluggesellschaft (sowie den entsprechenden Flughafen) gemäß ihren Präferenzen aus.

(iii)Flugzeit/Flugpläne/Flugfrequenzen: Die meisten Verbraucher bevorzugen auch eine bestimmte Abflug- und Ankunftszeit sowie ein bestimmtes Abflug- und Ankunftsdatum und wählen ihre Fluggesellschaft (sowie den entsprechenden Flughafen) gemäß ihren Präferenzen aus.

(iv)Qualität der Dienstleistungen: Wie zuvor in Abschnitt 6.1 beschrieben, bieten Fluggesellschaften verschiedene Grade an Dienstleistungen an. In ähnlicher Weise bieten auch Flughäfen verschiedene Grade an Dienstleistungen an. Beispielsweise sind für manche Verbraucher Einkaufsmöglichkeiten an großen Hauptflughäfen relevant für die Wahl des bevorzugten Flughafens, wohingegen kürzere Check-In- Zeiten an gewissen Flughäfen von anderen Verbrauchern als Vorteil angesehen werden.

(iv)Qualität der Dienstleistungen: Wie zuvor in Abschnitt 6.1 beschrieben, bieten Fluggesellschaften verschiedene Grade an Dienstleistungen an. In ähnlicher Weise bieten auch Flughäfen verschiedene Grade an Dienstleistungen an. Beispielsweise sind für manche Verbraucher Einkaufsmöglichkeiten an großen Hauptflughäfen relevant für die Wahl des bevorzugten Flughafens, wohingegen kürzere Check-In- Zeiten an gewissen Flughäfen von anderen Verbrauchern als Vorteil angesehen werden.

74.Die zuvor genannten Kriterien sind nicht notwendigerweise in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeit aufgelistet. Die Wahl der Passagiere für die eine oder die andere Dienstleistung von Fluggesellschaften hängt von der Kombination dieser verschiedenen Faktoren ab. Einige Passagiere bewerten beispielsweise die Bequemlichkeit am höchsten. Diese hängt jedoch nicht nur von der Reisezeit ab, sondern auch von der Planung und der Frequenz der Flüge. Passagiere, die beispielsweise zu einem nachmittäglichen Geschäftstermin fliegen möchten, halten möglicherweise einen Hinflug am Nachmittag zu einem Sekundär- flughafen für geeigneter als einen Flug am Morgen zu einem Stadtflughafen (auch bei zusätzlicher Fahrtzeit). Zusammengefasst kann die relative Wichtigkeit jedes dieser Kriterien von Verbraucher zu Verbraucher variieren, je nach den individuellen Präferenzen der Verbraucher oder der Besonderheiten der entsprechenden Reisen.

74.Die zuvor genannten Kriterien sind nicht notwendigerweise in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeit aufgelistet. Die Wahl der Passagiere für die eine oder die andere Dienstleistung von Fluggesellschaften hängt von der Kombination dieser verschiedenen Faktoren ab. Einige Passagiere bewerten beispielsweise die Bequemlichkeit am höchsten. Diese hängt jedoch nicht nur von der Reisezeit ab, sondern auch von der Planung und der Frequenz der Flüge. Passagiere, die beispielsweise zu einem nachmittäglichen Geschäftstermin fliegen möchten, halten möglicherweise einen Hinflug am Nachmittag zu einem Sekundär- flughafen für geeigneter als einen Flug am Morgen zu einem Stadtflughafen (auch bei zusätzlicher Fahrtzeit). Zusammengefasst kann die relative Wichtigkeit jedes dieser Kriterien von Verbraucher zu Verbraucher variieren, je nach den individuellen Präferenzen der Verbraucher oder der Besonderheiten der entsprechenden Reisen.

75.Im Prinzip verringern günstige Flugtarife die Gesamtkosten einer Flugreise. Wenn jedoch diese günstigen Tarife nur an einem weiter entfernt gelegenen Flughafen verfügbar sind, müssen zusätzliche Kosten zu den Flugtarifen bezüglich des Transfers zum Flughafen addiert werden. Diese Kosten verringern die Anreize für die Passagiere, sich für die günstigen Dienstleistungen der Fluggesellschaften zu entscheiden. In dieser Hinsicht bezieht sich Ryanair auf die Erklärungen von Aer Lingus in dessen Prospekt zum Börsengang, in dem Aer Lingus annimmt, dass „seine Kunden bereit waren, einen Aufpreis gegenüber seinen billigeren Mitbewerbern für seine erweiterten Dienstleistungsangebote zu zahlen, die sowohl Sitzplatzreservierungen als auch Flüge zu zentral gelegenen 78Städteflughäfen beinhalten". Darüber hinaus stellt die zusätzliche Fahrtzeit zum weiter entfernt gelegenen Flughafen eine Unbequemlichkeit dar, die der Verbraucher nur dann im Prinzip bereit ist, zu akzeptieren, wenn sich diese zusätzliche Fahrt in geringeren Gesamtkosten für eine Reise widerspiegelt. In ähnlicher Weise werden billige Flugtarife allgemein mit einem niedrigeren Grad an Dienstleistungen der Fluggesellschaften verbunden. Im Vergleich zu einem höheren Grad an Dienstleistungen, der möglicherweise auf einem anderen Flughafen angeboten wird, stellt dies eine weitere Unbequemlichkeit für die Passagiere dar, die diese im Prinzip nur dann in Kauf nehmen, wenn sich diese Komforteinbuße in geringeren Kosten bezüglich der Gesamtkosten für eine Reise widerspiegelt. Andererseits verkürzen die kürzeren Umlaufzeiten und die geringere Überlastung an den Sekundärflughäfen möglicherweise auch die gesamte Reisezeit. Die Art, in der diese Faktoren in Kombination in einer Wahl des Verbrauchers für die eine oder die andere Fluggesellschaft resultieren, hängt von dessen individuellen Präferenzen und den finanziellen Zwängen ab (Verbraucher tendieren dazu, ihren persönlichen Nutzen gemäß ihren persönlichen finanziellen Möglichkeiten zu maximieren). Außerdem kann das

75.Im Prinzip verringern günstige Flugtarife die Gesamtkosten einer Flugreise. Wenn jedoch diese günstigen Tarife nur an einem weiter entfernt gelegenen Flughafen verfügbar sind, müssen zusätzliche Kosten zu den Flugtarifen bezüglich des Transfers zum Flughafen addiert werden. Diese Kosten verringern die Anreize für die Passagiere, sich für die günstigen Dienstleistungen der Fluggesellschaften zu entscheiden. In dieser Hinsicht bezieht sich Ryanair auf die Erklärungen von Aer Lingus in dessen Prospekt zum Börsengang, in dem Aer Lingus annimmt, dass „seine Kunden bereit waren, einen Aufpreis gegenüber seinen billigeren Mitbewerbern für seine erweiterten Dienstleistungsangebote zu zahlen, die sowohl Sitzplatzreservierungen als auch Flüge zu zentral gelegenen 78Städteflughäfen beinhalten". Darüber hinaus stellt die zusätzliche Fahrtzeit zum weiter entfernt gelegenen Flughafen eine Unbequemlichkeit dar, die der Verbraucher nur dann im Prinzip bereit ist, zu akzeptieren, wenn sich diese zusätzliche Fahrt in geringeren Gesamtkosten für eine Reise widerspiegelt. In ähnlicher Weise werden billige Flugtarife allgemein mit einem niedrigeren Grad an Dienstleistungen der Fluggesellschaften verbunden. Im Vergleich zu einem höheren Grad an Dienstleistungen, der möglicherweise auf einem anderen Flughafen angeboten wird, stellt dies eine weitere Unbequemlichkeit für die Passagiere dar, die diese im Prinzip nur dann in Kauf nehmen, wenn sich diese Komforteinbuße in geringeren Kosten bezüglich der Gesamtkosten für eine Reise widerspiegelt. Andererseits verkürzen die kürzeren Umlaufzeiten und die geringere Überlastung an den Sekundärflughäfen möglicherweise auch die gesamte Reisezeit. Die Art, in der diese Faktoren in Kombination in einer Wahl des Verbrauchers für die eine oder die andere Fluggesellschaft resultieren, hängt von dessen individuellen Präferenzen und den finanziellen Zwängen ab (Verbraucher tendieren dazu, ihren persönlichen Nutzen gemäß ihren persönlichen finanziellen Möglichkeiten zu maximieren). Außerdem kann das

78Anmeldung, Absatz 81 und Börsengangprospekt von Aer Lingus, Seite 67.

78Anmeldung, Absatz 81 und Börsengangprospekt von Aer Lingus, Seite 67.

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Einzugsgebiet von Billigfluggesellschaften größer sein als das Einzugsgebiet von Netzwerkfluggesellschaften, da Verbraucher bereit sind, einen weiteren Weg zum Flughafen 79 zurückzulegen, um zu niedrigeren Flugkosten zu reisen .

Einzugsgebiet von Billigfluggesellschaften größer sein als das Einzugsgebiet von Netzwerkfluggesellschaften, da Verbraucher bereit sind, einen weiteren Weg zum Flughafen 79 zurückzulegen, um zu niedrigeren Flugkosten zu reisen .

76.Die Kommission ist nicht in der Lage, die Entscheidung jedes einzelnen Passagiers gemäß allen Kriterien, die oben im Abschnitt 73 angegeben sind, zu bewerten, um die relevanten Märkte zu definieren. Die Kommission berücksichtigte jedoch in ihrer Bewertung, ob Flüge von Dublin zu zwei oder mehreren benachbarten Flughäfen zu demselben Markt gehören, diese Kriterien soweit wie möglich. Die Bewertung erfolgte unter anderem auf der Grundlage der in den nachstehenden Abschnitte 6.3.3.2 bis 6.3.3.5 beschriebenen Elemente.

76.Die Kommission ist nicht in der Lage, die Entscheidung jedes einzelnen Passagiers gemäß allen Kriterien, die oben im Abschnitt 73 angegeben sind, zu bewerten, um die relevanten Märkte zu definieren. Die Kommission berücksichtigte jedoch in ihrer Bewertung, ob Flüge von Dublin zu zwei oder mehreren benachbarten Flughäfen zu demselben Markt gehören, diese Kriterien soweit wie möglich. Die Bewertung erfolgte unter anderem auf der Grundlage der in den nachstehenden Abschnitte 6.3.3.2 bis 6.3.3.5 beschriebenen Elemente.

6.3.3.2.Definition von Einzugsgebieten

6.3.3.2.Definition von Einzugsgebieten

77.Je weiter der Flughafen vom Abflug- oder Ankunftsort entfernt liegt, desto unbequemer ist er zu erreichen. Aus diesem Grund müssen sowohl die Flugtarife entsprechend günstiger sein und die Dienstleistungen am Flughafen zumindest einen gleichwertigen Grad aufweisen. Dies beinhaltet, dass Dienstleistungen von einem Flughafen innerhalb einer angemessenen Distanz vom Abflug- oder Ankunftsort wahrscheinlich einen größeren Wettbewerbsdruck ausüben als Dienstleistungen von einem Flughafen, der weiter entfernt liegt oder nur schwer zu erreichen ist.

77.Je weiter der Flughafen vom Abflug- oder Ankunftsort entfernt liegt, desto unbequemer ist er zu erreichen. Aus diesem Grund müssen sowohl die Flugtarife entsprechend günstiger sein und die Dienstleistungen am Flughafen zumindest einen gleichwertigen Grad aufweisen. Dies beinhaltet, dass Dienstleistungen von einem Flughafen innerhalb einer angemessenen Distanz vom Abflug- oder Ankunftsort wahrscheinlich einen größeren Wettbewerbsdruck ausüben als Dienstleistungen von einem Flughafen, der weiter entfernt liegt oder nur schwer zu erreichen ist.

78.Die Kommission hat die Distanzen in Kilometern und die Fahrtzeit von einem Flughafen zum Stadtzentrum verglichen, jedoch auch die Transferzeiten mit dem Auto, dem Bus, und, falls verfügbar, mit öffentlichen Verkehrmitteln zu den entsprechenden Stadtzentren.

78.Die Kommission hat die Distanzen in Kilometern und die Fahrtzeit von einem Flughafen zum Stadtzentrum verglichen, jedoch auch die Transferzeiten mit dem Auto, dem Bus, und, falls verfügbar, mit öffentlichen Verkehrmitteln zu den entsprechenden Stadtzentren.

79.Dabei muss beachtet werden, dass die relevante, im Hinblick auf die Festlegung des Einzugsgebietes zu betrachtende Zeit nicht die Zeit ist, die erforderlich ist, um von einem Flughafen zur Zielstadt zu gelangen, sondern der Zeitunterschied zwischen dem Transfer zur Stadt von einem Flughafen und einem anderen Ersatzflughafen.

79.Dabei muss beachtet werden, dass die relevante, im Hinblick auf die Festlegung des Einzugsgebietes zu betrachtende Zeit nicht die Zeit ist, die erforderlich ist, um von einem Flughafen zur Zielstadt zu gelangen, sondern der Zeitunterschied zwischen dem Transfer zur Stadt von einem Flughafen und einem anderen Ersatzflughafen.

80.Die Kommission hat in diesem Zusammenhang festgestellt, dass die zusätzliche Zeit, die erforderlich ist, um von einem benachbarten Flughafen in die Stadt zu gelangen, oftmals relativ gering ist im Vergleich zu der gesamten Reisezeit „von Tür zu Tür“ (zum Beispiel 80 10-20 % längere Reisezeit). Die Reisezeit „von Tür zu Tür“ setzt sich daher nicht nur aus Flugzeit und anschließender Reisezeit vom Zielflughafen zum Endziel zusammen, sondern beinhaltet auch die Hinreisezeit zum Abgangsflughafen, die Zeit für den Check-in, für die Zoll- und Sicherheitsabfertigung sowie die Zeit zur Gepäckabholung. In dieser Hinsicht ist die Gesamtreisezeit möglicherweise wichtiger als die zurückgelegte Entfernung (siehe Abschnitt 73 und 74 oben).

80.Die Kommission hat in diesem Zusammenhang festgestellt, dass die zusätzliche Zeit, die erforderlich ist, um von einem benachbarten Flughafen in die Stadt zu gelangen, oftmals relativ gering ist im Vergleich zu der gesamten Reisezeit „von Tür zu Tür“ (zum Beispiel 80 10-20 % längere Reisezeit). Die Reisezeit „von Tür zu Tür“ setzt sich daher nicht nur aus Flugzeit und anschließender Reisezeit vom Zielflughafen zum Endziel zusammen, sondern beinhaltet auch die Hinreisezeit zum Abgangsflughafen, die Zeit für den Check-in, für die Zoll- und Sicherheitsabfertigung sowie die Zeit zur Gepäckabholung. In dieser Hinsicht ist die Gesamtreisezeit möglicherweise wichtiger als die zurückgelegte Entfernung (siehe Abschnitt 73 und 74 oben).

81.Die Analyse der Kommission, ob Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin (und Shannon und Cork wo zutreffend) einerseits und zwei oder mehr entfernten Flughäfen andererseits untereinander ersetzbar sind, gilt für die folgenden Städtepaare und Flughäfen:

81.Die Analyse der Kommission, ob Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin (und Shannon und Cork wo zutreffend) einerseits und zwei oder mehr entfernten Flughäfen andererseits untereinander ersetzbar sind, gilt für die folgenden Städtepaare und Flughäfen:

Tabelle 1: Liste der relevanten Flughäfen für die Bestimmung von Städtepaaren

8179 Siehe z. B. die Protokolle der Befragung von Aer Arann vom 13. Februar 2007, Blatt Nr. 6170, und die Antworten von British Airways auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Blatt Nr. 22168, Frage 22. 80 Dies steht im Einklang mit dem vom irischen Verkehrsministerium übermittelten Nachweis, der eine Tabelle der relevanten Flughäfen für diesen Fall bereitstellt. Diese Tabelle gibt den Zeitunterschied, der diese Faktoren begründet, als einen Prozentsatz der gesamten Reisezeit an, die erforderlich ist, um die Zielstadt zu erreichen. Die Tabelle zeigt, dass Passagiere im Durchschnitt 15 % mehr Reisezeit einplanen müssen, wenn sie sich dazu entschließen, von einem benachbarten Flughafen aus zu reisen (im Vergleich zu einem Städteflughafen). Siehe dazu auch: Eine Antwort auf das Dokument von RBB „Bemerkungen zum Report von LECG für das Verkehrsministerium“, LECG, 29. November 2006, Blatt Nr. 6145.

Stadt

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Tabelle 1: Liste der relevanten Flughäfen für die Bestimmung von Städtepaaren

Stadt Stadt Flughäfen Flughäfen Manchester Mailand Stansted (STN) Manchester (MAN) Heathrow (LHR) Liverpool (LPL) Gatwick (LGW) Leeds-Bradford (LBA) Luton (LTN) London City (LCY) Birmingham Newcastle Barcelona (BCN) Birmingham International (BHX) Girona-Costa Brava (GRO) East Midlands (EMA) Reus (REU) Glasgow Paris Lyon Glasgow International (GLA) Paris Charles de Gaulle (CDG) Prestwick (PIK) Beauvais-Tillé (BVA) Toulouse Nantes/Rennes Brüssel Toulouse Blagnac (TLS) Rennes (RNS) Brüssel (BRU) Carcassonne (CCF) Nantes Atlantique (NTE) Charleroi Brüssel Süd (CRL) Amsterdam Frankfurt Hamburg Amsterdam-Schiphol (AMS) Frankfurt International (FRA) Eindhoven (EIN) Hahn (HHN) Wien/Bratislava Alicante Bilbao Wien Schwechat International (VIE) Alicante (ALC) Bratislava (BTS) Murcia San Javier (MJV) Teneriffa Rom Venedig Teneriffa Norte Los Rodeos (TFN) Rom Ciampino (CIA) Teneriffa Sur Reina Sofia (TFS) Rom Fiumicino (FCO) Bologna Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) Forlì (FRL)

Flughäfen

Stadt

Stadt Stadt Flughäfen Flughäfen Manchester Mailand Stansted (STN) Manchester (MAN) Heathrow (LHR) Liverpool (LPL) Gatwick (LGW) Leeds-Bradford (LBA) Luton (LTN) London City (LCY) Birmingham Newcastle Barcelona (BCN) Birmingham International (BHX) Girona-Costa Brava (GRO) East Midlands (EMA) Reus (REU) Glasgow Paris Lyon Glasgow International (GLA) Paris Charles de Gaulle (CDG) Prestwick (PIK) Beauvais-Tillé (BVA) Toulouse Nantes/Rennes Brüssel Toulouse Blagnac (TLS) Rennes (RNS) Brüssel (BRU) Carcassonne (CCF) Nantes Atlantique (NTE) Charleroi Brüssel Süd (CRL) Amsterdam Frankfurt Hamburg Amsterdam-Schiphol (AMS) Frankfurt International (FRA) Eindhoven (EIN) Hahn (HHN) Wien/Bratislava Alicante Bilbao Wien Schwechat International (VIE) Alicante (ALC) Murcia San Javier (MJV) Teneriffa Rom Venedig Teneriffa Norte Los Rodeos (TFN) Rom Ciampino (CIA) Teneriffa Sur Reina Sofia (TFS) Rom Fiumicino (FCO) Bologna Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) Forlì (FRL)

London

Mailand Linate (LIN) Malpensa (MXP) Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Flughäfen

London

Barcelona

Newcastle (NCL) Durham Tees Valley (MME)

Mailand Linate (LIN) Malpensa (MXP) Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Lyon St Exupéry (LYS) Grenoble (GNB)

Barcelona

Newcastle (NCL) Durham Tees Valley (MME)

Hamburg (HAM) Lübeck Blankensee (LBC)

Lyon St Exupéry (LYS) Grenoble (GNB)

Bilbao Sondica (BIO) Vitoria (VIT)

Venedig (VCE) Treviso (TSF)

Hamburg (HAM) Lübeck Blankensee (LBC)

Bilbao Sondica (BIO) Vitoria (VIT)

8182. Die Kommission hat die in Tabelle 1 aufgelisteten Flughäfen bezüglich der kommerziellen Argumente und dem Material befragt, das sie für Werbezwecke für Flugdienstleistungen gegenüber Fluggesellschaften verwenden und diese so auf sich aufmerksam machen. In allen Fällen, ob Primär- oder Sekundärflughafen, liegt das „Einzugsgebiet“ eines Flughafens in einem Umkreis von mindestens 100 km oder einer Entfernung von 1 Fahrstunde. In den meisten Fällen argumentieren Flughäfen bzw. stellen die Flughäfen fest, dass ihre Einzugsgebiete manchmal bei weitem diesen Radius überschreiten.

Venedig (VCE) Treviso (TSF)

83.Die Kommission betrachtet aus diesem Grund einen Radius von 100 km oder eine Fahrtzeit von einer Stunde als eine konservative Schätzung des typischen 82 Mindesteinzugsgebietes eines Flughafens. Innerhalb dieser Distanz bzw. Fahrtzeit zu den Flughäfen würden die meisten Passagiere einen Flug von dem einen oder dem anderen Flughafen nicht als offenkundig unbequem betrachten. Als ein Ergebnis würden die meisten Passagiere offen in Betracht ziehen, von dem einen oder dem anderen Flughafen zu fliegen, mit der Auswirkung, dass konkurrierende Fluggesellschaften zwischen einem Ort in Irland auf der einen Seite und diesen Flughäfen auf der anderen Seite möglicherweise einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben. Es sollte jedoch beachtet

8182. Die Kommission hat die in Tabelle 1 aufgelisteten Flughäfen bezüglich der kommerziellen Argumente und dem Material befragt, das sie für Werbezwecke für Flugdienstleistungen gegenüber Fluggesellschaften verwenden und diese so auf sich aufmerksam machen. In allen Fällen, ob Primär- oder Sekundärflughafen, liegt das „Einzugsgebiet“ eines Flughafens in einem Umkreis von mindestens 100 km oder einer Entfernung von 1 Fahrstunde. In den meisten Fällen argumentieren Flughäfen bzw. stellen die Flughäfen fest, dass ihre Einzugsgebiete manchmal bei weitem diesen Radius überschreiten.

81 Siehe beispielsweise die Antworten auf den Fragebogen an Flughäfen („Flughafen-Fragebogen (Substituierbarkeit)“) vom 3. Januar 2007, insbesondere Fragen 10 und 11. 82 Die Kommission stellt fest, dass von der britischen zivilen Luftfahrtbehörde durchgeführte Umfragen ergaben, dass das Einzugsgebiet von Flughäfen in Großbritannien sich bis auf eine Anfahrtszeit von max. 2 Stunden erstreckt. Siehe z. B. Airport price control review – Initial proposals for Heathrow, Gatwick, Stansted – Dezember 2006 (Preiskontrollprüfung an Flughäfen - Erste Vorschläge für Heathrow, Gatwick, Stansted vom Dezember 2006), verfügbar in englischer Sprache auf http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=5&pagetype=90&pageid=7162.

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83.Die Kommission betrachtet aus diesem Grund einen Radius von 100 km oder eine Fahrtzeit von einer Stunde als eine konservative Schätzung des typischen 82 Mindesteinzugsgebietes eines Flughafens. Innerhalb dieser Distanz bzw. Fahrtzeit zu den Flughäfen würden die meisten Passagiere einen Flug von dem einen oder dem anderen Flughafen nicht als offenkundig unbequem betrachten. Als ein Ergebnis würden die meisten Passagiere offen in Betracht ziehen, von dem einen oder dem anderen Flughafen zu fliegen, mit der Auswirkung, dass konkurrierende Fluggesellschaften zwischen einem Ort in Irland auf der einen Seite und diesen Flughäfen auf der anderen Seite möglicherweise einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben. Es sollte jedoch beachtet

werden, dass die Kommission die 100 km/1 Stunde-„Regel“ nur als einen ersten „Stellvertreter” verwendet, um ein Einzugsgebiet zu definieren. Aufgrund der Besonder- heiten des entsprechenden Flughafens und anderer Nachweise ist das Einzugsgebiet in der Realität möglicherweise größer und wird daher detailliert auf einer Fall-zu-Fall-Basis in 83 der entsprechenden Analyse der einzelnen Flughafenpaare erläutert .

81Siehe beispielsweise die Antworten auf den Fragebogen an Flughäfen („Flughafen-Fragebogen (Substituierbarkeit)“) vom 3. Januar 2007, insbesondere Fragen 10 und 11. 82 Die Kommission stellt fest, dass von der britischen zivilen Luftfahrtbehörde durchgeführte Umfragen ergaben, dass das Einzugsgebiet von Flughäfen in Großbritannien sich bis auf eine Anfahrtszeit von max. 2 Stunden erstreckt. Siehe z. B. Airport price control review – Initial proposals for Heathrow, Gatwick, Stansted – Dezember 2006 (Preiskontrollprüfung an Flughäfen - Erste Vorschläge für Heathrow, Gatwick, Stansted vom Dezember 2006), verfügbar in englischer Sprache auf http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=5&pagetype=90&pageid=7162.

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84.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentierte Ryanair, dass die Verwendung des Richtwerts 100 km/1 Stunde, auch wenn dieser einen hilfreichen Näherungswert darstellt, willkürlich ist und dass die Bestimmung der Substituierbarkeit von Dienstleistungen des Flugverkehrs an verschiedenen Flughäfen wesentlich komplexer ist. Ryanair hält es für sehr viel wichtiger zu untersuchen, ob die konkurrierenden Fluggesellschaften ähnliche oder völlig unterschiedliche Streckennetze haben. Dies sei insbesondere dann der Fall, wenn sehr viele Passagiere auf der Strecke zeitabhängig sind oder umsteigen (außerdem flögen Aer Lingus und Ryanair unterschiedliche Flughäfen an).

85.Die Kommission merkt dazu an, dass der Richtwert 100 km/1 Stunde ein Näherungswert ist, der auf den Ergebnissen der Aussagen von Flughäfen zu dem beruht, was sie für ein sinnvolles Einzugsgebiet halten. Die Kommission hat in ihrer Beurteilung außerdem die Auffassungen von Wettbewerbern und Kunden sowie verfügbare zusätzliche Nachweise berücksichtigt (siehe weiter unten die Analyse der Flughafenpaare). Was den Punkt zeitabhängige vs. nicht zeitabhängige Passagiere angeht, scheinen Aer Lingus und Ryanair über einen vergleichbaren Anteil an Geschäftskunden zu verfügen und die Nachweise in der Akte der Kommission gestatten weiter nicht, zeitabhängige Passagiere zu 84 unterscheiden (siehe weiter unten zum Punkt der Marktdefinition).

werden, dass die Kommission die 100 km/1 Stunde-„Regel“ nur als einen ersten „Stellvertreter” verwendet, um ein Einzugsgebiet zu definieren. Aufgrund der Besonder- heiten des entsprechenden Flughafens und anderer Nachweise ist das Einzugsgebiet in der Realität möglicherweise größer und wird daher detailliert auf einer Fall-zu-Fall-Basis in 83 der entsprechenden Analyse der einzelnen Flughafenpaare erläutert .

84.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentierte Ryanair, dass die Verwendung des Richtwerts 100 km/1 Stunde, auch wenn dieser einen hilfreichen Näherungswert darstellt, willkürlich ist und dass die Bestimmung der Substituierbarkeit von Dienstleistungen des Flugverkehrs an verschiedenen Flughäfen wesentlich komplexer ist. Ryanair hält es für sehr viel wichtiger zu untersuchen, ob die konkurrierenden Fluggesellschaften ähnliche oder völlig unterschiedliche Streckennetze haben. Dies sei insbesondere dann der Fall, wenn sehr viele Passagiere auf der Strecke zeitabhängig sind oder umsteigen (außerdem flögen Aer Lingus und Ryanair unterschiedliche Flughäfen an).

6.3.3.3.Das Kriterium des Stadtzentrums

85.Die Kommission merkt dazu an, dass der Richtwert 100 km/1 Stunde ein Näherungswert ist, der auf den Ergebnissen der Aussagen von Flughäfen zu dem beruht, was sie für ein sinnvolles Einzugsgebiet halten. Die Kommission hat in ihrer Beurteilung außerdem die Auffassungen von Wettbewerbern und Kunden sowie verfügbare zusätzliche Nachweise berücksichtigt (siehe weiter unten die Analyse der Flughafenpaare). Was den Punkt zeitabhängige vs. nicht zeitabhängige Passagiere angeht, scheinen Aer Lingus und Ryanair über einen vergleichbaren Anteil an Geschäftskunden zu verfügen und die Nachweise in der Akte der Kommission gestatten weiter nicht, zeitabhängige Passagiere zu 84 unterscheiden (siehe weiter unten zum Punkt der Marktdefinition).

86.Ryanair argumentiert, dass die Bestimmungen der Kommission im Bereich der Substituierbarkeit von Flughäfen fehlerhaft werden würden, wenn sie sich auf Distanzen oder Reisezeiten zu Stadtzentren bezögen. Ryanair erklärt, dass dies auf die Tatsache zurückzuführen ist, dass Stadtzentren nicht den endgültigen Zielort aller Passagiere 85 darstellen .

6.3.3.3.Das Kriterium des Stadtzentrums

87.Wenn sich das Zentrum einer Stadt im Einzugsgebiet eines Flughafens befindet, kann jedoch angenommen werden, dass sich die Stadt selbst oder zumindest ein Großteil des Stadtgebietes in diesem Einzugsgebiet befinden. Alle Vororte oder andere städtische Gebiete, die sich zwischen der Stadt und dem Flughafen befinden, werden ebenfalls in dieses Einzugsgebiet eingeschlossen. Wo sich die Einzugsgebiete mit dicht besiedelten Gebieten überschneiden, ist die Anzahl von Anwohnern, potenziellen Kunden von Fluggesellschaften, die von diesem Flughafen fliegen würden, sehr groß. Wenn diese Anzahl groß genug ist, wird dies von Fluggesellschaften, die zwei oder mehr sich überschneidende Flughäfen bedienen, berücksichtigt, wenn sie die Höhe ihrer eigenen Tarife festlegen. Dies gilt insbesondere für Großstädte, in denen die Mehrheit der Passagiere nicht notwendigerweise im Stadtzentrum lebt, sondern in einem größeren Bereich um das Stadtzentrum herum (wie beispielsweise London). In diesen Städten hat die Kommission nicht nur die Distanz zum Stadtzentrum

86.Ryanair argumentiert, dass die Bestimmungen der Kommission im Bereich der Substituierbarkeit von Flughäfen fehlerhaft werden würden, wenn sie sich auf Distanzen oder Reisezeiten zu Stadtzentren bezögen. Ryanair erklärt, dass dies auf die Tatsache zurückzuführen ist, dass Stadtzentren nicht den endgültigen Zielort aller Passagiere 85 darstellen .

83 Siehe dazu auch die Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Absatz 462 („die Realität ist sehr viel komplexer". 84 Abschnitt 6.8. 85 Ryanair hat in seiner Antwort auf die Entscheidung der Kommission Art. 6(1)(c) insbesondere Daten bezüglich der Verteilung von Passagieren nach Landkreis außerhalb des Großraums London (Greater London) und nach Stadtbezirken innerhalb des Großraums London übermittelt, die die Flughäfen von London nutzen, um zu zeigen, dass die „Distanz oder die Fahrtzeit zum Stadtzentrum", ein Kriterium, auf das sich die Kommission bezieht, „allzu vereinfachend" ist.

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87.Wenn sich das Zentrum einer Stadt im Einzugsgebiet eines Flughafens befindet, kann jedoch angenommen werden, dass sich die Stadt selbst oder zumindest ein Großteil des Stadtgebietes in diesem Einzugsgebiet befinden. Alle Vororte oder andere städtische Gebiete, die sich zwischen der Stadt und dem Flughafen befinden, werden ebenfalls in dieses Einzugsgebiet eingeschlossen. Wo sich die Einzugsgebiete mit dicht besiedelten Gebieten überschneiden, ist die Anzahl von Anwohnern, potenziellen Kunden von Fluggesellschaften, die von diesem Flughafen fliegen würden, sehr groß. Wenn diese Anzahl groß genug ist, wird dies von Fluggesellschaften, die zwei oder mehr sich überschneidende Flughäfen bedienen, berücksichtigt, wenn sie die Höhe ihrer eigenen Tarife festlegen. Dies gilt insbesondere für Großstädte, in denen die Mehrheit der Passagiere nicht notwendigerweise im Stadtzentrum lebt, sondern in einem größeren Bereich um das Stadtzentrum herum (wie beispielsweise London). In diesen Städten hat die Kommission nicht nur die Distanz zum Stadtzentrum

analysiert, sondern auch, ob sich die Einzugsgebiete von zwei Flughäfen in einem dicht besiedelten Gebiet überschneiden.

8783 Siehe dazu auch die Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Absatz 462 („die Realität ist sehr viel komplexer"). 84 Abschnitt 6.8. 85 Ryanair hat in seiner Antwort auf die Entscheidung der Kommission Art. 6(1)(c) insbesondere Daten bezüglich der Verteilung von Passagieren nach Landkreis außerhalb des Großraums London (Greater London) und nach Stadtbezirken innerhalb des Großraums London übermittelt, die die Flughäfen von London nutzen, um zu zeigen, dass die „Distanz oder die Fahrtzeit zum Stadtzentrum", ein Kriterium, auf das sich die Kommission bezieht, „allzu vereinfachend" ist.

88.Aus diesem Grund geht es bei dem sogenannten Kriterium des Stadtzentrums nicht darum, dass alle Passagiere ihre Reise in einem Stadtzentrum beginnen oder beenden. Im Hinblick auf die Bestimmung, ob Verbraucher Dienstleistungen zu/von einem benachbarten Flughafen als eine Alternative in Betracht ziehen würden, ist dies ein Richtwert. Dieser Richtwert bestimmt daher in einem großen Maße, warum Fluggesellschaften Dienstleistungen zu/von benachbarten Flughäfen als einen Wettbewerbsdruck bezüglich der von ihnen durchgeführten Dienstleistungen ansehen. Es könnte des Weiteren argumentiert werden, dass im Falle von einigen Ferienzielen (zum Beispiel Teneriffa, Alicante/Murcia, Bologna/Forlì oder Lyon/ Grenoble) das Stadtzentrum nicht das relevante Kriterium darstellt, da das eigentliche Ziel der Passagiere wahrscheinlich vielmehr ein Touristenhotel in der Umgebung ist. Jedoch hat die Kommission in diesen Fällen das Kriterium des Stadtzentrums als einen indikativen Richtwert verwendet, um die relative Distanz der Flughäfen von dem örtlichen Stadtzentrum anzuzeigen und somit auch den Unterschied in ihren Möglichkeiten anzuzeigen, die Touristenhotels in der Umgebung zu bedienen. Weiterhin vermarktet Ryanair selbst in all diesen Fällen (außer für Teneriffa) seine Dienstleistungen mit Bezug auf die relevante größere Stadt in der Umgebung, das heißt wie beispielsweise Bologna (Forlì), Grenoble (Lyon) und Vitoria (Bilbao).

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89.Der Ansatz der Kommission zur Substituierbarkeit von Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher steht im Einklang mit Nachweisen von Pressemitteilungen von Ryanair oder Werbeaktivitäten, die zeigen, dass Ryanair Sekundärflughäfen als Ersatz für Primärflughäfen ansieht. Ryanair hat eine Vielzahl von Pressemitteilungen bereitgestellt, mit denen das Unternehmen entweder bereits bestehende oder neue Flugziele bewirbt. Diese Werbungen bieten einen wertvollen Hinweis sowohl auf die Passagiere, die Ryanair als potenzielle Ticketkäufer ansieht, als auch auf die Flughäfen, die das Unternehmen als Konkurrenten für seine Flugstrecken betrachtet.

analysiert, sondern auch, ob sich die Einzugsgebiete von zwei Flughäfen in einem dicht besiedelten Gebiet überschneiden.

90.Ryanair hat seine Strecken immer wieder als Ersatz für Strecken zu benachbarten Städteflughäfen positioniert. Beispielsweise fliegt Aer Lingus den Flughafen von Bologna an. Bei der Einrichtung seiner Strecke Dublin-Forlì (Bologna) hat Ryanair folgendes bekannt gegeben: „[Dies] wird das Monopol der hohen Preise von Aer Lingus...Bologna beenden. 86 Die Verbraucher in Irland hatten bis jetzt keine Alternative zu einem Flug mit Aer Lingus”. Dies zeigt, dass Ryanair den Flughafen Forlì seinen Kunden gegenüber eindeutig als Ersatzflughafen für den Hauptflughafen von Bologna positioniert, was den Linienflugverkehr nach und von Dublin anbetrifft. In ähnlicher Weise vollzieht Ryanair direkte Preisvergleiche zwischen Strecken, die benachbarte Flughäfen anfliegen (Einzugsbereich).

88.Aus diesem Grund geht es bei dem sogenannten Kriterium des Stadtzentrums nicht darum, dass alle Passagiere ihre Reise in einem Stadtzentrum beginnen oder beenden. Im Hinblick auf die Bestimmung, ob Verbraucher Dienstleistungen zu/von einem benachbarten Flughafen als eine Alternative in Betracht ziehen würden, ist dies ein Richtwert. Dieser Richtwert bestimmt daher in einem großen Maße, warum Fluggesellschaften Dienstleistungen zu/von benachbarten Flughäfen als einen Wettbewerbsdruck bezüglich der von ihnen durchgeführten Dienstleistungen ansehen. Es könnte des Weiteren argumentiert werden, dass im Falle von einigen Ferienzielen (zum Beispiel Teneriffa, Alicante/Murcia, Bologna/Forlì oder Lyon/ Grenoble) das Stadtzentrum nicht das relevante Kriterium darstellt, da das eigentliche Ziel der Passagiere wahrscheinlich vielmehr ein Touristenhotel in der Umgebung ist. Jedoch hat die Kommission in diesen Fällen das Kriterium des Stadtzentrums als einen indikativen Richtwert verwendet, um die relative Distanz der Flughäfen von dem örtlichen Stadtzentrum anzuzeigen und somit auch den Unterschied in ihren Möglichkeiten anzuzeigen, die Touristenhotels in der Umgebung zu bedienen. Weiterhin vermarktet Ryanair selbst in all diesen Fällen (außer für Teneriffa) seine Dienstleistungen mit Bezug auf die relevante größere Stadt in der Umgebung, das heißt wie beispielsweise Bologna (Forlì), Grenoble (Lyon) und Vitoria (Bilbao).

91.Darüber hinaus listet Ryanair seine Flughäfen oft mit der Zielstadt in Klammern oder umgekehrt auf. Wenn beispielsweise „Frankfurt (Hahn)“ angegeben wird, gibt Ryanair den Passagieren deutlich an, dass der Flughafen Hahn die Stadt Frankfurt bedient. Des Weiteren bietet Ryanair eine Beschreibung der Distanz und der Wege, um die Primärstadt zu erreichen. Beispielsweise bietet Ryanair eine Wegbeschreibung, wie man vom Flughafen Hahn nach Frankfurt gelangt. Ryanair bietet außerdem eine Beschreibung von Aktivitäten in Form einer

89.Der Ansatz der Kommission zur Substituierbarkeit von Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher steht im Einklang mit Nachweisen von Pressemitteilungen von Ryanair oder Werbeaktivitäten, die zeigen, dass Ryanair Sekundärflughäfen als Ersatz für Primärflughäfen ansieht. Ryanair hat eine Vielzahl von Pressemitteilungen bereitgestellt, mit denen das Unternehmen entweder bereits bestehende oder neue Flugziele bewirbt. Diese Werbungen bieten einen wertvollen Hinweis sowohl auf die Passagiere, die Ryanair als potenzielle Ticketkäufer ansieht, als auch auf die Flughäfen, die das Unternehmen als Konkurrenten für seine Flugstrecken betrachtet.

86 Siehe die Pressemitteilung von Ryanair „RYANAIR ANNOUNCES BIGGEST EVER EXPANSION AT DUBLIN 12 NEW EUROPEAN ROUTES START FROM DECEMBER“ vom 09.08.2006 oder auch die ähnliche Pressemitteilung „RYANAIR OPENS 2 NEW ROUTES TO WARSAW AND STOCKHOLM & EXTENDS PRIORITY BOARDING OPTION TO ALL PASSENGERS“ vom 18.10.2006, in der Ryanair seine Preise mit den Preisen von Aer Lingus auf einer Reihe von Strecken vergleicht, auf denen Ryanair und Aer Lingus unterschiedliche Flughäfen bedienen, einschließlich Teneriffa, Bilbao/Vitoria, Bologna oder Lyon//Grenoble.

90.Ryanair hat seine Strecken immer wieder als Ersatz für Strecken zu benachbarten Städteflughäfen positioniert. Beispielsweise fliegt Aer Lingus den Flughafen von Bologna an. Bei der Einrichtung seiner Strecke Dublin-Forlì (Bologna) hat Ryanair folgendes bekannt gegeben: „[Dies] wird das Monopol der hohen Preise von Aer Lingus...Bologna beenden. 86 Die Verbraucher in Irland hatten bis jetzt keine Alternative zu einem Flug mit Aer Lingus”. Dies zeigt, dass Ryanair den Flughafen Forlì seinen Kunden gegenüber eindeutig als Ersatzflughafen für den Hauptflughafen von Bologna positioniert, was den Linienflugverkehr nach und von Dublin anbetrifft. In ähnlicher Weise vollzieht Ryanair direkte Preisvergleiche zwischen Strecken, die benachbarte Flughäfen anfliegen (Einzugsbereich).

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91.Darüber hinaus listet Ryanair seine Flughäfen oft mit der Zielstadt in Klammern oder umgekehrt auf. Wenn beispielsweise „Frankfurt (Hahn)“ angegeben wird, gibt Ryanair den Passagieren deutlich an, dass der Flughafen Hahn die Stadt Frankfurt bedient. Des Weiteren bietet Ryanair eine Beschreibung der Distanz und der Wege, um die Primärstadt zu erreichen. Beispielsweise bietet Ryanair eine Wegbeschreibung, wie man vom Flughafen Hahn nach Frankfurt gelangt. Ryanair bietet außerdem eine Beschreibung von Aktivitäten in Form einer

„Top 5 der Hauptattraktionen” des Städteziels, da das Unternehmen versteht, dass Käufer von Flugtickets zu benachbarten Flughäfen versuchen werden, den Zielort zu besichtigen. Beispielsweise listet Ryanair unter seinem Zielflughafen Hahn Sehenswürdigkeiten der Stadt Frankfurt auf.

„Top 5 der Hauptattraktionen” des Städteziels, da das Unternehmen versteht, dass Käufer von Flugtickets zu benachbarten Flughäfen versuchen werden, den Zielort zu besichtigen. Beispielsweise listet Ryanair unter seinem Zielflughafen Hahn Sehenswürdigkeiten der Stadt Frankfurt auf.

92.In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte ist Ryanair der Ansicht, dass die Art des Vertriebs seiner Dienstleistungen für bestimmte Flughäfen auf keinen Fall sachdienlich für eine Marktdefinition ist. Die Kommission glaubt jedoch, dass die Art wie Ryanair seine Dienstleistungen vertreibt, ein wichtiges Element für die Definition der relevanten Märkte ist; nicht zuletzt auch weil der Name, unter dem ein Flughafen vertrieben wird, für Kunden beim Kauf eines Flugtickets ein entscheidender Faktor sein kann. Insbesondere wissen neue Kunden auf einer Flugstrecke möglicherweise nicht viel über die 87 Stadt, in der sich der Sekundärflughafen befindetund wählen diese Flugstrecke, weil sie die „zentrale“ Stadt in der Umgebung des Flughafen kennen, zu der die meisten von ihnen fliegen möchten. Marketingaktivitäten sollen im Allgemeinen die Wahrnehmung der angebotenen Dienstleistungen durch die Kunden widerspiegeln und/oder formen und sind daher relevant, um zu bewerten, ob die Kunden der Meinung sind, dass die Flüge zu verschiedenen Flughäfen substituierbar sind.

92.In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte ist Ryanair der Ansicht, dass die Art des Vertriebs seiner Dienstleistungen für bestimmte Flughäfen auf keinen Fall sachdienlich für eine Marktdefinition ist. Die Kommission glaubt jedoch, dass die Art wie Ryanair seine Dienstleistungen vertreibt, ein wichtiges Element für die Definition der relevanten Märkte ist; nicht zuletzt auch weil der Name, unter dem ein Flughafen vertrieben wird, für Kunden beim Kauf eines Flugtickets ein entscheidender Faktor sein kann. Insbesondere wissen neue Kunden auf einer Flugstrecke möglicherweise nicht viel über die 87 Stadt, in der sich der Sekundärflughafen befindetund wählen diese Flugstrecke, weil sie die „zentrale“ Stadt in der Umgebung des Flughafen kennen, zu der die meisten von ihnen fliegen möchten. Marketingaktivitäten sollen im Allgemeinen die Wahrnehmung der angebotenen Dienstleistungen durch die Kunden widerspiegeln und/oder formen und sind daher relevant, um zu bewerten, ob die Kunden der Meinung sind, dass die Flüge zu verschiedenen Flughäfen substituierbar sind.

93.Letztendlich steht der Ansatz der Kommission zur Substituierbarkeit von Flughäfen von Seiten der Passagiere im Einklang mit den Informationen, die von der Kommission von 88 konkurrierenden Fluggesellschaften und zivilen Luftfahrtbehörden von Mitgliedstaaten im Verlauf der Analyse in diesem Fall gesammelt wurden. Die Ergebnisse des Ansatzes der 89 Kommission wurden ebenfalls zum größten Teil durch eine empirische Analysebestätigt, die von der Kommission in Bezug auf die Strecken durchgeführt wurde, für die von den fusionierenden Parteien ausreichende Preisdaten übermittelt und zur Verfügung gestellt wurden (weitere Informationen siehe Anhang III).

93.Letztendlich steht der Ansatz der Kommission zur Substituierbarkeit von Flughäfen von Seiten der Passagiere im Einklang mit den Informationen, die von der Kommission von 88 konkurrierenden Fluggesellschaften und zivilen Luftfahrtbehörden von Mitgliedstaaten im Verlauf der Analyse in diesem Fall gesammelt wurden. Die Ergebnisse des Ansatzes der 89 Kommission wurden ebenfalls zum größten Teil durch eine empirische Analysebestätigt, die von der Kommission in Bezug auf die Strecken durchgeführt wurde, für die von den fusionierenden Parteien ausreichende Preisdaten übermittelt und zur Verfügung gestellt wurden (weitere Informationen siehe Anhang III).

6.3.3.4.Die Meinungen von Einzelkunden

6.3.3.4.Die Meinungen von Einzelkunden

90.9094. Die Kommission hat des Weiteren eine Kundenbefragung am Flughafen Dublin durchgeführt, in erster Linie um die Behauptung von Ryanair zu überprüfen, dass aus der Perspektive des Kunden Aer Lingus und Ryanair nicht miteinander konkurrieren (Einzelheiten siehe Anhang I). Die Auswahl der Flugstrecken umfasste alle Londoner Flughäfen und eine begrenzte Anzahl an Flugstrecken, auf denen die fusionierenden Parteien verschiedene Flughäfen in der Nähe derselben Stadt anfliegen. Wenn Passagiere eine Fluggesellschaft, die einen anderen Flughafen anfliegt, als Alternative betrachten, kann man daraus schließen, dass die fraglichen Dienstleistungen im Personenflugverkehr einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben. Jedoch wird ein solcher Nachweis indirekt erbracht, da im Fragebogen der Kommission nicht explizit gefragt wird, ob die Befragten bereit sind, 91 zu einem anderen Flughafen zu fliegen .

90.9094. Die Kommission hat des Weiteren eine Kundenbefragung am Flughafen Dublin in erster Linie um die Behauptung von Ryanair zu überprüfen, dass aus der Perspektive des Kunden Aer Lingus und Ryanair nicht miteinander konkurrieren (Einzelheiten siehe Anhang I). Die Auswahl der Flugstrecken umfasste alle Londoner Flughäfen und eine begrenzte Anzahl an Flugstrecken, auf denen die fusionierenden Parteien verschiedene Flughäfen in der Nähe derselben Stadt anfliegen. Wenn Passagiere eine Fluggesellschaft, die einen anderen Flughafen anfliegt, als Alternative betrachten, kann man daraus schließen, dass die fraglichen Dienstleistungen im Personenflugverkehr einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben. Jedoch wird ein solcher Nachweis indirekt erbracht, da im Fragebogen der Kommission nicht explizit gefragt wird, ob die Befragten bereit sind, 91 zu einem anderen Flughafen zu fliegen .

95.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Absätze 404 bis 411) argumentiert Ryanair, die Kundenbefragung zeige, dass der Prozentsatz der Befragten, die angeben, dass sie zu einer Fluggesellschaft wechseln würden, die einen anderen Flughafen bedient, im Allgemeinen niedriger ist als der Anteil der Befragten, die zu einer anderen Fluggesellschaft wechseln würden, die denselben Flughafen bedient. Laut Ryanair wird dadurch nachgewiesen, dass diese Flughäfen nicht substituierbar sind. Die Kommission bestreitet nicht, dass, während bis zu 52 % der Befragten die andere fusionierende Partei in Betracht ziehen würden, wenn sie am Zielort denselben Flughafen bedient, dieser Prozentsatz für andere Flugstrecken abnimmt. Die Kommission bestreitet auch nicht, dass der Wettbewerbsdruck, den die fusionierenden Parteien aufeinander ausüben, weniger signifikant sein kann, wenn sie unterschiedliche Flughäfen bedienen, als wenn sie dieselben Flughäfen bedienen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass ein solcher Wettbewerbsdruck nicht besteht oder unerheblich ist. Vielmehr hat die Untersuchung der Kommission gezeigt, dass sehr viele Kunden von Billigfluggesellschaften die Angebote der Fluggesellschaften, die von Primär- und von Sekundärflughäfen abfliegen, miteinander vergleichen und austauschen.

95.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Absätze 404 bis 411) argumentiert Ryanair, die Kundenbefragung zeige, dass der Prozentsatz der Befragten, die angeben, dass sie zu einer Fluggesellschaft wechseln würden, die einen anderen Flughafen bedient, im Allgemeinen niedriger ist als der Anteil der Befragten, die zu einer anderen Fluggesellschaft wechseln würden, die denselben Flughafen bedient. Laut Ryanair wird dadurch nachgewiesen, dass diese Flughäfen nicht substituierbar sind. Die Kommission bestreitet nicht, dass, während bis zu 52 % der Befragten die andere fusionierende Partei in Betracht ziehen würden, wenn sie am Zielort denselben Flughafen bedient, dieser Prozentsatz für andere Flugstrecken abnimmt. Die Kommission bestreitet auch nicht, dass der Wettbewerbsdruck, den die fusionierenden Parteien aufeinander ausüben, weniger signifikant sein kann, wenn sie unterschiedliche Flughäfen bedienen, als wenn sie dieselben Flughäfen bedienen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass ein solcher Wettbewerbsdruck nicht besteht oder unerheblich ist. Vielmehr hat die Untersuchung der Kommission gezeigt, dass sehr viele Kunden von Billigfluggesellschaften die Angebote der Fluggesellschaften, die von Primär- und von Sekundärflughäfen abfliegen, miteinander vergleichen und austauschen.

96.Was den von Ryanair vorgebrachten ökonometrischen Nachweis angeht, spiegelt das von Ryanair in seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vorgeschlagene „Benchmarking“ die von der Kommission für Preiskorrelationen verwendete Technik wider (siehe Anhang III). Dieser Ansatz ist im Kontext einer Befragung jedoch nicht relevant. Dies liegt daran, dass sich Preise von Waren und Dienstleistungen desselben geographischen Marktes notwendigerweise parallel entwickeln, da bedeutende Unterschiede gewinnträchtige Möglichkeiten schaffen würden (diese Korrektur sorgt dafür, dass Preise sich gemeinsam entwickeln). Auf der anderen Seite ist die Erwägung einer alternativen Fluggesellschaft ein Ausdruck individueller Präferenzen und wird nicht von Interaktionen des Marktes beeinflusst. Somit würde Heterogenität auf Flugstrecken, die nicht kontrolliert ist, natürlich zu anderen Verhältnissen bei den Antworten der Befragung führen. Diese lassen sich nicht direkt vergleichen. Im Gegensatz dazu lenkt im Fall von Preiskorrelationen eine Marktdynamik, die Substituierbarkeit wiedergibt, die Preiskorrelation in Richtung eines gemeinsamen Wertes (mit gebührender Berücksichtigung der Schwankungen aufgrund von Saisonabhängigkeit und gemeinsamen Kosten).

97.Die Antworten von Geschäftskunden in Irland und von Reisebüros, die die Kommission in Phase I ihrer Analyse erhalten hat, haben für bestimmte Aspekte der Analyse nur eingeschränkten Wert. Dies ist zum Beispiel in Bezug auf die Frage der Substituierbarkeit von Flughäfen der Fall. Die erhaltenen Antworten waren relativ heterogen und ein recht hoher Anteil der Befragten antwortete, dass sie sich nicht kompetent fühlten, eine Antwort zu geben oder dass sie nicht über ausreichend Informationen verfügen, um sich zum Problem der Substituierbarkeit von Flughäfen zu äußern. Auf der anderen Seite waren die 92 Antworten von Wettbewerbern und Fluggesellschaften sehr viel stärker begründet .

6.3.3.5.Schlussfolgerung

98.Um zu beurteilen, ob die Direktverbindungen im Linienflugverkehr aus Kundensicht zwischen zwei oder mehr verschiedenen Flughäfen substituierbar sind, das heißt ob diese Dienstleistungen aus der Perspektive der Nachfrageseite zum selben Markt gehören, bezog

92In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte führt Ryanair an, dass die Kommission die Ergebnisse ihrer eigenen Untersuchung ignoriere und die Meinungen wichtiger Geschäftskunden wie CRH, Unilever, IBM EMEA, Siemens oder Microsoft außer Acht lasse. Die Kommission weist diese Behauptungen zurück. Wie in Abschnitt 5 erklärt, kann sie ihre Schlussfolgerungen nicht auf einzelne Antworten der Markttest basieren, sondern muss die Aussagekraft jeder Antwort abwägen und mit den anderen Nachweisen in der Akte vergleichen. Außerdem scheint Ryanair sich genau die Antworten von Geschäftskunden herauszusuchen, die zum jeweiligen Einwand passen. Zum Beispiel hebt Ryanair die Ansicht von Siemens hervor, dass Manchester, Liverpool und Leeds Bradford nicht substituierbar seien, erwähnt jedoch nicht, dass Siemens die Flughäfen Birmingham und East Midlands für substituierbar hält.

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sich die Kommission auf verschiedene qualitative und quantitative Nachweise. Weiter berücksichtigte die Kommission für ihre Beurteilung auch, ob die verschiedenen verfügbaren Informationsarten in dieselbe Richtung gingen und einander bestätigten.

99.Im Hinblick auf das zuvor Genannte wird die nachstehende Liste von Nachweisen verwendet und berücksichtigt, bevor die Kommission ihre Schlussfolgerungen bezüglich der Substituierbarkeit der betreffenden Flughäfen aus der Perspektive der Nachfrageseite zieht. Für bestimmte Flugstrecken waren nicht alle der aufgelisteten Nachweise verfügbar.

(1)Entfernungen und Fahrtzeiten werden mit dem indikativen Richtwert von 100 km/1 Stunde Fahrtzeit verglichen. Zu diesem Zweck bezog sich die Kommission zunächst auf die Ergebnisse des Markttests (Antworten auf die Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen). Wo diese Ergebnisse unvollständig oder offenkundig fragwürdig waren, bezog die Kommission diese Informationen auf bekannten Websites der Kartografie- und Routenplanung (z. B. www.viamichelin.com für den europäischen Kontinent und www.rac.com für das Vereinigte Königreich);

(2)Ansichten von Konkurrenten der fusionierten Einheit;

(3)Ansichten von Flughäfen und zivilen Luftfahrtbehörden von Mitgliedstaaten, die während des Verlaufs der Analyse der Kommission geäußert wurden, sowie die Ergebnisse von Berichten dieser Behörden unabhängig von der beabsichtigten Transaktion;

(4)geschätzter Anteil Privatreisender auf einer Flugstrecke. Es ist allgemein anerkannt, dass Privatreisende stärker preisempfindlich sind. Sie sind eher gewillt, eine längere Gesamtreisezeit im Austausch für weniger Gesamtreisekosten in Kauf zu nehmen als Geschäftsreisende. Auf Flugstrecken mit einem geschätzten hohen Anteil von Privatreisenden ist es daher vernünftig anzunehmen, dass die Substituierbarkeit von Flughäfen vom Standpunkt der Reisenden aus eher hoch als niedrig ist. Dementsprechend ist der indikative Richtwert von 100 km/1 Stunde Fahrtzeit eher im weiteren als im engeren Sinn anzuwenden (siehe auch Absatz 84);

(5)die Kommission merkt außerdem Folgendes an: Wenn Flughäfen einen Teil eines sogenannten „Flughafensystems“ gemäß Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrt- unternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen 93 Luftverkehrs bilden, gilt dies als zusätzlicher Nachweis zur Unterstützung der Schlussfolgerung, dass die in dieser Verordnung aufgelisteten Flughäfen zum selben Ballungsgebiet gehören und aus der Sicht der Nachfrageseite als substituierbar betrachtet werden können;

(6)Marketingpraktiken und insbesondere die Art, in der Ryanair seine Dienstleistungen vertreibt, sowie die Tatsache, dass bestimmte Flughäfen als einer bestimmten Stadt/Ballungsgebiet zugeordnet präsentiert werden, werden als zusätzliche Nachweise betrachtet, da sie zu den Elementen gehören, die Kunden berücksichtigen, wenn sie ein Flugticket im Internet kaufen;

93ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8

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(7)die Existenz von Transportmöglichkeiten zwischen den Sekundärflughäfen und bestimmten Städten und ob diese auf Ryanairs eigener Website vertrieben oder 94 eventuell von Ryanair selbst betrieben werden ;

(8)Ergebnis der Preiskorrelationsanalyse der Kommission für siebzehn Städtepaar- 95 strecken ab Dublin, soweit verfügbar und

(9)schließlich die am Flughafen Dublin durchgeführte Kundenbefragung, die indirekte Nachweise bezüglich der Substituierbarkeit bestimmter Flughafenpaare aus der Perspektive der Nachfrageseite bereitstellt.

100.Die Ergebnisse dieser Analyse werden im folgenden Abschnitt 6.3.4 näher erläutert.

6.3.4.Detaillierte Stadt-zu-Stadt-Analyse

6.3.4.1.Dublin - Belfast

101.Die Stadt Belfast in Nordirland wird von zwei Flughäfen bedient: vom Belfast International 96 Airport und dem George Best Belfast City Airport. In der Anmeldunghat Ryanair festgestellt, dass „es keinen Sekundärflughafen für Dublin gibt. Der Flughafen Dublin stellt das Tor zu Irland dar, und Fluggesellschaften, die Dienstleistungen nach Dublin und die Ostküste von Irland anbieten möchten, haben keine andere Wahl, als diesen Flughafen zu nutzen“. In seiner Antwort auf die Entscheidung der Kommission, ein Verfahren in diesem Fall zu eröffnen, hat Ryanair argumentiert, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen dem Flughafen Dublin und einem Ort im europäischen Wirtschaftsraum durch ähnliche Dienstleistungen von einem der Flughäfen eingeschränkt werden könnten, die Belfast bedienen. Jedoch stellt Ryanair auch fest, dass die Flughäfen in Belfast „an der Grenze dazu liegen, Alternativen zum Flughafen Dublin darzustellen." Das Unternehmen erklärte weiterhin, dass „in dem Fall, dass der Flughafen Dublin überlastet ist, oder wenn die Preise in Zukunft steigen, es möglich ist, dass die Flughäfen in Belfast eine Alternative zu 97 Dublin darstellen werden". Somit erkennt auch Ryanair an, dass diese Flughäfen zum heutigen Zeitpunkt nicht ersetzbar sind.

102.Die Kommission stellt fest, dass die Distanz zwischen Dublin und Belfast mehr als 160 km beträgt, das heißt sie liegt erheblich über dem Richtwert von 100 km. Die Anfahrtszeit mit 98 dem Zug oder dem Auto beträgt mehr als zwei Stunden, was einer doppelten Fahrtzeit im Vergleich zum Richtwert von 1 Stunde entspricht. Diese Ergebnisse geben an, dass es unwahrscheinlich ist, dass Dienstleistungen im Personenluftverkehr von einem der Flughäfen in Belfast ähnliche Dienstleistungen ab dem Flughafen Dublin einschränken.

103.Der Markttest der Kommission bestätigt auch, dass Dublin und Belfast für den Zweck des angemeldeten Vorhabens als nicht substituierbar betrachtet werden können. Wie erwähnt fliegt keine der fusionierenden Parteien derzeit ab dem Flughafen Belfast. Weiterhin hat keine

der dritten Parteien, die die Kommission während ihres Markttests kontaktiert hat, angegeben, dass sie Belfast und Dublin als substituierbare Flughäfen ansieht. Wettbewerber bestätigten, dass sie Belfast und Dublin nicht dem gleichen Markt zuordnen würden, da die Distanz 99 zwischen diesen zwei Flughäfen zu groß wäre. Der Flughafen Dublin und der George Best Belfast City Airport stimmen in ihrer Ansicht überein, dass sie keinen Ersatz füreinander 100 darstellen, sondern verschiedene Zielgruppen in verschiedenen Gebieten ansprechen. Was den Belfast International Airport betrifft, der in seiner Antwort behauptet, dass er mit dem Flughafen Dublin in Wettbewerb stehe, so bezieht sich dieser Aspekt insbesondere auf den Wettbewerb mit neuen Fluggesellschaften. In der Tat gibt die Antwort des Belfast International Airport an, dass sein Einzugsgebiet praktisch auf Nordirland beschränkt ist, und dass auch die Anzahl der Passagiere mit Wohnsitz in Irland unerheblich ist (nur 2,24 % aller 101 Passagiere am Belfast International Airport) .

104.Die Kundenbefragung, die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführt wurde, legt weiterhin nahe, dass die meisten Passagiere nicht in Betracht ziehen würden, von einem der Flughäfen in Belfast zu fliegen, wenn sich die Preise für Flüge ab dem 102 Flughafen Dublin erhöhen würden. Auf die hypothetische Frage, ob Kunden Belfast als einen alternativen Flughafen betrachten würden, antworteten insgesamt 16,6 % aller Passagiere, dass sie eine Verwendung der Flughäfen in Belfast in Zukunft in Betracht ziehen würden, während zwei Drittel aller Passagiere antworteten, dass sie Belfast nie als Alternative betrachten würden. Die übrigen Passagiere haben diese Frage nicht beantwortet.

105.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentiert Ryanair, dass diese Frage nicht umfassend genug und daher fehlerhaft war. Insbesondere habe sie die 103 Bedingungen, unter denen eine Substituierbarkeit möglich wäre, nicht untersucht. Die Kommission merkt an, dass die besagte Frage hypothetisch formuliert und daher sehr breit angelegt war. Sie war nicht formuliert worden, um die Substituierbarkeit für einen bestimmten Flug zu erfassen (im Gegensatz zu Fragen, die sich darauf bezogen, ob Passagiere wirklich eine andere Fluggesellschaft ins Auge gefasst hatten). Dies ermöglichte den Befragten, beliebige Gründe (unabhängig von deren Umsetzung) anzuführen, die sie dazu bewegen könnten, Belfast als eine Alternative für Dublin zu betrachten. Die Befragten wurden nicht gefragt, ob sie Belfast als eine Alternative für die von ihnen zu diesem Zeitpunkt geflogene Strecke betrachteten. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Passagiere diese hypothetische Frage positiv beantworten.

106.Keine der Parteien des angemeldeten Vorhabens fliegt ab Belfast. Dazu wäre anzumerken, dass einige der von der Befragung abgedeckten Zielorte von easyJet ab Belfast angeflogen werden. Die Kommission überprüfte den Prozentanteil der Passagiere, die easyJet (auch wenn easyJet nicht ab Dublin fliegt) als Alternative für die fusionierenden Parteien angaben. Es zogen nur zwischen 0 % und 4,7 % (je nach relevanter Flugstrecke) der von Dublin fliegenden Passagiere einen Flug mit easyJet von Belfast in Betracht. Was

99Siehe z. B. die Protokolle der Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007, Blatt Nr. 6170, sowie die Antworten auf Frage 23 des Fragebogens an Wettbewerber vom 6. November 2006.

100Fragebogen vom 9.2.2007 bezüglich der Substituierbarkeit der Flughäfen Dublin und Belfast, Blatt Nr. 3870.

101Siehe Antwort des Belfast International Airport vom 02.03.2007 auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit der Flughäfen Dublin und Belfast, Blatt Nr. 6128, insbesondere die beigefügte Umfrage der britischen zivilen Luftfahrtbehörde aus dem Jahre 2006 – Key Passenger Profile Findings, Januar 2007.

102Siehe auch Anhang I und II bezüglich der vollständigen Ergebnisse und Darstellungen der von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführten Kundenbefragung.

103Siehe die Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, Absatz 380.

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insbesondere London anbetrifft, ist Ryanair die einzige Fluggesellschaft, die Linienflüge zwischen Dublin und den Londoner Flughäfen Stansted, Gatwick oder Luton anbietet. easyJet fliegt diese drei Londoner Flughäfen dessen ungeachtet von Belfast an, während Aer Lingus nur London Heathrow von Dublin aus bedient. Die Umfrage zeigt, dass 24- 46 % der Passagiere, die von Dublin nach London Stansted, Gatwick oder Luton und umgekehrt fliegen, in Betracht ziehen würden, mit Aer Lingus nach London Heathrow zu fliegen, während nur 0 %-4,7 % dieser Passagiere in Betracht ziehen würden, mit easyJet von Belfast aus zu fliegen. Diese Ergebnisse zeigen, dass die Dienstleistungen von easyJet von Belfast aus keinen Ersatz für die entsprechenden Dienstleistungen darstellen, die von den fusionierenden Parteien ab Dublin angeboten werden (siehe dazu auch Anhang I und II).

107.Letztendlich stellt die Kommission fest, dass der vermeintliche Wettbewerbsdruck von Dienstleistungen von den Flughäfen in Belfast von Ryanair in der Anmeldung nicht erwähnt wurde. Wäre der vermeintliche Wettbewerbsdruck erheblich gewesen, hätte Ryanair dies vermutlich in der Anmeldung erwähnt. Im Gegensatz dazu argumentiert Ryanair in der Anmeldung, dass „die DAA, der Eigentümer und Betreiber des Flughafens Dublin, ein absolutes Monopol innehält und eine enorme Verhandlungsmacht über alle Fluggesell- schaften besitzt. Fluggesellschaften, die den Markt von Dublin bedienen möchten, haben keine andere Möglichkeit, als den Flughafen Dublin zu nutzen, da es in der Umgebung von Dublin keinen anderen Flughafen gibt, so dass Fluggesellschaften (so groß sie auch sein mögen) über kein Mittel verfügen, auf wirkungsvolle Art und Weise mit dem Abzug ihrer 104 Flotte zu drohen“ . In der gleichen Weise beobachtet die Kommission einen beachtlichen Unterschied zwischen der energischen Wettbewerbsreaktion von Ryanair als Antwort auf neue Wettbewerber, die Orte in Irland bedienen, auf der einen Seite und der relativen Abwesenheit einer solchen Reaktion als Antwort auf Fluggesellschaften, die von einem der 105 Flughäfen in Belfast operieren, auf der anderen Seite. Weiterhin geben die internen Dokumente von Ryanair nicht an, dass die Flughäfen von Belfast als für Dublin ersetzbar erachtet werden, und dass von Fluggesellschaften, die von diesen aus operieren, jeglicher 106 Wettbewerbsdruck ausgeht [...]*.

108.Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Personenluftverkehr von einem der Flughäfen von Belfast zu einem Ort im europäischen Wirtschaftsraum einen anderen Markt darstellen als solche Dienstleistungen vom Flughafen Dublin zu demselben Ort im europäischen Wirtschaftsraum.

6.3.4.2.Flughäfen in London

109.Die folgende Tabelle fasst die Fahrtzeiten und Distanzen zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von London zusammen.

104Weitere Informationen erhalten Sie in der Anmeldung, Absatz 92.

105Während Ryanair äußerst aggressiv auf den Eintritt von easyJet auf die Strecken zwischen Shannon/Cork/Knock und London im Januar 2005 reagierte [...]* (weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 7.8.5.), gab es keine derartige Reaktion auf das Wachstum der Basis von easyJet am Belfast International Airport (z. B. als easyJet im September 2006 eine neue Strecke Belfast-Krakau und eine weitere Expansion seiner Basis in Belfast bekannt gab – siehe auch die Pressemitteilung von easyJet „easyJet announces Belfast expansion“ vom 21. September 2006 (englische Version unter http://www.easyjet.com/en/News/belfast_to_krakow.html).

* Teile dieses Textes wurden überarbeitet, um sicherzustellen, dass keine vertraulichen Informationen weitergegeben werden; diese Teile wurden in eckige Klammern gesetzt und mit einem Sternchen versehen.

106Siehe beispielsweise das Dokument Nr. 3 der Geschäftsführung bezüglich der Sitzung der Geschäftsführung der Ryanair Holdings plc vom [...]*, Seite 3.15. und andere, Blatt Nr. 629.

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London

Bus: 75 min Bahn: 45 min

London (Stansted) Ryanair Shuttle-Service

59 km Stansted

85 min

111Bus: 65 min Bahn: 55 min

28 km

65 min

Von Ryanair nicht bedient

Heathrow

112Bus: 90 min Bahn: 60 min

46 km Gatwick

85 min

London (Gatwick)

Bus: 60 min Bahn: 25 min

London (Luton) Ryanair Shuttle-Service

54 km Luton

44 min

14 km London City

Von Ryanair nicht bedient

20 min

Bahn: 22 min

Quelle: Markttest (Antworten auf die Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); 1 (Daten kursiv gedruckt)

110.In der Anmeldung stellt Ryanair fest, dass die Flughäfen von London aus der Perspektive der Nachfrageseite (zumindest nicht in Bezug auf zeitabhängige Passagiere) oder aus der Perspektive der Angebotsseite keinen Ersatz füreinander darstellen. Es gibt drei Argumente von Ryanair in Bezug auf diese Flughäfen. Zum einen beruft sich Ryanair auf die 113 Entscheidung der Kommission im Fall British Midland/Aer Lingus . In dieser Entscheidung war die Kommission der Ansicht, dass London Heathrow nicht durch andere Flughäfen in London in Bezug auf Flüge nach Dublin für von der Fusion betroffene Kunden ersetzt werden kann. Zweitens bringt Ryanair vor, dass jeder der Flughäfen ein eigenes "Kern"-Einzugsgebiet bedient, und dass sich die Flughäfen in Bezug auf ihre Größe und ihre Kapazitäten voneinander unterscheiden. Drittens und letztens behauptet Ryanair, dass Heathrow der einzige Flughafen ist, der an das Londoner U-Bahn-Netz angebunden ist. Dies würde nach Meinung von Ryanair Heathrow deutlich von den anderen Flughäfen in London in Bezug auf die gesamte Reisezeit der Passagiere zum Zielort unterscheiden.

111.Zwar stimmt die Kommission zu, dass die Londoner Flughäfen aus der Perspektive der Angebotsseite nicht substituierbar sind. Sie merkt jedoch an, dass sie zum Zwecke der Identifizierung der relevanten Strecken beurteilen sollte, ob die besagten Dienstleistungen im Personenluftverkehr im Hinblick auf die Kunden für Direktpassagiere miteinander konkurrieren.

112.Der Fall British Midland / Aer Lingus betraf primär Passagiere von Dublin, die in London auf die Dienstleistungen von anderen Fluggesellschaften als Aer Lingus oder British Midland umsteigen. Diese Beurteilung wurde nicht bezüglich des direkten Herkunft-und-

107Quelle: viamichelin.com und rac.com.

108Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen zur Substituierbarkeit von Flughäfen [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)].

109Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen zur Substituierbarkeit von Flughäfen.

110Quelle: ryanair.com.

111Durchschnittl. Fahrtzeit mit Reisebus (National Express) 65 Min.; die Markttest ergibt eine Fahrtzeit von 135 Min. per Bus.

112Durchschnittl. Fahrtzeit mit Reisebus (National Express) 90 Min.; die Markttest ergibt eine Fahrtzeit von 145 Min. per Bus.

113Siehe auch die Entscheidung 92/213 der Kommission im Fall IV/33.544 British Midlands/Aer Lingus vom 26. Februar 1992.

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Ziel-Verkehrs zwischen London und Dublin vorgenommen, sondern bezüglich der Fähigkeit von British Midland als Neubewerber, einen ausreichenden Anteil des Teilstreckenverkehrs zwischen Dublin und London zusätzlich zu Passagieren auf Direktverbindungen auf dieser Strecke zu gewinnen. Es wird nicht bestritten, dass sich London-Heathrow als ein Hauptdrehkreuz in einer besonderen Position für Passagiere 114 befindet, die in London umsteigen. Jedoch ist dies nicht notwendigerweise der Fall bei Passagieren, die direkt zwischen London und Dublin reisen. Da die Überschneidung zwischen den Dienstleistungen von Ryanair und Aer Lingus den direkten Flugverkehr betreffen, kann sich die Kommission aus diesem Grund nicht auf eine Entscheidung beziehen, die vor 15 Jahren in einem Fall getroffen wurde, der eine andere Art der Transaktion betraf (insbesondere ohne die Beteiligung von Billigfluggesellschaften), sondern sie muss ihre Beurteilung fällen, in der die derzeitige Situation in London mit einem besonderen Fokus auf den Wettbewerbsbedingungen für die in dieser Entscheidung 115 relevanten Passagiere berücksichtigt werden muss. Des Weiteren hat die Kommission in anderen früheren Fällen Hinweise darauf gefunden, dass es eine Substituierbarkeit der 116 Londoner Flughäfen gibt, zumindest für zeitunabhängige Passagiere .

113.In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte bezieht sich Ryanair auf eine Studie, die von York Aviation auf der Basis der Daten aus Passagierbefragungen der britischen zivilen Luftfahrtbehörde von 2005 durchgeführt wurde. Die Daten wurden nach Landkreis außerhalb des Großraums London (Greater London) und nach Stadtbezirken innerhalb des Großraums London analysiert. Die Studie fasst in einer Tabelle die Landkreise/Stadtbezirke zusammen, aus denen über 80 % der Passagiere der einzelnen Londoner Flughäfen stammen. Auf dieser Basis kritisiert Ryanair das von der Kommission verwendete „Kriterium Stadtzentrum“ und behauptet, dass die Londoner Flughäfen in den meisten Fällen nicht substituierbar sind. Die Kommission merkt jedoch an, dass die Studie den Flughafen London-City nicht einschließt, und was wichtiger ist, dass der geographische Rahmen der Studie weit über die Grenzen Londons hinauszureichen scheint: sie schließt zum Beispiel die Landkreise East Sussex, West Sussex, Suffolk, Kent, Norfolk und Northamptonshire ein. Es ist völlig normal, dass beispielsweise Passagiere aus East Sussex oder West Sussex eine starke Präferenz für den Flughafen London Gatwick haben. Demzufolge würde die Kommission nicht bestreiten, dass Flüge zwischen Dublin und London Heathrow keinen effektiven Wettbewerbsdruck auf Flüge zwischen Dublin und London Gatwick für diese Passagiere ausüben. Jedoch befinden sich die ungefähr 7 Millionen 117 Einwohner der inneren und äußeren Stadtbezirke Londonsoffensichtlich in einer anderen Position, wenn es darum geht, zwischen den Londoner Flughäfen zu wählen. Es ist daher

114In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte bezieht sich Ryanair auf zahlreiche Nachweise für die Nichtsubstituierbarkeit der Londoner Flughäfen. Diese Nachweise weisen auf die besondere Position von London Heathrow in seiner Funktion als eines der Hauptdrehkreuze Europas für Transferpassagiere hin. Ryanair bezieht sich in dieser Hinsicht auf besondere Bestimmungen in der Satzung von Aer Lingus bezüglich dessen Zeitnischen am Flughafen London Heathrow. Diese Bestimmungen scheinen den Zweck zu haben, im Zusammenhang mit Dienstleistungen, die von Heathrow aus angeboten werden, die Verbindung zwischen Irland und dem Rest der Welt zu gewährleisten. Wie in Abschnitt 6.3.1 oben jedoch erklärt, folgt aus der Anwendung des „Herkunft-und-Ziel-Ansatzes“ durch die Kommission, dass in der vorliegenden Entscheidung nur Direktverbindungen im Linienluftverkehr der relevanten Märkte betrachtet werden. Dienstleistungen an nicht relevanten Herkunft-und-Ziel-Paaren werden nicht berücksichtigt, auch wenn diese Dienstleistungen implizieren, dass als Teil der gesamten Reise auf diesem Herkunft-und-Ziel-Paar eine oder mehrere Teilstrecken auf einem Herkunft-und-Ziel-Paar geflogen werden, das für die vorliegende Entscheidung relevant ist. Daraus folgt, dass die Einwände von Ryanair bezüglich der Spezifizität von London Heathrow und insbesondere der Zeitnischen von Aer Lingus an diesem Flughafen die vorliegende Beurteilung nicht ändern. 115 Siehe bezüglich des begrenzten „Präzedenzwertes“ von früheren Fusionsfällen und der Verpflichtung der Kommission zur Analyse von Märkten auch Fall T-210/01 - General Electric gegen Kommission [2005] Bericht des Europäischen Gerichtshofes II-5575, Absatz 118-119 116 Siehe die Entscheidung der Kommission in der Rs. M.967 – KLM/Air UK vom 22. September 1997, Absatz 24, die Entscheidung der Kommission im Fall COMP/D2/38.479: – British Airways/Iberia/GB Airways vom 10. Dezember 2003, Absatz 21-24 der Zusammenfassung der Beurteilung der Kommission, veröffentlicht am 10. Januar 2004. 117 Zahlen der Volkszählung von 2001, verfügbar unter http://www.statistics.gov.uk/census2001/pyramids/pages/h.asp.

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118irreführend, Landkreise wie West Sussex oder Norfolk mit Londoner Stadtbezirken wie Kensington oder Westminster zu mischen. Außerdem kann allein die Tatsache, dass keine 118 Daten zum Flughafen London City vorhanden sind, die Ergebnisse verzerren. Demzufolge ist die Kommission nicht der Ansicht, dass die Studie von York Aviation die Schlussfolgerung der Kommission in Frage stellt, dass die Londoner Flughäfen für eine große Zahl der Kunden von Ryanair und Aer Lingus substituierbar sind.

114.Die Kommission stellt fest, dass alle fünf Londoner Flughäfen weit innerhalb einer Entfernung von 100 km vom Stadtzentrum von London liegen, einem der am dichtesten besiedelten Ballungsräume in Europa. Die Fahrtzeiten mit dem Auto zwischen dem Stadtzentrum und den Flughäfen betragen weniger oder nicht viel mehr als eine Stunde (maximal 1 Stunde und 25 Minuten). Es sollte außerdem beachtet werden, dass viele Verbraucher aufgrund der hohen Verkehrsdichte im Großraum London die Bahnverbindungen zu den Londoner Flughäfen nutzen. Die Fahrtzeiten mit der Bahn vom Stadtzentrum betragen in allen Fällen eine Stunde oder weniger. Die Tatsache, dass alle Flughäfen von London sich weit innerhalb des Richtwertes von 100 km/1 Stunde befinden, bedeutet daher, dass all diese Flughäfen untereinander ersetzbar sind.

119115. Von der britischen zivilen Luftfahrtbehörde (CAA) durchgeführte Studienzeigen, dass die Einzugsgebiete von Flughäfen in der Umgebung von London größer sind als von Ryanair angenommen. Diese Studien führen weiterhin aus, dass das Profil der Passagiere auf Londoner Flughäfen sehr unterschiedlich ist, und dass es einen erheblichen Anteil an Passagieren gibt, die sowohl aus privaten als auch aus beruflichen Gründen von Primärflughäfen und von Sekundärflughäfen aus reisen. Im Gegensatz zu den Behauptungen von Ryanair scheint es daher so zu sein, dass die Flughäfen in London untereinander ersetzbar sind, ungeachtet von Schwankungen je nach dem genauen Aufenthaltsort der Passagiere und der Verfügbarkeit insbesondere von Dienstleistungen im Linienflugverkehr an einem Flughafen.

116. In ihrer eigenen Analyse hat die britische zivile Luftfahrtbehörde (CAA) eine zweistündige Anfahrtszeit als den relevanten Richtwert für die Einzugsgebiete von Flughäfen angegeben, auf denen ein Wettbewerb um Privatreisende angenommen werden muss. Für Geschäftsreisende hat die CAA eine Fahrtzeit von 1 Stunde angenommen, um eine konservative Schätzung abzugeben, die eine übertriebene Darstellung des Einzugsgebietes des Flughafens vermeiden sollte. Während verschiedene Einzugsgebiete für Geschäfts- und Privatreisende definiert werden können, ist es von Bedeutung, in Betracht zu ziehen, ob dieser Grad an Auflösung nach Passagiertyp angemessen ist. Dies hängt von dem Grad ab, in dem die Fluggesellschaft in der Lage ist, verschiedene Typen von Passagieren effektiv durch verschiedene Preise zu differenzieren. Wenn keine Preisdifferenzierung ausgeübt wird (aufgrund dessen, dass die Fluggesellschaft viele verschiedene Typen von Passagieren auf ihren Flügen befördert), erklärt die zivile Luftfahrtbehörde, dass ein größeres Einzugsgebiet möglicherweise angemessen ist. Die Kommission stellt in diesem besonderen Punkt fest, dass weder Ryanair noch Aer Lingus ihre Geschäftsreisenden und Privatreisenden preislich

118Wenn man nur die Entfernung zugrunde legt, kann beispielsweise nicht ausgeschlossen werden, dass Passagiere, die ihre Reise in Croydon beginnen, sowohl Dienstleistungen nach Dublin, die ab dem Flughafen London City und die ab Gatwick angeboten werden, ins Auge fassen, und nicht nur die Dienstleistungen, die ab Gatwick angeboten werden, was die Studie von York Aviation nahelegt. 119 Siehe besonders die folgenden Dokumente der britischen zivilen Luftfahrtbehörde: CAA Passenger Survey Report 2005 (Bericht bezüglich der Umfrage unter Passagieren aus dem Jahre 2005), verfügbar in englischer Sprache auf http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=81&pagetype=90&pageid=6554 und Airport price control review – Initial proposals for Heathrow, Gatwick, Stansted – December 2006 (Preiskontrollprüfung an Flughäfen - Erste Vorschläge für Heathrow, Gatwick, Stansted vom Dezember 2006), verfügbar in englischer Sprache auf http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=5&pagetype=90&pageid=7162.

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voneinander differenzieren.

120117. Die Kommission stellt fest, dass alle direkten Wettbewerber von Ryanair auf der Flugstrecke Dublin-London (Aer Lingus, British Airways, BMI und Cityjet) der Ansicht sind, dass die Londoner Flughäfen für eine Mehrzahl der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind. Dies wurde von vielen anderen 121 Fluggesellschaften und den betroffenen Flughäfenbestätigt.

118. Die bloße Tatsache, dass der Flughafen Heathrow an das Londoner U-Bahn-Netz angebunden ist, reicht für viele Nutzer von Direktflügen nicht aus, um ihn von anderen Londoner Flughäfen zu unterscheiden und ihn einem eigenen Markt zuzuordnen (wie von Ryanair behauptet). Eine Fahrt mit der U-Bahn von Heathrow nach Westminster oder zum 122 Leicester Square dauert normalerweise länger als 45 Minuten. Diese Fahrtzeit verlängert sich noch für andere Ziele in der Stadt. Auch wenn Heathrow außerdem durch einen Schnellzug mit dem Bahnhof Paddington verbunden ist, ist das für einen Zugang zu Central London bzw. zum Stadtzentrum selbst nicht besonders günstig. Die Fahrtzeiten von Heathrow nach Central London sind daher vergleichbar mit den Fahrtzeiten von anderen Londoner Flughäfen. In jedem Fall bleibt die Fahrtzeit, unabhängig vom Transportmittel, innerhalb des Richtwerts.

119. Es sollte außerdem beachtet werden, dass die Flughäfen London Heathrow, Gatwick und Stansted einen Teil eines „Flughafensystems“ bilden, wie in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 dargestellt, das besagt, dass sie als eine Einheit zusammengefasst werden, da sie dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen. Dies stellt ein zusätzliches Element dar, welches der Ansicht von Ryanair widerspricht, dass die Flughäfen von London nicht untereinander ersetzt werden können, und dass die Transaktion auf einer Flughafen-zu-Flughafen-Basis beurteilt werden sollte.

120. Die Kommission merkt außerdem an, dass das Service-Angebot von Ryanair zu den Flughäfen London Gatwick, Stansted und Luton auf dessen Website als Shuttle-Service nach London mit dem Namen des Flughafens in Klammern vertrieben wird. Weiter behauptet Ryanair, die Tatsache, dass ein Flughafen vom Internationalen Luftverkehrsverband (IATA) 123 einer bestimmten Stadt zugeordnet wird, sei für eine Marktdefinition irrelevant. Jedoch stellt die Kommission fest, dass eine kürzlich erschienene Werbung von Ryanair auf der IATA-Städtezuordnung beruht. Mit der Garantie des niedrigsten Flugpreises („lowest fare guarantee“) (siehe die aktuelle Werbeaktion vom 9. Mai bis zum 12. Juni 2007) verpflichtet sich Ryanair, auf bestimmten Flugstrecken die niedrigsten Tarife anzubieten. Die Geschäftsbedingungen dieser Werbeaktion enthalten eine Bestimmung, derzufolge die Garantie nur anwendbar ist „für Flüge zwischen einem direkt vergleichbaren Städtepaar. Dazu gehören nur Flughäfen, die nach der Definition des Internationalen Luftverkehrs- verbands (IATA) dieselbe Städtezuordnung haben. Zum Beispiel werden Forderungen für konkurrierende Flüge zu/von den fünf Flughäfen, die vom IATA der Stadt London zugeordnet

124sind (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und City) akzeptiert”. Beide Elemente legen nahe, dass Ryanair davon ausgeht, dass alle besagten Londoner Flughäfen für seine Passagiere untereinander austauschbar sind. Außerdem beziehen sich die Protokolle der 125 Geschäftsführung von Ryanair [...]*. In diesem Kontext werden der Marktanteil und die Leistung von Ryanair auf den Strecken immer wieder mit den Marktanteilen der Konkurrenten verglichen [...]*, ungeachtet dessen, ob diese Konkurrenten verschiedene 126 127 Londoner Flughäfen anfliegen. [...]* .

121. Die empirische Analyse (Preiskorrelationsanalyse – weitere Informationen siehe Anhang III), die von der Kommission auf dieser Strecke durchgeführt wurde, bestätigt weiter, dass Dienstleistungen zwischen dem Flughafen Dublin und den Flughäfen Stansted, Gatwick und Luton zu dem gleichen Markt gehören. Die Analyse ist jedoch im Hinblick auf die Frage, ob Dienstleistungen zwischen dem Flughafen Dublin und London Heathrow auf der einen Seite und dem Flughafen Dublin und den anderen Londoner Flughäfen auf der anderen Seite zu dem gleichen Markt gehören, nicht überzeugend.Jedoch ist anzumerken, dass die Preiskorrelation zwischen Ryanair und Aer Lingus für die Strecken Cork-London und Shannon-London bis zum Ende des Jahres 2004, das heißt vor dem Eintritt von easyJet, sehr stark war (weitere Einzelheiten siehe Abschnitt 7).

129122. Auch die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführte Verbraucherbefragung liefert einen indirekten Nachweis, dass Heathrow und Gatwick sich aus der Perspektive der Kunden für direkte Linienflüge auf einem gemeinsamen Markt befinden. Sie unterstützt ebenfalls, wenn auch in einem geringeren Maße, die Ansicht, dass Heathrow, Stansted und Luton sich einen gemeinsamen Markt teilen. Dabei gilt besonders folgendes:

(1)45 % der Passagiere von Ryanair und 49 % der Passagiere von British Airways (die nach Gatwick fliegen) haben in Betracht gezogen, mit der Fluggesellschaft Aer Lingus zu fliegen (die Heathrow bedient). Dies legt nahe, dass Gatwick und Heathrow sich einen gemeinsamen Markt teilen.

(2)Dies wird des Weiteren durch die Tatsache unterstützt, dass 33 % der Passagiere von British Midland (die nach Heathrow fliegen) in Betracht gezogen haben, mit der Fluggesellschaft Ryanair zu fliegen (die nach Stansted, Gatwick und Luton fliegt).

(3)Der Anteil der Passagiere von British Airways, die die Dienstleistungen von Aer Lingus nach Heathrow als eine Alternative in Betracht gezogen haben, war höher als der Anteil der Passagiere von British Airways, die die Dienstleistungen von Ryanair als eine Alternative in Betracht gezogen haben. Dieses Ergebnis ist in der Hinsicht bemerkenswert, dass Aer Lingus auf der einen Seite und British Airways und Ryanair auf der anderen Seite verschiedene Flughäfen anfliegen.

(4)Jedoch haben 18 % der Passagiere von Aer Lingus Ryanair als eine Alternative betrachtet (in der Tat haben rund 20 % der Passagiere von Aer Lingus-Flügen, günstige Flughafenanbindungen als einen Grund für die Wahl von Aer Lingus angegeben). Dies kann zumindest teilweise durch die Tatsache erklärt werden, dass ein bestimmter Anteil an Passagieren von Aer Lingus auf Flügen nach Heathrow Transferpassagiere waren. Diese Passagiere hätten nicht die Wahl gehabt, zu einem anderen Londoner Flughafen zu fliegen und hätten daher Ryanair nicht als eine Alternative angeben können. Weiterhin muss beachtet werden, dass die Frage alternative Fluggesellschaften betraf und nicht alternative Flughäfen. Aus diesem Grund gibt der hohe Prozentsatz der Passagiere, die in Betracht gezogen haben, zu einem anderen Flughafen zu fliegen, an, dass die Verbraucher, neben anderen Faktoren, auch den von dieser Fluggesellschaft genutzten Flughafen als eine Alternative für ihre Flüge ansehen. Wenn der Anteil gering ist, kann jedoch nicht einfach angenommen werden, dass dies darauf zurückzuführen ist, dass die Passagiere die Flughäfen als nicht untereinander ersetzbar ansehen, da es viele weitere wichtige 130 Faktoren gibt .

(5)46 % der Passagiere von CityJet haben Aer Lingus als eine Alternative angegeben. Dies würde die Ansicht unterstützen, dass sich Heathrow und London City einen gemeinsamen Markt teilen.

(6)Bezüglich Dienstleistungen nach Stansted und Luton ist der Anteil der Passagiere von Ryanair, die Aer Lingus als eine Alternative ansehen, geringer. Jedoch gibt es mit 25- 30 % der Passagiere von Ryanair, die dieser Meinung sind, einige Unterstützung für die Ansicht, dass Dienstleistungen nach Stansted und Luton dem gleichen Markt angehören wie Dienstleistungen nach Heathrow.

(7)Die Nähe des Flughafens zum endgültigen Reiseziel ist kein Faktor, der öfter von Passagieren genannt wurde, die nach Heathrow geflogen sind als von den Passagieren, die nach Stansted oder Gatwick geflogen sind (31 %, 26 % bzw. 21 %). Im Gegensatz dazu ist dieser Faktor für 74 % und 72 % der Passagiere von Bedeutung, die nach Luton bzw. nach London City fliegen.

123. In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Absatz 70 erster Spiegelstrich) weist Ryanair darauf hin, dass Passagiere von Aer Lingus nach Heathrow nur am Wochenende befragt wurden. Ryanair zieht anschließend in Absatz 375 den

130In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vergleicht Ryanair, die 18,4 % der Passagiere von Aer Lingus, die Ryanair als Alternative angaben, mit den 16,7 % Passagieren, die Belfast als alternativen Flughafen in Betracht zogen. Ryanair argumentiert, dass die Unterschiede gering sind und es daher unstimmig ist, Heathrow als eine Alternative für andere Londoner Flughäfen zu betrachten, aber nicht Belfast für Dublin. Jedoch unterscheiden sich die beiden Fragen, wie im vorherigen Abschnitt erläutert, sehr. So geht es in der Frage zu Belfast erstens darum, ob der Befragte Belfast grundsätzlich als Alternative betrachten würde, gefragt wird nicht für welche Flugstrecke und welche Fluggesellschaft (wie erwähnt fliegen weder Aer Lingus noch Ryanair ab Belfast). Damit wird die Antwort deutlich in eine positive Richtung gelenkt. Im Gegensatz dazu beziehen sich die 18,4 % auf tatsächliches Verhalten in der Vergangenheit, das heißt, ob der Befragte, der mit einer bestimmten Fluggesellschaft fliegt, tatsächlich eine bestimmte andere Fluggesellschaft auf der Strecke nach London für den besagten Flug in Betracht gezogen hat.

41

123Schluss, dass dies „die Ergebnisse deutlich dahingehend verzerrt hat, dass auf der Strecke nach Heathrow ein unverhältnismäßig hoher Anteil an Privatreisenden transportiert wurde. Dadurch wird die Gültigkeit von Schlussfolgerungen bezüglich der Substituierbarkeit von Aer Lingus und Ryanair auf der Flugstrecke nach London erheblich beeinflusst.”

124. Die Kommission erkennt an, dass Passagiere von Aer Lingus-Flügen nach Heathrow an einem Samstag und einem Sonntag befragt wurden. Dies kann eine Beeinflussung der Antworten dieser Kunden bewirkt haben, aber es ist unwahrscheinlich, dass es sich um eine „deutliche“ Beeinflussung handelt. Des Weiteren ist bekannt, dass ein erheblicher Anteil der Kunden von Ryanair Aer Lingus als Alternative angegeben hat, obwohl sie 131 verschiedene Londoner Flughäfen (45 %)bedienen. Auch wenn Ryanair keinen bedeutenden Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus für Heathrow ausübt, übt eindeutig Aer Lingus einen Wettbewerbsdruck auf Ryanair aus, da sowohl Geschäfts- als auch Privatreisende anerkennen, dass sich ein höherer Preis rechtfertigen ließe, wenn Heathrow der günstigere Standort ist (siehe weiter unten). Wenn Ryanair die Preise auf den Flugstrecken von Dublin zu den anderen drei Londoner Flughäfen erhöhen würde, könnten die Kunden daher einen Wechsel zu Aer Lingus ins Auge fassen. Auch wenn die Passagiere von Ryanair preisempfindlicher sind als die Passagiere von Aer Lingus, erklärt 132 dies, dass Aer Lingus dahingehend einen Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübt, dass Passagiere bei einer Preiserhöhung bei Ryanair zur Fluggesellschaft Aer Lingus wechseln würden, wenn diese einen günstigeren Flughafen bedient.

125. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin (sowie zwischen Cork und Shannon, da es keine Anzeichen gibt, dass die Situation dort anders ist) und den Londoner Flughäfen Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und City einen gemeinsamen Markt bilden.

6.3.4.3.Flughäfen Manchester, Liverpool und Leeds-Bradford

126. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Manchester zusammen.

Manchester

137Bahn: 20 min15 min

16 km

Manchester

Manchester

Liverpool Shuttle-Service

52 km

Bahn: 67 min

41 min

Liverpool

72 km

55 min

Bahn: 80 min

Leeds Bradford

Leeds-Bradford

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.rac.com (Daten kursiv gedruckt)

127. Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Liverpool und Leeds-Bradford auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite einen Ersatz für den Flughafen Manchester für Direktverbindungen im Linienflugverkehr von/nach Dublin darzustellen. Es gibt einen Shuttle-Service zwischen dem Flughafen Liverpool und dem Stadtzentrum von Manchester. Fahrkarten für den Shuttle-Service können auf der Website von Ryanair erworben werden.

128. Die britische zivile Luftfahrtbehörde stimmt zu, dass die Flughäfen von Manchester und Liverpool aus der Perspektive der Nachfrageseite für Dienstleistungen im Personen- luftverkehr nach/von Irland untereinander ersetzbar sind, zumindest für zeitunabhängige 138 Passagiere .

129139 129. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass die beiden Wettbewerber von Ryanair auf dieser Strecke (Aer Lingus und Luxair), die auf den betroffenen Strecken oder von Manchester aus operieren, sowie andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass beide Flughäfen für eine Mehrheit der Passagiere auf Direktflügen untereinander ersetzbar sind.

130. Diese Ansicht wird nicht durch Argumente in Frage gestellt, die in der kürzlichen Entscheidung einer nationalen Wettbewerbsbehörde diskutiert wurden (siehe dazu die 140 Entscheidung „Flybe/ BA Connect“ der britischen Kartellbehörde (Office of Fair Trading, „OFT“). Dieser Fall betraf andere Märkte, andere Typen von Fluggesellschaften und andere Zielgruppen als bei der Fusion in diesem Fall. Es entspricht der Wahrheit, dass die britische Kartellbehörde die Flughäfen Liverpool und Leeds-Bradford in ihrer Analyse des Falls Flybe/BA Connect nicht als Ersatz für den Flughafen Manchester in Bezug auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr zwischen Manchester und Belfast betrachtet hat. Jedoch hat sich die britische Kartellbehörde diese Meinung auf der Basis gebildet, dass ein

141großer Teil der Passagiere auf dieser Strecke aus geschäftlichen Gründen geflogen ist , sowie im Hinblick darauf, sicherzustellen, dass die Fusion von Flybe und BA Connect nicht die Preise für Geschäftsreisende anheben konnte. Die Beurteilung der Kommission in Bezug auf die vorliegende Transaktion konzentriert sich nicht ausschließlich auf Geschäftsreisende. Sie umfasst vielmehr Billigfluggesellschaften, die vorwiegend Passagiere bedienen, die aus privaten Gründen fliegen, ungeachtet dessen, ob sie in den Urlaub fliegen oder Freunde und Verwandte besuchen. Des Weiteren beurteilte die britische Kartellbehörde die Substituierbarkeit für diese bestimmte Strecke (Belfast–Manchester) und hat zudem die Tatsache berücksichtigt, dass die in Liverpool aktive, konkurrierende Fluggesellschaft auch von Belfast einen Flughafen anfliegt, der sich von dem Flughafen, den die fusionierenden Parteien bedienen, unterscheidet. Dies verringert weiterhin das Ausmaß des von diesem 142 Wettbewerber ausgehenden Wettbewerbsdrucks .

131. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang weiter fest, dass die britische 143 Kartellbehörde in einem Bericht vom Dezember 2006zu Flughäfen in Großbritannien in Bezug auf die Substituierbarkeit für Passagiere zwischen den Flughäfen Manchester, Liverpool und Leeds-Bradford zu folgendem Schluss kommt: „Aus diesem Grund gibt es deutliche Hinweise darauf, dass die Gruppe der potenziellen Ersatzflughäfen für den Flughafen Manchester die Flughäfen von Liverpool und Leeds-Bradford einschließt, jedoch auch andere Flughäfen beinhalten könnte. Dies stimmt mit den an die britische Kartellbehörde weitergeleiteten Ansichten überein, dass es einen Überschneidungsbereich zwischen den Flughäfen Manchester, Liverpool und Leeds-Bradford gibt, in dem alle drei Flughäfen miteinander in Wettbewerb stehen.“ Der Standpunkt der britischen Kartellbehörde unter den spezifischen Bedingungen der Rechtssache Flybe/BA Connect kann daher nicht als feste Schlussfolgerung ausgelegt werden, dass diese Flughäfen im Kontext einer Fusion von Fluggesellschaften mit einem anderen Geschäftsmodell und insbesondere in Abwesenheit einer besonderen Konzentration auf Geschäftsreisende nicht substituierbar sind.

132. Der Flughafen Manchester zieht ebenfalls in Betracht, dass Manchester, Liverpool und Leeds Bradford untereinander in Bezug auf diese Dienstleistungen ersetzbar sind. Darüber hinaus ist der Flughafen Manchester der Ansicht, dass er zu den anderen Flughäfen in Konkurrenz steht, wenn es darum geht, Fluggesellschaften anzuziehen. Der Flughafen Leeds Bradford ist der Meinung, dass das Stadtzentrum von Manchester außerhalb seines Einzugsgebietes liegt. Leeds Bradford erkennt jedoch an, dass (i) ein hoher Anteil der Passagiere aus West Yorkshire oder North Yorkshire (die nach Ansicht des Flughafens im Kern seines Einzugsgebiets liegen) aus historischen Gründen den Flughafen Manchester verwenden und dass (ii) Leeds Bradford mit dem Flughafen Manchester in Bezug auf das Ziel, Fluggesellschaften anzuziehen/zu halten, konkurriert.

133. In den internen Dokumenten von Ryanair wird außerdem die Behauptung aufgestellt, dass Ryanair zumindest Flüge von Manchester und Liverpool als miteinander konkurrierende 144 Flüge ansieht, da darin Folgendes dargelegt wird: [...]* .

134. Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) bietet ebenfalls einen ergänzenden Nachweis, dass Flugdienstleistungen zwischen Dublin auf der einen Seite und

den Flughäfen Liverpool oder Manchester auf der anderen Seite einen gemeinsamen Markt bilden (weitere Informationen siehe Anhang III).

135. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin (sowie zwischen Cork und Shannon, da es keine Anzeichen gibt, dass die Situation dort anders ist) auf der einen Seite und den Flughäfen Liverpool, Leeds oder Manchester auf der anderen Seite einen gemeinsamen Markt bilden.

6.3.4.4.Flughafen Birmingham International und East Midlands

136. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Birmingham zusammen.

Birmingham

Bus: 20 minBirminghamBahn: 11-17 min

Birmingham International East Midlands

13 km

15 min

64 km

entfällt

East Midlands

52 min

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.rac.com (Daten kursiv gedruckt)

137. Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Birmingham International und East Midlands auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander für Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

138. Die britische zivile Luftfahrtbehörde stimmt zu, dass diese Flughäfen aus der Perspektive der Nachfrageseite für Dienstleistungen im Personenluftverkehr nach/von Irland ersetzbar sind, 149 zumindest für zeitunabhängige PassagiereDer Birmingham International Airport stimmt nicht zu, dass er einen Ersatz für diese Dienstleistungen darstellt, und bringt dazu die schlechte Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel und Bedenken bezüglich der Kapazität des Straßennetzes um den Flughafen East Midlands herum vor.

139150 139. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Sicht der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf

145 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 146 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 147 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 148 Quelle: ryanair.com. 149 Siehe Antworten der britischen zivilen Luftfahrtbehörde auf den Fragebogen für zivile Luftfahrtbehörden, Blatt Nr. 1435, der Mitgliedstaaten, Frage 5. 150 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22.

45

Direktflügen ersetzbar sind.

140.In den internen Dokumenten von Ryanair wird außerdem die Behauptung aufgestellt, dass Ryanair Flüge von Birmingham und East Midlands als miteinander konkurrierende Flüge 151 ansieht, da darin Folgendes dargelegt wird: [...]* .

141.Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) deutet an, dass die zwei Flughäfen sich tatsächlich einen gemeinsamen Markt teilen (weitere Informationen siehe Anhang III).

142.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direkt- verbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Birmingham International oder East Midlands auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.5.Flughäfen Newcastle und Durham Tees Valley

143.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Newcastle zusammen.

Newcastle

11 km Newcastle

10 min

Newcastle

U-Bahn: 23 min

7.

Bus + Bahn (über52 min Durham (Tees Valley)Darlington): 70 min

63 km Durham Tees Valley

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.rac.com (Daten kursiv gedruckt)

144.Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Newcastle und Durham Tees Valley auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander in Bezug auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

145.Der Flughafen Newcastle stellt fest, dass eine eingeschränkte Substituierbarkeit zwischen den beiden Flughäfen in Bezug auf Privatreisende vorhanden ist. Weiterhin stellt der Flughafen Newcastle fest, dass er in Wettbewerb zu anderen Flughäfen in der direkten Umgebung in Bezug auf die Anziehung von Fluggesellschaften sowie zu anderen Flughäfen in Europa

steht, wenn man die Flexibilität betrachtet, über die Fluggesellschaften beim Einsatz ihrer Flugzeuge verfügen.

146.156 146. Darüber hinaus stützt der Markttest der Kommissiondie Ansicht, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Nachfrageseite substituierbar sind. Sie hat insbesondere gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Sicht der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktflügen untereinander ersetzbar sind.

147.Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) hat ebenfalls ergeben, dass die beiden Flughäfen sich einen gemeinsamen Markt teilen (weitere Informationen siehe Anhang III).

148.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Newcastle und Durham Tees Valley auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.6.Flughäfen Glasgow International und Glasgow Prestwick

149.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Glasgow zusammen.

Glasgow

161Bahn: 40 min15 km 14 min Bus: 25 min Glasgow International

Von Ryanair nicht bedient

Bus: 45 min51 km 45 min Bahn: 44 minPrestwick

Glasgow (Prestwick) Shuttle-Service

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.rac.com (Daten kursiv gedruckt)

150.Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Glasgow International und Prestwick auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander in Bezug auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

151.Die zwei Flughäfen stimmen überein, dass sie einen Ersatz füreinander in Bezug auf diese Dienstleistungen darstellen. Darüber hinaus sind diese Flughäfen der Ansicht, dass sie

156 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22. 157 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 158 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 159 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 160 Quelle: www.ryanair.com. 161 Quelle: http://www.firstgroup.com/scotrail/index.php.

47

miteinander im Hinblick auf die Werbung von Fluggesellschaften konkurrieren.

152.Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Prestwick als eine Dienstleistung nach „Glasgow (Prestwick)“. Obwohl Ryanair behauptet, dass die Zuordnung eines Flughafens zu einer bestimmten Stadt durch den Internationalen Luftverkehrsverband 162 (IATA) für die Marktdefinition irrelevant ist, stellt die Kommission fest, dass sich eine kürzlich erschienene Werbung von Ryanair auf die IATA-Zuordnung bezieht. Mit der Garantie des niedrigsten Flugpreises („lowest fare guarantee“) (siehe beispielsweise die aktuelle Werbaktion vom 9. Mai bis zum 12. Juni 2007) verpflichtet sich Ryanair, auf bestimmten Flugstrecken die niedrigsten Tarife anzubieten. Die Geschäftsbedingungen dieser Werbeaktion enthalten eine Bestimmung, derzufolge die Garantie nur anwendbar ist „für Flüge zwischen einem direkt vergleichbaren Städtepaar. Dazu gehören nur Flughäfen, die nach der Definition des Internationalen Luftverkehrsverbands (IATA) dieselbe Städtezuordnung haben. Zum Beispiel werden Forderungen für konkurrierende Flüge zu/von 163 den Flughäfen Glasgow International und Glasgow Prestwickakzeptiert, die der Stadt Glasgow zugeordnet sind.“ Diese Elemente legen nahe, dass Ryanair davon ausgeht, dass Dienstleistungen im Linienflugverkehr zu den besagten Flughäfen für seine Passagiere austauschbar sind.

153.164 153. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und eine deutliche Mehrheit anderer dritter Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit 165 der Passagiere auf Direktflügen untereinander ersetzbar sind .

154.Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) ist in Bezug auf die Frage, ob Dienstleistungen zwischen Dublin und einem der beiden Flughäfen sich einen gemeinsamen Markt teilen, nicht schlüssig. Jedoch schließt dies nicht die Möglichkeit aus, dass die Dienstleistungen zwischen Dublin und diesen Flughäfen sich einen gemeinsamen Markt 166 teilen (weitere Informationen siehe Anhang III) .

155.Die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführte Kundenbefragung zeigt, dass eine Substituierbarkeit zwischen den Flughäfen Glasgow International und Glasgow Prestwick für Dienstleistungen im Linienflugverkehr nach und von Dublin vorhanden ist. Insbesondere zogen 14,8 % der Passagiere von Ryanair mit einem Flug nach Glasgow Prestwick einen Flug mit Aer Lingus zum Flughafen Glasgow International in Betracht, wohingegen 33,8 % der Passagiere von Aer Lingus einen Flug mit Ryanair zum Flughafen Glasgow Prestwick in Betracht zogen.

156.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Glasgow

International oder Glasgow Prestwick auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.7.Flughäfen Paris Charles de Gaulle und Paris-Beauvais-Tillé

157.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Paris zusammen.

Paris

Bus: 75 min60 min Bahn: 70 min

Paris (Beauvais) Shuttle-Service

80 km Beauvais

Bus: 55 min31 min Bahn: 35 min

23 km CDG

Von Ryanair nicht bedient

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

158.Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Beauvais und Paris Charles de Gaulle (CDG) auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander für Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein, was die Fahrtzeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln bezüglich Beauvais angeht.

159.Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Beauvais als eine Dienstleistung nach „Paris (Beauvais)“. Das legt nahe, dass Ryanair beide Flughäfen für Passagiere nach Paris, dem nächstgelegenen Ballungsgebiet, für geeignet hält. Es gibt einen Shuttle-Service zwischen dem Flughafen Beauvais und dem Stadtzentrum von Paris. Fahrkarten für den Shuttle-Service können auf der Website von Ryanair erworben werden.

160.171 160. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass die beiden auf der betroffenen Strecke operierenden Wettbewerber von Ryanair (Aer Lingus und Cityjet) und andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Sicht der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktflügen ersetzbar sind.

161.Die Preiskorrelationsanalyse der Kommission liefert einen weiteren Nachweis dafür, dass sich die beiden Flughäfen einen gemeinsamen Markt teilen (weitere Informationen siehe Anhang III).

162.Die von der Kommission auf dem Flughafen Dublin durchgeführte Kundenbefragung hat ebenfalls ergeben, dass eine Substituierbarkeit zwischen den Flughäfen Paris CDG und

Beauvais für Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach und von Dublin vorhanden ist. Insbesondere zogen 37,2 % der Passagiere von Ryanair mit einem Flug nach Beauvais einen Flug mit Aer Lingus zum Flughafen Paris CDG in Betracht, wohingegen 25,9 % der Passagiere von Aer Lingus einen Flug mit Ryanair zum Flughafen Beauvais in Betracht zogen.

163.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Paris-Beauvais- Tillé oder Paris CDG auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.8.Flughäfen Lyon St Exupéry und Grenoble

164.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Lyon zusammen.

Lyon

25 km

28 min

Bus: 30 min

Von Ryanair nicht bedient

Lyon St Exupéry

Bus: 50 min

Grenoble Lyon Shuttle-Service

85 km

50 min

Grenoble

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen); www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

165.Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Lyon St Exupéry und Grenoble auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander in Bezug auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

166.Wie in Abschnitt 7.10.3 im Hinblick auf die Wettbewerbsbeurteilung dieser Strecke erläutert, ist die Flugstrecke Dublin-Lyon vorwiegend eine Freizeitstrecke. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher im weiteren als im engeren Sinn anzuwenden ist.

167.Die Betreiber der beiden Flughäfen stimmen überein, dass sie für solche Dienstleistungen untereinander ersetzbar sein können.

168.Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Grenoble als eine Dienstleistung nach „Grenoble (Lyon)“.

172 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 173 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 174 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 175 Quelle: ryanair.com.

50

169.176 169. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber von Ryanair (Aer Lingus) und andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Sicht der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktflügen ersetzbar sind.

170.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Lyon St Exupéry oder Grenoble auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.9.Flughäfen Toulouse Blagnac und Carcassonne

171.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Toulouse zusammen.

Toulouse

181Bus: 20 min

Von Ryanair nicht bedient

8 km 17 min Toulouse Blagnac

Bahn: 60 min (vom90 km 60 min Carcassonne Hauptbahnhof Carcassonne)

Carcassonne

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

172.Ausgehend von dem Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Toulouse Blagnac und Carcassonne auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander in Bezug auf Dienstleistungen im Personenluftverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

173.Wie in Abschnitt 7.9.3 im Hinblick auf die Wettbewerbsbeurteilung dieser Strecke erläutert, ist die Flugstrecke Dublin-Toulouse vorwiegend eine Freizeitstrecke. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher im Weiteren als im engeren Sinn anzuwenden ist.

174.Der Flughafen Toulouse Blagnac ist nicht der Meinung, dass er zu Carcassonne in Bezug auf die Werbung neuer Fluggesellschaften in Wettbewerb steht, da es nicht zu der Strategie des Flughafens Toulouse Blagnac gehört, Fluggesellschaften wie Ryanair anzuziehen. Der Flughafen Toulouse Blagnac ist jedoch der Meinung, dass die beiden Flughäfen aus der Sicht der Passagiere für Dienstleistungen zwischen Dublin und Toulouse/Carcassonne

182 untereinander ersetzbar sind .

175.183 175. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und andere dritte Parteien die Ansicht teilen, dass die Flughäfen aus der Sicht der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktflügen untereinander ersetzbar sind.

176.Die Preiskorrelationsanalyse der Kommission ergab, dass diese beiden Flughäfen sich einen 184 gemeinsamen Markt teilen .

177.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Toulouse Blagnac oder Carcassonne auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.10.Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique

178.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Rennes zusammen.

Rennes

189 Von Ryanair nichtBus: 35 min bedient

8 km Rennes

13 min

79 min (Antwort auf Bahn: 75 min (vom Fragebogen ergabHauptbahnhof Nantes (Bretagne) 60 min) Nantes)

Nantes 119 km Atlantique

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

179.Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde befinden sich die Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique etwas außerhalb der Grenze, die von der Kommission im Hinblick auf die Substituierbarkeit aus der Perspektive der Nachfrageseite für Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin festgelegt wurde.

180.Aer Lingus ist der Ansicht, dass die beiden Flughäfen untereinander ersetzbar sind. Der

190 Markttest der Kommissionhat jedoch keine deutlichen Ergebnisse bezüglich der Frage hervorgebracht, ob die Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher untereinander ersetzbar sind.

181.Die Kommission hat befunden, dass Ryanair seine Dienstleistungen nach Nantes nicht in Bezug auf Rennes vertreibt (zum Beispiel durch die Werbung für Nantes als „Nantes 191 (Rennes)“ oder umgekehrt). Ebenfalls sind keine wesentlichen Unterschiede zwischen den Flughäfen von Rennes und Nantes Atlantique festzustellen, die möglicherweise für Passagiere aus Rennes ein Anreiz wären, von Nantes aus zu fliegen. Anders als beispielsweise in Frankfurt, wo der Hauptflughafen hochgradig überlastet ist, wo höhere Preise gezahlt werden müssen und wo ein hoher Anteil der Passagiere den Sekundärflughafen als einen Ersatz für den Hauptflughafen ansieht, konnte die Kommission ein solches Muster für Rennes nicht feststellen.

182.Anders als bei anderen Städtepaaren waren die verfügbaren Daten für die Kommission nicht ausreichend, um eine aussagekräftige Preiskorrelationsanalyse für dieses Städtepaar durchzuführen. Außerdem wurde für diese Flugstrecke keine Kundenbefragung durchgeführt.

183.Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass aus den Ergebnissen ihrer Untersuchung nicht geschlossen werden kann, dass sich Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Nantes Atlantique oder Rennes auf der anderen Seite einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.11.Flughafen Brüssel und Charleroi Brüssel-Süd

184.Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Brüssel zusammen.

190 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22. 191 Siehe in diesem Zusammenhang den Unterschied im Vergleich zu anderen Flughäfen wie zum Beispiel Frankfurt/Hahn und Frankfurt am Main und andere.

53

Brüssel

Bus: 18 min Bahn: 17 min

Von Ryanair nicht bedient

Flughafen Brüssel 15 km

16 min

Bus: 45 min Bahn: 50 min (vom Hauptbahnhof Charleroi)

Brüssel (Charleroi) Shuttle-Service

Charleroi Brüssel-Süd 46 km

45 min

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

185.Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Brüssel und Charleroi Brüssel-Süd auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite bezüglich Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein.

186.Die zuständigen Behörden in Belgien stimmen darin überein, dass diese Flughäfen aus der Perspektive der Nachfrageseite für Dienstleistungen im Linienluftverkehr nach/von Irland 196 untereinander ersetzbar sind, zumindest für eher zeitunabhängige Passagiere . Gleichermaßen stimmen die beiden Flughäfen darin überein, dass sie bezüglich dieser Dienstleistungen untereinander ersetzbar sind. Darüber hinaus sind diese Flughäfen der Ansicht, dass sie miteinander im Hinblick auf die Werbung von Fluggesellschaften konkurrieren.

187.Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Charleroi Brüssel-Süd als eine Dienstleistung nach „Brüssel (Charleroi)“, was klar darauf hindeutet, dass Ryanair der Ansicht ist, dass der Flughafen Charleroi Brüssel-Süd für Passagiere geeignet ist, die nach Brüssel fliegen möchten, dem nächstgrößeren Ballungsgebiet. Es gibt einen Shuttle-Service zwischen dem Flughafen Charleroi Brüssel-Süd und dem Stadtzentrum von Brüssel. Auf seiner Website informiert Ryanair die Passagiere, wo sie Informationen zum Shuttle-Service nach Brüssel erhalten.

188.197 188. Der Markttest der Kommissionhat ergeben, dass der einzige Wettbewerber von Ryanair auf dieser Strecke (Aer Lingus) und andere dritte Parteien der Ansicht sind, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind.

189.Die empirische Analyse (Preiskorrelation) ist in der Frage, ob der Flughafen Brüssel und der Flughafen Charleroi Brüssel-Süd als Ersatz füreinander betrachtet werden sollten, nicht überzeugend. Jedoch schließt dies, wie in Anhang III weiter erläutert, nicht die Möglichkeit

192 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 193 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 194 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 195 Quelle: www.ryanair.com. 196 Fragebogen an die zivilen Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten, Frage 5. 197 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22.

54

198.aus, dass Dienstleistungen zwischen Dublin und diesen Flughäfen sich einen gemeinsamen 198 Markt teilen .

199190. Die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführte Kundenbefragunglegt nahe, dass Dienstleistungen zwischen Dublin auf der einen Seite und dem Flughafen Brüssel oder Charleroi Brüssel-Süd auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen. Gemäß den Daten der Umfrage haben 38,4 % der Passagiere von Ryanair die Fluggesellschaft Aer Lingus und 60,6 % der Passagiere von Aer Lingus die Fluggesellschaft Ryanair in Betracht gezogen. Da die beiden Fluggesellschaften unterschiedliche Flughäfen anfliegen, ist dies ein deutlicher Indikator für die Substituierbarkeit dieser beiden Flughäfen.

191. Ryanair selbst bezieht sich regelmäßig auf die Strecke Dublin/Brüssel, ohne dabei zwischen 200 den Flughäfen Charleroi und Brüssel zu unterscheiden, und [...]* .

192. In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte behauptet Ryanair, dass die Kommission nicht zwischen den von Ryanair und Aer Lingus bedienten Flughäfen, das heißt zwischen Primär- und Sekundärflughäfen, unterscheidet. Ryanair bezieht sich insbesondere 201 auf die Entscheidung der Kommission im Fall der staatlichen Beihilfe in Charleroi. In 202 dieser Entscheidung wird festgestellt,dass „[Luftfahrtunternehmen] sehr sensibel für die Art der angebotenen Flughafendienstleistungen [sind], die ganz bestimmten Geschäfts- strategien entsprechen: Zentrale und sekundäre Flughäfen bieten Luftfahrtunternehmen nicht die gleiche Art von Flughafendienstleistungen an; während Erstere ein Komplettangebot bereitstellen („Full-service“), ist das Angebot Letzterer im Allgemeinen eher rudimentär. […].Für die Fluggäste haben sekundäre Flughäfen im Vergleich zu den zentralen Flughäfen gewisse Nachteile (Entfernung von den Metropolen, problematische Verkehrsverbindungen zwischen Metropolen und sekundären Flughäfen, keine Anschlussverbindungen) […] Darüber hinaus scheint die Niederlassung eines Luftfahrtunternehmens auf einem sekundären Flughafen nicht zwangsläufig zu einer Verlagerung des Fluggastverkehrs vom zentralen zum sekundären Flughafen zu führen. Offenbar kann sie sogar für beide Flughäfen ein marktbelebender Faktor sein. […] Der gesamte Linienflugverkehr […] von Brüssel-National und von Charleroi aus nach Dublin [...] hat sich in kürzester Zeit verdoppelt und sieben Jahre lang beständig zugenommen."

193. Die Kommission stimmt dem von Ryanair auf der Basis des oben Genannten gemachten Hinweis nicht zu, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin und benachbarten Primär- und Sekundärflughäfen zu getrennten Märkten gehören. Wie in Abschnitt 6.3.3 erläutert, bestreitet die Kommission nicht, dass Sekundärflughäfen gewisse Nachteile für Passagiere aufweisen können. In der gleichen Weise und wie in Abschnitt 6.1.2 vermerkt, ist der bediente Flughafentyp genau eines der Elemente, mit denen Fluggesell- schaften ihre Dienstleistungen differenzieren. Darüber hinaus und wie im Abschnitt 6.4 bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen vom Standpunkt der Fluggesellschaften aus erläutert, bedeutet die Tatsache, dass Primär- und Sekundärflughäfen unterschiedliche

198 Siehe auch den vorherigen Abschnitt bezüglich der Substituierbarkeit der Flughäfen von London und Anhang III. 199 Insbesondere, insofern 38,4 % der Passagiere von Ryanair mit Flug nach Charleroi in Betracht gezogen haben, mit Aer Lingus zum Flughafen Brüssel National/Zaventem zu fliegen, während 60,6 % der Passagiere von Aer Lingus in Betracht gezogen haben, mit Ryanair zum Flughafen Charleroi Brüssel-Süd zu fliegen, können die beiden Flughäfen für eine ausreichend große Anzahl an Passagieren als untereinander ersetzbar betrachtet werden. 200 Siehe zum Beispiel das Dokument Nr. 2 der Geschäftsführung bezüglich der Sitzung der Geschäftsführung der Ryanair Holdings plc vom [...]*, Abschnitt 3.1 und andere (Blatt Nr. 629). 201 Entscheidung der Kommission (2004/393/EC) vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi, ABl. L 137, 30.04.2004, S. 1 – 62 („die Charleroi-Entscheidung“). 202 Siehe Absatz 299 und 300 der Charleroi-Entscheidung.

236Siehe die veröffentlichte Version der Entscheidung im Fall BWB/Z-22 - Flughafen Wien Aktiengesellschaft; PENTA INVESTMENTS LIMITED; Airport Bratislava, verfügbar auf der Webseite der österreichischen Bundeswettbewerbsbehörde unter: http://www.bwb.gv.at/BWB/Veroeffentlichungen/Zusammenschluesse/Zusammenschluesse_2006/z_0022.htm. 237 Siehe die Pressemitteilung in englischer Sprache der slowakischen nationalen Wettbewerbsbehörde (die Entscheidung wird derzeit angefochten und wurde aus diesem Grund noch nicht veröffentlicht) unter http://www.antimon.gov.sk/eng/article.aspx?c=387&a=2362. 238 Siehe zum Beispiel die Pressemitteilung der slowakischen Behörden, in der unter anderem folgendes feststellt wird: „Im Hinblick auf die Tatsache, dass die Flughäfen VIE und BTS nahezu das gleiche Einzugsgebiet bedienen, das sich nicht mit Einzugsgebieten von anderen Flughäfen überschneidet, und somit keine gegenwärtigen oder potenziellen Konkurrenten zu den Flughäfen von Wien und Bratislava vorhanden sind, hat die Behörde auf der Basis einer komplexen Wettbewerbsbeurteilung vieler Faktoren befunden, dass die Flughäfen VIE und BTS untereinander ersetzbar sind und dass der Wettbewerb um Fluggesellschaften und Passagiere zwischen diesen Flughäfen in dieser Region auf dem relevanten Markt bezüglich der Bereitstellung von Infrastruktur für reguläre regionale Flüge stattfindet." 239 Insbesondere, insofern 38,4 % der Passagiere von Ryanair mit Flug nach Charleroi in Betracht gezogen haben, mit Aer Lingus zum Flughafen Brüssel National/Zaventem zu fliegen, während 60,6 % der Passagiere von Aer Lingus in Betracht gezogen haben, mit Ryanair zum Flughafen Charleroi Brüssel-Süd zu fliegen, können die beiden Flughäfen für eine ausreichend große Anzahl an Passagieren als untereinander ersetzbar betrachtet werden.

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Barcelona

Bahn: 17 - 30 244 min

13 km 26 min

Von Ryanair nicht bedient

Barcelona (El Prat de Llobregat)

Barcelona (Reus) Shuttle-Service

80 km 70 min Bus: 80 min Reus

Barcelona (Girona) Shuttle-Service

100 km 80 min Bus: 70 min Girona-Costa Brava

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

227. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde können die Flughäfen Barcelona und Girona sowie Barcelona und Reus aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander bezüglich Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin als ersetzbar angesehen werden, da diese indikativen Richtwerte nur unwesentlich im Bereich der Fahrzeit überschritten werden und die Feststellungen bezüglich der Substituierbarkeit dieser Flughäfen diese Ansicht insgesamt bestätigen.

228. Wie in Abschnitt 7.9.3 im Hinblick auf die Wettbewerbsbeurteilung dieser Strecke erläutert, ist die Flugstrecke Dublin-Barcelona vorwiegend eine Freizeitstrecke. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher im weiteren als im engeren Sinn anzuwenden ist.

229. Der Flughafenbetreiber Aena stimmt zu, dass die Flughäfen für Dienstleistungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin aus der Sicht der Verbraucher untereinander ersetzbar sind. Aena stellt fest, dass die Flughäfen in Bezug auf die Werbung neuer Fluggesellschaften nicht miteinander in Wettbewerb stehen, da sie alle demselben Betreiber gehören.

230. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Girona und Reus als Dienstleistungen nach „Barcelona (Girona)“ beziehungsweise „Barcelona (Reus)“. Es gibt einen Shuttle-Service zwischen den Flughäfen Girona und Reus einerseits und dem Stadtzentrum von Barcelona andererseits. Die Website von Ryanair ermöglicht den Zugang auf die Websites der Betreiber des Shuttle-Service.

231245 231. Der Markttest der Kommissionhat ergeben, dass die drei auf der betroffenen Strecke operierenden Wettbewerber von Ryanair (Aer Lingus, Iberia und Spanair) und die Mehrheit der anderen dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen

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untereinander ersetzbar sind.

232. Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) liefert weitere Nachweise, dass Dienstleistungen zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Barcelona, Girona oder Reus auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen (für weitere Informationen siehe Anhang III).

233. Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Barcelona, Girona oder Reus auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.17. Flughäfen Alicante und Murcia

234. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Alicante zusammen.

Alicante

250 Bus: 35-40 min

Alicante

9 km

19 min

Alicante

Bus: keine direkte Verbindung

71 km

52 min

Murcia (Alicante)

Murcia

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

235. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Alicante und Murcia San Javier auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite untereinander in Bezug auf Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin ersetzbar zu sein.

236. Wie in Abschnitt 7.9.3 im Hinblick auf die Wettbewerbsbeurteilung dieser Strecke erläutert, ist die Flugstrecke Dublin-Alicante vorwiegend eine Freizeitstrecke. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher im Weiteren als im engeren Sinn anzuwenden ist.

237. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Murcia als Dienstleistungen nach „Murcia (Alicante)“ und deutet so darauf hin, dass das Unternehmen der Ansicht ist, dass der Flughafen Murcia für Passagiere mit dem Flugziel Alicante geeignet ist.

246 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 247 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 248 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 249 Quelle: www.ryanair.com. 250 Quelle: www.spanish-airport-guide.com.

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251238. Der Markttest der Kommissionhat ergeben, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der anderen dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind. Aena, der Betreiber der beiden Flughäfen, ist ebenfalls der Ansicht, dass die Flughäfen bezüglich dieser Dienstleistungen untereinander ersetzbar sind.

239. In seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte argumentiert Ryanair, dass die beiden Flughäfen beispielsweise für zeitabhängige Passagiere/Geschäftsreisende nicht substituierbar sind. In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass die besagte Flugstrecke eine Freizeitstrecke mit einem begrenzten Anteil an Geschäftsreisenden ist. Außerdem buchen nur wenig Kunden (ca. [0-10]* % der Kunden von Ryanair) weniger als sieben Tage vor dem 252 Flug .

240. Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) hat weiterhin ergeben, dass die beiden Flughäfen sich einen gemeinsamen Markt teilen.

241. Im Hinblick auf zuvor Genanntes ist die Kommission der Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Alicante oder Murcia auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.18. Flughäfen Bilbao Sondica und Vitoria

242. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Bilbao zusammen.

Bilbao

13 km Bilbao Sondica

Bus: 60 min

Von Ryanair nicht bedient

17 min

Bus: keine direkte Verbindung

67 km Vitoria

45 min

Vitoria (Bilbao)

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

243. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Bilbao Sondica und Vitoria auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrageseite in Bezug auf Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein.

251 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22. 252 Von Ryanair übermittelte Daten. 253 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 254 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 255 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 256 Quelle: ryanair.com.

65

244. Wie in Abschnitt 7.9.3 bezüglich der Beurteilung des Wettbewerbs auf dieser Route dargestellt wird, wird die Strecke von Dublin nach Bilbao vorwiegend als Freizeitstrecke genutzt. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher großzügig angewandt werden sollte.

245. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Vitoria als Dienstleistungen nach „Vitoria (Bilbao)“, und deutet so darauf hin, dass das Unternehmen der Ansicht ist, dass der Flughafen Vitoria für Passagiere mit dem Flugziel Bilbao geeignet ist.

246. Der Markttest der Kommission hat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) der Meinung ist, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen .257 untereinander ersetzbar sind

247. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Bilbao Sondica oder Vitoria auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.19. Flughäfen Teneriffa-Nord (Norte Los Rodeos) und Teneriffa- Süd (Sur Reina Sofia)

248. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Santa Cruz zusammen.

von Santa Cruz

Teneriffa

11 km Teneriffa N

Teneriffa Nord

12 min

Wird nicht von Ryanair angeflogen

60 km Teneriffa S

47 min

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

249. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Teneriffa-Nord und Teneriffa-Süd auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrage nach Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein. Da die beiden Flughäfen sich auf den entgegengesetzten Seiten der Insel

257 Der Kommission lagen nicht genügend Daten vor, um eine Preiskorrelationsanalyse für diese Strecke vorzunehmen. Außerdem wurde für diese Strecke keine Kundenbefragung durchgeführt. 258 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 259 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 260 Quelle: Keine Informationen aus Fragebögen zur Markttest oder aus dem Internet vorhanden. 261 Quelle: ryanair.com.

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befinden, kann angenommen werden, dass alle anderen Orte auf der Insel (zum Beispiel verschiedene Strandhotels an der Küste) ebenfalls innerhalb des indikativen Schwellen- wertes erreicht werden würden.

250. Wie in Abschnitt 7.9.3 bezüglich der Beurteilung des Wettbewerbs auf dieser Strecke dargestellt wird, wird die Strecke von Dublin nach Teneriffa vorwiegend als Freizeitstrecke genutzt. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher großzügig angewandt werden sollte.

251262 251. Der Markttest der Kommissionhat ergeben, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der beteiligten dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind.

263252. Auch die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführte Kundenbefragung unterstützt die Ansicht, dass Dienstleistungen zwischen Dublin auf der einen Seite und Teneriffa-Nord oder Teneriffa-Süd auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen. Gemäß dieser Umfrage betrachten 32,3 % der Passagiere von Ryanair (mit dem Flugziel Teneriffa-Nord) Aer Lingus (mit dem Flugziel Teneriffa-Süd) als eine Alternative, und 33,3 % der Passagiere von Aer Lingus ziehen Ryanair als eine Alternative in Betracht.

253. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Teneriffa-Nord oder Teneriffa-Süd auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.20. Flughäfen Rom Fiumicino und Rom Ciampino

254. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Rom zusammen.

Rom

Rom (Ciampino) Shuttle-Service

15 km Ciampino

26 min Bus: 40 min

Wird nicht von Ryanair angeflogen

268 32 min Bahn: 31 min

32 km Fiumicino

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

255. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Rom Fiumicino und Rom Ciampino auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrage nach Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein.

256. Diese beiden Flughäfen sind Teil eines „Flughafensystems“ gemäß Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, wo die Flughäfen als eine Einheit zusammengefasst werden, da sie dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen.

257. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Ciampino als eine Dienstleistung nach „Rom (Ciampino)“.

258269 258. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der beteiligten dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind. Der Betreiber der beiden Flughäfen zieht zudem in Betracht, dass sie als ersetzbar angesehen werden können, ungeachtet dessen, ob sie verschiedene Marktsegmente bedienen.

259. Darüber hinaus unterstützt die von der Kommission am Flughafen Dublin durchgeführte 270 Kundenbefragungdie Ansicht, dass Dienstleistungen zwischen Dublin auf der einen Seite und Rom Fiumicino oder Rom Ciampino auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen. Gemäß dieser Umfrage ziehen 50,5 % der Passagiere von Ryanair (mit dem Flugziel Ciampino) Aer Lingus (mit dem Flugziel Fiumicino) als eine Alternative in Betracht, wohingegen 53,8 % der Passagiere von Aer Lingus Ryanair als eine Alternative angegeben haben.

264 Quelle: viamichelin.com und rac.com 265 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 266 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 267 Quelle: www.ryanair.com. 268 Quelle: www.adr.it 269 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22. 270 Insbesondere, insofern 38,4 % der Passagiere von Ryanair mit Flug nach Charleroi in Betracht gezogen haben, mit Aer Lingus zum Flughafen Brüssel National/Zaventem zu fliegen, während 60,6 % der Passagiere von Aer Lingus in Betracht gezogen haben, mit Ryanair zum Flughafen Charleroi Brüssel-Süd zu fliegen, können die beiden Flughäfen für eine ausreichend große Anzahl an Passagieren als untereinander ersetzbar betrachtet werden.

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260. Die empirische Analyse der Kommission (Preiskorrelation) hat ebenfalls ergeben, dass Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Rom Fiumicino oder Rom Ciampino auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

261. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Rom Fiumicino oder Rom Ciampino auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.21. Flughäfen Mailand Linate, Malpensa und Bergamo (Orio al Serio)

262. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Mailand zusammen.

Mailand

Wird nicht von Ryanair angeflogen

275Bus: 20 min

7 km

45 min

Linate

Wird nicht von Ryanair angeflogen

Bus: 50 min 56 min 276Bahn: 40 min

50 km

Malpensa

Mailand (Orio al Serio) Shuttle-Service

277 Bus: 60 min

45 km Bergamo

50 min

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

263. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Mailand Linate, Malpensa und Bergamo auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrage nach Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein.

264. Diese drei Flughäfen sind Teil eines „Flughafensystems“ gemäß Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, wo die Flughäfen als eine Einheit zusammengefasst werden, da sie dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen.

265. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Bergamo als eine

271 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 272 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 273 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 274 Quelle: www.ryanair.com. 275 Quelle: www.comunedimilano.it. 276 Quelle: www.comunedimilano.it. 277 Quelle: http://coachtv.ibooking.com via www.ryanair.com.

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Dienstleistung nach „Mailand (Bergamo)“ oder „Mailand (Orio al Serio)“ und deutet damit darauf hin, dass das Unternehmen der Ansicht ist, dass der Flughafen Bergamo für Passagiere mit dem Flugziel Mailand geeignet ist. Außerdem gibt es einen Shuttle-Service zwischen dem Flughafen Bergamo und dem Stadtzentrum von Mailand. Fahrkarten für diesen Shuttle-Service sind über die Website von Ryanair erhältlich.

266278 266. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der beteiligten dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die drei Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind. Die Betreiber der drei Flughäfen sind ebenfalls der Ansicht, dass sie alle für diese Art von Passagieren die Stadt Mailand bedienen.

267. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Mailand Linate, Mailand Malpensa oder Bergamo auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

6.3.4.22. Flughäfen Venedig und Treviso

268. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Venedig zusammen.

Venedig

283Vaporetto: 75 min 16 km 51 min 284Bus: 20 minVenedig

Wird nicht von Ryanair angeflogen

Venedig (Treviso) Shuttle-Service

20 km 45 min Treviso

Bus: 45 min

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

269. Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Venedig und Treviso auf den ersten Blick aus der Perspektive der Nachfrage nach Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein.

270. Wie in Abschnitt 7.9.3 bezüglich der Beurteilung des Wettbewerbs auf dieser Route dargestellt wird, wird die Strecke von Dublin nach Venedig vorwiegend als Freizeitstrecke

278 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22. 279 Quelle: viamichelin.com und rac.com. 280 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 281 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 282 Quelle: www.ryanair.com. 283 Quelle: www.alilaguna.it. 284 Quelle: www.atvo.it.

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genutzt. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher großzügig angewandt werden sollte.

271. Diese Flughäfen sind Teil eines „Flughafensystems“ gemäß Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, wo die Flughäfen als eine Einheit zusammengefasst werden, da sie dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen.

272. Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Treviso als eine Dienstleistung nach „Venedig (Treviso)“. Außerdem gibt es einen Shuttle-Service zwischen dem Flughafen Treviso und dem Stadtzentrum von Venedig. Der Website des Anbieters ist zu entnehmen, dass der Busfahrplan des Shuttles auf den Flugplan von Ryanair zugeschnitten ist 285 und direkte Verweise auf Flugnummern von Ryanair enthält .

273286 273. Der Markttest der Kommissionhat gezeigt, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der beteiligten dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind. Die beiden Flughäfen sind ebenfalls der Ansicht, dass sie bezüglich dieser Dienstleistungen untereinander ersetzbar sind.

274. Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Treviso oder Venedig auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

285 Quelle: http://www.atvo.it/orari/pdf_airport/Ryanair.pdf 286 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22.

71

6.3.4.23. Flughäfen Bologna und Forlì

275. Die folgende Tabelle fasst die Reisedistanzen und Fahrtzeiten zwischen den Flughäfen und dem Stadtzentrum von Bologna zusammen.

Bologna

Wird nicht von Ryanair angeflogen

6 km Bologna

24 min Bus: 20 min

Bologna (Forlì) Shuttle-Service

84 km Forlì

60 min Bus: 85 min291

Quelle: Markttest (Antworten auf Fragebögen zur Substituierbarkeit von Flughäfen) www.viamichelin.com (Daten kursiv gedruckt)

276.Ausgehend vom Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde scheinen die Flughäfen Bologna und Forlì aus der Perspektive der Nachfrage nach Direktverbindungen im Linienflugverkehr nach/von Dublin untereinander ersetzbar zu sein. Die Fahrtzeit von Forlì liegt zwar etwas über dem Richtwert von 1 Stunde, es gibt jedoch weitere Argumente, die für eine Substituierbarkeit der beiden Flughäfen sprechen.

277.Wie in Abschnitt 7.9.3 bezüglich der Beurteilung des Wettbewerbs auf dieser Route dargestellt wird, wird die Strecke von Dublin nach Bologna vorwiegend als Freizeitstrecke genutzt. Daraus folgt, dass der Richtwert von 100 km oder einer Fahrtzeit von 1 Stunde eher großzügig angewandt werden sollte.

278.Auf seiner Website vertreibt Ryanair seine Dienstleistungen nach Forlì als eine Dienstleistung nach „Bologna (Forlì)“ und deutet damit darauf hin, dass das Unternehmen der Ansicht ist, dass der Flughafen Forlì für Passagiere mit dem Flugziel Bologna geeignet ist.

279.Der Markttest der Kommissionhat ergeben, dass der auf der betroffenen Strecke operierende Wettbewerber (Aer Lingus) und die Mehrheit der beteiligten dritten Parteien die Ansicht teilen, dass die beiden Flughäfen aus der Perspektive der Verbraucher für eine große Mehrheit der Passagiere auf Direktverbindungen untereinander ersetzbar sind.

280.Im Hinblick auf das zuvor Genannte ist die Kommission der vorläufigen Ansicht, dass Direktverbindungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin auf der einen Seite und den Flughäfen Bologna oder Forlì auf der anderen Seite sich einen gemeinsamen Markt teilen.

Quelle: viamichelin.com und rac.com 288 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. [und rac.com (Großbritannien) und viamichelin.com (übrige EU-Länder)]. 289 Quelle: Markttest: Antworten auf den Fragebogen bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen. 290 Quelle: ryanair.com. 291 Quelle: www.forliairport.com 292 Siehe auch die Antworten auf den Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 22.

72

6.3.4.24. Berliner Flughäfen

281.In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte führt das Unternehmen Ryanair an, dass die Kommission nicht die Substituierbarkeit der drei Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof erwogen hat. Dies ist jedoch nicht notwendig, da sowohl Ryanair als auch Aer Lingus nach Schönefeld fliegen und keine andere Fluggesellschaft Flüge von einem der drei Berliner Flughäfen nach Dublin anbietet (siehe auch Abschnitt 7.9.3).

6.4 Substituierbarkeit von Flughäfen aus der Sicht von Fluggesellschaften (Substituierbarkeit aus der Perspektive der Angebotsseite)

282.Es ist wichtig, die Tatsache hervorzuheben, auch wenn Passagiere möglicherweise in Betracht ziehen, beispielsweise zwischen Dublin und einer anderen Stadt über zwei oder mehr Zielflughäfen zu fliegen, die diese Stadt bedienen, dass diese Substituierbarkeit aus der Perspektive der Nachfrageseite nicht unbedingt bedeutet, dass diese Flughäfen aus der Sicht von Fluggesellschaften, die in Betracht ziehen, eine Dienstleistung zwischen Dublin und der fraglichen Stadt anzubieten, untereinander ersetzbar sind. Dies kann durch Überlegungen der Angebotsseite erklärt werden, die entweder die betriebliche Rentabilität oder die Differenzierung der Dienstleistungen von Fluggesellschaften im Passagierflugverkehr betreffen. Die Analyse der beabsichtigten Transaktion im Einklang mit früheren Entscheidungen der Kommission wie beispielsweise AF/KLM und Lufthansa/Swiss hat ebenfalls ergeben, dass die Tatsache, dass ein Flughafen aus der Perspektive der Nachfrageseite ersetzbar ist, nicht automatisch bedeutet, dass er auch aus der Perspektive der Angebotsseite ersetzbar ist. Im Folgenden werden die Hauptgründe dafür zusammengefasst.

283.Betriebliche Rentabilität: Wie bereits zuvor kurz beschrieben wurde , tendieren Fluggesellschaften dazu, ihre Aktivitäten nur auf einige Flughäfen zu konzentrieren. Netzwerkfluggesellschaften, die mit dem sogenannten Drehkreuzmodell arbeiten, verwenden dieses Modell, da sie mit hiermit ihren Flugverkehr im Hinblick auf die Maximierung ihrer Netzwerkkonnektivität auf ihr Drehkreuz konzentrieren. Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften tendieren zu dieser Methode, da sie ihnen ermöglicht, Kosten einzusparen. Daraus folgt zum Beispiel, dass eine Fluggesellschaft mit einem Drehkreuz möglicherweise nicht daran interessiert ist, von einem Sekundärflughafen in der Nähe ihres Hauptdrehkreuzes aus zu operieren, während eine Billigfluggesellschaft mit bereits bestehenden Aktivitäten an einem Sekundärflughafen möglicherweise nicht daran interessiert ist, neue Dienstleistungen von einem anderen nahe gelegenen Flughafen aus einzuführen.

284.Differenzierung der Dienstleistungen von Fluggesellschaften: Wie zuvor bereits beschrieben wurde , stellt die Art des Flughafens (Primärflughafen oder Sekundärflughafen), den die Fluggesellschaften anfliegen, eine der Dimensionen dar, gemäß derer Fluggesellschaften versuchen, ihre Dienstleistungen von denen ihrer Konkurrenten zu differenzieren. Beispielsweise stellen Netzwerkfluggesellschaften im Allgemeinen Fluggesellschaften mit einem umfassenden Dienstleistungsangebot dar. Als solche ziehen sie prinzipiell Primärflughäfen vor, das heißt Flughäfen, die zentraler gelegen sind und den Passagieren eine höhere Qualität in Bezug auf die angebotenen Dienstleistungen bieten. In ähnlicher Weise besteht eine der Methoden, mit denen bestimmte Billigfluggesellschaften wie Aer Lingus ihr Angebot von dem Angebot anderer Fluggesellschaften differenzieren, darin, vorzugsweise Primärflughäfen anzufliegen. Im Gegensatz dazu würden andere Billigfluggesellschaften wie Ryanair nicht zögern, die Qualität ihrer Dienstleistungen zu verringern, wenn sie dadurch Kosten und Preise senken könnten. Im Einklang mit dieser Politik haben solche Fluggesellschaften eine deutliche Präferenz bezüglich des Anfliegens von Sekundärflughäfen.

285.In diesem Zusammenhang ist die Tatsache erwähnenswert, dass die Fähigkeit eines neuen Anbieters, seine Dienstleistungen von denen der etablierten Anbieter zu differenzieren, bei der Beurteilung der Rentabilität des Eintritts in einen stark umkämpften Markt ein entscheidender Faktor sein kann.

286.Die Kommission hat die in Tabelle 1 aufgelisteten Flughäfen und die zivilen Luftfahrtbehörden in Mitgliedstaaten befragt, ob Passagiere und Fluggesellschaften die gleichen Faktoren berücksichtigen, wenn sie sich entscheiden, von einem oder mehreren Flughäfen aus zu fliegen. Im Einklang mit den Antworten der Wettbewerberin der ersten Phase der Analyse zeigen die Ergebnisse deutlich, dass Probleme bezüglich der Substituierbarkeit von Flughäfen jeweils unterschiedlich einerseits vom Standpunkt der Passagiere und andererseits vom Standpunkt der Fluggesellschaften aus betrachtet werden müssen. Die Antworten suggerieren, dass die Kriterien, die für Fluggesellschaften im Hinblick auf ihre Wahl des einen oder anderen Flughafens relevant sind, sich hauptsächlich auf die Infrastruktur des Flughafens selbst (Kapazität und Überlastung, betriebliche Infrastruktur, Flughafeneröffnungsstatistiken (Öffnungszeiten, Anpassung des Flughafens an örtliche Witterungsgegebenheiten), Flughafengebühren und Betriebskosten der Flugzeuge) oder auf den Markt beziehen, der von einem Flughafen bedient wird (Größe der Stadt, Intensität des Wettbewerbs am Flughafen, Art des Flugverkehrs (Geschäftsreisende oder Privatreisende)).

287.Im Hinblick auf das zuvor Genannte kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Substituierbarkeit zwischen Flughäfen vom Standpunkt der Fluggesellschaften nicht bezüglich dieser Substituierbarkeit vom Standpunkt der Passagiere aus vorausgesetzt werden kann. Während Letzterer das Hauptkriterium bezüglich der Definition des relevanten Marktes darstellt, ist der Standpunkt der Fluggesellschaften insbesondere im Rahmen der Wettbewerbsbeurteilung von Bedeutung, um die Wahrscheinlichkeit einzuschätzen, mit der Fluggesellschaften anfangen, bestimmte Strecken zu bedienen .

6.5 Gemeinsamer Markt für direkte und indirekte Flüge?

288.Verbraucher können zu einem bestimmten Ziel entweder mit einem direkten Flug zwischen dem Abflugs- und dem Ankunftsort oder mit einem „indirekten“ Flug über einen Zwischenstopp reisen. Indirekte Flüge dauern im Allgemeinen immer wesentlich länger als direkte Flüge, da der Passagier auf seinem Zwischenstopp das Flugzeug wechseln muss. Dazu muss der Passagier zurück zum Terminal, an diesem Terminal warten, für den zweiten Flug einchecken, zum Flugzeug gehen und das Flugzeug besteigen. Je nachdem, ob die betrachteten Fluggesellschaften Umsteigedienstleistungen anbieten, können dem Passagier auf diese Weise lange Wartezeiten von mehreren Stunden zwischen den Flügen entstehen. Einige, besonders kleinere Fluggesellschaften bieten sogenannte „Stop-Over“-Flüge an, die von indirekten Flügen unterschieden werden müssen, da „Stop-Over“-Passagiere während des Aufenthalts am Zwischenstopp im Flugzeug sitzen bleiben können, während das Flugzeug weitere Passagiere aufnimmt. Jedoch sind auch bezüglich dieser Flüge die Flugzeiten länger, da ein Zwischenstopp mehr eingelegt werden muss (Landung, Aufnahme neuer Passagiere und erneuter Start) und da der Zwischenstopp sich in den meisten Fällen nicht direkt zwischen dem Abflugort und dem endgültigen Zielort befindet.

289.Was die Marktdefinition für indirekte Flüge betrifft, hat die Kommission in früheren Fällen zwischen Kurzstreckenflügen und in einem geringeren Maße Mittelstreckenflügen innerhalb Europas und transkontinentalen Langstreckenflügen unterschieden : Zum Zweck der vorliegenden Transaktion überschneiden sich die Aktivitäten der beiden Parteien nur in Bezug auf Flüge innerhalb Europas. Bezüglich der Substituierbarkeit von direkten und indirekten Flügen innerhalb Europas hat die Kommission in früheren Fällen den Standpunkt vertreten, dass indirekte Dienstleistungen normalerweise keine Einschränkung für direkte Dienstleistungen auf Kurzstreckenflügen darstellen. Dies ist vor allem der kurzen Flugzeit geschuldet, da weniger Kunden indirekte Flüge in Betracht ziehen werden, wenn die Flugzeit sich durch den zusätzlichen Zwischenstopp ohne Weiteres verdoppeln oder verdreifachen könnte. Indirekte Flüge scheinen im vorliegenden Fall sogar eine noch weniger wahrscheinliche Ersatzmöglichkeit für direkte Flüge zu sein, da die Hauptbetreiber auf den betroffenen Strecken Billigfluggesellschaften mit Direktverbindungsdienstleistungen sind und keine Fluggesellschaften mit einem Drehkreuz (die im Allgemeinen den Flugverkehr indirekt über Drehkreuze lenken). Ryanair bietet keine und Aer Lingus nur sehr begrenzte Umsteigedienstleistungen an, was zu langen Wartezeiten zwischen zwei Flügen führt und indirekte Flüge für Verbraucher noch unattraktiver macht.

290.Ryanair folgt diesem Ansatz und stellt fest, dass indirekte Flüge im Zusammenhang mit Kurzstreckenflügen aufgrund der begrenzten Zeitdauer einer Reise keinen Wettbewerbsdruck in Bezug auf direkte Kurzstreckenflüge ausüben. Die Kommission kommt aus diesem Grund zu dem Schluss, dass bezüglich der Beurteilung der beabsichtigten Transaktion indirekte Flüge nicht als Teil des gleichen Marktes wie direkte Flüge auf den identifizierten Herkunft-und-Ziel-Paaren betrachtet werden können.

291.Auch wenn es gute Gründe gibt, auch indirekte „Stop-Over“-Flüge von dem relevanten Markt auszuschließen (insbesondere aufgrund der längeren Reisezeiten), kann die Kommission diese Frage letztendlich unbeantwortet lassen, da lediglich wenige „Stop-Over“-Flüge von den Fluggesellschaften auf den relevanten Herkunft-und-Ziel-Paaren angeboten werden und somit die Beurteilung des Wettbewerbs sich nicht wesentlich unter jener Definition unterscheiden würde. In relevanten Fällen werden „Stop-Over“-Flüge innerhalb der Wettbewerbsanalyse von individuellen Strecken detaillierter diskutiert werden.

299 Siehe z. B. die Fälle M.3940 - Lufthansa/Eurowings, Absatz 11; M.3770 -Lufthansa/Swiss, Absatz 16; M.3280 - Air France/KLM, Absatz 20; British Airways/DanAir, Absatz 10; M.2672 – SAS/Spanair.

300 In Ausnahmefällen könnten Verbraucher indirekte Flüge auf längeren Kontinentalstrecken in Betracht ziehen („Mittelstrecken“, siehe Fall M.3940 - Lufthansa/Eurowings, Absatz 11). Dies könnte der Fall sein, wenn ein direkter Flug keinen typischen Flug mit einem Rückflug am gleichen Tag möglich macht. In Anbetracht der Tatsache, dass die Mittelstrecke im vorliegenden Fall (insbesondere Dublin–Teneriffa) die einzige sich überschneidende Strecke mit einer Reisezeit von weit über 3 Stunden darstellt und aus diesem Grund mit den Flügen zwischen Spanien und Skandinavien vergleichbar ist, die als Mittelstrecke im Fall M.2672 – SAS/Spanair, Absatz 14) identifiziert wurde, vorzugsweise keine Geschäftsreiseziele darstellen, spielt die Notwendigkeit eines Rückfluges am gleichen Tag keine wesentliche Rolle bei der Entscheidung der Verbraucher (siehe auch den Fall Lufthansa/Swiss, Absatz 17; M.3280 - Air France/KLM, Absatz 20).

301 Anmeldung, Absatz 236.

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6.6 Mögliche Einbeziehung anderer Transportmittel

292.Die Kommission hat in ihrer früheren Praxis nicht nur Dienstleistungen im Flugverkehr bei der Definition der Herkunft-und-Ziel-Märkte in Betracht gezogen, sondern auch alternative Transportmittel in dem Maße, wie sie einen Flug ersetzen können (intermodaler Wettbewerb). Dies wurde in Fällen berücksichtigt, in denen alternative Transportmethoden auf dem entsprechenden Herkunft-und-Ziel-Markt in Bezug auf ihren Preis, ihre Qualität und die Reisezeit als vergleichbar betrachtet werden konnten und daher von Verbrauchern als möglicher Ersatz für einen Flug angesehen werden konnten. Die Analyse der Kommission bezüglich der beabsichtigten Transaktion hat gezeigt, dass durch intermodalen Wettbewerb kein erheblicher Wettbewerbsdruck auf die von den an der Fusion beteiligten Parteien angebotenen Dienstleistungen im Linienflugverkehr ausgeübt wird.

293.Da die angemeldete Transaktion insbesondere zwei Fluggesellschaften zusammenschließt, die von einer Insel aus operieren, und da alle sich überschneidenden Herkunft-und-Ziel-Paare im vorliegenden Fall Strecken von und nach Irland betreffen, hat die Analyse der Kommission ergeben, dass Verbraucher nur über sehr eingeschränkte Möglichkeiten verfügen, einen Flug von Irland durch andere Verkehrsmittel zu ersetzen, die zusätzlich alle eine erheblich längere Reisezeit erfordern würden als ein Flug.

294.Die geeignetste Transportalternative zum Flugverkehr, die in früheren Fällen bereits identifiziert wurde, war die Reise mit Hochgeschwindigkeitszügen, die in Bezug auf die Kosten, die Qualität und die Reisezeit einem Flug sehr nahe kommen können. Aufgrund der geografischen Eigenschaften im vorliegenden Fall steht diese Transportalternative jedoch den Verbrauchern nicht zur Verfügung, die nach bzw. von Irland fliegen möchten. In Ermangelung eines Tunnels zwischen Irland und Großbritannien bzw. dem Rest von Europa sind die bestehenden Zugverbindungen nur indirekter Natur und erfordern eine zusätzliche Überquerung der Irischen See mit einer Fähre. Auch bezüglich des am nächsten gelegenen Reiseziels würde eine Reise mit dem Zug und der Fähre wesentlich mehr Zeit in Anspruch nehmen als ein Flug (zum Beispiel mehr als 6 Stunden für die Strecke Dublin-Manchester ). Darüber hinaus scheinen die Unterschiede in Bezug auf die Qualität der angebotenen Dienstleistung zwischen einem Flug und einer Reise mit dem Zug und der Fähre, die eine Überquerung der Irischen See von einer Stunde oder mehreren Stunden beinhaltet, signifikanter zu sein als die Unterschiede zwischen einer (Hochgeschwindigkeits-) Zugverbindung und einem Flug.

295.Dasselbe gilt für die mögliche Transportalternative einer kombinierten Reise mit Bus und Fähre. Dies scheint der Fall bei den meisten kontinentalen Strecken zu sein, die oftmals Distanzen von mehr als 1000 km überbrücken und die eine Reise von mehr als 24 Stunden mit dem Reisebus und mit Fähren erfordern. Auch auf den kürzeren Strecken zwischen Dublin und Großbritannien scheint der Wettbewerbsdruck, der von Busgesellschaften auf Fluggesellschaften ausgeübt wird, zu eingeschränkt zu sein, um die Definition eines gemeinsamen Produktmarktes zu rechtfertigen, der Flüge und Reisen mit Bus und Fähre umfasst. Auch wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass einige Verbraucher, die sehr zeitunabhängig sind, beide Alternativen bei der Planung einer Reise in Betracht ziehen

302 Siehe zum Beispiel die Fälle M.3940 - Lufthansa/Eurowings, Absatz 11, 51; M.3770 -Lufthansa/Swiss, Absatz 12, 56; M.3280 - Air France/KLM, Absatz 9 und 71; siehe auch Fall 66/86 des Europäischen Gerichtshofes Ahmed Saeed Flugreisen vom 11. April 1989 [1989] Bericht des Europäischen Gerichtshofes 803, Absatz 40. 303 Siehe zum Beispiel die Fälle M.3940 - Lufthansa/Eurowings, Absatz 11, 51; M.3770 - Lufthansa/Swiss, Absatz 12, 56; M.3280 - Air France/KLM, Absatz 9 und 71. 304 Siehe www.bahn.de.

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würden, hat die Kommission keine Hinweise darauf gefunden, dass ein wesentlicher Anteil der Flugpassagiere auf den betroffenen Strecken dazu bereit wäre, auf den Bus- und Fährverkehr umzusteigen, wenn die Flugpreise steigen würden. Auch auf den kürzesten Strecken ist die Fahrtzeit mit dem Bus und der Fähre wesentlich länger als die Reisezeit mit dem Flugzeug (zum Beispiel viereinhalb Stunden für die Strecke Dublin-Manchester), und das Produkt selbst (einschließlich der Überquerung der Irischen See) ist kaum vergleichbar mit einem Flug in einem großen Flugzeug wie denen, mit denen Aer Lingus oder Ryanair fliegen. Weder Ryanair noch Aer Lingus oder ein anderer Wettbewerber berücksichtigen die Kosten für die Fähre oder den Bus bei der Festlegung der Preise für ihre Produkte sowie die Tatsache, dass sie sich durch Fährstrecken einem Wettbewerbsdruck ausgesetzt fühlen würden .

296.Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass im vorliegenden Fall die eingeschränkten Möglichkeiten in Bezug auf die intermodale Substitution keinen wesentlichen Wettbewerbsdruck auf die Fluggesellschaften ausüben, die auf den betroffenen Strecken operieren, und dass diese Dienstleistungen aus diesem Grund nicht bei der Analyse der Wettbewerbsstruktur der relevanten Städtepaare berücksichtigt werden müssen.

6.7 Gemeinsamer Markt für Linienflüge und Charterflüge?

297.Ryanair schlägt vor, nicht nur die Dienstleistungen im sogenannten „Linienflugverkehr“ (das heißt Dienstleistungen im Flugverkehr, die nach regelmäßigen, öffentlich zugänglichen Zeitplänen betrieben werden), sondern zumindest auf bestimmten Strecken auch sogenannte „Charterflüge“ bzw. nicht fahrplanmäßige Dienstleistungen im Flugverkehr in den relevanten Produktmarkt mit einzubeziehen. Charterflugdienstleistungen werden üblicherweise definiert als Dienstleistungen im Flugverkehr, die üblicherweise mit Hilfe einer Mietvereinbarung mit einem bestimmten Kunden außerhalb der normalen Zeitpläne stattfinden (zum Beispiel einem Reiseveranstalter). In der Tat verkauften Charterfluggesellschaften früher ihre Flugtickets nicht direkt an die Passagiere, sondern an Reiseveranstalter, die den Flug gechartert hatten. Diese Unternehmen haben den Flug als (Transport-)Teil einer Pauschalreise angeboten, bei dem der gezahlte Preis die Flüge, die Unterkunft und andere Dienstleistungen beinhaltet. Jedoch haben einige Charterfluggesellschaften in den letzten Jahren begonnen, einige ihrer Flugtickets auch direkt an ihre Endkunden zu verkaufen, zum Beispiel über das Internet (im Weiteren bezeichnet als „nur Flug“-Verkauf ).

298.Charterfluggesellschaften fliegen häufig Flugziele an, an denen keine Linienfluggesellschaft aktiv ist, und bieten ihre Dienstleistungen in der Regel auf einer saisonalen Basis mit einer relativ niedrigen Flugfrequenz an, je nach Bedarf der Reiseveranstalter (zum Beispiel einmal pro Woche nur an Samstagen, nur während des Sommers oder nur während der Skisaison). Es können verschiedene Arten an Aktivitäten der Charterfluggesellschaften unterschieden werden: der Verkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter (6.7.1), der „nur Flug“-

Verkauf an Endkunden (6.7.2) und der Verkauf von „Pauschalreisen“ an Endkunden (6.7.3).

304.Die Kommission bestreitet nicht, dass Ryanair möglicherweise einem bestimmten Wettbewerbsdruck von Charterfluggesellschaften auf einigen ihrer Strecken in Großbritannien oder beispielsweise in Deutschland ausgesetzt sind. Die vorliegende Entscheidung betrifft jedoch ausschließlich Strecken von und nach Irland. Der von Ryanair bezüglich der Auswirkungen von Charterfluggesellschaften auf seiner Strecke Glasgow-Barcelona übermittelte Nachweis ist aus diesem Grund für diese Entscheidung nicht relevant. Auch die kürzliche Entscheidung der britischen Kartellbehörde (Office of Fair Trading / OFT) im Fall „Flybe/BA Connect“ (in dem die Behörde der Ansicht war, dass Charterflüge das fusionierte Unternehmen Flybe-BA Connect auf der Strecke Birmingham-Genf wahrscheinlich beschränken würden) bedeutet nicht zwangsläufig, dass Charterflüge einen ähnlichen Wettbewerbsdruck auf Strecken nach/von Irland ausüben. In der Tat stellt weder die Strecke „Glasgow-Barcelona” noch die Strecke „Birmingham-Genf“ einen relevanten Markt für die Zwecke dieser Entscheidung dar. Beide Strecken sind Strecken

305.nach/von Großbritannien, auf denen die Kommission nicht bestreitet, dass eine gewisse Anzahl an Charterfluggesellschaften „Nur-Flüge“ zum Verkauf in erheblichen Mengen anbieten. Zum Beispiel bieten sowohl ThomasCook, My Travel, First Choice Airways als auch Monarch allesamt auf ihrer Website Flüge von einer Vielzahl von Städten in Großbritannien zu verschiedenen Urlaubszielen an. Gemäß dem Markttest der Kommission spielt der „nur Flug“-Verkaufim Fall von Irland jedoch eine deutlich geringere Rolle, da hier nur wenige Charterfluggesellschaften überhaupt „Nur-Flüge“-Flüge anbieten. .

306.Der Markttest der Kommission hat ergeben, dass nur ein sehr geringer Wettbewerbsdruck von den wenigen Charterfluggesellschaften ausgeübt wird, die auf den relevanten Strecken von oder nach Irland „Nur-Flüge“ an Einzelpersonen verkaufen. Tatsächlich haben die meisten der von Ryanair als Wettbewerber bezeichneten Charterfluggesellschaften, die den Fragebogen der Kommission beantwortet haben, angegeben, dass sie keine „Nur-Flüge“ für Flüge von/nach Irland auf einer der sich überschneidenden Strecken an Endkunden verkaufen. Die meisten der Charterfluggesellschaften, die den Fragebogen beantwortet haben, haben angegeben, dass sie ihre Tickets für Flüge von Irland ausschließlich an Reiseveranstalter verkaufen, die dann ihrerseits diese Tickets als Teil einer Pauschalreise an Endkunden verkaufen. Wie bereits in Abschnitt 6.7.1 beschrieben, unterscheiden sich die Bedingungen auf diesem „Großhandelsmarkt“ auf fundamentale Art und Weise vom Markt für den Verkauf von Tickets an Endkunden. Einige Reiseveranstalter verkaufen jedoch geringfügige Mengen „Nur-Flüge“ an Endkunden.

307.Die Kommission hat nur einige wenige Charterfluggesellschaften gefunden (zum Beispiel XL Airways, MyTravel und FirstChoice), die direkt oder über Reiseveranstalter eine begrenzte Anzahl „Nur-Flüge“ auf einer begrenzten Anzahl Flüge für drei der betroffenen Strecken von Dublin aus anbieten.. Die Anzahl solcher „Nur-Flüge“ ist auf keinem Markt höher als 0-5 %. Der Wettbewerbsdruck, der durch Verkäufe von „Nur-Flügen“ auf allen Strecken von Irland aus ausgeübt wird, scheint daher vernachlässigbar zu sein. In der Tat hat keine Charterfluggesellschaft im Markttest der Kommission angegeben, dass sie eine neue Strecke eröffnen würde, auf der Ryanair und/oder Aer Lingus aktiv sind, sollte sich die fusionierende Einheit dazu entscheiden, ihre Gebühren zu erhöhen. Letztendlich stellt die Kommission fest, dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus bestätigt haben, dass sie keine Charterfluggesellschaften bei der Festlegung ihrer Preise für Flüge von Dublin berücksichtigen. Im Hinblick auf den begrenzten „nur Flug“-Verkaufin Irland kann die Frage, ob der „nur Flug“-Verkauf in den relevanten Markt miteinbezogen werden sollte oder nicht, zum Zwecke der vorliegenden Entscheidung unbeantwortet bleiben, da die Beurteilung des Wettbewerbs bei beiden Herangehensweisen gleich bliebe.

6.7.3Markt für Reiseveranstalter oder für „Pauschalreisen“

307.Die Kommission hat auch überprüft, in welchem Maße Ryanair und Aer Lingus einem Wettbewerb durch Veranstalter von „Pauschalreisen“ ausgesetzt sein könnten. Da sowohl Ryanair als auch Aer Lingus auf ihrer Website die Möglichkeit bereitstellen, ein Hotel und einen Mietwagen zu buchen, könnte argumentiert werden, dass Ryanair und Aer Lingus zumindest bis zu einem gewissen Maße auch auf dem Markt für „Pauschalreisen“ aktiv sind und daher einen Wettbewerbsdruck auf Reiseveranstalter und Charterfluggesellschaften ausüben und umgekehrt. Der Markt für Pauschalreisen hat sich in den letzten Jahren deutlich verändert. Verbraucher, die vor ein paar Jahren nur eine Pauschalreise buchen konnten, wenn sie günstig zu einem bestimmten Ferienziel fliegen wollten, können nun einen günstigen Flug mit einer Linienfluggesellschaft als ein separates Produkt ohne eine Pauschalreise buchen. Charterfluggesellschaften und Linienfluggesellschaftensowie unabhängige Studien bestätigen, dass der Anstieg an Billigfluggesellschaften einen bestimmten (negativen) Einfluss auf das Geschäftsmodell von Reiseveranstaltern und Charterfluggesellschaften hatte, die nun dem Wettbewerb von Billigfluggesellschaften ausgesetzt sind.

308.Die Tatsache, dass Billigfluggesellschaften einen negativen Einfluss auf Reiseveranstalter haben, bedeutet jedoch nicht, dass diese Reiseveranstalter einen Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden Parteien ausüben. In der Tat bestreitet Ryanair nicht, auf dem Markt für Pauschalreisen aktiv zu sein. Ryanair und Aer Lingus verkaufen keine Unterkunft oder Mietwagen, sondern erhalten nur eine Provision, wenn diese Produkte über ihre Website gebucht werden. In diesem Zusammenhang ähnelt ihre Dienstleistung vielmehr der Dienstleistung eines Reisebüros oder eines Einzelhändlers. Es muss ebenfalls beachtet werden, dass die Dienstleistungen von Reiseveranstaltern weit über das Produkt hinausgehen, das auf der Website von Ryanair oder Aer Lingus gebucht werden kann (Flug und Hotel), da sie eine Vielzahl zusätzlicher Dienstleistungen anbieten (Transfer vom/zum Hotel, Reiseführer, Animation, Versicherungen usw.).

309.Für die Beurteilung der Frage, ob Charterfluggesellschaften/Reiseveranstalter einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf Linienfluggesellschaften ausüben (über den „nur Flug“-Verkaufhinaus), ist es wichtig zu betonen, dass solch ein Druck nur die Verbraucher betreffen würde, die (i) einen Flug und eine Unterkunft buchen möchten, und (ii) die in Betracht gezogen haben, eine Pauschalreise von einem Reiseveranstalter/einer Charterfluggesellschaft zu buchen. Viele Passagiere, die mit Ryanair oder Aer Lingus fliegen, benötigen jedoch gar kein Hotel (nämlich Passagiere mit einem eigenen Ferienhaus, Passagiere, die Freunde oder Verwandte besuchen usw.). Selbst die Verbraucher, die eigenständig oder über Ryanair ein Hotel buchen, würden Pauschalreisen nicht notwendigerweise als eine Alternative in Betracht ziehen, da sie möglicherweise kein Geld für „zusätzliche Dienstleistungen“ eines Reiseveranstalters wie Transfer zum/vom Hotel, Reiseleiter, Animation usw. ausgeben möchten. Die Ergebnisse der am Flughafen Dublin durchgeführten Verbraucherumfrage der Kommission haben ebenfalls gezeigt, dass keiner der Passagiere, die zu „Freizeitzielen“ oder sogenannten „Ski und Sonne“-Ferienzielen geflogen sind, Charterfluggesellschaften als eine Alternative in Betracht gezogen haben. Dies bestätigt die Annahme, dass Pauschalreisen ein offenkundig anderes Produkt darstellen.

310.Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Verkauf von Pauschalreisen durch Charterfluggesellschaften und Reiseveranstalter sich keinen gemeinsamen Markt mit den von Ryanair und Aer Lingus auf den betroffenen Strecken angebotenen Dienstleistungen im Bereich des Linienflugverkehrs teilt.

6.7.4Schlussfolgerung bezüglich des Wettbewerbs von Seiten der Charterfluggesellschaften

311.Aus diesem Grund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die meisten der von Charterfluggesellschaften angebotenen Dienstleistungen sich keinen gemeinsamen Markt mit den Dienstleistungen im Bereich des Linienflugverkehrs teilen (Verkauf von Pauschalreisen, Verkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter). Es kann daher die Frage offen gelassen werden, ob der „nur Flug“-VerkaufTeil des gleichen relevanten Marktes ist oder nicht, da dies die Beurteilung des Wettbewerbs nicht verändern würde.

6.8Getrennte Märkte für zeitunabhängige und zeitabhängige Passagiere?

312.Die Kommission hat in mehreren früheren Entscheidungen in Bezug auf den Personenflugverkehr getrennte Märkte für „zeitabhängige“ und „zeitunabhängige“ Passagiere definiert. Zeitabhängige Passagiere wurden als die Passagiere definiert, deren hauptsächliches Anliegen es ist, ihr Flugziel in der kürzesten möglichen Zeit zu erreichen, die in Bezug auf die Abflug- und Ankunftszeit nicht flexibel sind und die wünschen, dass die Fluggesellschaft ihnen die Möglichkeit bietet, ihre Reservierung auch kurzfristig zu ändern (sogenannte „uneingeschränkte Flugtickets“). Um zwischen diesen zwei Typen zu unterscheiden, hat die Kommission die Passagiere, die mit „uneingeschränkten” Flugtickets reisen, in die Kategorie der zeitabhängigen Passagiere und die restlichen Passagiere in die Kategorie der zeitunabhängigen Passagiere eingeordnet.

313.Alle früheren Entscheidungen der Kommission betrafen zumindest eine Netzwerkfluggesellschaft. Dies ist hier insofern nicht der Fall, als dass Ryanair und Aer Lingus beide Billigfluggesellschaften mit Direktverbindungsdienstleistungen darstellen. Dieser Unterschied ist von besonderer Bedeutung, da eines der typischen Merkmale von Billigfluggesellschaften im Vergleich zu Netzwerkfluggesellschaften mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot die einfachere Preisstruktur ist. Dies ist auch in der vorliegenden Transaktion der Fall, in der sowohl Ryanair als auch Aer Lingussich entschieden haben, ihre Dienstleistungen nur in Form eines eingeschränkten einfachen Flugtickets zu vertreiben, für das es zu einem gegebenen Zeitpunkt und für jeden einzelnen Flug nur einen Preis gibt. Die logische Schlussfolgerung dieser Politik ist, dass sowohl Aer Lingus als auch Ryanair auf die Möglichkeit verzichtet haben, Verbraucher auf der Basis von beispielsweise eingeschränkten/uneingeschränkten Flugtickets oder der sogenannten

327.327 „Samstag-Nacht-Regel“in Bezug auf die Preise unterschiedlich zu behandeln.

314.Es ist unbestreitbar, dass es verschiedene Arten von Passagieren gibt, wie dies von Ryanair in der Anmeldung und vielen Vorlagen des Unternehmens erklärt wurde. In diesem Zusammenhang können verschiedene Unterscheidungen getroffen werden, wie zum Beispiel die folgenden:

(1)die Unterscheidung zwischen zeitabhängigen und zeitunabhängigen Passagieren, die die Kommission in früheren Fällen als relevant erachtet hat;

(2)die Unterscheidung zwischen Geschäftsreisenden und Privatreisenden;

(3)weniger preisbewusste und preisbewusstere („Billigflieger“-) Kunden;

(4)innerhalb der Gruppe der Privatreisenden die Unterscheidung zwischen Passagieren im Urlaub und Passagieren, die ihre Freunde und Verwandten besuchen;

(5)auf bestimmten Strecken, insbesondere zwischen Irland und den osteuropäischen Staaten, der Reiseverkehr in Zusammenhang mit der steigenden Anzahl von Zuwanderern in die dynamische irische Wirtschaft.

315.Der Anteil der Passagiere in den zuvor genannten Gruppen oder Untergruppen variiert möglicherweise von Strecke zu Strecke. Auch die Anforderungen oder Präferenzen der Passagiere in diesen Gruppen oder Untergruppen können voneinander abweichen. Für den vorliegenden Fall lauten daher die Schlüsselfragen, ob und gemäß welcher Unterscheidung verschiedene Märkte, die verschiedene Typen von Passagieren widerspiegeln, im Hinblick auf die Beurteilung der Auswirkungen der beabsichtigten Transaktion auf den Wettbewerb identifiziert werden sollen. Tatsächlich gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen der vorliegenden Transaktion und früheren von der Kommission untersuchten Fusionen, und zwar betrifft dieser Fall anders als frühere Fusionen insbesondere Kunden, die von Billigfluggesellschaften angebotene Direktverbindungen nutzen. Es kann davon ausgegangen werden, dass Kunden von Billigfluggesellschaften bis zu einem gewissen Grad andere Vorlieben haben als Kunden von teureren Netzwerkfluggesellschaften. So hat der Markttest der Kommission zum Beispiel gezeigt, dass Kunden von Billigfluggesellschaften üblicherweise eher bereit sind, weiter entfernt gelegene „Sekundärflughäfen“ zu nutzen, um so preiswertere Tickets erwerben zu können .

6.8.1Unterscheidung zwischen zeitabhängigen und zeitunabhängigen Passagieren

316.Ein möglicher Umgang mit den Vorlieben der von dieser Fusion am meisten betroffenen Kundengruppe wäre, sie entsprechend der bei früheren Fusionen getroffenen

327.327 Die „Samstag-Nacht-Regel“ ist eine typische Einschränkung in Bezug auf Hin- und Rückflugtickets: Diese Tickets sind nur gültig, wenn zwischen dem Hinflug und dem Rückflug eine Nacht von Samstag auf Sonntag liegt. Diese Regel wird verwendet, um zwischen Geschäftsreisenden und Privatreisenden zu differenzieren. Letztgenannte sind angeblich (i) eher als Geschäftsreisende dazu bereit, eine Nacht von Samstag auf Sonntag nicht zu Hause zu verbringen und (ii) preisempfindlicher. Aus diesem Grund sind Hin- und Rückflugtickets gemäß der Samstag-Nacht-Regel im Allgemeinen günstiger.

325.Es scheint, dass der Anteil an Spätbuchern zwischen kontinentalen „Freizeitstrecken“ (Anteil der späten Buchungen normalerweise zwischen 5 % und 15 %) und den neun Strecken zwischen Irland und Großbritannien (Anteil der späten Buchungen zwischen 10 % und 30 %) variiert. Des Weiteren gibt es keine größeren Unterschiede bezüglich des Anteils von späten Buchungen bei Ryanair und Aer Lingus auf einzelnen, sich überschneidenden Strecken (weitere Informationen finden Sie auch in der Wettbewerbs-analyse der einzelnen Strecken).

326.Es ist jedoch unklar, ob Unterschiede zwischen Preisen für Tickets, ob für Früh- oder für Spätbucher, eine tatsächliche Preisdiskriminierung durch die Fluggesellschaften darstellen. Sowohl Ryanair als auch Aer Lingus bieten für bestimmte Flüge fast bis zum Abflug günstige Preise an. Dies ist insbesondere der Fall bei Flügen, bei denen die Nachfrage (Auslastungsfaktor) vergleichsweise gering ist. Umgekehrt sind für andere Flüge mehrere Wochen vor Abflug nur relativ teure Tickets erhältlich. Dies ist der Fall bei Flügen, bei denen die Nachfrage hoch ist .

327.Dementsprechend zieht die Kommission den Schluss, dass im Hinblick auf die Beurteilung der Auswirkungen der beabsichtigten Transaktion auf den Wettbewerb keine relevante Unterscheidung auf der Basis der „Zeit zwischen der Buchung und dem Abflug“ getroffen werden kann.

6.8.4Getrennter Markt für „preisbewusste“ („Billigflieger“-)Kunden?

328.Die Kunden von Ryanair und Aer Lingus scheinen preisbewusster zu sein als beispielsweise Kunden von Netzwerkfluggesellschaften oder auf Geschäftskunden ausgerichteten Fluggesellschaften (wie z. B. CityJet oder Aer Arann), die einen besseren Service als die fusionierenden Parteien bieten, andererseits jedoch höhere Preise berechnen. Die Kommission hat daher auch in Betracht gezogen, zwischen weniger preisbewussten Kunden (mit Geschäftskunden als einer typischen Gruppe) und eher preisbewussten Kunden („Billigflieger“-Kunden) zu unterscheiden. Tatsächlich gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen der vorliegenden Transaktion und früheren Fusionen, und zwar betrifft dieser Fall anders als frühere Fusionen vor allem Kunden von

329.Billigfluggesellschaften. So hat der Markttest der Kommission zum Beispiel gezeigt, dass Kunden von Billigfluggesellschaften üblicherweise eher bereit sind, weiter entfernt gelegene „Sekundärflughäfen“ zu nutzen, um so preiswertere Tickets erwerben zu können .

329.Obgleich die Kommission noch einmal anerkennt, dass „preisbewusste“ Kunden (die üblicherweise mit Billigfluggesellschaften fliegen) und „nicht preisbewusste“ Kunden (die üblicherweise mit Netzwerkfluggesellschaften fliegen) eventuell andere Vorlieben und Bedürfnisse haben, ist eine Abgrenzung von zwei getrennten Märkten anhand dieser Unterscheidung im vorliegenden Fall nicht angemessen. Tatsächlich ist fragwürdig, ob es überhaupt „nicht preisbewusste“ Kunden im engeren Sinne gibt, und in jedem Fall ist es nicht möglich, eine „Trennlinie“ zu definieren, anhand derer sich eher „preisbewusste“ von eher „nicht preisbewussten“ Kunden unterscheiden ließen.

6.8.5Schlussfolgerung

330.Im Hinblick auf das zuvor Genannte kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es, obgleich die überwiegende Mehrheit der „Billigflieger”-Kunden von Ryanair und Aer Lingus auf den sich überschneidenden Strecken eher zeitunabhängig sind und zu privaten Zwecken fliegen, nicht angemessen ist, zwei getrennte Märkte für unterschiedliche Kategorien von Passagieren zu definieren, sei es anhand der Unterscheidung zeitabhängig/zeitunabhängig, Geschäfts-/Freizeitkunden oder der Unterscheidung nach „Zeit zwischen Buchung und Abflug”.

331.Diese Schlussfolgerung lässt jedoch die eigentliche Existenz von verschiedenen Gruppen von Passagieren unberührt. Alle Unterschiede zwischen Gruppen von Passagieren werden in Abschnitt 7.9 in der Beurteilung des Wettbewerbs für jedes der relevanten Herkunft-und-Ziel-Paare als angemessen betrachtet.

6.9Schlussfolgerung

332.Auf der Grundlage des oben Genannten stellt die Kommission fest, dass die Märkte für Direktverbindungenim Linienflugverkehr zwischen einem gegebenen Abflugort (oder einer gegebenen Abflugregion) und einem gegebenen Zielort (oder einer gegebenen Zielregion)die relevanten Märkte für den Zweck der Beurteilung der vorliegenden Transaktion darstellen.

333.Hinsichtlich der derzeitig von den Fusionsparteien angebotenen Dienstleistungen würde die vorliegende Transaktion auf den folgenden Märkten zu effektiven Überschneidungen zwischen den Fusionsparteien führen:

(i.)Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin und Alicante, Barcelona, Berlin, Bilbao/Vitoria, Birmingham, Bologna, Brüssel, Edinburgh, Faro, Frankfurt,

Glasgow, Hamburg/Lübeck, Krakau, London, Lyon, Madrid, Málaga, Manchester, Marseille, Mailand, Newcastle, Paris, Posen, Riga, Rom, Salzburg, Sevilla, Teneriffa, Toulouse/Carcassonne, Venedig, Wien/Bratislava und Warschau;

(ii.)Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Cork und London sowie zwischen Cork und Manchester;

(iii.)Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Shannon und London.

334.Des Weiteren könnte die vorliegende Transaktion auf den folgenden Märkten proble-matisch sein, auf denen derzeit nur eine der Fusionsparteien aktiv ist:

(i.)Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Dublin und Aberdeen, Alghero, Almería, Amsterdam, Athen, Biarritz, Bournemouth, Bremen, Bydgoszcz, Billund, Blackpool, Bordeaux, Bristol, Budapest, Cork, Doncaster, Dubrovnik, Düsseldorf, Eindhoven, Friedrichshafen, Danzig, Genua, Göteborg, Jersey, Karlsruhe, Kaunas, Lanzarote, La Rochelle, Lissabon, Lodz, Malmö, Malta, München, Nantes, Neapel, Nizza, Oslo, Palma de Mallorca, Pisa, Porto, Prag, Pula, Rennes, Rzeszów, Santiago de Compostela, Shannon, Stockholm, Tampere, Trapani, Valencia, Wilna, Breslau, Zürich;

(ii.)Dienstleistungen im Linienflugverkehr zwischen Shannon und Alicante, Barcelona, Biarritz, Birmingham, Bournemouth, Bristol, Brüssel, Düsseldorf, Edinburgh, Faro, Frankfurt, Glasgow, Krakau, Lodz, Madrid, Málaga, Manchester, Mailand, Nantes, Paris, Rom, Toulousse/Carcassonne, Venedig, Breslau; Flüge zwischen Cork und Alicante, Amsterdam, Barcelona, Berlin, Birmingham, Faro, Lanzarote, Málaga, Madrid, Nizza, Paris, Prag, Rom, Teneriffa, Warschau.

7.Beurteilung des Wettbewerbs

7.1Einführung

335.Die Kommission hat sich in den letzten Jahren mit einer Vielzahl von Fusionen von Fluggesellschaften beschäftigt. Der vorliegende Fall unterscheidet sich jedoch in einigen Aspekten erheblich von diesen früheren Fällen. Alle früheren Fälle betrafen vor allem Fusionen zwischen zwei Fluggesellschaften, deren Hauptaktivitäten an unterschiedlichen Flughäfen, oft in unterschiedlichen Ländern, konzentriert waren, und sie waren auf einer relativ begrenzten Anzahl von sich überschneidenden Strecken problematisch. Diese Fusion dagegen betrifft die beiden wichtigsten Fluggesellschaften in Irland, die an demselben Flughafen, und zwar dem Flughafen Dublin, eine bedeutende Basis haben. Deshalb ist die Fusion auf einer erheblichen Anzahl sich überschneidender Strecken mit demselben Abflugort problematisch. In der Tat handelt es sich bei allen betroffenen Strecken um Strecken von oder nach Irland.

336.Darüber hinaus betrafen frühere Fälle Fluggesellschaften mit sich ergänzenden

340.Netzwerken und Geschäftsmodellen, während die vorliegende Transaktion der erste Fall ist, in dem die Kommission eine Fusion von zwei Fluggesellschaften bewerten muss, die beide gemäß dem Geschäftsmodell Billigfluggesellschaft/Niedrigpreise operierenund sich auf Dienstleistungen im Bereich innereuropäische Direktflüge konzentrieren. Auf einer europäischen Ebene schließt die Fusion zwei der größten Billigfluggesellschaften in Europa zusammen. Gemäß der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften nehmen Ryanair und Aer Lingus die Plätze eins bzw. drei in Bezug auf im Sommer 2006 verkaufte „Billigflugtickets“ pro Woche ein .

337.Frühere Fälle von Fluggesellschaften haben sich hauptsächlich mit Fusionen beschäftigt, die komplementäre Netzwerke und Betriebsmodelle zusammengeschlossen haben, z. B. Netzwerkfluggesellschaften mit einem Drehkreuzmodell und Charterfluggesellschaften / Reiseveranstaltern , Netzwerkfluggesellschaften und kleinere regionale Fluggesellschaftenoder in einigen Fällen auch zwei (kleinere und größere) Netzwerkfluggesellschaften .

338.Die Tatsache, dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus eine große Basis auf dem Flughafen Dublin haben, wo sie die beiden größten Fluggesellschaften mit einer Geschäftstätigkeit von ähnlichen Ausmaßen sind, sowie der Umstand, dass beide nach einem ähnlichen Dienstleistungsmodell im Bereich Direktverbindungen/Billigflieger arbeiten, haben einen erheblichen Einfluss auf die Art des Wettbewerbsdrucks, den die Unternehmen aufeinander ausüben und der in Folge der vorgeschlagenen Fusion verloren gehen würde. Wie im Weiteren ausführlich dargelegt wird, würde die Stärke beider Fluggesellschaften an denselben Flughäfen zusammen mit ihrem Niedrigpreis/Billigflieger-Geschäftsmodell die ohnehin schon hohen Barrieren für den Markteintritt oder die Expansion von bereits existierenden und potentiellen Wettbewerbern erhöhen. Da der Wettbewerb in der Luftfahrtindustrie im Allgemeinen und zwischen Ryanair und Aer Lingus im Besonderen nicht statisch, sondern dynamisch ist, gilt dies nicht nur für die Märkte, auf denen derzeit beide Fusionsparteien aktiv sind, sondern auch für andere Strecken von Dublin, die derzeit nur von Ryanair oder Aer Lingus bedient werden .

339.In der unten dargestellten Beurteilung des Wettbewerbs untersucht die Kommission zunächst die Marktanteile für die jeweiligen Strecken, die sich bei Ryanair und Aer Lingus überschneiden (Abschnitt 7.2), den Grad der Nähe des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus auf den betroffenen Strecken (Abschnitt 7.3), und ob die beiden Unternehmen in der Praxis tatsächlich miteinander konkurrieren (Abschnitt 7.4). Anschließend beschreibt die Kommission die Folgen der Fusion für den tatsächlichen Wettbewerb zwischen Ryanair und Aer Lingus (Abschnitt 7.5) sowie die Folgen für die Strecken, auf denen sie potentielle Wettbewerber sind (Abschnitt 7.6). Dann untersucht die Kommission die Möglichkeit des Wechsels der Fluggesellschaft und die Kaufkraft der Kunden von Aer Lingus und Ryanair (Abschnitt 7.7) sowie die bestehenden Hindernisse für den Eintritt und die Wahrscheinlichkeit, dass die derzeitigen Wettbewerber den zu erwartenden Wettbewerbsverlust ausgleichen (Abschnitt 7.8). Des Weiteren untersucht die Kommission die individuellen Auswirkungen der Fusion auf jedes einzelne Streckenpaar („Untersuchung der einzelnen Strecken“, Abschnitt 7.9) und erörtert schließlich die Wahrscheinlichkeit dessen, dass der Schaden für den Wettbewerb durch Rentabilität ausgeglichen wird (Abschnitt 7.10).

7.2Die Fusion führt zu sehr hohen Marktanteilen auf einer großen Anzahl von Strecken

340.Ryanair und Aer Lingus verfügen über den höchsten Anteil am Reiseverkehr an den Flughäfen von Dublin, Shannon und Cork. Im Jahr 2005 sind von den in Dublin abfliegenden Passagieren [30-40]* % mit Ryanair und [30-40]* % mit Aer Lingus geflogen, während [weniger als 5]* % mit British Midlands und [weniger als 5]* % mit Lufthansa geflogen sind. Berücksichtigt man nur den innereuropäischen Verkehr, belaufen sich die Marktanteile von Ryanair und Aer Lingus auf [40-50]* % bzw. [30-40]* %. Ryanair und Aer Lingus fliegen außerdem die meisten Ziele von Dublin aus an, und zwar für beide Fluggesellschaften zusammen mehr als 110 europäische Flughäfen mit einem Anteil von 80 % am gesamten innereuropäischen Flugverkehr. Das fusionierte Unternehmen wäre die größte Fluggesellschaft für Kurzstreckenflüge an den Flughäfen Cork und Shannon. Von beiden Flughäfen aus bedienen die Unternehmen insgesamt etwa 20 Zielflughäfen und sind dort somit die mit Abstand größten Fluggesellschaften.

7.2.1Die Fusion schafft ein Monopol auf 22 Strecken und führt zu Marktanteilen von mehr als 60 % auf allen anderen Strecken

341.Der Betrieb von Ryanair und Aer Lingus überschneidet sich derzeit auf 35 Strecken. In Tabelle 2 sind alle sich überschneidenden Strecken sowie die Marktanteileder Fusionsparteien und ihre Hauptwettbewerber zusammengefasst.

342.Tabelle 2: Strecken mit bestehenden Überschneidungen zwischen Ryanair und Aer Lingus unter Angabe der Marktanteile der fusionierenden Parteien sowie aller bestehenden Wettbewerber auf der Basis der geplanten Sitzplatzkapazitäten pro Woche für die Sommersaison 2007 (soweit nicht anderweitig angegeben) .

353.Wie in der obigen Fußnote 351 angegeben, wurde bei diesen Zahlen die erhebliche Anzahl der Transferpassagiere der Fluggesellschaft CityJet in Rechnung gestellt; diese Transferpassagiere wurden bei der Ermittlung der Zahlen nicht berücksichtigt (siehe Abschnitt 6.3.1). Die Werte basieren auf der Anzahl der Passagiere im eigentlichen Direktflugverkehr und nicht auf der Gesamtkapazität.

354.Anders als in der Entscheidung bezüglich Artikel 6(1)(c) beinhalten die sich überschneidenden Strecken nicht mehr die Strecken Dublin–Bristol, Dublin-Fuerteventura und Dublin-Turin, da Aer Lingus den Flugverkehr auf diesen Strecken Ende März (Bristol) und Juni 2007 (Fuerteventura, Turin) eingestellt hat. Des Weiteren enthält die Liste der sich überschneidenden Strecken nicht die Strecken Dublin – Amsterdam/Eindhoven und Dublin – Nantes/Rennes, da die gründliche Analyse ergeben hat, dass die relevanten Zielflughäfen nicht als untereinander ersetzbar angesehen werden können (siehe oben im Abschnitt zur Definition des Marktes). Auf der anderen Seite haben die fusionierenden Parteien bereits angekündigt, nach der Verschickung der Mitteilung der Beschwerdepunkte neue Strecken zu eröffnen, von denen einige zu neuen sich überschneidenden Strecken führen könnten (z. B. Dublin – Kopenhagen, die Aer Lingus im Winter 2007/2008 eröffnen will, sehr wahrscheinlich in Konkurrenz mit der bestehenden Strecke, die von Ryanair als Malmö/Kopenhagen vermarktet wird).

355.Selbst wenn der Verkauf von Nur-Flüge durch Charterfluggesellschaften mit einbezogen würde, käme der Marktanteil aufgrund der sehr geringen Anzahl der angebotenen Sitzplätze einem Monopol immer noch nah.

382sind hauptsächlichauf „Zubringerverkehr“ und Geschäftskunden ausgerichtete Fluggesellschaften (z. B. CityJet, British Airways oder Lufthansa) sowie kleinere Fluggesellschaften mit regionalen Aktivitäten (Luxair, Loganair). Das Geschäftsmodell von Aer Lingus ist also zwar nicht identisch mit dem Geschäftsmodell von Ryanair, aber diesem dennoch ähnlicher als den auf Geschäftskunden/Zubringerverkehr ausgerichteten Modellen fast aller Wettbewerber auf den sich überschneidenden Strecken.

370.Die Kommission stellt fest, dass Ryanair und Aer Lingus nur auf wenigen Strecken Wettbewerbern ausgesetzt sind, die ebenfalls Billigfluggesellschaften mit Dienstleistungen 383 im Direktflugverkehr sind . Europas größte Billigfluggesellschaften (wie easyJet, Air 384 Berlin oder die regionaleBilligfluggesellschaft FlyBe) sind auf keiner der sich überschneidenden Strecken präsent.

371.Dieselbe Annahme gilt hinsichtlich der Tatsache, dass die Durchschnittspreise von Aer Lingus höher sind als die Preise von Ryanair. Auch wenn die Preise von Aer Lingus in der 385 386 Regel (aber nicht immer) höher sind als die Preise von Ryanair, ist es für einen Vergleich wichtig genau zu wissen, welche Steuern und Gebühren in den jeweiligen Preisen enthalten sind (z. B. Flughafengebühren, Steuern, Kreditkartengebühren, Gepäckgebühren, Versicherungsprämien, „Abfertigungsgebühren“ und andere 387 Gebühren). Gemäß den Tarifdaten, die der Kommission von Ryanair und Aer Lingus zur Verfügung gestellt wurden, belief sich der Unterschied zwischen den Durchschnittstarifen der beiden Fluggesellschaften im Jahr 2006 auf nur etwa 30 EUR. Die Tarife beider Fluggesellschaften liegen in der Regel auf jeden Fall weit unter dem Preisniveau ihrer Wettbewerber auf den entsprechenden Strecken. Nach Schätzungen von Ryanair selbst sind die Preise von Netzwerkfluggesellschaften mit einem umfangreichen Dienstleistungs- angebot (wie Air France, British Airways oder Lufthansa) wesentlich höher und liegen

382Auf vielen Strecken sind die Wettbewerber der Parteien Netzwerkfluggesellschaften wie z. B. Lufthansa auf der Strecke Dublin- Frankfurt, Iberia auf Flügen nach Madrid, Air France/CityJet nach Paris CDG, Austrian nach Wien, British Airways und bmi nach London. Diese Fluggesellschaften lenken Flugverkehr zu ihrem entsprechenden Drehkreuz. Wie oben in Absatz 6.1erläutert, unterscheidet sich das auf „Direktflugverkehr” ausgerichtete Geschäftsmodell von Ryanair und Aer Lingus von auf „Zubringerverkehr” ausgerichteten Dienstleistungen von Netzwerkfluggesellschaften. Netzwerkfluggesellschaften bedienen vor allem Transferpassagiere und lenken den Verkehr in erster Linie zu ihren Drehkreuzflughäfen. Ryanair dagegen konkurriert in keiner Weise um Transferpassagiere, und auch Aer Lingus konzentriert sich in seiner Strategie eindeutig auf Dienstleistungen im Direktflugverkehr (und nicht im Zubringerverkehr), obwohl das Unternehmen in einem gewissen Ausmaß umsteigende Passagiere für dritte Fluggesellschaften befördert. Außerdem bieten Netzwerkfluggesellschaften ein anderes Dienstleistungsmodell (Mischung aus Preis und Qualität) als Aer Lingus und Ryanair an und sind daher weniger nahe Wettbewerber. Sie operieren auf Hauptflughäfen (ihren „Drehkreuzen“) und bieten meistens umfangreiche Dienstleistungen an. Ihre Anwesenheit auf einer bestimmten Strecke wird hauptsächlich von der Anzahl der Transferpassagiere beeinflusst, mit denen sie ihr Netzwerk beschicken können. Auch viele der übrigen Wettbewerber auf den anderen Strecken können bezüglich ihrer Geschäftsmodelle nicht als näher zu Ryanair stehend als Aer Lingus angesehen werden (Spanair z. B. bedient Dublin-Malaga nur in der Sommersaison mit zwei auf das Wochenende beschränkten Rotationen pro Woche und ist daher näher am Betrieb einer Charterfluggesellschaft als an den von den von den fusionierenden Parteien während des gesamten Jahres täglich angebotenen Dienstleistungen). Die übrigen Wettbewerber von Ryanair und Aer Lingus in der Kategorie „Billigfluggesellschaften” (z. B. Sky Europe (auf zwei Strecken) bmibaby, Clickair und Norwegian (auf je einer Strecke)) haben keine vergleichbare Basis am Flughafen Dublin. Das Dienstleistungsmodell von Aer Arann kann auch als Modell einer „Billigfluggesellschaft" charakterisiert werden, aber Aer Arann operiert mit Flugzeugen mit 70 Sitzplätzen und kann daher aufgrund seiner Kostenstruktur nicht als nächster Wettbewerber von Ryanair bezeichnet werden (siehe unten, Absatz 7.3.3).

383Auf dem Markt auch als „Billigflieger" bezeichnet (im Englischen u.a. „Low Cost Carriers", „LCCs"), siehe oben, Absatz. Bezüglich der Terminologie siehe Absatz 6.1.

384Bezüglich der Einstufung von Flybe als „regionale" Billigfluggesellschaft, die mit kleineren Flugzeugen regionale Flughäfen anfliegt, siehe das Protokoll der Befragung von FlyBe vom 12. März 2007, Blatt Nr. 6170.

385Das heißt jedoch nicht, dass die Preise von Ryanair „immer" niedriger als die von Aer Lingus sind, wie von Ryanair in seiner Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte behauptet (Seite 230 ). Je nach Status der Buchung ist es für einen Kunden ohne weiteres möglich, einen Flug bei Aer Lingus für weniger Geld als bei Ryanair zu kaufen. Die bei der Kommission mit dem Fall beschäftigte Arbeitsgruppe hat solche Fälle bei ihrem Besuch der Hauptsitze von Ryanair und Aer Lingus in Dublin beobachten können (siehe dazu auch die Protokolle der Treffen mit Ryanair am 6. Februar 2007 und mit Aer Lingus am 5. Februar 2007, Blatt Nr. 6170)

386Von Ryanair für das Jahr 2006 angegebene Durchschnittspreise auf Kurzstrecken innerhalb Europas: 41 EUR (es ist jedoch nicht klar, welche Steuern und Gebühren wie Kreditkartengebühren, Flughafengebühren, Gepäckgebühren, etc. darin enthalten sind); Aer Lingus: 91 EUR ([65-75]* EUR ohne Gebühren und Steuern).

387Siehe z. B. http://business.guardian.co.uk/story/0,,1769707,00.html

100

weit über den Preisen von Aer Lingus (nach Ryanair zwischen 216 EUR, 388 225 EUR für Lufthansa und 268 EUR für British Airways). Zusätzlich muss beim Vergleich der Tarife von Ryanair und Aer Lingus berücksichtigt werden, dass die häufig höheren Preise von Aer Lingus einige qualitative Vorzüge widerspiegeln, wie die Tatsache, dass Aer Lingus Primärflughäfen anfliegt, wodurch der Kunde Transferkosten 389 spart. Die von der Kommission durchgeführte Preiskorrelationsanalyse bietet zusätzlich den Beleg, dass die Preise von Aer Lingus und Ryanair sich zumindest in Bezug auf die Mehrheit der sich überschneidenden Strecken in den letzten Jahren systematisch aufeinander zu bewegt haben. Da der Preisunterschied (spürbare) Unterschiede in der Qualität widerspiegelt, würde eine Preisänderung durch eine Fluggesellschaft die Nachfrage bezüglich der Dienstleistungen beeinträchtigen, die von der anderen Fluggesellschaft auf der gleichen Strecke angeboten werden. Ebenso ist im Falle von Steigerungen der Frequenzen oder verbesserten Flugplänen durch eine der fusionierenden Parteien bei gegebenen Preisen zu erwarten, dass Passagiere zu der anderen 390 Fluggesellschaft wechseln .

372.Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die höheren Preise von Aer Lingus auch wie oben dargestellt das nach wie vor höhere Niveau der von Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen widerspiegeln (z. B. das Bedienen von Primärflughäfen, Aufenthalts- bereiche für Geschäftsleute, eine stärkere Serviceorientierung und eine weitere 391 Interpretation von Regeln im Kundendienst). Für Kunden, die die für den Transfer zum Flughafen benötigte Zeit und die dafür anfallenden Kosten beim Ticketkauf berücksichtigen, kann der effektive Preisunterschied deshalb niedriger sein als der reine Unterschied der Verkaufspreise.

373.Die Kommission bemerkt abschließend, dass auch unabhängige Websites, die dem Vergleich von und der Information über Fluggesellschaften dienen, regelmäßig den 392 Transformationsprozess von Aer Lingus in eine „Billigfluggesellschaft“ beschreiben .

7.3.3Die fusionierenden Parteien haben geringere Betriebskosten als die meisten ihrer Wettbewerber auf den sich überschneidenden Strecken

374.Ryanair behauptet, dass Aer Lingus aufgrund der viel höheren Kostenbasis des 393 Unternehmens kein naher Wettbewerber von Ryanair sein kann. Die Kommission erkennt an, dass das Unternehmen Aer Lingus, das bis vor kurzem eine nationale Fluggesellschaft in staatlichem Besitz war, die unübertroffen niedrigen Betriebskosten von Ryanair bisher nicht erreicht hat. Dies scheint jedoch auch auf die anderen wichtigen „Billigfluggesellschaften“ in Europa zuzutreffen. Verglichen mit den Fluggesellschaften, auf die Aer Lingus auf den relevanten Märkten trifft, sind die Kosten von Aer Lingus

388Siehe z. B. http://www.ryanair.com/site/about/invest/docs/present/quarter1_05.pdf, Seite 5.

389Gleichzeitig sind die in den Preisen von Aer Lingus enthaltenen Flughafengebühren in der Regel höher als die Gebühren der Sekundärflughäfen, die Ryanair anfliegt.

390Siehe Anhang III.

391Siehe den Kommentar von Ryanair in der Erwiderung des Unternehmens auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Seite 187). Bei der Betonung der Unterschiede zwischen den beiden Fluggesellschaften bezieht sich Ryanair insbesondere auf Aer Lingus „...fehlende robuste Interpretation von Regeln und Vorschriften im Bereich Kundenservice".

392Siehe z. B. die Beschreibungen von Aer Lingus auf einigen Websites: http://www.eurodestination.com/european-low-cost-airlines- guide.html: "die nationale Fluggesellschaft Irlands, aus der jetzt eine Billigfluggesellschaft geworden ist"; http://www.cheapflights.co.uk/low-cost-about.html: "Aer Lingus hat sich in den letzten Jahren als Billigfluggesellschaft neu positioniert." http://de.wikipedia.org/wiki/Aer_Lingus: "Man versucht sich am europäischen Markt im Wettbewerb mit Billigfliegern". Siehe auch die Studie von Aer Lingus über die Marke Aer Lingus (siehe E-Mail von Aer Lingus (Simone Warwick) vom 27. März 2007, Blatt Nr. 6316).

101

allgemein deutlich niedriger und eher in der Gruppe der „Billigfluggesellschaften“ angesiedelt als in der Gruppe der Netzwerkfluggesellschaften.

375.Während Aer Lingus im Vergleich mit Ryanair einen gewissen Grad an Produkt- differenzierung vorzuweisen hat (umfangreicheres Dienstleistungsangebot mit daraus resultierenden höheren Kosten), hat das Unternehmen niedrigere Betriebskosten als andere große Fluggesellschaften in Europa und als die anderen auf den betroffenen Strecken operierenden Fluggesellschaften. Ein Vergleich der Betriebskosten wichtiger Netzwerk- fluggesellschaften und einer Reihe von Billigfluggesellschaften findet sich in der unabhängigen Studie „Airline Cost Performance“ (Kostenentwicklung von Fluggesell- 394 schaften) der IATA (International Air Transport Association)In der im Juli 2006 veröffentlichten Studie werden die Betriebskosten von Netzwerkfluggesellschaften sowie von easyJet, Ryanair und Virgin Express pro verfügbare Sitzkilometer (ASK) für das Jahr 2004 geschätzt. Kosten verschiedener Fluggesellschaften zu vergleichen kann aufgrund des erheblichen Anteils fester und gemeinsamer Kosten schwierig sein, da diese dazu führen, dass längere Strecken tendenziell geringere Kosten pro Kilometer verursachen. Gleichzeitig werden viele Posten bei Kurz- und Langstreckenflügen geteilt. In Zusammenarbeit mit McKinsey hat die IATA deshalb ihre Kostenschätzungen an die durchschnittliche Streckenlänge (d. h. Länge des Fluges) und an die höhere Sitzplatzdichte von Billigfluggesellschaften angepasst. Aer Lingus wurde in der Untersuchung der IATA nicht berücksichtigt, in ihrem veröffentlichten Jahresabschluss (2005) gibt die Fluggesellschaft Gesamtstückkosten ohne Wertminderung und Leasingkosten von 395 5,28 €ct/ASK an. Die Berücksichtigung von 11 % Eigentumskostenführt zu etwa 5,9 €ct Betriebskosten pro ASK. Die Grafik 1 zeigt die Kostendaten der IATA und die Kostenschätzung von Aer Lingus:

Grafik 1: Vergleich der Betriebskosten

Betriebskosten (€ct) pro verfügbare Sitzkilometer 2004

14

12

10

8

6

4

2

0

Netzwerk- Virgin easyJet Aer Lingus Ryanair flugges. (BA,Express AF, LH)

394An die durchschnittliche Streckenlänge angepasste Betriebskosten pro verfügbare Sitzkilometer. Quelle für alle Fluggesellschaften außer Aer Lingus: IATA (International Air Transport Association) Economics Briefings n.5, http://www.iata.org/NR/rdonlyres/D1AFC924- 8F16-4E9D-AEC1-FD18C1FE1336/51284/airline_cost_perfomance.pdf; bezüglich Aer Lingus: „Rundschreiben in Bezug auf Angebot von Ryanair“, Seite 8, www.flyaerlingus.com. Schätzung der Treibstoffkosten für Aer Lingus auf der Basis des IATA Economics Briefings n.5 (siehe oben).

395vgl. RBB Economics: Ryanair/Aer Lingus: Merger Efficiencies, Blatt Nr. 19873, S.6.

102

376.Demzufolge liegt Ryanair eindeutig vorn, was die Kosten der europäischen Fluggesellschaften angeht, und Aer Lingus hat zusammen mit easyJet und Virgin 396 Expressdeutlich geringere Betriebskosten als die großen Netzwerkfluggesellschaften, geht man von den Zahlen der IATA und von Aer Lingus aus. Dabei ist wichtig anzumerken, dass easyJet und VirginExpress (oder ihr Nachfolger Brussels Airlines) anders als Aer Lingus auf keiner der sich überschneidenden Strecken von Irland gegen Ryanair konkurrieren.

377.In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte führt die Fluggesellschaft Ryanair an, dass die Kostendaten von Aer Lingus nicht mit denen anderer europäischer Billigfluggesellschaften vergleichbar sind, da sie auch Langstreckenflüge beinhalten, 397 welche allgemein geringere Kosten pro ASK verursachen. Dies ist ein berechtigter Einwand, obwohl angemerkt werden muss, dass 87 % der Passagiere von Aer Lingus auf 398 Kurzstrecken reisen. Ryanairs Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte enthält eine Grafik, nach der die Kosten von Aer Lingus für Kurzstreckenflüge „ungefähr im Bereich von“ 8 ct/ASK liegen, wobei nicht spezifiziert wird, wie diese Zahl berechnet wurde . Allgemeiner warnt die IATA in ihrem Bericht, dass es keine breit akzeptierten Standards für die Angabe von Kosten gibt, und dass die Angaben von Netzwerk- fluggesellschaften und Billigfluggesellschaften bezüglich Kostenstrukturen möglicher- weise nicht immer einheitlich sind. Aber selbst wenn man eine Fehlerspanne in Betracht zieht oder annimmt, dass die Schätzungen von Ryanair tatsächlich korrekt sind, verweisen die Zahlen darauf, dass Aer Lingus erfolgreich ein Geschäftsmodell mit niedrigen Kosten eingeführt hat (wenn auch mit Elementen einer Produktdifferenzierung) und nun mit Stückkosten operiert, die weit unter denen traditioneller Netzwerkfluggesellschaften liegen.

378.Die Entwicklung der Stückkosten von Aer Lingus in den letzten Jahren unterstreicht ebenfalls die allmähliche Entwicklung des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft von „traditionell” zu Billigfluggesellschaft:

400Grafik 2: zeitliche Entwicklung der Betriebskosten von Aer Lingus

Aer Lingus unit costs (excl. fuel) over time

8

7

6,8

6,3

6

5

5

4,3

4

3,6

3

2

1

0

2001

2002

2003

2004

2005

379.Aus den ihr zur Verfügung stehenden Kostendaten zieht die Kommission den Schluss, dass Aer Lingus auch hinsichtlich der Stückkosten zu den nächsten Wettbewerbern von Ryanair gehört. Die Umstrukturierung des Geschäftsmodells des Unternehmens in Richtung Billigfluggesellschaft hat es ihm ermöglicht, besonders von seiner Basis in Dublin aus profitabel, auf einer nachhaltigen Grundlage und in einem Kopf-an-Kopf-Wettbewerb mit Ryanair zu operieren.

7.3.4Beide Fluggesellschaften verfügen über eine große Basis am Flughafen Dublin.

7.3.4.1.Allgemeine Vorteile des Operierens mit einer „Basis”

401380. Wie oben dargelegtwird der Begriff „Basis“ in der Luftfahrtindustrie zur Bezeichnung von Flughäfen benutzt, an denen Fluggesellschaften eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen stationiert haben, auf die sie ihre Operationen konzentrieren und von denen aus sie mehrere 402 Strecken betreiben. An einem „Basisflughafen“ konzentrieren Fluggesellschaften in der Regel eine bestimmte Anzahl Flugzeuge über Nacht, außerdem betreiben sie an dem Basisflughafen üblicherweise zusätzliche Anlagen und Dienstleistungen wie z. B. Wartungsdienste, Dienstleistungen im Bereich Kundenbetreuung, Einrichtungen für den Betrieb am Boden oder standby-Flugzeuge. Durch das Betreiben einer Basis können Fluggesellschaften außerdem die Unterbringung ihres Personals und der Flugzeugbesatzungen in Hotels vermeiden. Die Errichtung einer „Basis“ bedeutet also mehr als nur das Parken eines Flugzeugs über Nacht. Voraussetzung ist die Bereitstellung von Infrastruktur, Personal und Ausrüstung (einschließlich der damit einhergehenden Investitionen) an einem Flughafen, die dazu benutzt werden, mehrere von diesem Flughafen ausgehende Strecken zu betreiben.

400€ct/ASK; Quelle: Aer Lingus. (http://www.aerlingus.com/cgi-bin/obel01im1/Corporate/ir_overview_about_ei.jsp).

401Siehe Abschnitt 6.1.

402Der Begriff „Basis” wird in diesem Papier zur Beschreibung der Vorteile dessen benutzt, wichtige Operationen an einem einzigen Flughafen zu konzentrieren. Wie in diesem Abschnitt dargestellt wird, benutzen die Fluggesellschaften unterschiedliche Konzepte des Begriffs „Basis” (siehe Basisfragebogen, z. B. Fragen 3 und 11). Aus diesem Grund lässt sich kein „genauer” Katalog der qualitativen und quantitativen Kriterien für einen „Basisflughafen” aufstellen. Es lässt sich jedoch beobachten, dass der Begriff „Basis” normalerweise nur dann benutzt wird, wenn mehr als eine Strecke von einem Flughafen aus betrieben wird. Wie bereits in Abschnitt 6.1. erwähnt wurde, muss das Konzept der „Basis“ von dem Konzept eines „Drehkreuzes“ unterschieden werden, da sich der Begriff „Drehkreuz“ auf das „Drehkreuzmodell“ und sein System der Einbindung von „Zubringerluftverkehr“ in ein Netzwerk bezieht, was bei dem Konzept einer „Basis“ nicht der Fall ist (auch wenn eine Basis natürlich auch ein Drehkreuz sein kann).

104

Basisflughafen üblicherweise zusätzliche Anlagen und Dienstleistungen wie z. B. Wartungsdienste, Dienstleistungen im Bereich Kundenbetreuung, Einrichtungen für den Betrieb am Boden oder standby-Flugzeuge. Durch das Betreiben einer Basis können Fluggesellschaften außerdem die Unterbringung ihres Personals und der Flugzeugbesatzungen in Hotels vermeiden. Die Errichtung einer „Basis“ bedeutet also mehr als nur das Parken eines Flugzeugs über Nacht. Voraussetzung ist die Bereitstellung von Infrastruktur, Personal und Ausrüstung (einschließlich der damit einhergehenden Investitionen) an einem Flughafen, die dazu benutzt werden, mehrere von diesem Flughafen ausgehende Strecken zu betreiben.

381. Durch die Konzentration von Flugzeugen und Verkehr an bestimmten Basen können in erheblichem Ausmaß Kosten eingespart und die Flexibilität erhöht werden. Im Vergleich zu der Bereitstellung einer Direktverbindungsdienstleistung auf einer einzigen Strecke ohne eine Basis an einem der beiden Enden der Strecke bietet der Betrieb mit einer Basis für die von dieser Basis aus betriebenen Strecken unzählige Wettbewerbsvorteile. Der Betrieb mit einer Basis hat im Wesentlichen zweierlei Auswirkungen. Zum ersten lassen sich mit einer Basis aufgrund von Skalenerträgen und Verbundvorteilen Kosten sparen. Zum zweiten gibt es insofern eine „Wettbewerbsauswirkung“, als die Fluglinie schneller auf Änderungen bezüglich Angebot und Nachfrage für Strecken von dieser Basis aus reagieren kann. Es ist deshalb von einer Basis aus leichter, dynamisch auf das Verhalten von Wettbewerbern zu reagieren, als wenn eine Fluggesellschaft außerhalb einer Basis operiert.

Skalenerträge und Verbundvorteile

403382. Der Markttest der Kommissionhat bestätigt, dass Fluggesellschaften durch das Operieren von einer Basis aus insbesondere von den folgenden Skalenerträgen und Verbundvorteilen profitieren:

ƒ Vertriebs- und Werbekosten: Die mit dem Verkauf und der Werbung verbundenen Kosten stellen zu einem großen Teil feste Kosten dar. Die Wiedereinholung dieser Kosten durch eine größere Flugzeugflotte und einem breiten Portfolio an Strecken überträgt sich aus diesem Grund auch auf niedrigere Stückkosten.

ƒ Einrichtungen für Kundendienstleistungen und den Betrieb am Boden: Eine ausreichende Größe ermöglicht es Fluggesellschaften, ihre eigenen Einrichtungen wie beispielsweise eigene Check-In-Schalter, Kundeninformationsschalter usw. an einem Flughafen zu betreiben und somit den Passagieren mehr Dienstleistungen zu 404 niedrigeren Kosten anzubieten .

ƒ Störungskosten: Ein größerer Flugzeugbestand ermöglicht es einer Fluggesellschaft, die mit Stornierungen verbundenen Kosten zu reduzieren und durch mehr Möglichkeiten zur Einholung von Zeitplänen ihre Zuverlässigkeit hinsichtlich des Einsatzes von Flugzeugen zu verbessern. Aer Lingus zum Beispiel hat ein standby-Flugzeug in Dublin. Ryanair dagegen betont, kein standby-Flugzeug an einem bestimmten Flughafen zu stationieren. Stattdessen betreibt das Unternehmen [2-6]* Flugzeuge, die zwischen all seinen 20

403Siehe insbesondere Frage 7, 8, 9 und 10 des Fragebogens an Wettbewerber (Basiswettbewerb) vom 7. Dezember 2006 (im Folgenden bezeichnet als „Basisfragebogen“).

404Ryanair zum Beispiel fertigt sein Gepäck an eigenen Gepäckabfertigungsanlagen am Flughafen Dublin ab.

105

405Basen rotieren .

ƒ Zeitnischen und Standplätze: Um eine bestimmte Strecke zu bedienen, benötigt eine Fluggesellschaft Zeitnischen für die Ankunft und den Abflug sowie die entsprechende Standplatz-/Flugsteigausrüstung an den Abflug- und den Zielflughäfen. Bei Kapazitätsengpässen sind Fluggesellschaften mit vielen von einem Flughafen ausgehenden Strecken in der Lage, Zeitnischen verschiedener Strecken durcheinander zu ersetzen, während für Fluggesellschaften mit wenigen oder keinen Strecken der Eintritt durch ein Verschieben von einer von demselben Flughafen ausgehenden 406 vorhandenen Strecke erschwert ist .

383. Große Fluggesellschaften können außerdem von der stärkeren Verhandlungsposition 407 profitieren, in der sich Wettbewerber mit einer Basis befinden :

ƒ Betrieb am Boden: Eine Basis mit mehreren Flugzeugen ermöglicht einer Fluggesellschaft, bessere Bedingungen für ihren Betrieb am Boden zu erhalten, die das größere Volumen widerspiegeln.

ƒ Verhandlungen mit dem Flughafen und Aufsichtsbehörden: Eine starke Verhandlungs- position aufgrund der Gesamtmenge an Verkehr, die eine Fluggesellschaft zu einem Flughafen bringt, kann dieser Zugang zu bevorzugten Einrichtungen, z. B. Flugsteigen in der Nähe wichtiger Terminals, verschaffen sowie Flughafengebühren senken und so zu einer höheren Produktqualität bei geringen oder keinen zusätzlichen Kosten 408 führen .

ƒ Beschaffungswesen: Eine ausreichende absolute und relative Größe im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften an einem Flughafen verschafft einer Fluggesellschaft eine bessere Position in Verhandlungen mit Lieferanten wie beispielsweise Verpflegungs- und Wartungsunternehmen, was zu entsprechenden Kostenvorteilen führt.

384. Durch die Stationierung mehrerer Flugzeuge an demselben Flughafen können Fluggesellschaften auch von Verbundvorteilen profitieren, da sie einfach Posten zwischen den einzelnen Strecken verschieben und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den von der Basis aus betriebenen Strecken erhöhen können.

ƒ Je mehr Flüge eine Fluggesellschaft von einem Flughafen aus betreibt, desto einfacher ist es für diese Fluggesellschaft, die Nutzzeit der Flugzeuge zu maximieren, da mehr Kombinationen von Flügen zur Verfügung stehen, um einen Zeitplan von acht oder zehn Stunden zu füllen. Beispielsweise variiert das Kurzstreckennetzwerk von Aer Lingus von Dublin zwischen einer Dauer von ca. 50 Minuten (zum Beispiel Dublin- Manchester) bis zu drei Stunden und zehn Minuten (zum Beispiel Dublin-Rom). Die betrieblichen Vorschriften sehen eine begrenzte Anzahl von 10 Arbeitsstunden für die Besatzung eines Flugzeuges von Aer Lingus vor. Da Aer Lingus über eine Basis in

405. In der Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (S. 54) zieht Ryanair deshalb den Schluss, eine Basis sei für derartige standby- Dienstleistungen irrelevant. Es muss jedoch festgehalten werden, dass der Ansatz von Ryanair bestätigt, dass die Kosten eines standby- Flugzeugs durch sehr große Flotten minimiert werden können, d. h. Skalenerträge spielen im Umgang mit Störungskosten durchaus eine Rolle. Zweitens hat Ryanair die Möglichkeit, diese Kosten auf mehrere Basen zu verteilen, seinem spezifischen Geschäftsmodell (nämlich mit einem Netzwerk von Basen zu operieren) zu verdanken. Drittens folgt aus der Tatsache, dass Ryanair im Wesentlichen seine zahlreichen Basen verbindet, dass seine [2-6]* Flugzeuge – wenn sie gerade nicht benutzt werden – in Wirklichkeit sehr wahrscheinlich auf den Basisflughäfen des Unternehmens, von denen einer der Flughafen Dublin ist, auf standby stehen.

406Obgleich einige Flughäfen Anreize für Fluggesellschaften bieten, die neue Strecken an diesem Flughafen eröffnen möchten, sind Fluggesellschaften im Vorteil, die bereits eine Zeitnische an einem Flughafen haben, da sie durch die Nutzung einer zuvor für eine andere Strecke genutzten Zeitnische einfach eine neue Strecke eröffnen können („Großvaterrecht”).

407Siehe auch die Antworten auf Frage 8 und 9 des Basisfragebogens.

408Zumindest bisher spielen diese Vorteile am Flughafen Dublin keine große Rolle, an anderen Flughäfen konnte Ryanair jedoch beträchtliche Rabatte und andere Vorteile aushandeln, siehe auch Abschnitt 7.8.8.

106

Dublin verfügt, kann das Unternehmen aus diesem Grund einfach einen Flug nach Rom und Manchester mit der gleichen Besatzung und der gleichen Ausrüstung durchführen (unter der Annahme einer Durchlaufzeit von 40 Minuten). Eine größere Flotte ermöglicht es der Fluggesellschaft auch, eine Reservebesatzung für die Piloten und die Kabinenbesatzung zusammenzustellen und die Arbeitszeiten der Besatzungs- mitglieder zu maximieren, die nur acht bis zehn Stunden am Tag arbeiten und dann am Abend an ihren Heimatflughafen zurückkehren können (wodurch Hotelkosten vermieden werden). Aus dem gleichen Grund (festgelegte Arbeitszeiten für Besatzungs- mitglieder) können Fluggesellschaften, die von einem Basisflughafen aus operieren, viel einfacher länger arbeiten als zehn oder elf Stunden am Tag und somit die Nutzzeit ihrer Flugzeuge maximieren, da sie auf einfachem Wege die „Morgenbesatzung“ während des Tages auf der Basis austauschen können. Fluggesellschaften, die ohne eine Basis operieren, verfügen nicht über diese Möglichkeit.

ƒ Durch ein Portfolio an Flugzeugen lässt sich auch die Nutzzeit der Flugzeuge verbessern, indem die gesamte Flugausfallzeit reduziert wird, um so die Anforderungen an Pünktlichkeit zu erfüllen, da jede vorübergehende Verspätung durch Nutzung der für andere Flugzeuge des Portfolios vorgesehenen Bodenzeit aufgefangen 409 werden kann .

ƒ Fluggesellschaften, die von einer Basis aus operieren, können an ihrem Basisflughafen die Zeitnischen am frühen Morgen nutzen, die von wirtschaftlicher Bedeutung sind, da die Nachfrage nach Flügen zu dieser Tageszeit besonders hoch ist, insbesondere für Strecken, bei denen die Mehrheit der Passagiere von diesem Ende der Strecke kommen. Müsste ein Flugzeug morgens von einem anderen Flughafen oder einer anderen Basis aus nach Dublin fliegen, würden die wertvollen Zeitnischen am frühen 410 Morgen verloren gehen .

385.Einsparungen, die aus dem Operieren von einer Basis aus entstehen, sind normalerweise zu Beginn besonders hoch (zum Beispiel im Vergleich zu einer Direktverbindung oder beim Vergleich einer Basis mit einem Flugzeug oder zwei Flugzeugen mit einer Basis mit 10 bis 411 15 Flugzeugen) und können mit Erreichen einer bestimmten Größe geringer werden .

386.Ryanair bestreitet nicht die Existenz von Skalenerträgen an sich. Nach Ansicht von Ryanair entstehen diese jedoch nicht durch Operationen von einer Basis aus, sondern durch die Gesamtgröße. Kostenrentabilität wird nach Auffassung von Ryanair durch die Gesamtheit der Operationen einer Fluggesellschaft und durch ihre Gesamtgröße 412 bestimmt . Ryanair erkennt jedoch an, dass der Betrieb mit Basisflughäfen es den Fluggesellschaften ermöglicht, die betriebliche Komplexität zu verringern, da an diesen 413 Basen die technische Unterstützung konzentriert werden kann. In seiner Vorlage zu den Rentabilitätsvorteilen, die sich das Unternehmen Ryanair von der Fusion verspricht, verweist es auf die Vorteile, die aus dem Betrieb mit einer Basis erwachsen würden. So argumentiert Ryanair, durch die Fusion würde sich „die derzeitige Basisstruktur und der Zeitplan [von Aer Lingus] so verändern, dass die Besatzungen nicht mehr außerhalb einer Basis über Nacht untergebracht werden müssen. Dies würde zudem das Verhältnis von

409Für mehr Einzelheiten siehe z. B. die Vorlage von Aer Lingus vom 9. Februar 2007, Blatt Nr. 4122, S. 2-3. 410 Dieser Umstand wurde von Wettbewerbern in den von der Kommission durchgeführten Befragungen betont, siehe Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007 und von Jet2.com am 1. Februar 2007, Blatt Nr. 6170. 411 Die zunehmende Rentabilität in Bezug auf die Größe hat jedoch bei sehr großen Basen immer weniger Bedeutung (z. B. sind die zusätzlichen Einsparungen bezüglich des Betriebs mit 70 statt mit 60 Flugzeugen auf einer Basis relativ gering). 412 Antwort von Ryanair auf Artikel 6(1)(c) der Entscheidung vom 19. Januar 2007, S.13. 413 Die Beseitigung von technischen Problemen im Falle einer Flugzeugpanne ist komplizierter und kostenintensiver auf Strecken, die nicht an eine Basis angebunden sind, auf der sich eine technische Unterstützung befindet.

414Besatzung zu Flugzeug verringern."

387.In einer von Ryanair (RBB) übermittelten Studie, in der angeblich gezeigt wird, dass die Betriebskosten von Ryanair durch eine Basis nicht geringer werden, wird nicht in Frage gestellt, dass derartige Vorteile für Fluggesellschaften im Allgemeinen bestehen, wie im 415 Markttest bewiesen wurde .

388.In jedem Fall spiegelt die Vorlage von Ryanair das Geschäftsmodell des Unternehmens selbst wider, das das Betreiben eines Netzwerkes verschiedener über Europa verteilter Basen beinhaltet. Die Dichte und Gesamtgröße dieses Netzwerks gibt Ryanair tatsächlich die nötige Flexibilität, um einige seiner Kosten auf das gesamte Netzwerk zu verteilen. Andere Billigfluggesellschaften (namentlich die wenigen mit Ryanair auf den sich überschneidenden Strecken konkurrierenden) operieren jedoch nicht mit einem ähnlichen 416 Netzwerk von Basisflughäfen. Bei solchen Wettbewerbern würden Skalenerträge nur an ihren jeweiligen Basisflughäfen entstehen. Schließlich bedeutet die Tatsache an sich, dass einige der Basen von Ryanair eher klein sind, nicht, dass mit dem Betrieb einer Basis verbundene Vorteile nicht auf allen Basisflughäfen gegeben wären. Da solche Sekundärflughäfen oft starke Anreize bieten, um neue Fluggesellschaften anzuziehen, werden bereits geringe Aktivitäten neuer Fluggesellschaften (beispielsweise während einer 417 Probezeit) gefördert .

Erhöhte Flexibilität zur Anpassung an Nachfrageschwankungen

389.Abgesehen von Skalenerträgen und Verbundvorteilen, ermöglichen größere Operationen an einem Basisflughafen auch schnellere Reaktionen auf Veränderungen auf der Nachfrageseite. Das dynamische Wesen des Wettbewerbs im Fluggesellschaftssektor zeigt sich daran, dass Fluggesellschaften ständig die in ihrem Netzwerk betriebenen Kapazitäten (und Strecken) anpassen. Besonders Aer Lingus und Ryanair ändern regelmäßig ihre Frequenzen und Strecken von ihrer Basis in Dublin, was zu erheblichen Schwankungen bei

414Siehe die Antwort von Ryanair auf vorläufige Kommentare/Fragen bezüglich des übermittelten Effizienzpapiers vom 20. Oktober 2006, Blatt Nr. 24006 im Abschnitt „Kosten für Mitarbeiter”. 415 Siehe z. B. die Ergebnisse des sogenannten Basisfragebogens für Wettbewerber. In seiner Vorlage vom 20. Februar 2007, Blatt Nr. 4135 (Seiten 45-51) hat RBB auf der Basis von Daten von Ryanair eine einmalige Expansion von 10 auf 15 Flugzeuge am Flughafen Dublin geprüft und ist zu dem Schluss gekommen, dass diese nicht zu einer Reduzierung der Betriebskosten von Ryanair geführt hat. RBB vergleicht auch für die Sommersaison 2006 die Kosten der Flüge zwischen Gatwick (keine Basis von Ryanair) und Cork (wo ein Flugzeug von Ryanair stationiert ist) mit den Kosten der Flüge zwischen Gatwick und Dublin (wo 15 Flugzeuge stationiert sind). RBB stellt fest, dass das Fliegen von Dublin aus keinen Kostenvorteil darstellt. Die Validität der Ergebnisse dieser Studie ist fragwürdig. Es ist weder klar, wie RBB die Unterschiede zwischen den Strecken erklärt, die von den verschiedenen Flughäfen aus betrieben werden, noch welche Bestandteile der Unterhalts- und Betriebskosten in die Kostenkalkulation einbezogen wurden. Da bestimmte Strecken aus der Vergleichsgruppe (korrekter Weise) von der Untersuchung ausgenommen wurden (wie in Fußnote 42 des Berichts erklärt wird, wurden die Strecken ausgenommen, die die Flughäfen der Vergleichsgruppe mit einem Basisflughafen am anderen Ende verbinden), ist nicht klar, wie mögliche mit der bestimmten Basis verbundene Skalenerträge zwischen diesen Strecken und denen, die berücksichtigt wurden, aufgeteilt worden sind. In dem Bericht wird nicht erörtert, ob beim Vergleich des Flughafens Dublin mit der Vergleichsgruppe von fünf anderen (von insgesamt 18) Basisflughäfen von Ryanair die Auswahl dieser Flughäfen verzerrt ist. Bezüglich Werbekosten kann davon ausgegangen werden, dass nur aktuelle Ausgaben in die Studie eingegangen sind und frühere mit der Etablierung der Marke Ryanair verbundene Ausgaben nicht berücksichtigt wurden. Diese Kosten sind nicht mit den Kosten der Wettbewerber von Ryanair vergleichbar, wie im untenstehenden Abschnitt 7.8. dargelegt wird. Aer Lingus hat ebenfalls eine eigene Kalkulation bezüglich Kosteneinsparungen durch den Betrieb einer Basis zur Verfügung gestellt. Dabei wird eine aus einem Flugzeug bestehende Flotte mit einer aus 5 Flugzeugen bestehenden Flotte verglichen, um die aus dem Betrieb einer Basis erwachsenden Vorteile zu veranschaulichen. In der Kalkulation wird jedoch nicht notwendiger Weise von einer minimalen rentablen Größe von fünf Flugzeugen für eine Basis ausgegangen. Berücksichtigt wurden Kosten für Störungen, Personal, Betrieb am Boden, Vertrieb und Werbung, Gesamtflugstunden etc., wobei das Ergebnis der Berechnung ist, dass mit fünf Flugzeugen eine Kostenersparnis von etwa 20 % realisiert werden kann. Diese würde sich mit 10 Flugzeugen nur marginal auf 21 % erhöhen (siehe die Vorlage von Aer Lingus vom 19. Februar 2007, Blatt Nr. 4122). 416 Aer Lingus arbeitet zum Beispiel mit nur einer Basis. 417 Siehe bezüglich des Beispiels Charleroi z. B. die Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004, ABl. L 137/1 S. 2, 30. April 2004.

418den täglichen Frequenzen und Strecken führt .

390.Man kann zwischen zwei Arten von „Nachfrageschocks“ (das heißt einer plötzlichen Zu- oder Abnahme der Nachfrage nach den angebotenen Dienstleistungen) unterscheiden. Bestimmte Nachfrageschwankungen, zum Beispiel geänderte Präferenzen der Verbraucher oder ein erhöhtes Gesamteinkommen, können alle Strecken von einem Flughafen betreffen. Ryanair hat in der Tat ausgeführt, dass die hohe Wachstumsrate der irischen Wirtschaft einen positiven Einfluss auf die gesamte Nachfrage nach Flügen von Irland hatte. Dies wäre auch eine Erklärung für die schnelle Zunahme der Frequenzen bestehender Strecken und die Eröffnung neuer Strecken im Laufe der letzten Jahre. Andererseits sollte anerkannt werden, dass der Betreiber einer Basis auch empfindlicher für negative Nachfrageschocks (d. h. einen plötzlichen Rückgang der Gesamtnachfrage) 419 sein könnte, sobald er an einem bestimmten Flughafen Investitionen getätigt hat .

391.Die zweite Art der Veränderung in der Nachfrage ist streckenspezifisch und betrifft nicht alle Strecken auf die gleiche Art und Weise. Streckenspezifische Schwankungen der Nachfrage können aufgrund einer saisonalen Nachfrage von Ferienzielen auftreten (Reiseziele im Süden oder in Skigebieten). Im Falle von streckenspezifischen Nachfrageschocks ermöglicht es ein größeres Streckennetzwerk an einer Basis der Fluggesellschaft, ihre Kapazitäten anzupassen, um diesen Nachfrageschwankungen zu begegnen. Die Fluggesellschaft ist besser in der Lage, als Reaktion auf Änderungen der relativen Nachfrage oder der Rentabilität, Flugzeuge, Zeitnischen und die Besatzungen zwischen den verschiedenen Strecken ohne wesentliche zusätzliche Kosten oder entstehende Risiken neu umzuverteilen. Eine Fluggesellschaft, die an einem Flughafen nicht sehr aktiv ist, hätte größere Schwierigkeiten und bräuchte mehr Zeit, auf solch einen Anstieg der Nachfrage auf einer bestimmten Strecke zu reagieren. Die Erhöhung von Frequenzen oder die Eröffnung einer neuen Strecke von einem Abflugort, an dem die Fluggesellschaft nicht sehr aktiv ist, würde höhere Anfangsinvestitionen (insbesondere für Werbung und den notwendigen Zugang zu Kunden in der Region) und mehr Zeit erfordern 420 als bei einem Abflugort, an dem die Fluggesellschaft bereits eine Basis errichtet hat . Eine Fluggesellschaft ohne Basis könnte also nicht derartig schnell auf einen plötzlichen Anstieg der Nachfrage auf einer bestimmten Route reagieren wie die fusionierenden Parteien.

392.Eine Fluggesellschaft mit vielen und großen Operationen an einem Flughafen verfügt über Vorteile bezüglich der Erzeugung von Nachfragen auf Strecken, die an diesem Flughafen beginnen. Die Hauptquelle für diesen Vorteil scheinen inhärente Werbevorteile zu sein. Betreibt eine Fluggesellschaft von einem Flughafen aus mehr als eine Strecke, ist es wahrscheinlicher, dass Verbraucher im Allgemeinen auf die Fluggesellschaft aufmerksam werden, und dass sie bei der Wahl der Fluggesellschaft für eine Flugreise die Website 421 dieser Fluggesellschaft konsultieren werden. Fluggesellschaften, die mehrere Strecken von einem Flughafen aus betreiben, können Werbekosten sparen, da diese Kosten auf mehr

418Auf 24 der 35 sich überschneidenden Strecken haben Aer Lingus oder Ryanair ihre im Winter 2006/2007 und im Sommer 2007 betriebenen Rotationen modifiziert. Siehe auch die zahlreichen Änderungen bei den sich überschneidenden Strecken während der Untersuchung der Kommission, z. B. bei den Strecken Dublin-Bristol, Dublin-Turin, Dublin-Fuerteventura und Manchester-Cork; siehe auch die von Ryanair angekündigte Änderung bei sechs Strecken in Frankfurt am 18. April 2007, siehe Ryanairs Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Seite 219. 419 In Bezug auf Dublin wurde das Risiko eines „negativen Nachfrageschocks“ jedoch nicht von einem der Wettbewerber in der Markttest erwähnt. Siehe auch Antwort 8 und 9 des Basisfragebogens. 420 Siehe Fragebogen an Wettbewerber vom 6. November 2006, Frage 36. 421 Dies ist im vorliegenden Fall besonders bedeutsam, da sowohl Aer Lingus als auch Ryanair die große Mehrheit ihrer Flugtickets über ihre jeweilige Website verkaufen.

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436Siehe auch die Antworten auf Frage 3 und 15 des Basisfragebogens. In der Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte bestreitet auch Ryanair nicht, dass diese Gesellschaften eine Flugbasis in Dublin haben. Ryanair gibt an, dass die folgenden fünf Fluggesellschaften eine Flugbasis in Dublin unterhalten: Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann, CityJet und BMI (siehe Seite 57 der Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte). BMI selbst hat jedoch gegenüber der Kommission bestätigt, dass die Gesellschaft nicht beabsichtige, ihre Flugzeuge über Nacht in Dublin zu stationieren, also eine „Flugbasis“ einzurichten (siehe beispielsweise Antwort von BMI auf die Nachfassaktion der Kommission vom 26. Februar 2007, Blatt Nr. 43348, Antworten auf die Fragen 5 und 15, sowie Antwort von BMI auf den Markttest der endgültigen Bindungen in Phase II, Blatt Nr. 9133. 437 Dies wird ebenfalls bestätigt von der Antwort der DAA vom 16. November 2006 auf den Fragebogen an Flughäfen, Frage 4. 438 Darüber hinaus hat Aer Arann mit einer Sitzplatzkapazität von 50 Sitzplätzen für das Flugzeug vom Typ ATR 42 und 66 Sitzplätzen für das Flugzeug vom Typ ATR 72 eine erheblich höhere Kostenbasis als Ryanair und Aer Lingus. Um mit diesem Flugzeug die gleiche Kapazität wie bei einem Ryanair-Flug anzubieten, müsste Aer Arann auf dieser Strecke drei Flüge benötigen. 439 Zwar gab Air France in der allerersten Antwort auf den Fragebogen der Kommission an, dass seine kleineren Flugzeuge „perfekt für den Regionalbetrieb geeignet sind“, die direkt betroffene Fluggesellschaft CityJet hat jedoch später bestätigt, dass CityJet „einen höheren Durchschnittsertrag als Ryanair und Aer Lingus erzielen muss, um profitabel zu sein – was dadurch erreicht wird, dass Privatpassagiere und Geschäftsreisende zusammengefasst werden“. Die Gesellschaft muss daher auf Qualität achten und nicht nur auf niedrige Kosten und niedrige Standards (siehe beispielsweise Befragung mit CityJet (Air France) vom 21.02.2007, Blatt Nr. 6170). 440 Siehe Abschnitt 7.8. 441 Cork wird nur von Air Arann angeflogen.

7.3.4.4.Wettbewerber, die eine Flugbasis am Zielflughafen besitzen, sind nicht in gleichem Maße direkte Konkurrenten.

403.Ryanair argumentierte, dass selbst dann, wenn Vorteile durch die Flugbasis vorhanden wären, es keine Rolle spielen würde, ob sich die Flugbasis in Irland oder am anderen Ende der Flugstrecke befindet. Ein solcher Anbieter wäre den fusionierenden Parteien insofern ähnlich, da er in gleicher Weise von den Kostenvorteilen einer Basis profitieren und über eine ähnliche Flexibilität verfügen würde, seine Kapazitäten von diesem Flughafen auf eine Strecke nach Dublin zu verschieben, wenn dies wirtschaftlich attraktiv erscheint.

404.Die Kommission bestreitet nicht, dass Größenvorteile einer Flugbasis im Prinzip an beiden Enden einer bestimmten Flugstrecke identisch sein könnten. Jedoch beobachtet die Kommission bei der Bewertung der Wettbewerbssituation, dass vor allem der „Wettbewerbseffekt“ (die höhere Flexibilität insbesondere in Dublin) den fusionierenden Parteien einen speziellen Vorteil bietet, der für die Wettbewerbsbewertung in diesem Fall von Bedeutung ist.

406.Während es zweitens den Tatsachen entspricht, dass Kostenvorteile durch eine Basis möglicherweise auch entstehen, wenn sich die Basis am Zielflughafen befindet, sind bei den durch diese Analyse abgedeckten Strecken einige der Kosteneinsparungen erheblicher bei einer Basis in Dublin. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Entstehung des Flugverkehrs auf vielen der sich überschneidenden Strecken asymmetrisch ist. Bei 443 mindestens 15 der 35 Strecken stammt die Mehrzahl der Kunden aus Irland . Infolgedessen übt ein Wettbewerber ohne Basis in Dublin wahrscheinlich einen geringeren Wettbewerbsdruck aus, selbst dann, wenn er eine Basis am Zielflughafen hätte, da die meisten ausländischen Fluggesellschaften wahrscheinlich darunter leiden, dass der Wiedererkennungswert ihrer Marke nicht so hoch ist wie im Detail in Abschnitt 7.8.4 erläutert. Die Marke Ryanair ist in der Regel bei den Kunden der unteren Preisklasse an beiden Enden einer Strecke gut bekannt, dies ist bei den meisten Wettbewerbern nicht der Fall.

407.Drittens betreiben Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen im Gegensatz zu Ryanair und Aer Lingus normalerweise nur eine Strecke nach Dublin. Die Fluggesellschaften mit Basis am Zielort können daher kaum die Strecken von und nach Dublin im gleichen Maße bedienen und verfügen nicht über die gleichen Möglichkeiten und Anreize, Kapazitäten entsprechend der Nachfrage oder dem Wettbewerb anzupassen. Für eine Fluggesellschaft mit Basis am Zielflughafen stellt die Strecke Dublin nur eine Strecke von ihrer Basis am Zielflughafen aus dar; sie verfügt über eine Vielzahl von anderen Strecken, auf denen sie Ryanair und Aer Lingus nicht als Konkurrenten fürchten muss. Ihre „Bindung“ an Strecken nach und von Dublin ist aus diesem Grund wahrscheinlich angesichts eines aggressiven Wettbewerbs eingeschränkt. Als Ergebnis ist Ryanair möglicherweise geneigter, einen aggressiveren Wettbewerb zu führen, da das

442(Siehe Karte von Ryanair.) „Basen von Mitbewerbern – alle Städtepaare von Ryanair und alle Städtepaare von Aer Lingus ab Dublin“.

443Es wurde eine „Sicherheitsreserve“ angesetzt und es wurden nur die Strecken als „abgehend“ gezählt, bei denen irische Passagiere nach den Daten der Kommission mehr als 60 % ausmachen.

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Unternehmen möglicherweise erwartet, dass diese „Wettbewerber auf einer Strecke“ die Strecke endgültig aufgeben (und davon Abstand nehmen, andere Märkte in Dublin zu betreten). Es hat erhebliche Ausstiege auf Strecken von Dublin sowohl von Netzwerk- als auch von Billigfluggesellschaften gegeben, die von Basen an Zielflughäfen aus operieren. Dies wird im Folgenden in Abschnitt 7.8.5 weiter analysiert.

408.Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen schnitten bisher tatsächlich bei den 444 Strecken von Irland aus schlecht ab. Auf 9 der 35 sich überschneidenden Strecken hat eine konkurrierende Fluggesellschaft die Strecke im Januar 2006 aufgegeben, da sie nicht in der Lage war, mit Aer Lingus und Ryanair Schritt zu halten (Alitalia hat die Strecken nach Rom und Mailand aufgegeben, Hapag Lloyd Express die Strecke nach Hamburg, TAP Portugal die Strecke nach Faro, Spanair die Strecken nach Barcelona, Madrid und Teneriffa und easyJet die Strecken nach London von Cork und Shannon). Wie weiter im Abschnitt „Analyse von Strecke zu Strecke“ gezeigt wird, sind die Marktanteile (Passagiere auf Direktverbindungen) der Netzwerkfluggesellschaften mit einer Basis am Zielort, die auf Strecken fliegen, die ebenfalls von den fusionierenden Parteien betrieben werden, im Allgemeinen nur gering. Würden diese Fluggesellschaften einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausüben, könnte man erwarten, dass ihre Anteile an diesen Strecken zumindest genauso hoch wären wie die Anteile von Ryanair oder Aer Lingus. Auf allen Strecken, auf denen Ryanair eine etablierte Fluggesellschaft darstellt und die in den letzten 5 Jahren ein Wettbewerber betreten hat, war keine Fluggesellschaft erfolgreich, abgesehen von Aer Lingus. Es haben bisher 7 Fluggesellschaften versucht, als Konkurrenten von Ryanair die Strecken in Irland und Großbritannien zu bedienen. Sie haben alle aufgegeben. Abgesehen von der Strecke Dublin–London sieht sich Ryanair auf seinen Strecken von Irland nach Großbritannien keinem wesentlichen Wettbewerb durch eine andere Fluggesellschaft außer Aer Lingus ausgesetzt.

7.3.5Verbraucher halten Aer Lingus und Ryanair für die stärksten Konkurrenten

409.Der Markttest der Kommission zeigte, dass die Kunden allgemein Aer Lingus und Ryanair als stärkste Konkurrenten beim Angebot von Flugstrecken von und nach Irland wahrnehmen. In diesem Zusammenhang sollte darauf hingewiesen werden, dass die Kommission allgemein den Ansichten und Meinungen der Kunden hohen Wert beimisst.

410.Im Gegensatz zu früheren Fällen von Fluggesellschaften würden wettbewerbswidrige Effekte der vorgeschlagenen Fusion vor allem Konsequenzen für die Privat- und nicht für die Firmenpassagiere haben.

411.Ryanair hat wiederholt während der Untersuchung der Kommission argumentiert, dass es „klare, konsistente und schlüssige Beweise gibt, dass die Kunden FR [Ryanair] und EL [Aer Lingus] nicht als direkte Konkurrenten wahrnehmen, was die Kommission aber 446 ignoriert hat“. In diesem Zusammenhang bezieht sich Ryanair insbesondere auf die Antworten von Firmenkunden bei der ersten Marktuntersuchung der Kommission.

444Ryanair erwähnt richtig, dass DAA ein „Incentive-Programm“ anbietet, um neue Fluggesellschaften für Dublin zu gewinnen. Dieses Incentive-Programm scheint jedoch nicht auszureichen, um die vorhandenen Einstiegsbarrieren so weit zu reduzieren, dass eine Vielzahl neuer Fluggesellschaften angezogen wird, die mit Ryanair konkurrieren. 445 Die Tatsache, dass einige Chartergesellschaften auf Einzelstrecken kleinere Mengen (>5 %) von Leerplätzen anbieten, ändert diese Schlussfolgerung nicht. 446 Siehe dazu die Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007 Absatz 52 (Text in Klammern durch die Kommission eingefügt).

412.Außerdem argumentierte Ryanair, dass die fusionierenden Parteien einander nicht einschränken würden, weil die Kunden, die Ryanair bedient, sonst nicht mit Aer Lingus, sondern bei einer Preiserhöhung überhaupt nicht fliegen würden. Trotz dieser drastischen Behauptungen hat Ryanair keinerlei konkrete Beweise vorgelegt, beispielsweise in Form von Umfragen oder Marketingstudien, die die Aussage glaubwürdig unterstützen könnten, dass „Kunden FR und EL nicht als direkte Konkurrenten wahrnehmen“.

413.Die oben erläuterten Fakten zeigen deutlich, dass Ryanair und Aer Lingus doch direkte Konkurrenten sind. Die Kommission gibt dessen ungeachtet zu, dass Ryanair im Durchschnitt niedrigere Preise hat als Aer Lingus und dass es zumindest hypothetisch möglich wäre, dass Aer Lingus und Ryanair zwei verschiedene Kundensegmente betreuen.

414.Was die Behauptung von Ryanair angeht, dass die Kommission die Ergebnisse ihrer eigenen Marktuntersuchung ignoriere, so sei darauf hingewiesen, dass die Ansichten der Kunden von Großunternehmen nicht notwendigerweise repräsentativ für die Ansichten der Kunden der fusionierenden Parteien sind. Kunden von Großunternehmen sind allgemein stärker auf Termine fixiert, und viele davon haben Sondervereinbarungen (Firmenverträge) mit Netzwerkfluggesellschaften, so dass sie gegenüber diesen Fluggesellschaften nicht unvoreingenommen sind. Da die Untersuchung der Kommission gezeigt hat, dass es nicht angemessen wäre, hauptsächlich die Ansichten der so genannten zeitsensitiven Passagiere zu berücksichtigen, wie es beispielsweise bei der Transaktion zwischen Air France und KLM sowie zwischen Lufthansa und Swiss Air der Fall war, ist es für die Kommission wichtig, im Rahmen der Untersuchung so weit wie möglich die Ansichten die privaten Passagiere direkt zu erfassen. Da zu den Meinungen der privaten Passagiere nur wenige Informationen zur Verfügung standen, die Bezug auf die Austauschbarkeit der beiden Fluggesellschaften nahmen, entschied die Kommission, eine Verbraucherumfrage auf dem Flughafen Dublin durchzuführen. Hauptzweck der Umfrage war es, die von Ryanair erhobenen Behauptungen zu überprüfen, dass die Passagiere die fusionierenden Parteien nicht als Anbieter betrachten, die bei Flügen von Dublin aus gegeneinander austauschbar wären .

415.Ryanair argumentiert, dass die Verbraucherumfrage Mängel habe, weil „die Antwortgeber die Formulare selbst ausfüllen mussten“ und „die Fragen doppeldeutig und oft Suggestivfragen waren, die von den Befragten, insbesondere bei der Umfrage unter den Verbrauchern (Passagieren), Wissen erforderten, das billigerweise nicht vorausgesetzt werden konnte“. Die Kommission kann sich mit diesen Argumentationen aus den in Anhang I im Detail erläuterten Gründen nicht einverstanden erklären. Insbesondere Fragebögen, die selbst ausgefüllt werden müssen, sind ein Standardverfahren, um Informationen von Verbrauchern in allen Branchen zu sammeln, unter anderem auch im Luftverkehr. Zweitens bezogen sich alle Fragen an die Befragten auf eigene Handlungen, Wahrnehmungen und Meinungen, so dass es zu Recht davon ausgegangen werden kann, dass die Kenntnisse der Befragten ausreichten. Ryanair behauptet weiter, dass die Umfrage nicht objektiv und in vieler Hinsicht fehlerhaft war, so dass die Ergebnisse verfälscht und nicht verwertbar wären. Eine detaillierte Entkräftung dieser Behauptungen finden Sie in Anhang I dieser Entscheidung.

447Siehe außerdem Anhang I mit den Details der Verbraucherbefragung. 448 Siehe dazu Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, beispielsweise Absatz 69 oder 370. 449 Ryanair argumentiert auch, dass es nicht korrekt sei „zu sagen, dass die Passagiere „befragt wurden“, da dieser Ausdruck den Ergebnissen mehr Gewicht gäbe als es bei einem selbst ausgefüllten Fragebogen angemessen wäre“ (siehe dazu Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, Absatz 381). Ryanair benutzt diesen Begriff jedoch selbst wiederholt, beispielsweise in vier Absätzen über Absatz 377, in Absatz 376, 374 usw.

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7.3.5.1.Ergebnisse aus nicht gewichteten Daten

416.Die Ergebnisse der Verbraucherumfrage der Kommission zeigen, dass Passagiere, die auf Strecken nach bzw. von Dublin aus fliegen, Aer Lingus und Ryanair als die Fluggesellschaften ansehen, die am ehesten austauschbar wären. Insbesondere dann, wenn die Kunden gefragt wurden, welche anderen Fluggesellschaften sie bei der Planung ihrer Reise in Betracht gezogen hätten, zeigt die Umfrage, dass als Hauptalternative sowohl bei den Kunden von Ryanair als auch bei denen von Aer Lingus jeweils die andere Gesellschaft in 450 Betracht gezogen wurde .

417.Die Kommission stellte außerdem fest, dass es eine gewisse Symmetrie bei den Antworten der Passagiere von Ryanair und Aer Lingus gab. Insbesondere Passagiere, die mit anderen Fluggesellschaften reisten und nicht mit den fusionierenden Parteien, zogen Aer Lingus eher als Alternative in Betracht als Ryanair. Die stimmt mit der Annahme überein, dass Ryanair weniger Einschränkungen durch andere Fluggesellschaften unterliegt als Aer Lingus. Dies wiederum lässt den Schluss zu, dass der Wettbewerbsdruck, den beide Fluggesellschaften aufeinander ausüben, symmetrisch ist. Dies ist deshalb wichtig, weil im Gegensatz zur Regressionsanalyse der Kommission, die sich auf die Konsequenzen der Präsenz einer Firma für die Preise der anderen Firma konzentriert, die Befragten in der Umfrage nicht gefragt wurden, ob sie die andere Fluggesellschaft unter bestimmten Aspekten bevorzugen würden, beispielsweise wegen des Preises.

418.Ryanair argumentiert, dass die Umfrageergebnisse kein schlüssiger Beleg dafür sind, dass beide Gesellschaften austauschbar sind, weil die Zahlen aus zwei Gründen verfälscht seien. Zunächst „wurde von den Befragten erwartet, dass sie entweder FR oder EL ankreuzen, aber keine andere Fluggesellschaft“, und zweitens, dass „viele Verbraucher nur FR und EL berücksichtigt haben könnten, um zu dem Schluss zu kommen, dass die beiden 451 Fluggesellschaften nicht gegeneinander austauschbar sind“ .

419.Es sei zuerst darauf hingewiesen, dass das Hauptziel der Umfrage war, die Behauptung von Ryanair, dass Ryanair und Aer Lingus bei ihren Kunden, die ab Dublin fliegen, nicht als austauschbar wahrgenommen werden, zu prüfen, d. h. zu bestätigen oder zu entkräften. Die Kommission ist der Ansicht, dass die direkte Befragung von Passagieren, ob sie Aer Lingus oder Ryanair als Anbieter in Betracht gezogen haben, wenn sie auf einer bestimmten Flugstrecke von Dublin aus geflogen sind, die beste Möglichkeit ist, eine objektive Antwort auf die wichtige Frage zu erhalten, ob die Behauptung von Ryanair stimmt, dass die fusionierenden Parteien einander nicht beschränken.

420.In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass sowohl Aer Lingus als auch Ryanair vor Beginn der Umfrage zur Gestaltung des Fragebogens konsultiert wurden. Keine der Gesellschaften hatte Bedenken bei der betreffenden Frage oder bestand auf

450477 Passagiere von 1166, die mit Ryanair flogen (40,9 %) gaben an, dass sie als Alternative für die Strecke, die sie an diesem Tag flogen, Aer Lingus in Betracht gezogen hätten. Nur 12,8 % der Passagiere von Ryanair zogen eine andere Fluggesellschaft in Betracht. Die Abweichungen der Prozentsätze sind bei unter 1 % statistisch signifikant. Bei Aer Lingus gaben 430 Passagiere von 1042, die mit Aer Lingus flogen (41,3 %) an, dass sie als Alternative für die Flugstrecke, die sie an diesem Tag flogen, Ryanair in Betracht gezogen hätten. Nur 10,4 % der Passagiere von Aer Lingus zogen eine andere Fluggesellschaft in Betracht. Die Abweichungen der Prozentsätze sind bei unter 1 % statistisch signifikant. Weitere Details finden Sie in Anhang I Abschnitt 3 sowie in Tabelle A.4.5 in Anhang II. 451 Siehe dazu Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, Absatz 71.

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452.452 deren Neuformulierung, um ein ausgeglichenes Ergebnis sicherzustellen .

421.Um die Austauschbarkeit der fusionierenden Parteien (und sonstiger Parteien) zu bewerten, musste die Kommission außerdem klären, welche Fluggesellschaften die Kunden als Anbieter in Betracht zogen, als sie das Ticket kauften.

422.In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass von den Ryanair-Passagieren, die angaben, dass sie immer auf dieser Strecke mit Ryanair fliegen, eine Minderheit (22 %) angab, dass sie Aer Lingus als Alternative in Betracht gezogen hatten 453 (aber nur 5 % eine andere Fluggesellschaft). Dagegen hatte eine deutliche Mehrheit (66,1 %) der Ryanair-Passagiere, die nicht ausschließlich mit Ryanair auf dieser Strecke fliegen, Aer Lingus als Alternative in Betracht gezogen (und nur 24,5 % eine andere Fluggesellschaft). Dies lässt den Schluss zu, dass von den Passagieren, die sich noch nicht entschieden haben, ausschließlich mit derselben Fluggesellschaft zu fliegen, zwei Drittel 454 Aer Lingus als Alternative in Betracht gezogen hatten .

7.3.5.2.Ergebnisse aus ungewichteten Daten nach Streckenkategorie

423.Die Umfrage der Kommission zeigte, dass in Fällen, in denen beide Fluggesellschaften denselben Zielflughafen anfliegen, mehr als die Hälfte der Passagiere von Aer Lingus und Ryanair die andere Gesellschaft als Alternative in Betracht zogen. Auf Strecken, auf denen Aer Lingus und Ryanair mit einer dritten Fluggesellschaft konkurrieren, hielten 40 % aller Passagiere von Ryanair Aer Lingus für eine Alternative, während ca. 17 % andere Wettbewerber in Betracht zogen. In ähnlicher Weise hielten 32,5 % der Passagiere von Aer Lingus Ryanair für eine Alternative, während 15,7 % andere Wettbewerber in Betracht zogen (siehe Tabelle A.4.1 in Anhang II). Dies ist ein weiterer Beleg für die Feststellung, dass die beiden Gesellschaften von den Kunden als austauschbar wahrgenommen werden.

424.Diese Ergebnisse gelten auch, wenn man die verschiedenen Verbrauchergruppen voneinander unterscheidet (wie Geschäfts- oder Privatreisende) oder wenn man die verschiedenen Gründe betrachtet, aus denen Passagiere ein Flugticket erworben haben (siehe Tabelle A.4.2 in Anhang II). Ein weiterer Indikator ist die Anzahl der Passagiere von Ryanair, die die Faktoren „günstigster Preis“, „kürzeste Zeit“, „am nächsten gelegener Flughafen“ und „Pünktlichkeit“ (die vier meist genannten Gründe) angegeben haben, und die Frage, ob diese Passagiere Aer Lingus oder andere Fluggesellschaften (Gesamtsumme) als Alternative in Betracht gezogen haben. Von den 860 Passagieren, die angaben, dass sie Ryanair aufgrund des besten Preisangebots gewählt haben, sahen 44,4 % Aer Lingus als eine Alternative an; diese Angabe steht im Gegensatz zu 14,7 %, die eine andere Fluggesellschaft als Aer Lingus in Erwägung gezogen haben (siehe Tabelle A.4.3 in Anhang II). Das gleiche Muster ist zu beobachten, wenn die Befragten Ryanair den Vorzug gaben, weil Ryanair eine günstige Abflugzeit anbot, der Zielflughafen günstig gelegen war

452Keine der Parteien hatte Bedenken wegen der Verwendung des Worts „Flugstrecke”. Ryanair beschwert sich in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Absatz 387, 388 und 389) jetzt, dass dieser Begriff ungenau wäre, weil den Antwortgebern möglicherweise nicht bewusst gewesen wäre, dass es am Zielort noch andere Flughäfen gäbe. Dies würde jedoch die Antworten lediglich dahingehend verfälschen, dass die Austauschbarkeit reduziert wird. In jedem Fall wäre es unangemessen, dies als Suggestion zu betrachten, weil exakt nur interessiert, ob die Passagiere andere Fluggesellschaften als Alternative in Betracht zogen. Ein Grund dafür, dass sie Fluggesellschaften nicht als Alternative in Betracht zogen, könnte sein, dass sie nicht wussten, dass eine andere Fluggesellschaft einen Flughafen in der Nähe des Zielortes anfliegt. In jedem Fall hatte der Antwortgeber aber die Möglichkeit, den Interviewer bei Unklarheiten zu fragen. 453 Siehe dazu auch die Tabelle A.4.4 in Anhang II. 454 Ähnliche Anteile gelten auch für die Passagiere von Aer Lingus. Von den Passagieren, die angaben, dass sie immer mit Aer Lingus reisen, hatten 21 % Ryanair als Alternative in Betracht gezogen (und 8 % andere Fluggesellschaften). Dagegen hatten 68,9 % der Passagiere, die nicht immer mit Aer Lingus fliegen, Ryanair als Alternative in Betracht gezogen (und 16 % andere Fluggesellschaften).

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oder Ryanair sich durch Pünktlichkeit auszeichnete.

425.Die Ergebnisse sind ähnlich, wenn man die Kunden von Aer Lingus betrachtet. Interessanterweise scheinen die Passagiere von Aer Lingus ebenfalls eine hohe Präferenz für Ryanair als eine Alternative zu haben, ungeachtet der Gründe, aus denen sie Aer Lingus an die erste Stelle setzten.

7.3.5.3.Ergebnisse aus gewichteten Daten

455426. Ryanair argumentiert in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, dass die Daten der Verbraucherumfrage nach Flugstrecke gewichtet sein sollten. Insbesondere führt Ryanair an, dass verschiedene Flugstrecken verschiedene Eigenschaften hätten. Die Daten sollten daher in Abhängigkeit von der Zahl der Passagiere gewichtet werden, die bei jedem Flug befördert werden, und diese Zahl sollte mit der Zahl aller Passagiere ins Verhältnis gesetzt werden, die von den betreffenden Fluggesellschaften von Dublin aus 456 während dieses Zeitraums befördert werden. Trotz dieses Einwands hat Ryanair keinen Versuch unternommen, Ergebnisse aus gewichteten Daten zu erstellen, obgleich Ryanair 457 umfassenden Zugang zu den Umfragedaten hatte .

427.Die Kommission bestreitet nicht die Behauptung von Ryanair, dass in einigen Fällen die Ergebnisse gewichteter Daten sehr unterschiedlich oder sogar entgegengesetzt zu den Ergebnissen sein könnten, bei denen nicht gewichtete Daten verwendet werden. Um die Behauptung von Ryanair zu prüfen, hat die Kommission daher die Ergebnisse aus gewichteten Daten, wie von Ryanair vorgeschlagen, neu berechnet.

428.Die Neuberechnung zeigte, dass der Anteil der Passagiere von Aer Lingus, die Ryanair als Alternative betrachten, niedriger ist als bei ungewichteten Daten (34,5 statt 41,3 %, siehe Anhang I, zweite Tabelle in Abschnitt 3). Auch in diesem Fall kann man jedoch noch davon ausgehen, dass fast ein Drittel der Passagiere von Aer Lingus Ryanair als Alternative in Betracht zog. Dies ist immer noch mehr als die 8,8 % der Passagiere von Aer Lingus, die eine andere Fluggesellschaft in Betracht zogen.

429.Alle anderen Prozentwerte weichen nicht wesentlich von den Ergebnissen mit den nicht gewichteten Daten ab. Es kann daher gefolgert werden, dass die Ergebnisse unabhängig davon, ob sie mit gewichteten oder nicht gewichteten kumulierten Daten ermittelt werden, sich nicht wesentlich unterscheiden.

430.Die Ähnlichkeit zwischen Aer Lingus und Ryanair wird ebenfalls durch eine andere Umfrage bestätigt, die für Aer Lingus durchgeführt wurde. Die Mehrheit der Befragten, ungeachtet ihres Geschlechts, ihres Alters, ihrer sozialen Herkunft oder ihres Wohnortes, gaben entweder Ryanair oder Aer Lingus als ihre bevorzugte Fluggesellschaft an, die von Irland aus sowohl Ziele in Großbritannien als auch in anderen europäischen Ländern anfliegt. Darüber hinaus waren diese Fluggesellschaften die Nummer eins und zwei in Bezug auf die allgemeine Bekanntheit und die Bekanntheit bei den Strecken, die zu Zielen in Großbritannien und in anderen europäischen Ländern angeboten werden. Tatsächlich haben die Ergebnisse die Umfrageanalysten dazu veranlasst, beide Fluggesellschaften

455Siehe dazu auch Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, Absatz 70, zweiter Anstrich. 456 Siehe dazu die Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte von 17. April 2007, Absatz 374. 457 Die Rohdaten wurden von der Kommission gesammelt und waren daher nicht vertraulich. Zur Gewichtung ist es möglich, als Näherung die Anzahl der Passagiere pro Jahr auf einer bestimmten Strecke zu verwenden (wie im Folgenden erläutert, ist dies der von der Kommission verwendete Ansatz).

119

miteinander in Bezug auf die relevantesten Faktoren zu vergleichen, die die Wahl der Verbraucher beeinflussen, ohne dass ein solcher Vergleich für eine der beiden 458 Fluggesellschaften negativ ausfällt .

7.3.6Schlussfolgerung

431.Ausgehend von diesem Sachverhalt kann geschlussfolgert werden, dass Aer Lingus und Ryanair die stärksten Konkurrenten auf den betreffenden Strecken von Irland aus sind.

7.4Die fusionierenden Parteien stehen zurzeit miteinander im Wettbewerb

432.Es erscheint offensichtlich, dass die fusionierenden Parteien auf einer Vielzahl von Flugstrecken gegenseitig Konkurrenten sind. Ryanair behauptet jedoch, dass sich die Gesellschaft nicht in Konkurrenz zu Aer Lingus befinde. Im Gegenteil, Ryanair argumentiert, dass das Unternehmen unabhängig von Aer Lingus (und allen anderen Wettbewerbern) bei der Festlegung der Preise und bei der Entscheidung bezüglich der Frequenzen für seine Strecken eigenständig handle und nicht die Preise seiner 459 Konkurrenten berücksichtige. Ryanair behauptet, dass das Unternehmen nur durch die Preissensibilität seiner Kunden und nicht durch die Preisgestaltung seiner Wettbewerber eingeschränkt werde.

433.Ein Preisanstieg aufgrund einer Fusion würde nach Meinung von Ryanair durch die Tatsache ausgeschlossen, dass solche Preisanstiege der Strategie von Ryanair widersprächen, die Anzahl der Passagiere auf den Flügen der Gesellschaft zu optimieren („Auslastungsfaktor“). Zur Unterstützung dieser Ansicht hat Ryanair wirtschaftliche Nachweise erbracht (Preisregressionsanalyse), die unter anderem darauf abzielten, zu beweisen, dass die Preise von Ryanair auf „Monopolstrecken“ nicht höher oder sogar niedriger waren als auf Strecken, auf denen sie mit anderen Fluggesellschaften 460 konkurriert .

434.Der Markttest der Kommission hat jedoch ergeben, dass Ryanair und Aer Lingus einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben und dass sie direkt auf die Preisgestaltung der jeweils anderen Fluggesellschaft reagieren.

7.4.1Die Preise der fusionierenden Parteien werden direkt durch die Preise des Hauptkonkurrenten beeinflusst

435.Die Kommission hat feststellt, dass die Preispolitik der Fluggesellschaften in den meisten Fällen genau die Angebote der anderen Fluggesellschaften auf einer Flugstrecke analysiert. Tatsächlich kontrollieren die fusionierenden Parteien regelmäßig die Preispolitik der Gegenseite und reagieren regelmäßig auf Preisänderungen oder preisbedingte Schwankungen der Nachfrage des jeweils anderen Wettbewerbers.

7.4.1.1.Die Preisgestaltung im Flugliniensektor ist transparent

436.Ein bestimmtes Merkmal der Märkte für Linienkurzstreckenflüge ist die Transparenz der Preise, die die verschiedenen Wettbewerber auf ihren Strecken erheben. Die absolute

458Antwort von Aer Lingus vom 28. November 2006 auf den Zusatzfragebogen, Anhang 4, Blatt Nr. 23422. 459 Anmeldung, Absatz 50. 460 Siehe dazu auch Abschnitt 7.4.3 und Anhang IV.

120

461.461 Mehrheit der Tickets von Aer Lingus ([70-80]* %) und Ryanair ([90-100]* %) wird über das Internet verkauft, und auch die jeweiligen Konkurrenten verkaufen einen Großteil ihrer Tickets über das Internet. Angesichts dieser Tatsache und durch den Einsatz 462 spezialisierter Softwarekönnen die Fluggesellschaften die Tarife ihrer Wettbewerber für jeden Flug beobachten. Deshalb sind die Preise im Flugliniensektor transparent, vor allem im Sektor der Billigflieger mit wenig Umsteigepassagieren.

7.4.1.2.Wenn Aer Lingus und Ryanair die Preise auf einer bestimmten Strecke festsetzen, berücksichtigen sie die Preise des jeweils anderen

437.Die Kommission hat hinreichende Beweise dafür gefunden, dass sowohl Aer Lingus als auch Ryanair genau dem Verhalten ihrer Hauptwettbewerber folgen. Insbesondere nutzen sie eine spezielle Software, um ihre Kapazitäten anzupassen und ihre Preise täglich als Reaktion auf das Wettbewerbsverhalten ihres Hauptkonkurrenten zu senken. Ohne den Hauptkonkurrenten entfiele sofort die Notwendigkeit dafür. Der Mechanismus, mit dem die Fusionsparteien einander beobachten und aufeinander reagieren, wird in den folgenden Absätzen erläutert.

438.Wie viele andere Fluggesellschaften verwenden Ryanair und Aer Lingus ein sogenanntes „Ertragsmanagementsystem“ für ihre Preisgestaltungspolitik und die Bestimmung der einzelnen Preise. Die Kommission hat festgestellt, dass die Ertragsmanagementsysteme von Ryanair und Aer Lingus sich sehr ähnlich sind, besonders seit beide Wettbewerber zwei ähnliche Arten von Softwaretools verwenden, um ihre Preise festzulegen.

439.Die erste Art Software, die beide Unternehmen verwenden, ist ein System, das den Buchungsstatus jedes Fluges verfolgt, Prognosen für die weitere Entwicklung bietet und 463 Vorschläge für das Preisgestaltungsmusterliefert. Diese Software ermöglicht es dem verantwortlichen „Ertragsmanager“ oder „Analysten", den Buchungsstatus für einen gegebenen Flug von Ryanair oder Aer Lingus zu überprüfen. Mit Hilfe des Programms kann der Analyst den aktuellen Buchungsstatus (oder „Auslastungsfaktor“) eines Fluges mit der Buchungsprognose des Systems vergleichen. Diese Buchungsprognose basiert auf früheren Erfahrungen mit derselben Strecke bei den entsprechenden Daten oder auf ähnlichen Strecken. Die Prognosen werden gemäß dem prognostizierten Wachstum und weiteren relevanten Änderungen der Faktoren angepasst, die das Angebot und die Nachfrage auf der Strecke betreffen. Zur selben Zeit liefert das Ertragsmanagementsystem (Revenue Management System/RMS) einen Vorschlag für das Preisgestaltungsmuster jedes Fluges (die sogenannte „Vorlage“), d. h. für die Anzahl der Sitzplätze, die in einer gegebenen Preiskategorie („Buchungsklasse“) zur Verfügung stehen sollten. Sowohl Ryanair als auch Aer Lingus verfügen über eine bestimmte Anzahl an „Standardvorlagen“, die jeweils eine unterschiedliche Verteilung von günstigeren und teureren Sitzplätzen beinhalten. Auf einer Strecke mit einer relativ geringeren Nachfrage würde eher eine Vorlage mit mehr Sitzplätzen zu günstigeren Preisen verwendet werden als auf Strecken mit einer hohen Nachfrage.

440.Sollte der Auslastungsfaktor hinter der Prognose zurückbleiben, versuchen die Analysten beider Unternehmen, die Nachfrage zu stimulieren, indem sie normalerweise mehr

461Siehe dazu auch die Zahlen für 2005 in dem Börsenprospekt von Aer Lingus, Seite 40. 462 Weitere Informationen finden Sie im nächsten Absatz. 463 Siehe dazu das „Revenue Management System”/„RMS” von Ryanair und das System „PROS 5.2” von Aer Lingus.

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Sitzplätze in den günstigeren Preiskategorien zur Verfügung stellen. [VERTRAULICH – Beschreibung des Ertragsmanagementsystems]*.

441.Ein Ansteigen oder eine Senkung des Auslastungsfaktors kann verschiedene Gründe haben, zum Beispiel steigende Nachfrage durch besondere Ereignisse (z. B. Footballspiele) oder Feiertage, die sich nicht auf das Verhalten eines Wettbewerbers auswirken. Jedoch kann auch das Verhalten des Hauptkonkurrenten ein wichtiger Grund sein. Wenn Ryanair oder Aer Lingus ihre Preise auf einer bestimmten Strecke senken (z. B. im Rahmen einer Werbeaktion oder auf Dauer), hat dies vermutlich eine unmittelbare Auswirkung auf den Auslastungsfaktor des entsprechenden Wettbewerbers, da mehr Kunden als vorher die billigere Fluggesellschaft wählen werden. [VERTRAULICH – Beschreibung des Ertragsmanagementsystems]*.

442.Entsprechend Ryanair und Aer Lingus [VERTRAULICH – Beschreibung des Ertrags- 464 managementsystems]* .

443.Es ist selbstverständlich, dass fusionierende Parteien täglich auf die Preisgestaltung der anderen Fluggesellschaft reagieren, auch wenn sie die Preise für ihre Flüge nicht notwendigerweise direkt miteinander vergleichen. Sollte der Auslastungsfaktor von Ryanair oder Aer Lingus unter den Erwartungen liegen, würde der Wettbewerber seine Preise für eine bestimmte Anzahl von Sitzplätzen reduzieren, um in solch einer Situation mehr Kunden anzulocken. Bei ihren Besuchen der Zentrale von Aer Lingus [...]* konnte sich die Kommission davon überzeugen, dass eine bestimmte Zahl von spezialisierten Ertragsmanagern die einzelnen Strecken den ganzen Tag überwacht und die Vorlagen als Reaktion auf Nachfrageänderungen regelmäßig anpasst. Der Grund für eine solche Preissenkung könnte eine Werbeaktion eines Wettbewerbers sein oder der Auftritt eines 465neuen Wettbewerbers auf einer Strecke.

444.Ryanair und Aer Lingus reagieren nicht nur „indirekt“ (über die Beobachtung eines sinkenden Auslastungsfaktors) aufeinander. Beide Gesellschaften verwenden auch ein Softwaretool zum Preisvergleich („QL2“), mit dem sie die Preise für jeden Flug aller im Wettbewerb stehenden Linienfluggesellschaften über das Internet verfolgen und vergleichen können. Mit QL2 überwachen Ryanair und Aer Lingus regelmäßig das 466 Wettbewerbsverhalten ihrer Hauptkonkurrenten .

445.Ryanair hat der Kommission berichtet, dass [VERTRAULICH – Beschreibung des 467 Ertragsmanagementsystems]* .

446.Die Tatsache, dass Aer Lingus in seiner Preisgestaltung durch Ryanair unter Druck steht, wird ebenfalls durch interne Dokumente von Aer Lingus belegt, in denen Preisgestaltungsstrategie der Gesellschaft auf innereuropäischen Strecken in einer Darstellung vom April/Mai 2006 folgendermaßen beschrieben wird: „Unsere Strategie besteht darin, innerhalb von [...]* € des Preises von Ryanair auf Strecken in

464Siehe beispielsweise Protokoll des Standortbesuchs der Kommission in Dublin (bei Ryanair) vom 06.02.2007, Blatt Nr. 6170 und Protokoll des Standortbesuchs der Kommission in Dublin (bei Aer Lingus) vom 6.2.2007, Blatt Nr. 6170. 465 [...]* 466 Siehe dazu das Protokoll vom Standortbesuch der Kommission in Dublin (bei Ryanair) vom 06.02.2007 in der geänderten und mit Ryanair per E-Mail vereinbarten Fassung vom 14. Februar 2007, Blatt Nr. 6170. 467 Siehe dazu beispielsweise das Protokoll des Standortbesuchs der Kommission in Dublin (bei Ryanair) vom 06.02.2007, Blatt Nr. 6170, und das Protokoll vom Standortbesuch der Kommission in Dublin (bei Aer Lingus) vom 06.02.2007, Blatt Nr. 6170.

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468Großbritannien und innerhalb von [...]* € auf europäischen Streckenzu liegen.“ Bei Ryanair fand die Kommission bei Untersuchungen zahlreiche Belege, (beispielsweise das 469 Ertragsmanagementsystem von Ryanair ), dass Ryanair auf Preisänderungen der Wettbewerber reagiert. Unterstützt wird diese Ansicht auch durch die Reaktion von 470 Ryanair auf Aktionsangebote oder Einstiegsangebote von Wettbewerbern, durch interne 471 472 Dokumente sowie durch wirtschaftsstatistische Daten, die zeigen, dass Ryanair sich nach dem Preisverhalten anderer Fluggesellschaften, beispielsweise Aer Lingus, richten muss.

447.Es kann daher gefolgert werden, dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus regelmäßig die Preise des jeweilig anderen kontrollieren und berücksichtigen. Jede der fusionierenden Parteien reduziert ihre Preise (in der Regel durch mehr Tickets zu niedrigeren Preisen), wenn weniger Plätze als erwartet verkauft werden (niedriger „Auslastungsfaktor“), insbesondere wenn die Preise der Gegenseite niedriger sind (beispielsweise wegen allgemeiner Preissenkungen oder spezieller Aktionsangebote). Außerdem senkt Ryanair in der Regel ihre Preise, wenn die Gesellschaft feststellt, dass sie auf einer bestimmten 473 Streckeniedrigere Preise berechnet, und auch Aer Lingus reduziert ihre Preise, wenn die Gesellschaft feststellt, dass die Differenzen zwischen ihren Preisen und denen von Ryanair einen bestimmten Betrag überschreiten.

7.4.2Die fusionierenden Parteien reagieren auf die Aktionsangebote und Werbekampagnen der jeweils anderen Seite

448.Es muss ebenfalls beachtet werden, dass die Werbestrategien von Aer Lingus und Ryanair zeigen, dass beide Fluggesellschaften die jeweils andere als ihren größten Konkurrenten in Irland ansehen und ihre Werbekampagnen gegenseitig beobachten und darauf reagieren. 474 475 Sowohl Ryanairals auch Aer Lingusschalten routinemäßig Werbeanzeigen, in denen sie Preise und Leistungen mit denen des jeweils anderen vergleichen. Ryanair und Aer 476 Lingus beobachten die Werbeangebotedes jeweils anderen sorgfältig und versuchen,

468 Siehe die Protokolle der Besprechung mit Aer Lingus in Dublin vom 5. Februar 2007, Blatt Nr. 6170, sowie die interne Präsentation von Aer Lingus „Aer Lingus Revenue Management – April & May 2006 Presentations Combined“, Folie 24, Blatt Nr. 6170. 469 Siehe Abschnitt 7.4.1. 470 Siehe Abschnitt 7.4.2. 471 Siehe zum Wettbewerbsdruck, der von anderen Fluggesellschaften auf Ryanair (einschließlich Aer Lingus) ausgeübt wird, interne Dokumente von Ryanair, wie z. B. Dokument Nr. 1 der Geschäftsführung (Besprechung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629): S. 3.3: „[...]*“; Dokument Nr. 4 der Geschäftsführung (Besprechung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629): S. 2.2.: „[...]*“, Dokument Nr.3 der Geschäftsführung (Besprechung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629). S. 3.3: „[...]*“. 472 Siehe Abschnitt 7.4.3. 473 Beachten Sie hierzu auch die Niedrigpreisgarantie von Ryanair für Kunden unter http://www.ryanair.com/site/EN/notices.php?notice=070508_EN_doubledifference&pos=CDAY. 474 Siehe beispielsweise die Pressemitteilungen von Ryanair vom 8. Oktober 2006 „Ryanair eröffnet zwei neue Strecken nach Warschau und Stockholm“, vom 9. August 2006, „Ryanair meldet größtes Wachstum in Dublin...“ in denen Ryanair meldet: „Auf jeder Strecke, wo sie die Wahl haben, bevorzugen Millionen neuer Passagiere Ryanair gegenüber Aer Lingus. Heute beenden 12 neue Strecken das Hochpreismonopol von Aer Lingus für Zielorte wie Madrid, Bologna, Almeria und Sevilla. Irische Passagiere, die bisher keine Alternative zu den hohen Preisen von Aer Lingus und zu den häufigen Verzögerungen auf diesen Strecken hatten, verfügen jetzt über eine pünktliche und preisgünstige Option mit Ryanair. Irische Passagiere profitieren von den niedrigen Preisen von Ryanair auch beim Flug zu neuen europäischen Zielen wie Norwegen (Oslo–Torp), Dänemark (Billund), Finnland (Tampere) und Ostpolen (Rzeszow), die zurzeit nicht von Aer Lingus angeflogen werden.“ 10. Mai 2006, „Ryanair kündigt neue Strecke von Dublin nach Berlin an“, 21. Dezember 2007, „Ryanair startet 18 Strecken von Dublin nach Europa“, in denen Ryanair meldet: „Aer Lingus kann mit den Preisen von Ryanair nicht konkurrieren, sie sind nicht so pünktlich wie wir und sie haben nicht das Streckennetz von Dublin nach Großbritannien oder Europa wie wir“. Siehe dazu auch Mitteilung von Aer Lingus vom 28. November 2007 (Anhang 5), Blatt Nr. 4122. 475 Siehe dazu beispielsweise Mitteilung von Aer Lingus vom 22. Februar 2007 (Anhang 9), in der Aer Lingus direkt auf eine kürzliche Kampagne von Ryanair reagiert; siehe auch Beispiele der Werbung mit dem direkten Vergleich der durchschnittlichen Preise von Ryanair und Aer Lingus in der Mitteilung von Aer Lingus vom 19. Februar ("weitere Anmerkungen zur Bedeutung des Wettbewerbs bei Flugbasen"), Blatt Nr. 4122. 476 Siehe Ryanairs interne Dokumente: „[...]*“, Dokument 4 der Geschäftsführung (Sitzung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629): S. 2.2. und „[...]*“, Dokument 3 der Geschäftsführung (Sitzung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629): S. 3.3.

123

darauf zu reagieren.

449.Aer Lingus erläuterte der Kommission, dass bei einer Reihe von Gelegenheiten Ryanair auf die Aktionsangebote von Aer Lingus durch Senkung seiner Preise reagierte. Sobald das 477 Aktionsangebot von Aer Lingus beendet war, erhöhte Ryanair seine Preise wieder. Wie im vorhergehenden Absatz erläutert, belegen auch interne Dokumente von Ryanair, dass Ryanair auf Werbekampagnen von Aer Lingus reagiert.

7.4.3Die Preisregressionsanalyse der Kommission bestätigt einen erheblichen Wettbewerbsdruck zwischen Ryanair und Aer Lingus

450.Die Kommission ist der Ansicht, dass die in den erwähnten Abschnitten beschriebenen Faktoren ein hinreichender Beleg dafür sind, dass Aer Lingus und Ryanair miteinander konkurrieren. Dessen ungeachtet haben Ryanair und Aer Lingus zusätzliche wirtschaftsstatistische Daten aus ihren Datensätzen vorgelegt. Die Kommission hat diese Unterlagen geprüft und bewertet und selbst eine Regressionsanalyse durchgeführt, um den voraussichtlichen Einfluss der fusionierenden Parteien auf die Preise des jeweils anderen zu prüfen.

451.In diesem Abschnitt werden die Haupterkenntnisse der verschiedenen wirtschaftsstatisti- schen Berichte zusammengefasst und Schlussfolgerungen gezogen, die eine vergleichende Bewertung erlauben. Die Kommission berücksichtigt bei ihrer Analyse die Anmerkungen der fusionierenden Parteien in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte. Eine eingehendere Analyse finden Sie in Anhang IV. Anhang IV (i) erläutert die Motive für die Nutzung wirtschaftsstatistischer Analysen in diesem Fall, (ii) prüft die Stärken und Einschränkungen der jeweiligen Methodik, (iii) prüft die wirtschaftsstatistischen Daten, die die fusionierenden Parteien eingereicht haben, (iv) präsentiert die Ergebnisse der von der Kommission selbst durchgeführten Preisregressionsanalyse und (v) diskutiert eine Reihe technischer Aspekte im Detail, die mit den Anmerkungen von Ryanair und Aer Lingus in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte zusammenhängen.

452.Die Preisregressionsanalyse der Kommission prüft folgende Hypothese:

•ob die Präsenz einer der fusionierenden Parteien auf der Flugstrecke mit einer statistisch und wirtschaftlich signifikanten Senkung der Preise der Gegenseite im Zusammenhang steht;

•ob die fusionierenden Parteien wechselseitig einen stärkeren Wettbewerbsdruck ausüben als jeder andere vorhandene Wettbewerber;

•ob die Anwesenheit eines gegenwärtigen oder potentiellen Wettbewerbers, der von einer Basis am Zielflughafen einer Strecke von Dublin aus operiert, einen Einfluss auf die Preise und Auslastungsfaktoren der fusionierenden Parteien hat;

477Siehe Anhang 6 zur Antwort vom 28.11.2006 von Aer Lingus auf den Zusatzfragebogen vom 22. November, Blatt Nr. 4122 2006. S. 3.3: Eine kürzlich gestartete Werbeaktion von Aer Lingus (vom Oktober 2001) bezog sich auf Flüge in mehrere Städte, darunter auch Ziele, die auch von Ryanair bedient werden (zum Beispiel Barcelona, In diesem Fall hat Ryanair seine Preise als Antwort auf die Aktionsangebote von Aer Lingus sowohl für sich überschneidende Strecken auf Flughafenpaaren als auch für Städtepaare gesenkt und die Dauer seiner Werbekampagne in Irland analog zur Werbeaktion von Aer Lingus verlängert. Auf gleiche Weise hatte Ryanair laut Aer Lingus in der Zeit der Aktionsangebote von Aer Lingus für die Strecke nach Lyon St. Exupéry (LYS) die eigenen Preise stark gesenkt und sie nach Ende der Aktion von Aer Lingus wieder angehoben. Das Gleiche ereignete sich auf der Strecke nach Mailand (Aer Lingus fliegt nach Linate (LIN) und Ryanair nach Bergamo (BGY). Sobald die Werbeaktion von Aer Lingus beendet war, stiegen auch die Mindestpreise von Ryanair nach Angaben von Aer Lingus.

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•ob eine stärkere Präsenz einer der fusionierenden Parteien (hinsichtlich der Zahl von Starts und Landungen) einen größeren Effekt auf die Preise der anderen Partei hat.

453.Ryanair schlug zuerst ein Regressionsverfahren vor, das als Querschnittsanalyse bekannt ist. Bei diesem Verfahren werden die Preisunterschiede für einer Reihe betroffener Flugstrecken zu einem bestimmten Zeitpunkt untersucht (beispielsweise für Oktober 2006). Die Kommission ist der Ansicht, dass dieses Verfahren für diesen Zweck wenig geeignet ist. Vor allem deshalb, weil die von den fusionierenden Parteien bedienten Flugstrecken sehr heterogen sind. Die Flugstrecken unterscheiden sich erheblich, aber in einer Art und Weise, die zwar wahrscheinlich die Preise beeinflusst, aber schwer zu kontrollieren oder zu messen ist. Ohne die Berücksichtigung solcher Differenzen sind Querschnitts-Regressionsanalysen ohne Wert oder verfälscht. Ungeachtet dieser Bedenken entschied die Kommission, die Eignung der Querschnittsanalyse zu testen, wobei so weit wie möglich die bei den von Ryanair eingereichten Daten identifizierten methodischen Probleme beseitigt wurden.

454.Die Kommission erstellte einen Datensatz, bei dem sie die Daten der fusionierenden Parteien und der Flughafenaufsicht von Dublin („DAA“) kombinierte. Der Datensatz besteht aus Daten, bei denen die Durchschnittspreise der fusionierenden Parteien auf mehreren Flugstrecken fünf Jahre lang jeden Monat beobachtet wurden. Daten in einem solchen Format werden im Allgemeinen als „Paneldaten“ bezeichnet. Bei Paneldaten kann ein Regressionsverfahren eingesetzt werden, das als Modell mit festen Effekten bezeichnet wird. Bei diesem Verfahren werden die Schwankungen der Marktstruktur auf einzelnen Strecken im Laufe der Zeit genutzt, um zu ermitteln, in welchem Umfang die fusionierenden Parteien aufeinander einen Wettbewerbsdruck ausüben (wobei der Wettbewerb durch andere Fluggesellschaften oder andere Faktoren, die sich im Laufe der Zeit ändern, als konstant angenommen wird).

455.Folgende Gründe sprechen für den Einsatz eines Modells mit festen Effekten: Der Auftritt von Ryanair auf einer Flugstrecke, die von Aer Lingus bedient wird, kann sich auf den Preis von Aer Lingus auswirken (bzw. umgekehrt). Beim Verfahren mit festen Effekten wird die Höhe der Preise bei Aer Lingus auf einer Flugstrecke nach dem Auftritt von Ryanair mit der Höhe der Preise vor dem Markteintritt von Ryanair verglichen. Dieser Vorher-Nachher-Vergleich erfolgt systematisch über die gesamte Zeit und für alle Flugstrecken, auf denen Aer Lingus tätig ist. Auf diese Weise ermittelt die Regressionsanalyse einen Mittelwert für den Einfluss, den die Marktpräsenz von Ryanair auf die Preise von Aer Lingus hat.

456.Es sei darauf hingewiesen, dass beim Verfahren mit festen Effekten der Preis der etablierten Gesellschaft vor und nach dem Markteintritt eines Rivalen auf einer bestimmten Flugstrecke verglichen wird. Dies ist ein deutlicher Vorteil gegenüber den Querschnittsregressionsanalysen. Durch die Konzentration auf den Preisvergleich auf einer bestimmten Flugstrecke bleiben beim Verfahren mit festen Effekten zeitunabhängige Faktoren, die sich ebenfalls auf die Preise auswirken könnten, konstant. Dadurch sinkt 478 erheblich das Risiko, dass die Ergebnisse verfälscht werden.Infolgedessen betrachtet die Kommission die Paneldatenregressionsanalyse mit festen Effekten als zur Überprüfung der

478Die Heterogenität von Flugstrecken haben unterschiedliche Preise zur Folge. Gründe dafür sind: Art des Zielorts, Anzahl der alternativen Flughäfen am Zielort, Eigenschaften dieser Flughäfen, Beliebtheit der Strecke je nach Reiseziel, Bekanntheit beim und Erwartungen der Kunden, Streckenlänge, Reisezeit, Flugverkehrsvorschriften im Zielland, Bevölkerungsdichte und Bevölkerungszahl sowie Einkommen der Bevölkerung am Zielort, kulturelle Verwandtheit zwischen Ursprungs- und Zielland. Nicht alle diese Variablen können gemessen oder wenigstens beobachtet werden.

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oben angegebenen Hypothesen am besten geeignet.

7.4.3.1.Querschnittsregressionsanalyse

457.Im Laufe des Markttests reichte Ryanair drei Berichte mit eigenen Daten ein. Der erste Bericht von Ryanair stützt sich auf einen Datensatz mit 313 Städtepaaren für den Oktober 479 2006 . Ryanair führte mehrere Querschnittsregressionsanalysen durch, um die Unterschiede seiner Preise für eine Reihe von EU-Flugstrecken zu einem bestimmten Zeitpunkt 480 zu untersuchen. Die Regressionsspezifikationenthält eine Variable, die angibt, ob auf einer Ryanair-Flugstrecke Aer Lingus tätig ist oder nicht. Die Präsenz von Aer Lingus wird mit einer dichotomen Variable (Stellvertreter-Variable) gemessen, die den Wert 1 hat, wenn Aer Lingus auf der Flugstrecke in einem bestimmten Monat präsent war, und den Wert 0, wenn dies nicht der Fall war. Mit dieser Variablen sollen Preisunterschiede erfasst werden, die auf einer Flugstrecke auftreten und durch die Präsenz von Aer Lingus bedingt sind. Ryanair hat auch Belege vorgewiesen, ob das Fehlen eines „Basiswettbewerbs“ zu einem statistisch signifikanten Anstieg seiner Preise führt.

458.In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007 weist Ryanair in Absatz 140 darauf hin, dass „... es erstaunlich ist, dass auf den 265 Seiten der Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission weder Zeit noch Raum war, die wichtigsten Belege zu berücksichtigen, die zeigen, wie FR zurzeit die Preise auf Flugstrecken festsetzt, bei denen keine aktuelle oder potentielle Konkurrenz durch EL besteht. Diese Belege wurden der Kommission im Bericht von RBB Economics vorgelegt, der die Preise von FR auf 300 verschiedenen Flugstrecken analysierte und insbesondere auf die Frage einging, ob FR auf Flugstrecken, bei denen die Gesellschaft das Monopol hat, höhere Preise berechnet als auf Flugstrecken mit aktivem Wettbewerb“. Die Kommission weist darauf hin, dass sich ein komplettes Kapitel in Anhang IV mit den Berichten der Diskussion und der Erweiterung der Querschnittsanalyse von Ryanair befasst (Abschnitt 5). Die Schlussfolgerung der Kommission ist im Hauptteil des Sonderberichts der Mitteilung der Beschwerdepunkte enthalten, aus dem Ryanair weiter unten im selben Absatz (140) zufällig zitiert.

459.Ryanair ist der Meinung, dass es keinen statistisch signifikanten Zusammenhang zwischen der Präsenz von Aer Lingus und den Preisen von Ryanair bei den ausgewählten Beispielstrecken gäbe. Nach Angabe von Ryanair lässt sich daraus schlussfolgern, dass Aer Lingus „keinen effektiven Wettbewerbsdruck auf Ryanair bei den vorhandenen sich überschneidenden Flugstrecken ausübt“.

460.Die Kommission kann diese Ergebnisse nicht als Beleg dafür akzeptieren, dass die Preise von Ryanair nicht von den Preisen von Aer Lingus beeinflusst werden. Erstens hat die Kommission festgestellt, dass die Ergebnisse von Ryanair bei kleinen Änderungen der verwendeten Spezifikation nicht robust genug sind. Weitere technische Probleme betreffen die „Marktmacht-Stellvertreter-Variable“ und die Variable „Anzahl der Konkurrenten“ (weitere Details finden Sie in Anhang IV).

461.Zweitens kann das Querschnittsverfahren, wie ausführlicher in Anhang IV erläutert, keine nicht beobachteten oder nicht gemessenen Faktoren kontrollieren, die den Preis beeinflussen, aber je nach Flugstrecke schwanken. Wenn solche Faktoren nicht kontrolliert

479RBB „Bargepole: Ergebnisse der Querschnittsregressionsanalysen von Ryanair“ vom 10. Dezember 2006. 480 Der Begriff „Spezifikation“ bezieht sich auf die Regressionsgleichung.

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481werden, kommt es höchstwahrscheinlich zu nicht objektiven Ergebnissen. Beispiels- weise können Preise auf Monopolflugstrecken höher sein, aber nicht, weil kein Wettbewerb vorhanden ist, sondern weil auf dieser bestimmten Flugstrecke die Nachfrage relativ unelastisch ist oder die Kosten relativ hoch sind (beispielsweise bei hohen Eintrittsbarrieren und hohen Betriebskosten). Auch das Gegenteil kann der Fall sein. Preise auf Monopolstrecken können relativ niedrig sein, weil die Nachfrage gering (oder sehr elastisch) ist.

462.Drittens beschränkt sich der Datensatz nicht auf die Flugstrecken von Dublin aus (nicht einmal auf Flugstrecken von Irland aus). Stattdessen werden mehr als 300 Flugstrecken von Ryanair in ganz Europa berücksichtigt. Die Analyse von Ryanair stützt sich daher weitgehend auf Flugstrecken, bei denen Ryanair und Aer Lingus keine Konkurrenten sind und auch kaum jemals sein werden (beispielsweise für Flugstrecken von Deutschland nach Italien). Ryanair wendet ein, dass dieses Argument „rein formal ist und nicht den bewährten Verfahren der empirischen wirtschaftlichen Analyse entspricht [...] ausgehend von Beobachtungen, wie Preise in Situationen gebildet werden, bei denen eine Konzentration bereits hoch ist, wird der Einfluss simuliert, den eine Fusion haben wird, wenn sie genehmigt und auf diese Weise eine ähnlich hohe Konzentration geschaffen 482 wird“.Die Kommission kann sich dieser Argumentation aus zwei Gründen nicht anschließen:

ƒErstens sind Preisunterschiede beispielsweise auf Flugstrecken von Deutschland nach Italien und von Irland nach Frankreich das Ergebnis von zahlreichen Faktoren, die nichts mit dem Wettbewerb der fusionierenden Parteien untereinander zu tun haben. Dies allein macht die Querschnittsanalyse von Ryanair zwar nicht wertlos, aber die effektive Kontrolle der Strukturdifferenzen zwischen den Flugstrecken am Beispiel von Ryanair wäre eine komplexe Aufgabe. Durch die Auswahl besonders heterogener Beispiele für Flugstrecken hat Ryanair zudem die Wahrscheinlichkeit statistisch signifikanter Ergebnisse durch die Analyse reduziert.

ƒZweitens liefert die Querschnittsanalyse von Ryanair keinerlei Hinweis darauf, ob die Präsenz von Aer Lingus einen signifikanten Effekt auf die Preise von Ryanair hat, wenn sich die Flugstrecken überschneiden (im Vergleich zu den Preisen von Ryanair auf Flugstrecken von Irland aus, die sich nicht überschneiden). Dies wäre ein informativerer Vergleich, um eine „Basis für die Simulation des Einflusses einer Fusion zu schaffen“.

463.Um die Robustheit der Querschnittsregressionsanalysen von Ryanair und die Eignung dieses Verfahrens für diesen Fall zu bewerten, hat die Kommission auch eine Reihe von Querschnittsregressionsanalysen durchgeführt Bei der Anfangsspezifikation der Kommission wird getestet, ob die Präsenz einer der fusionierenden Parteien auf einer bestimmten Flugstrecke einen negativen Einfluss auf die Preise hat, die die andere Fluggesellschaft berechnet (sogenannte Präsenzspezifikation). Mit einer alternativen Spezifikation wird geprüft, ob die Flughäufigkeit einer der fusionierenden Parteien auf einer bestimmten Flugstrecke davon abhängt, ob die andere fusionierende Partei niedrigerer Preise berechnet (sogenannte Häufigkeitsspezifikation). Bei Ryanair unter-

481Technisch gesehen, besteht bei den bewerteten Koeffizienten die Gefahr einer Beeinflussung, wenn wichtige Variablen, die sich auf verschiedenen Strecken auf den Preis auswirken, in der Regressionsgleichung nicht berücksichtigt (beispielsweise nicht gemessen oder nicht beobachtet) werden können und mit einer oder mehreren erläuternden Variablen in der Regressionsgleichung zusammenhängen. Dieses Problem wird oft als Beeinflussung durch ignorierte Variablen bezeichnet. 482 Siehe dazu die Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte von 17. April 2007, Absatz 142.

127

suchte die Kommission als Eckpunkte die beiden Monate April 2006 und Oktober 2006.

464.Bei der Querschnittsregressionsanalyse der Kommission wurden so weit wie möglich einige der bei den von Ryanair eingereichten Datensätzen erkannten Probleme gelöst.

ƒAus den oben erwähnten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass es in diesem Fall wichtig ist, sich auf Flugstrecken von Dublin aus zu konzentrieren, da mindestens eine Seite der Flugstrecke bei allen in der Regressionsanalyse berücksichtigten Flugstrecken dieselbe ist und die nicht beobachteten Differenzen zwischen den Flugstrecken sich dadurch teilweise reduzieren lassen. Durch diesen Ansatz ist auch eine direkte Bewertung der vorrangig interessierenden Frage möglich, und zwar, welchen Wettbewerbsdruck die fusionierenden Parteien aufeinander ausüben.

ƒZweitens enthält die Spezifikation der Kommission Stellvertreter-Variablen für die Präsenz von nationalen und nicht-nationalen Fluggesellschaften auf der Flugstrecke sowie von nationalen und nicht-nationalen Fluggesellschaften mit starker Präsenz am Zielflughafen. Auch eine Nachfragekontrolle und eine Kostenkontrolle wurden berücksichtigt.

465.Die Querschnittsanalyse der Kommission bestätigt die Ergebnisse von Ryanair nicht. Das ist nicht überraschend, da die Kommission sich auf Strecken von Dublin aus konzentriert, während Ryanair alle Flugstrecken in der gesamten EU analysierte. Ausgehend von der gespeicherten Marktdefinition (Datenbank mit Städtepaaren) lassen die Ergebnisse der Kommission den Schluss zu, dass die Preise von Aer Lingus durch eine Präsenz von Ryanair negativ beeinflusst werden. Diese Zuordnung ist statistisch und wirtschaftlich signifikant, obwohl es nur eine sehr kleine Probe ist (48 Beobachtungen). Die gleiche negative Beziehung gilt bei der Betrachtung der Flugstrecken, wenn die fusionierenden Parteien denselben Flughafen bedienen. Statistisch signifikant mit einem Niveau von mindestens 10 % für beide Monate ist dies jedoch nur, wenn die Ausgangsregression so erweitert wird, dass die nationalen und nicht-nationalen Fluggesellschaften mit starker Präsenz am Zielflughafen kontrolliert werden.

466.Umgekehrt deuten die Querschnittsregressionsanalysen der Kommission darauf hin, dass die Preise von Ryanair durch die Präsenz von Aer Lingus in beiden Monaten nur dann negativ beeinflusst werden, wenn sie denselben Flughafen bedienen. Bei der Untersuchung der Städtepaare ist die Beziehung ebenfalls negativ, aber statistisch nicht signifikant, sodass dieses Ergebnis, wenn überhaupt, nur in begrenztem Maße gewichtet werden sollte.

467.Auch die Häufigkeitsspezifikation zeigt, dass sich die Stärke der Präsenz einer der fusionierenden Parteien auf die Preise der anderen Partei auswirkt. Dieser Effekt ist statistisch in allen Regressionsanalysen signifikant, die die Städtepaar-Datenbank auswerten. Wenn jedoch, wie von Ryanair vorgeschlagen, die Entfernungsvariable bei diesen Regressionsanalysen ignoriert wird, sind verfälschte Ergebnisse wahrscheinlich. Die Kommission stimmt zu, dass die Ergebnisse aus den Regressionsanalysen auf Grundlage der Häufigkeitsspezifikation nicht vertrauenswürdig sind.

468.Tatsächlich ist die Kommission, wie in Anhang IV detailliert erläutert, der Ansicht, dass weder die Querschnittsanalyse von Ryanair noch die eigene Analyse die notwendige Robustheit besitzt. Es können in diesem Fall tatsächlich keine definitiven Schlussfolgerungen aus Querschnittsregressionsanalysen gezogen werden, weil nicht beobachtete Faktoren, die die Preise beeinflussen und je nach Flugstrecke unterschiedlich sind, nicht kontrolliert werden können, weil nur eine geringe Anzahl von Beobachtungen vorliegt, weil die Ergebnisse vom untersuchten Monat abhängen und weil die Einbeziehung

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statistisch insignifikanter erläuternder Variablen mitunter die Koeffizienten anderer Variablen verfälscht.

7.4.3.2.Zweistufenregressionsanalysen von Ryanair

469.Ryanair legte zwei weitere Berichte vor, um die Hypothese zu prüfen, dass die Präsenz von Aer Lingus einen Einfluss auf die Preise von Ryanair hat.

483 470.Im ersten Berichtuntersuchte Ryanair, ob die Präsenz von Aer Lingus eine Wirkung auf die Preise von Ryanair bei Flugstrecken von Dublin aus hat. Der Datensatz von Ryanair besteht aus einem Datenpanel mit Ryanair-Preisen für einfache Flüge von Dublin aus (das heißt Preise von Dublin zu anderen europäischen Zielen) für den Zeitraum April 2002 bis Dezember 2006 sowie aus weiteren potentiellen erläuternden Variablen. In diesem Datensatz hat Ryanair nur einige Fälle des Eintritts oder Austritts von Aer Lingus im Laufe der Zeit bei Flugstrecken identifiziert, auf denen Ryanair bereits präsent ist. Ryanair argumentiert, dass in solchen Fällen das Standardverfahren mit festen Effekten nicht angemessen ist. Stattdessen verwendet Ryanair ein zweistufiges Verfahren, das nach Ryanair „noch die Paneldaten nutzt“ und „robuster ist als der Standardansatz der festen 484 Effekte“ .

471.Ryanair gibt an, dass bei allen betrachteten Spezifikationen die Präsenz von Aer Lingus keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Preise der Gesellschaft habe, weder bei Städte- noch bei Flughafenpaaren. Nach Angabe von Ryanair unterstützen diese Ergebnisse die Behauptung, dass nach ihrem Geschäftsmodell Passagiere zur Zielgruppe gehören, die für andere (teurere) Fluggesellschaften nicht profitabel sind. Daraus folgt, dass der stärkste Wettbewerbsdruck auf Ryanair nicht von Aer Lingus ausgeübt wird, sondern von der Preissensibilität ihres Kundenstamms. Ryanair schlussfolgert, dass Versuche von Ryanair, nachhaltig höhere Preise durchzusetzen, nicht profitabel wären – nicht weil die Passagiere zu Aer Lingus abwandern würden, sondern weil sie sich nach anderen Alternativen umsehen würden.

485 472.Ryanair reichte einen ergänzenden Berichtein, um zu zeigen, dass Ryanair auf „Monopolflugstrecken“ (entweder bei Städte- oder bei Flughafenpaaren) keine höheren Preise festsetzt. Ryanair verfolgt dabei denselben zweistufigen Ansatz wie bei den zuvor eingereichten Unterlagen. Der Hauptunterschied bei diesem Bericht sind die mittleren monatlichen Erträge aller Flugstrecken, deren Ziel oder Ausgangsort Frankfurt-Hahn und nicht Dublin oder Irland ist. Die interessierende Variable trennt Flugstrecken, bei denen Ryanair Monopolist ist, und andere Flugstrecken, auf denen Ryanair tatsächlich oder potentiell Konkurrenten vorfindet – es sei darauf hingewiesen, dass Aer Lingus bei den Flugstrecken von Frankfurt aus nur auf der Strecke nach Dublin präsent ist. Die von Ryanair gemeldeten Ergebnisse zeigen, dass die Präsenz von Fluggesellschaften auf Flugstrecken von Frankfurt-Hahn aus keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Preise der Gesellschaft hat.

473.Die Kommission bestätigt, dass angesichts der reduzierten Zahl der Fälle, in denen Aer Lingus einen Markteintritt bei Flugstrecken von Ryanair versucht, eine Standardregressionsanalyse mit festen Effekten wenig informative Aussagen zu der Tatsache liefert,

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ob ein Markteintritt oder -austritt von Aer Lingus die Preise von Ryanair beeinflusst. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass die zweistufige Methodik von Ryanair dieses Problem ebenfalls nicht löst. Dieser Ansatz kann auch nicht die Auswirkungen bewerten, den Aer Lingus im Laufe der Zeit auf Ryanair ausübte. Die Hauptgründe dafür sind:

ƒErstens ist die Zweistufenmethodik von Ryanair im Wesentlichen eine Querschnittsanalyse (eine detaillierte Erläuterung finden Sie in Anhang IV, Abschnitt 6.3). Somit gelten die von der Kommission geäußerten Bedenken zur Querschnittsregressionsanalyse in diesem Fall auch hierfür. Insbesondere die geringe Zahl der Beobachtungen führt zu einer hohen systematischen Fehlerquote, und die Unmöglichkeit der Kontrolle nicht beobachteter Faktoren, die sich auf die Preise auswirken und je nach Flugstrecke unterschiedlich sind, führen zu einer Verfälschung der Ergebnisse durch die ausgelassene Variable.

ƒZweitens wird bei der zweiten Stufe der Regression nur die Präsenz von Aer Lingus berücksichtigt. Sie enthält keine Präsenzvariablen für andere Wettbewerber. Daher ist diese Spezifikation wahrscheinlich falsch.

ƒDrittens impliziert die Verwendung einer Stellvertreter-Variable für die Nachfrage in Abhängigkeit von der „passenden Flugstrecke“, dass die in der ersten Stufe bewerteten festen Effekte in der Praxis nicht mit den durchschnittlichen Preisen übereinstimmen. Durch diese falsche Spezifikation ergibt sich weiter, dass die zweistufigen Regressionsanalysen von Ryanair kaum zuverlässige Ergebnisse liefern können.

474.Weitere Probleme sind Inkonsistenzen bei der Qualität der Daten, die Ryanair verwendet, und die starken Schwankungen der Bewertungen durch geringfügige Änderungen in der Spezifikation. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass selbst die von Ryanair bevorzugte Spezifikation sehr schlecht passt und nur 18 % der Schwankungen der Durchschnittspreise erklärt.

475.Wenn bei der Analyse die Preise auf Monopolflugstrecken und Nicht-Monopolflugstrecken von Frankfurt-Hahn aus verglichen werden, gelten die oben erwähnten Bedenken, da Ryanair hier dieselbe Zweistufenanalyse verwendet. Außerdem liefert die Analyse der Flugstrecken von Frankfurt-Hahn aus keine direkten Belege über den Wettbewerbsdruck, dem Ryanair auf den betreffenden Strecken, das heißt von Irland aus, ausgesetzt ist.

476.In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die Regressionsanalyseverfahren von Ryanair, Aer Lingus und der Kommission auch einen einseitigen Test verwenden: Eine Regression kann entweder eine statistische Beziehung zwischen zwei Parametern herstellen (beispielsweise gleichzeitige Präsenz von Ryanair/Aer Lingus und Preishöhe) oder nicht herstellen. Wenn eine solche statistische Beziehung nicht hergestellt werden kann, bedeutet dies allerdings nicht, dass eine solche Beziehung nicht existiert. Alternative Erklärungen für eine „erfolglose“ Regressionsanalyse sind insbesondere ungeeignete Datensätze oder falsch definierte Regressionsgleichungen. Es scheint, dass Ryanair durch die Auswahl eines komplexen zweistufigen Analyseansatzes und durch einen Datensatz, in dem Flugstrecken außerhalb Irlands enthalten sind, die Wahrscheinlichkeit erhöht hat, dass die Regressionsanalyse keine statistisch signifikanten Ergebnisse liefern würde. Weil Ryanair ein Interesse daran hat nachzuweisen, dass seine Regressionsanalysen „fehlschlagen“, ist der Beweiswert dieser Ergebnisse gering und kann nicht als Beleg genutzt werden, dass Ryanair bei den Flugstrecken von Irland aus nicht von Aer Lingus

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eingeschränkt wird.

7.4.3.3.Regressionsanalysen mit festen Effekten

477.Eine Panelregressionsanalyse mit streckenspezifischen festen Effekten kann die Verfälschung der Querschnittsregressionsanalysen durch die ausgelassene Variable reduzieren. Dies ist möglich, weil nicht beobachtbare Kosten- oder Nachfragefaktoren, deren Schwankung zwischen den einzelnen Strecken wahrscheinlich die Preise beeinflusst, auf einer einzelnen Flugstrecke mit höherer Wahrscheinlichkeit nicht schwanken. Die Kommission betrachtet diese Methodik als am besten geeignet, um den Wettbewerbsdruck dem Ryanair durch Aer Lingus unterliegt.

Regressionsanalyse mit festen Effekten von Aer Lingus

478.Die von Aer Lingus beauftragten Wirtschaftsberater haben ebenfalls mehrere wirtschaftsstatistische Berichte mit Hilfe der von Aer Lingus und der Dublin Airport Authority (DAA) zur Verfügung gestellten Daten übermittelt. Sie beziehen sich auf ein Verfahren mit festen Effekten, um die Hypothese zu prüfen, dass der Eintritt oder Austritt von Ryanair auf Strecken von Aer Lingus eine Auswirkung auf die durchschnittlichen Preise und den Auslastungsfaktor von Aer Lingus hat.

479.Aer Lingus berücksichtigt die Präsenz von Ryanair auf einer von Aer Lingus bedienten Flugstrecke mit drei alternativen Maßen: (i) Anteil an der Gesamtsitzplatzkapazität, (ii) absolute monatliche Sitzplatzkapazität und (iii) Stellvertreter-Variable, die angibt, ob Ryanair auf der Flugstrecke präsent ist. Ryanair hat den Einschluss der „Kapazitätsanteile“ als erklärende Variablen aus zwei Gründen kritisiert: Zum einen ist diese Variable endogen und kann zur Verfälschung der Ergebnisse führen. Zum zweiten entstehen damit starke Beschränkungen der bewerteten Koeffizienten, die nicht mit der Theorie übereinstimmen. Die Kommission stimmt Ryanair in dem Sinne zu, dass die Verwendung von Kapazitätsanteilen in der Regressionsanalyse problematisch ist.

480.Die Kommission stellt allerdings auch fest, dass die Ergebnisse der Regressionsanalysen, bei denen einen „Präsenz-Stellvertreter-Variable“ verwendet wird (ähnlich wie bei den von der Kommission selbst durchgeführten Regressionsanalysen mit festen Effekten) nicht problematisch sind. Die für diese Spezifikation von Aer Lingus gemeldeten Ergebnisse zeigen, dass die Präsenz von Ryanair auf einer Flugstrecke, die auch von Aer Lingus bedient wird, zu [5–10]* % niedrigeren Preisen führt. Diese Einschätzungen entsprechen den Ergebnissen der von der Kommission durchgeführten Regressionsanalysen mit festen Effekten (siehe unten).

Regressionsanalyse mit festen Effekten der Kommission

481.Die Paneldaten der Kommission wurden auf der Basis eines Städtepaares gemäß dem geografisch relevanten Markt für jede Strecke entsprechend der Definition der Kommission konstruiert. Der Datensatz verfolgt monatlich alle Informationen, die von Aer Lingus, Ryanair und der DAA für Strecken von Dublin übermittelt werden.

482.Unter Verwendung des verdichteten Datensatzes für den Zeitraum von Januar 2002 bis Dezember 2006 führte die Kommission eine normale Regressionsanalyse mit festen Effekten durch, um zu ermitteln, welchen Wettbewerbsdruck die fusionierenden Parteien aufeinander ausüben. Bei der ersten Spezifikation der Kommission wird geprüft, ob die Präsenz einer der fusionierenden Parteien auf einer bestimmten Flugstrecke sich negativ auf die von der anderen fusionierenden Partei berechneten Preise auswirkt (so genannte

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Präsenzspezifikation). Mit einer alternativen Spezifikation wird geprüft, ob die Zahl der Starts und Landungen einer der fusionierenden Parteien auf einer bestimmten Flugstrecke davon abhängt, ob die andere fusionierende Partei niedrigerer Preise berechnet (so genannte Häufigkeitsspezifikation).

483.Die Analyse der Kommission bestätigt die Behauptung von Ryanair, dass es keine hinreichenden Schwankungen der Präsenz von Aer Lingus auf den von Ryanair bedienten Flugstrecken innerhalb eines angemessenen Zeitraums gäbe. Infolgedessen liefert die Regressionsanalyse mit festen Effekten keine zuverlässigen Ergebnisse über einen 486 möglichen Einfluss der Präsenz von Aer Lingus auf die Preise von Ryanair. Hingegen gibt es zahlreiche Beispiele, bei denen Ryanair auf Flugstrecken präsent wurde oder diese wieder aufgab, die bereits von Aer Lingus bedient wurden. Hier ist die Regressionsanalyse mit festen Effekten sehr gut geeignet, um zu prüfen, ob sich die Präsenz von Ryanair negativ auf die Preise von Aer Lingus auswirkt.

484.Die Präsenzspezifikation enthält Stellvertreter-Variablen für die Präsenz von (i) Ryanair, (ii) einer oder mehreren nationalen Fluggesellschaften und (iii) einer oder mehreren nicht-nationalen Fluggesellschaften. Die Analyse enthält auch Stellvertreter-Variablen für die Präsenz von Air Arann und CityJet, die nach Angaben von Ryanair ebenfalls einen starken Wettbewerbsdruck bei den Strecken von Dublin aus auf die fusionierenden Parteien ausüben. Die Kommission erweitert die Ausgangsspezifikation und nimmt mehrere Kontrollvariablen für Nachfrage und Kosten sowie eine Stellvertreter-Variable auf, die angibt, ob nationale oder nicht-nationale Fluggesellschaften am Zielflughafen stark präsent sind. In allen Fällen ist die Präsenz von Ryanair statistisch signifikant und eine Beziehung zu den niedrigeren Preisen von Aer Lingus erkennbar.

485.Die Regressionsanalyse mit festen Effekten der Kommission bestätigen folgende vorab definierte Hypothese:

ƒErstens führt je nach Spezifikation die Präsenz von Ryanair dazu, dass Aer Lingus 7 bis 8 % niedrigere Preise für die Städtepaare berechnet, die in der gespeicherten Marktdefinition der Kommission enthalten sind, und etwa 5 % niedrigere Ticketpreise, wenn die Flughafenpaare analysiert werden. Dieser Effekt ist wirtschaftlich und statistisch für alle geprüften Regressionen signifikant. Dieses Ergebnis ist auch robust, wenn Ausreißer, Heteroskedastizität und Reihenkorrelation korrigiert werden. Sehr robust ist das Ergebnis auch bei Verwendung alternativer Spezifikationen, beispielsweise alternativer Kontrollen für Angebot und Nachfrage. Bemerkenswert ist, dass in faktisch allen Fällen die Kontrollvariablen der verschiedenen Regressionsanalysen die erwarteten Vorzeichen haben und statistisch signifikant sind. Da R2 bei der Regressionsanalyse ständig über 80 % liegt, ist die Aussagekraft der Regressionsanalyse ebenfalls hoch.

ƒZweitens hat bei einem Vergleich der Koeffizienten von Ryanair mit denen der nationalen und der nicht-nationalen Fluggesellschaften sowie mit Air Arann und CityJet die Präsenz von Ryanair bzw. die Anzahl der Starts und Landungen einen wesentlich stärkeren wirtschaftlichen Einfluss (mindestens doppelt so hoch) wie die jeder anderen Fluggesellschaft. In den meisten Fällen zeigen die Regressionsanalysen also, dass die Präsenz anderer Fluggesellschaften keinen wirtschaftlich oder statistisch signifikanten Effekt auf die Preise von Aer Lingus hat.

ƒDrittens üben nationale Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen nur einen sehr eingeschränkten Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus aus. Nicht-nationale Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen üben einen höheren Wettbewerbsdruck als nationale Fluggesellschaften aus. Jedoch ist der Druck höchstens halb so hoch wie der Druck, der von Ryanair auf Aer Lingus bei Beibehaltung der Marktdefinition der Kommission ausgeübt wird. Außerdem sind nationale Fluggesellschaften nur auf 8 der 37 sich überschneidenden Flugstrecken präsent, auf denen Aer Lingus und Ryanair im Mai 2007 miteinander konkurriert haben, und sind dann meist deutlich kleiner als Ryanair oder Aer Lingus (insbesondere für Passagiere auf Direktflügen). Damit kann entgegen der Behauptung von Ryanair nicht davon ausgegangen werden, dass das fusionierte Unternehmen nach der Fusion einem effektiven Wettbewerbsdruck durch nationale oder nicht-nationale Fluggesell- schaften unterliegen würde.

ƒWird viertens die Stärke der Präsenz von Ryanair als Alternativanbieter anhand der Zahl der Starts und Landungen auf einer Strecke gemessen, zeigt sich ebenfalls, dass Ryanair einen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübt. Es ist möglich, die Preisänderung in dem sich überschneidenden Markt allein oder unter verschiedenen Annahmen für alle Märkte zu ermitteln. Man kann sich beispielsweise auf die Preise des letzten Monats konzentrieren, für den Daten verfügbar sind, oder auf die durchschnittlichen Preisänderungen für den gesamten Probezeitraum. Je nach Spezifikation ergäbe sich durch die Fusion nach den Frequenzregressionsanalysen der Kommission eine Preisänderung von 5 bis 6 % (Durchschnitt für alle Flugstrecken) bzw. 10 bis 12 % (wenn nur die sich überschneidenden Flugstrecken betrachtet werden). Dies bestätigt die Robustheit der Ergebnisse aus den Präsenzspezifikationen. Es sollte außerdem hervorgehoben werden, dass Ryanair wie erwartet einen wesentlich höheren Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübt, wenn beide denselben Flughafen bedienen.

486.Wird die Regressionsanalyse mit festen Effekten mit den Preisen von Ryanair als abhängige Variable durchgeführt, lassen sich keine Schlussfolgerungen zum Einfluss von Aer Lingus auf die Preise von Ryanair ziehen. Der Grund dafür liegt darin, dass es zu wenig Fälle gibt, in denen Aer Lingus als Anbieter bei einer Flugstrecke auftritt oder sich als Anbieter verabschiedet, die bereits von Ryanair bedient wird. Mit anderen Worten, die Präsenz von Aer Lingus auf die Strecken von Ryanair ist gering. Es muss jedoch betont werden, dass damit die Hypothese, dass Aer Lingus einen Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübt, weder bestätigt noch entkräftet wird. Stattdessen machen die Belege aus dem vorhergehenden Abschnitt klar, dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus ihren eigenen Auslastungsfaktor sowie die Preise der Gegenseite permanent überwachen und die Preise entsprechend anpassen. Wenn Aer Lingus seine Preise senken würde, würde dies Kunden anziehen, die sonst mit Ryanair geflogen wären. Wenn eine hinreichende Anzahl von Kunden zu Aer Lingus wechselt (die Wechselkosten sind sehr niedrig, und bei den meisten sich überschneidenden Flugstrecken gibt es keine besseren Alternativen), würde dies zu niedrigeren Auslastungsfaktoren führen. Entsprechend ihrer Preispolitik würde Ryanair mit Senkung seiner Ticketpreise reagieren, um ihren geplanten Auslastungsfaktor zu erreichen. Wenn Ryanair nicht durch Aer Lingus unter Wettbewerbsdruck stehen würde, machte es

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487.487 kaum Sinn, die Preise von Aer Lingus laufend zu überwachen .

487.Sowohl die Wirtschaftstheorie als auch qualitative Belege lassen den Schluss zu, dass Ryanair auch durch andere Parameter unter Wettbewerbsdruck steht und nicht nur durch den Preis. Durch die sich mit der Fusion ergebenden Möglichkeit, die Preise von Aer Lingus zu erhöhen, würde der Wettbewerbsdruck auf Ryanair nachlassen. Ryanair könnte die Gebühren für Hilfsdienste erhöhen oder die Qualität senken, ohne Gefahr zu laufen, viele Kunden zu verlieren, wie es vor der Fusion der Fall gewesen wäre.

488.Schlussendlich muss beachtet werden, dass die voraussichtlichen Auswirkungen auf die Preise von Ryanair und Aer Lingus wahrscheinlich unterschätzt werden. Wie im Weiteren beschrieben (Abschnitt 7.6), übt die Präsenz von Ryanair in Dublin einen potentiellen Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus aus. Auf Strecken ab Dublin, auf denen das Unternehmen die einzige Fluggesellschaft ist, kann erwartet werden, dass Aer Lingus Preise festlegt, die niedriger sind als die Preise, die das Unternehmen erheben würde, wenn Ryanair nicht über eine Basis in Dublin verfügen würde. Da die Regressionsanalyse nur Schwankungen von Preisen auf einer Strecke über einen gewissen Zeitraum berücksichtigt und nur Preissenkungen aufgrund von Eintritten von Ryanair erfasst, wird dieser Wettbewerbsdruck nicht in den empirischen Analysen angezeigt.

7.4.3.4.Schlussfolgerung

489.Die Regressionsanalyse der Kommission bestätigt und ergänzt die Schlussfolgerungen aus den qualitativen Daten, dass Ryanair und Aer Lingus direkte Konkurrenten sind. Vor allem aber entsprechen die Ergebnisse der Regressionsanalyse auch den Antworten der meisten Befragten bei der Verbraucherumfrage, dass die fusionierenden Parteien die größten Konkurrenten seien, auch wenn andere Fluggesellschaften auf der Flugstrecke präsent sind.

490.Die Regressionsanalysen mit festen Effekten sind daher ein überzeugender und eindeutiger Beleg, dass die Preisgestaltung von Aer Lingus unter dem Wettbewerbsdruck durch Ryanair steht.

7.5Durch die Fusion entfällt die direkte Konkurrenz zwischen den fusionierenden Parteien zum Nachteil der Kunden

491.Wie in den oben erwähnten Abschnitten (besonders in Abschnitt 7.4) gezeigt, stehen Aer Lingus und Ryanair miteinander im Wettbewerb und üben Druck aufeinander aus, was die 488 Preisgestaltung für Flüge auf sich überschneidenden Strecken betrifft . Durch die vorgeschlagene Fusion würde dieser direkte Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien entfallen, die neu gebildete fusionierte Gesellschaft würde eine erheblich größere Marktmacht haben und wahrscheinlich die Preise erhöhen und/oder die Anzahl der Flüge für die Passagiere reduzieren, die nach Irland reisen oder von dort abfliegen wollen. Nach der Fusion würden, wie durch die Standardanalyse der „nicht koordinierten Effekte“ (siehe

487 Zur wechselseitigen Konkurrenz zwischen Ryanair und Aer Lingus siehe auch Abschnitt 7.4.2 (Reaktion auf Aktionsveranstaltungen) und zur Konkurrenz mit anderen Fluggesellschaften beispielsweise Abschnitt 7.8.5 (Reaktion auf den Markteintritt anderer Fluggesellschaften). 488 Es sei in diesem Kontext darauf hingewiesen, dass die der Kommission vorliegenden Belege zeigen, dass nicht nur Aer Lingus auf Ryanair reagiert, sondern auch Ryanair auf das Wettbewerbsverhalten von Aer Lingus. Um einen ernsthaften Wettbewerbsdruck auszuüben, wäre es jedoch nicht nur erforderlich, dass Aer Lingus und Ryanair jeweils in gleichem Maß für den anderen ein Wettbewerbsdruck darstellt. Es ist durchaus möglich und in diesem Fall sogar wahrscheinlich, dass eine der Gesellschaften für die andere einen stärkeren Wettbewerbsdruck darstellt als umgekehrt. Wenn die Verbraucher reagieren, indem sie bei einer Veränderung der relativen Preise wechseln (z. B. von Aer Lingus zu Ryanair), kann zumindest von dieser Verbrauchergruppe erwartet werden, dass sie wieder zurückwechselt, wenn die relativen Preise sich erneut verändern.

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Absatz 24 in den Horizontal Merger Guidelines [Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse]) festgestellt, beide Fluggesellschaften höhere Preise festsetzen. Insbesondere hätte die fusionierte Gesellschaft den Anreiz, für Aer Lingus höhere Preise festzusetzen, da die meisten dadurch verlorenen Kunden von Ryanair bedient würden.

492.Die wahrscheinlichen Konsequenzen einer Beseitigung des Wettbewerbs auf den sich überschneidenden Flugstrecken beschränken sich jedoch nicht auf höhere Preise. Ein funktionierender Wettbewerb bringt nicht nur niedrigere Preise für die Verbraucher, sondern auch weitere Vorteile wie hochwertige Produkte, breite Auswahl von Waren und 489 Dienstleistungen sowie Innovation.Die Beseitigung des Wettbewerbs zwischen den fusionierenden Parteien würde die Kunden auch dieses Vorteils eines funktionierenden Wettbewerbs berauben.

489

493.Eine weitere Folge der Kombination der beiden stärksten Kurzstreckenfluggesellschaften in Irland könnte sein, dass weniger neue Flugstrecken erschlossen werden als ohne diese Fusion. Die Kommission beobachtet, dass die Präsenz der beiden in Dublin ansässigen Betreiber Ryanair und Aer Lingus in der Vergangenheit bei beiden den Wettbewerb um die Eröffnung neuer Flugstrecken, insbesondere von Dublin aus, stimuliert hat. Bis zum Jahre 2001 waren die Flüge von Ryanair hauptsächlich auf Großbritannien ausgerichtet und machten einen Anteil von ca. 50 % des gesamten Flugverkehrs zwischen Irland und Großbritannien aus. Zu dieser Zeit bediente die Fluggesellschaft von Irland aus nur zwei Ziele in Kontinentaleuropa (Paris Beauvais und Brüssel Charleroi). Aer Lingus begann anschließend seine Umwandlung zu einem Anbieter für Direktflüge, modernisierte seine Flotte und reduzierte beträchtlich seine Kosten. Als Ergebnis erhöhte Aer Lingus stark die Anzahl der Flugziele, die die Gesellschaft von Dublin aus bedient. Während Aer Lingus im Jahr 2001 29 Strecken von Dublin aus in Richtung Europa bediente, erhöhte sich diese Zahl auf 52 im Jahr 2004 und auf über 70 im Jahr 2006. Zur selben Zeit erhöhte Ryanair ebenfalls bedeutend die Zahl der Flugziele, die es von Dublin aus bediente, und zwar von 14 Strecken im Jahr 2002 auf 22 im Jahr 2004. Heute bedient Ryanair mehr als 50 Strecken nach Kontinentaleuropa allein von Dublin aus. Angesichts der Expansion beider Fluglinien in den letzten Jahren konnten also die irischen Kunden von einem bedeutenden Anstieg der Zahl neuer Flugziele profitieren, einem Anstieg um mehr als 100 %. Während dieses Zeitraums stieg die Gesamtzahl der Passagiere am Flughafen Dublin um 29 %. Beide fusionierenden Parteien haben klare Pläne vorgelegt, ihr irisches Netzwerk weiter auszubauen .

494.Obwohl jede Airline einen Anreiz hat, neue Strecken zu erschließen, und Ryanair sein Streckennetzwerk sogar von den Basen aus erweitert hat, an denen es keinen direkten

492Wettbewerber hat, ist der Anreiz, schnell neue Strecken zu erschließen, in einer Situation höher, in der eine Airline einen gleich starken Konkurrenten an derselben Basis besitzt. Dieser Anreiz würde nach der Fusion geringer sein, da der Wettbewerb zwischen Ryanair und Aer Lingus entfiele.

495.Die Fluggesellschaft, die als erste eine Strecke entwickelt und eröffnet, kann vom „First-Mover-Vorteil“ profitieren, der es für denjenigen, der als Nächster den Markt betritt, schwerer macht, genauso profitabel auf der Strecke zu operieren wie der „First-Mover“. Das kann der Fall sein zum Beispiel bei kurzen oder „verkehrsschwachen“ Strecken, bei denen der Flugverkehr eingeschränkt ist . Die Anwesenheit einer anderen starken Fluggesellschaft stimuliert deshalb vermutlich die schnelle Erschließung neuer Strecken, da beide Fluggesellschaften daran interessiert sind, sich den „First-Mover-Vorteil“ zu sichern. Nach der Fusion würde die Notwendigkeit entfallen, so schnell wie möglich neue Strecken zu erschließen, da die fusionierte Gesellschaft sich nicht mehr den „First-Mover-Vorteil“ sichern müsste.

496.Außerdem sind, wie u. a. durch die Regressionsanalyse der Kommission und interne Dokumente der fusionierenden Parteien gezeigt, Preise und Gewinnspannen im Allgemeinen niedriger, wenn eine Fluggesellschaft auf einer Strecke unter Wettbewerbsdruck steht, als wenn sie für diese Strecke das Monopol hat. Deshalb haben gegenwärtig beide Fluggesellschaften einen starken Anreiz, solche Monopolstrecken zu erschließen, auf denen der Auftritt der anderen Fluggesellschaft wenig wahrscheinlich ist (z. B. besonders verkehrsschwache Strecken). Wenn man davon ausgeht, dass Aer Lingus und Ryanair ihre Flotte für den profitabelsten Einsatz ausbauen, hängt der zur Eröffnung einer neuen Strecke erforderliche Durchschnittsertrag u. a. von den Erträgen auf den bisherigen Flugstrecken ab. Je wettbewerbsfähiger (und somit weniger profitabel) die vorhandenen Flugstrecken sind, desto attraktiver ist demgegenüber, neue Strecken zu erschließen und zu eröffnen .

497.Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass durch die vorgeschlagene Fusion der gegenwärtige Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien auf allen sich überschneidenden Strecken entfiele und damit die fusionierte Gesellschaft eine erheblich größere Marktmacht hätte und wahrscheinlich die Preise erhöhenund/oder die Anzahl der Flüge für die Passagiere reduzieren würde, die nach Irland reisen oder von dort abfliegen wollen. Der Wegfall des Wettbewerbs kann also zu einer Reduzierung der

492Ryanair argumentiert, dass das Konzept von Ryanair, in Dublin Strecken zu eröffnen, das Ergebnis der Strategie zur Eröffnung neuer Flugziele bei steigender lokaler Nachfrage von Ryanair sei, das heißt, Strecken zwischen Flughäfen einzurichten, die bereits Teil des Netzes von Ryanair sind, siehe dazu die Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Seite 46; da jedoch die Gesamtzahl der Zielorte, die Ryanair anfliegt, in den vergangenen Jahren stetig gestiegen ist (siehe Jahresbericht 20-F an die US-Börsenaufsicht von Ryanair (Quelle: www.ryanair.com), hat sich das Netz der angeflogenen Standorte wie folgt erweitert: Im September 2003 wurden 83 Orte angeflogen, im September 2004 88 Orte, im September 2005 107 Orte, im September 2006 115 Orte; angesichts der Gesamtexpansionspläne von Ryanair kann nicht davon ausgegangen werden, dass es „keine weiteren Punkte“ gäbe, die in naher Zukunft nicht mit dem Netz von Ryanair verbunden werden sollen.

493Fluggesellschaften, die neue Strecken eröffnen, müssen in der Regel mit einigen Unsicherheitsfaktoren zur Entwicklung des Marktes und zum Volumen des Marktes rechnen; die Nachfrage steigt oft nur allmählich. Wer sich als Erster im Markt etabliert, ist daher gut aufgestellt und kann den Markt durch zusätzliche Flüge bei steigender Nachfrage entwickeln.

494Die Intensität des Wettbewerbs bei der Eröffnung neuer Strecken hängt auch mit der Tatsache zusammen, dass Ryanair und Aer Lingus eine große Flugbasis in Dublin besitzen. Wie oben erwähnt, erlaubt eine Flugbasis eine effizientere Nutzung der Flugzeuge und eine Umplanung von Kapazitäten sowie einen schnelleren Markteintritt auf neuen Strecken. Um die Ausnutzung der Flugzeuge zu maximieren, müssen am Tag 3–4 Hin- und Rückflüge pro Flugzeug durchgeführt werden. Eine solch effiziente Nutzung einer Flotte erfordert optimierte Zeitpläne auf allen Strecken. Nur indem sie ein Bündel an Strecken vom gleichen Flughafen aus bedient, kann eine Fluggesellschaft auf „verkehrsschwächeren” Strecken fliegen, die selbst nicht genügend Verkehr erzeugen würden, um ein größeres Flugzeug auf ihnen zu betreiben (mit 3–4 Hin- und Rückflügen pro Tag). Des Weiteren ermöglicht ein großes Portfolio an Zeitnischen an einem Basisflughafen eine höhere betriebliche Flexibilität und eine schnellere Reaktion auf Veränderungen auf dem Markt.

495Der Begriff „erhöhte Preise“ in diesem Kontext ist so zu verstehen, dass er auch niedrigere Preissenkungen als vor der Fusion einschließt.

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Servicequalität und der Wahl zwischen verschiedenen Servicemodellen sowie zu einem geringeren Anreiz für die fusionierte Gesellschaft führen, neue Strecken zu erschließen. Somit würde durch die Fusion der aktuelle Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien zum Nachteil der Kunden ausgeschaltet werden.

7.6Durch die Fusion würde auch ein möglicher Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien zum Nachteil der Kunden ausgeschaltet werden

498.Es gibt eine bedeutende Zahl von Flugstrecken zu und von irischen Flughäfen, auf denen sowohl Ryanair als auch Aer Lingus Kurzstreckenflüge betreiben (besonders Dublin sowie Shannon und Cork), bei denen nur eine der fusionierenden Parteien vertreten ist. Deshalb ist es notwendig, entsprechend der früheren Praxis der Kommissionzu analysieren, ob die Transaktion den Wettbewerb durch Eliminierung der anderen Fluggesellschaft als potentiellen Konkurrenten auf diesen Strecken beeinflussen würde.

7.6.1Die Analyse des potentiellen Wettbewerbs widerspiegelt den dynamischen Charakters des Wettbewerbs in diesem Fall

499.Wie bereits in Abschnitt 6.2 erläutert, kann der Wettbewerb auf den einzelnen Strecken, die durch Ryanair und Aer Lingus von derselben Flugbasis aus betrieben werden, nicht isoliert betrachtet werden. Solch eine isolierte Analyse würde bedeuten, dass die entsprechenden Produktmärkte völlig unabhängig voneinander sind. Wie bereits ausführlich weiter oben erläutert (z. B. Abschnitt 6.2 zu einem möglichen Markt für Flüge von und nach Irland sowie Abschnitt 7.3.4 zu den Vorteilen einer Flugbasis), sind die einzelnen Strecken oder Märkte durch viele Elemente miteinander verbunden, vor allem durch die Tatsache, dass die meisten von ihnen von einer großen Basis in Irland aus betrieben werden. Insbesondere haben Fluggesellschaften, die Kurzstrecken- und Direktflüge von einer großen Flugbasis aus betreiben, die notwendige Flexibilität, sich anzupassen und neue Flugstrecken von ihrer bisherigen Basis aufzunehmen, um auf Änderungen in der Wettbewerbsstruktur der verschiedenen Märkte bzw. Strecken zu reagieren, die von ihrer Basis aus betrieben werden. Deshalb kann die Kommission die Situation auf den 35 sich überschneidenden Flugstrecken nicht nur „statisch“ analysieren, wie es bei der Entscheidung der Kommission der Fall war. Solch eine Analyse würde den dynamischen Charakter des Wettbewerbs in den betroffenen Märkten ignorieren. Dies zeigt sich bereits durch die Tatsache, dass die Anzahl der Strecken, die die fusionierenden Parteien von bzw. nach Dublin, Cork oder Shannon betreiben, sich ständig ändert und dass sogar die Anzahl der sich überschneidenden Strecken durchaus nicht statisch ist und sich sogar während der Untersuchung der Kommission geändert hat. Daher ist es notwendig, dass die Kommission auch analysiert, in welchem Maße das Verschwinden des größten und wichtigsten Konkurrenten der fusionierenden Parteien den möglichen Wettbewerbsdruck eliminieren würde, dem die fusionierenden Parteien bei nicht erfolgender Transaktion ausgesetzt wären.

496Siehe z. B. die Entscheidungen der Kommission in den Fällen M.3280 – Air France/KLM, M.3770 – Lufthansa/Swiss, M.3940 – Lufthansa/Eurowings; siehe auch die Diskussion zum potentiellen Wettbewerb durch Urteil des Gerichts erster Instanz, Fall T-177/04 easyJet v Commission vom 4. Juli 2006 ECR (2006), II-1913, Absatz 63 ff.

497Zu den Vorteilen der höheren Flexibilität siehe Abschnitt 7.3.4.1.

498Die in Artikel 6 (1)(c) des Beschlusses identifizierten bisher sich überschneidenden Strecken Dublin–Bristol, Dublin–Turin und Dublin–Fuerteventura, die auch in der Befragung erwähnt sind, „verschwanden“ während der Zeit der Untersuchung, weil eine Fluggesellschaft ihren Betrieb auf diesen Strecken einstellte, während mindestens eine der übrigen sich überschneidenden Strecken (Manchester–Cork) während der Untersuchungszeit eingerichtet wurde (es sei darauf hingewiesen, dass der Kommission Hinweise vorliegen, dass weitere sich überschneidende Strecken in naher Zukunft eingerichtet werden sollen, beispielsweise die angekündigte Eröffnung einer Flugstrecke von Dublin nach Kopenhagen durch Aer Lingus im Winter 2007/2008).

137

500.In den Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse) wird anerkannt, dass Anstrengungen, ein bereits auf einem bestimmten Markt aktives Unternehmen mit einem potentiellen Wettbewerber zu fusionieren, u. U. wettbewerbswidrige Effekte haben und somit einen effektiven Wettbewerb stark bremsen. Dafür müssen zwei Grundbedingungen erfüllt sein: (1) Der potentielle Wettbewerber muss bereits einen bedeutenden Wettbewerbsdruck ausüben oder sich mit großer Wahrscheinlichkeit zu einer wirksamen Wettbewerbsmacht entwickeln und (2) es darf keine genügende Zahl anderer potentieller Wettbewerber vorhanden sein, die einen ausreichenden Wettbewerbsdruck nach der Fusion ausüben könnten .

501.Hinsichtlich des ersten Kriteriums müssen berücksichtigt werden: (i) das Ausmaß des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus und die Intensität des Wettbewerbsdrucks, den sie aufeinander ausüben; (ii) die Fähigkeit von Ryanair und Aer Lingus, Märkte (Strecken) zu erschließen, auf denen zurzeit nur einer von ihnen aktiv ist; (iii) dass sowohl Ryanair als auch Aer Lingus in der Vergangenheit nachweislich bereits einmal auf diesen Strecken präsent waren. Hinsichtlich des zweiten Kriteriums (Fähigkeit zum Betreten des Marktes) muss gezeigt werden, dass der Auftritt anderer konkurrierender Fluggesellschaften auf diesen Strecken bedeutend weniger wahrscheinlich ist und deshalb keinen ausreichenden Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Gesellschaft ausübt. All diese Elemente werden im Weiteren analysiert, zuerst allgemein und anschließend auch bezogen auf die individuellen Märkte (Strecken).

7.6.2Die fusionierenden Parteien sind direkte Konkurrenten, die Druck aufeinander ausüben und in der Lage sind, auf den Strecken des jeweils anderen präsent zu werden

502.Ryanair hat vorgebracht, dass das Unternehmen unabhängig von Aer Lingus operiert, da es nur durch die Preissensibilität ihrer Kunden eingeschränkt wird. Dieses Argument wurde bereits ausführlich in Abschnitt 7.3 und 7.4 erläutert. Die Kommission hebt auch hervor, dass die Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse) bestätigen, dass ein potentieller Wettbewerber einen signifikanten Druck auf das Verhalten von Firmen im Markt ausübt, insbesondere dann, wenn er Vermögenswerte besitzt, die einfach genutzt werden könnten, um den Markt ohne signifikante Istkosten der Vergangenheit zu erschließen .

503.Wie im Detail in Abschnitt 7.3.4 erläutert, haben sowohl Ryanair als auch Aer Lingus eine Reihe von Wettbewerbsvorteilen, die sich aus ihrer starken Präsenz an den drei irischen Flughäfen ergeben. Insbesondere sind beide Fluggesellschaften im Gegensatz zu ihren Konkurrenten wesentlich flexibler bei der Umplanung des operativen Geschäfts bei Flügen von und nach Irland ohne erhebliche Istkosten der Vergangenheit durch den Markteintritt und innerhalb eines angemessenen kurzen Zeitrahmens, da ihre Präsenz in Dublin so stark ist. Die gleiche Flexibilität reduziert auch die Kosten eines fehlgeschlagenen Markteintritts, weil beide Fluggesellschaften die Kapazität auf eine andere Flugstrecke vom betreffenden irischen Flughafen verlagern könnten – beispielsweise sobald erkannt wird, dass die Nachfrage weniger stark war als erwartet oder die Kosten unerwartet steigen und somit die Profitabilität sinkt .

499Siehe Absatz 58–60 der Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse).

500Siehe Absatz 59 der Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse).

501Die umfangreiche Aktivität von Aer Lingus und Ryanair in Dublin, ihr Zugriff auf die Flughafeneinrichtungen und insbesondere ihr einfacher Zugriff auf irische und bei Ryanair auch auf nicht irische Kunden, erleichtert die Umplanung von Strecken und die Eröffnung neuer Strecken von und zu den irischen Flughäfen und ist deutlich kostengünstiger als für die Wettbewerber, die mit erheblichen Anfangskosten rechnen müssten. Details finden Sie im Folgenden in Abschnitt 7.8 zur Einstiegsbarrieren, insbesondere in Abschnitt 7.8.3 und 7.8.4.

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502unerwartet steigen und somit die Profitabilität sinkt .

504.Außerdem will sowohl Ryanair als auch Aer Lingus ihr Tätigkeitsfeld erweitern, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass sie beide auf einer oder mehreren Strecken tätig werden, die zurzeit nur von einer Gesellschaft bedient wird. Wie im vorigen Abschnitt (7.5) erläutert, gibt es starke Hinweise darauf, dass sowohl Aer Lingus als auch Ryanair ihre Tätigkeit in Dublin in der Vergangenheit signifikant ausgeweitet haben und sie auch ohne die Fusion diese Expansion fortsetzen würden. Im Jahre 2001 hat Aer Lingus 29 Kurzstrecken betrieben, deren Anzahl bis 2005 auf 71 gestiegen ist. In ähnlicher Weise ist die Anzahl der Passagiere von Aer Lingus von 6,6 Millionen im Jahre 2001 auf 8 Millionen im Jahre 2005 gestiegen. Die Gesamtzahl von Passagieren, die Aer Lingus auf Kurzstrecken befördert hat, stieg allein im Jahre 2006 um 9,3 % . Aer Lingus hat ebenfalls seine Flotte durch größere Flugzeuge ersetzt. Ryanair erkennt an, dass „durch die Einführung des A-320 die Kapazitäten [von Aer Lingus] auf europäischen Strecken um 22 % gestiegen sind …“. Des Weiteren zielte der Börsengang von Aer Lingus darauf ab, zusätzliches Kapital bereitzustellen und auf die Kapitalmärkte vorzudringen, um die Flotte von Aer Lingus zu vergrößern. Diese Expansion setzt sich weiter fort, da Aer Lingus zurzeit Aufträge für 4 Kurzstreckenflugzeuge vergeben hat (zwei Flugzeuge sollen im Mai 2007 geliefert werden, die anderen beiden im November bzw. Dezember 2007). Außerdem plant Aer Lingus, seine Kurzstreckenflotte bis zum Jahr 2012 auf insgesamt 42 Flugzeuge zu erweitern. Ryanair argumentiert, dass Aer Lingus ihre festen Bestellungen für vier Kurzstreckenflugzeuge bestätigt hat und dass die Gesellschaft eine neue Basis in Kontinentaleuropa aufbauen will, statt die Präsenz in Dublin, Shannon und Cork auszubauen. Aer Lingus gibt an, dass die Gesellschaft eine neue Basis mit drei Flugzeugen außerhalb von Irland (wahrscheinlich auf einem der britischen Flughäfen) aufbauen wolle, die Dublin und Ziele in Kontinentaleuropa bedienen würde. Mindestens eines der zusätzlichen Flugzeuge würde jedoch in Dublin, Cork oder Shannon stationiert. Da die Flugzeuge der neuen Basis auch Dublin bedienen würden, wäre Aer Lingus auf diese Weise in der Lage, die Flugfrequenz zwischen der neuen Basis und Dublin (und möglicherweise auch Shannon oder Cork) zu erhöhen und auf diese Weise die zusätzliche Kapazität auf andere Flugstrecken im Netz der Gesellschaft umzuplanen, ohne einen der drei irischen Flughäfen anzufliegen. Dies würde die Möglichkeiten von Aer Lingus für einen Wettbewerb mit der Fluggesellschaft Ryanair, die eine starke Position in Großbritannien einnimmt, weiter erhöhen.

505.Auch Ryanair rechnet mit einer weiteren schnellen Expansion und hat feste Bestellungen für weitere 170 neue Flugzeuge erteilt, die in den kommenden sechs Jahren geliefert werden sollen. Auf diese Weise könnte Ryanair die Zahl der Passagiere bis zum Jahr 2012 auf mehr als 80 Millionen verdoppeln. In der Anmeldung gibt Ryanair an, dass die Gesellschaft insgesamt 170 Flugstrecken im letzten Jahr und 42 neue Strecken vom

502Siehe dazu Absatz 59 der Mitteilung der Kommission über die Bewertung horizontaler Fusionen: „Eine Fusion mit einem potenziellen Wettbewerber kann wettbewerbswidrige horizontale Effekte erzeugen, die entweder koordiniert oder nicht koordiniert sind, wenn der potenzielle Wettbewerber einen wesentlichen Wettbewerbsdruck auf das Verhalten der im Markt aktiven Firmen ausübt. Dies ist dann der Fall, wenn der potenzielle Wettbewerber Mittel besitzt, mit denen er einfach ohne signifikante Anfangsverluste einen Markt erschließen könnte. Wettbewerbshemmende Effekte können auch auftreten, wenn der Fusionspartner sehr wahrscheinlich die erforderlichen Anfangsverluste hätte tragen müssen, um den Markt in relativ kurzer Zeit zu erschließen und diese Gesellschaft das Verhalten der zurzeit im Markt aktiven Firmen behindern würde.”

503Siehe die Pressemitteilung von Aer Lingus „Preliminary Announcement of Results for the Year Ended 31 December 2006“ vom 13. März 2007, verfügbar in englischer Sprache auf www.airlingus.com.

504Tabelle in Absatz 21 der Antwort von Ryanair auf das Briefing Paper des irischen Verkehrsministeriums.

505Siehe dazu die Antwort von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 17. April 2007, Seite 244.

506Siehe die Antwort von Aer Lingus auf die Anfrage der Kommission vom 19. März 2007, übermittelt am 21. März 2007, Blatt Nr. 5933.

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508Flughafen Dublin in den vergangenen beiden Jahren eröffnet habe. Zu den Ergebnissen des ersten Quartals 2006 führte der CEO von Ryanair Folgendes aus: „Ryanair wird ihre Flotte in diesem Winter um 27 Flugzeuge erweitern (im vergangenen Jahr wurden netto nur 15 Flugzeuge zusätzlich angeschafft); dadurch werden wir viele neue Flugstrecken und Flugbasen in Betrieb nehmen.“ Die Wachstumspläne von Ryanair speziell für Irland werden sowohl durch interne Unterlagen als auch durch veröffentlichte Mitteilungen bestätigt. Ryanair wendet ein, dass die Expansion eine Strategie zur Eröffnung neuer Flugziele bei steigender lokaler Nachfrage sei, wenn neue Flugstrecken zu Zielorten eröffnet werden, die bereits über das Netz bedient werden. Die Gesellschaft argumentiert, dass bei Betrachtung der sich nicht überschneidenden Flugstrecken von Aer Lingus von Dublin aus nur zwei Flughäfen im aktuellen Netz von Ryanair übrig blieben – Düsseldorf und Palma de Mallorca. Dies wäre jedoch ein sehr statisches Herangehen an die mögliche Expansion von Ryanair. Da die Gesamtzahl der Zielorte, die Ryanair bedient, in den vergangenen Jahrenstetig gewachsen ist und allgemeine Expansionspläne vorliegen, kann man nicht davon ausgehen, dass es keine anderen „Punkte“ (Flugziele) im Netz von Ryanair gäbe, die in naher Zukunft hinzukämen. Außerdem gibt es eine Reihe von sich nicht überschneidenden Flugstrecken von Aer Lingus von und nach Cork zu Zielorten, die bereits im aktuellen Netz von Ryanair vorhanden sind (siehe die folgende Analyse des möglichen Wettbewerbs auf Flugstrecken von und nach Cork).

7.6.3Die Belege aus der Vergangenheit bezeugen, dass insbesondere Ryanair auf die Flugstrecken von Aer Lingus drängt

506.Die Belege aus der Vergangenheit zeigen, dass Ryanair in der Vergangenheit systematisch die Flugstrecken erschlossen hat, auf denen Aer Lingus bereits aktiv war. Es gibt auch eine Reihe von Beispielen, wo Aer Lingus Flugstrecken erschloss, die Ryanair bereits bediente.

507.Der Auftritt eines Wettbewerbers auf Flugstrecken, auf denen bis dahin nur eine der fusionierenden Parteien aktiv war, führte zu einem raschen Anstieg bei der Anzahl der sich überschneidenden Flugstrecken in den vergangenen Jahren: In den vergangen sechs Jahren hat sich die Zahl der sich überschneidenden Flugstrecken von 8 auf 35 erhöht (oder sogar auf 37, wenn die Situation im Mai 2007 einbezogen wird). Diese Belege aus der Vergangenheit über den Markteintritt sind besonders für Ryanair sehr überzeugend.

508.Ryanair ist auf den folgenden Strecken aktiv geworden, die Aer Lingus zuvor betrieben hat: Ryanair begann seinen Flugbetrieb auf der Strecke Dublin–Faro im März 2003, auf der Aer Lingus seit Juni 2002 aktiv ist; im April 2006 auf der Strecke Dublin–Krakau, auf der Aer Lingus seit November 2005 aktiv ist; im April 2006 auf der Strecke Dublin–Mailand, auf der Aer Lingus seit März 2005 aktiv ist; im März 2003 auf der Strecke Dublin–Málaga; im Januar 2006 auf der Strecke Dublin–Riga, auf der Aer Lingus den Flugbetrieb im November 2005 aufgenommen hat, im April 2006 auf der Strecke Dublin–Salzburg, auf der Aer Lingus seit Dezember 2005 aktiv ist; auf der Strecke Dublin–Teneriffa im Dezember 2006, auf der Aer Lingus seit November 2003 aktiv ist; im 2003 auf der Strecke Dublin–Barcelona, auf der Aer Lingus seit März 2002 aktiv ist; im April 2006 auf der Strecke Dublin–Marseille, auf der Aer Lingus seit März 2005 aktiv ist; im April 2006 Dublin–Valencia, auf der Aer Lingus seit März 2004 aktiv ist; im April 2006 auf der Strecke Dublin–Bratislava, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die seit Oktober 2002 Wien anfliegt; im April 2005 auf der Strecke Dublin–Frankfurt-Hahn, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die den Flughafen Frankfurt-Main anfliegt; auf der Strecke Dublin–Lübeck im April 2006, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die Hamburg anfliegt; im April 2004 auf der Strecke Dublin–Murcia, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die auf der Strecke Dublin–Alicante aktiv ist; im 2006 auf der Strecke Dublin–Berlin, auf der Aer Lingus seit 2004 aktiv ist; im Dezember 2005 auf der Strecke Dublin–Carcassonne, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die Toulouse anfliegt; im Dezember 2006 auf der Strecke Dublin–Madrid; im März 2006 auf der Strecke Dublin–Treviso, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die seit März 2004 Venedig anfliegt; im Dezember 2006 auf der Strecke Dublin–Fuerteventura, auf der Aer Lingus von November 2005 bis Mai 2007 aktiv war; im Dezember 2006 auf der Strecke Dublin–Warschau, auf der Aer Lingus seit Juni 2004 aktiv ist; im Januar 2007 auf der Strecke Dublin–Vitoria, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die Bilbao anfliegt; im Februar 2007 auf der Strecke Dublin–Forlì, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die Bologna anfliegt; im Dezember 2006 auf der Strecke Dublin–Grenoble, auf der Ryanair mit Aer Lingus konkurriert, die Lyon anfliegt; im Januar 2007 auf der Strecke Dublin–Sevilla, auf der Aer Lingus seit März 2005 aktiv ist.

509.Es gibt daher umfangreiche Belege dafür, dass Ryanair auf Flugstrecken drängte, die zuvor von Aer Lingus bedient wurden. Angesichts der ständigen Expansion von Ryanair und in dem Umfang, wie sie in das Geschäftsmodell von Ryanair passen, ist es auch in Zukunft sehr wahrscheinlich, dass Ryanair auf Flugstrecken drängt, die bisher von Aer Lingus bedient wurden.

510.Auch Aer Lingus ist jetzt auf Flugstrecken aktiv, die zuvor von Ryanair allein bedient wurden. Dies gilt für die Strecke Dublin–Bristol, auf der das Unternehmen seine Aktivitäten im März 2004 wieder aufgenommen (jedoch im März 2007 wieder aufgegeben) hat, für die Strecke Dublin–Liverpool, auf der das Unternehmen den Flugbetrieb im Oktober 2004 aufgenommen hat (jedoch im Juni 2006 eingestellt hat, auch wenn es noch immer den Flughafen Manchester bedient, der als Ersatz für Liverpool betrachtet werden kann), und für die Strecke Dublin–Newcastle, auf der Ryanair seine Aktivitäten im Januar 2003 begonnen und die Aer Lingus im Oktober 2006 erschlossen hat. Beide haben die Strecke Dublin–Posen (April 2006) zum selben Zeitpunkt erschlossen. Auf der Strecke Dublin–Rom hat Aer Lingus trotz der Tatsache, dass Ryanair auf dieser Strecke seit April 2005 aktiv ist, die Anzahl seiner Starts und Landungen seit 2002 erhöht. Des Weiteren startet Aer Lingus ab dem 25. März 2007 den Flugbetrieb auf einer neuen Strecke von Cork nach Manchester und tritt damit in Konkurrenz zu den bereits bestehenden Aktivitäten von Ryanair auf der Strecke Cork–Liverpool.

517Siehe auch die internen Dokumente von Ryanair: „[...]*.“ Dokument Nr. 3 der Geschäftsführung (Besprechung der Geschäftsführung vom [...]*, Blatt Nr. 629): S. 3.4.

511.Angesichts der eher begrenzten Fälle eines tatsächlichen Markteintritts durch Aer Lingus behauptet Ryanair in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, dass Aer Lingus kein potentieller Wettbewerber für Ryanair sei. Die oben erwähnte Übersicht (Absatz 508-512) zeigt, dass es tatsächlich viel mehr Fälle gibt, in denen Ryanair auf Strecken drängte, die bisher von Aer Lingus bedient wurden, als umgekehrt. Dies dürfte aber zumindest teilweise durch die vergangene Entwicklung des irischen Luftverkehrsmarkts zu erklären sein. Bis vor einigen Jahren konzentrierte sich Ryanair lediglich auf die Flugstrecken zwischen Irland und Großbritannien (im Jahr 2001 bediente Ryanair nur zwei Strecken zwischen Dublin und Kontinentaleuropa). Im Rahmen ihrer Restrukturierung konzentrierte Aer Lingus sich dagegen auf die Flugstrecken nach Kontinentaleuropa und baute Kapazitäten auf den Strecken nach Großbritannien ab. Da Ryanair ihre Expansion nach Kontinentaleuropa erst begann, nachdem Aer Lingus ihre Tätigkeit auf diesen Strecken ausgedehnt hatte, ist es normal, dass sich mehr Fälle finden, in denen Ryanair in existierende Strecken von Aer Lingus drängte, statt umgekehrt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Situation gegenwärtig anders ist, da auch Ryanair wesentlich in Kontinentaleuropa operiert und zu erwarten ist, dass es mehr Beispiele dafür geben wird, dass Aer Lingus in naher Zukunft auf Flugstrecken von Ryanair von bzw. nach Irland drängt .

512.Es sei auch darauf hingewiesen, dass auf Flugstrecken, bei denen Aer Lingus der erste Anbieter war und Ryanair später folgte, Aer Lingus in fast allen Fällen im Markt geblieben ist. Das heißt, im Gegensatz zu anderen Wettbewerbern hat Aer Lingus auf einer Reihe von Flugstrecken trotz Ryanair „überlebt“.

513.Es kann daher gefolgert werden, dass es ein bestimmtes Einstiegsmuster auf Flugstrecken gibt, auf denen zuvor nur eine der beiden fusionierenden Parteien aktiv war. Dieses Muster gilt insbesondere für Ryanair.

7.6.4Ein Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken ab Dublin ist sehr unwahrscheinlich

514.Über denselben Zeitraum konnte kein ähnliches Einstiegsmuster auf Strecken ab Dublin durch Fluggesellschaften beobachtet werden, die über eine Basis am Zielflughafen verfügen. Für die Strecke Dublin–Berlin beispielsweise haben zwei Billigflieger, easyJet und Germanwings, eine Basis in Berlin. Jedoch hat easyJet bereits zuvor versucht, auf den irischen Strecken in Wettbewerb zu Ryanair zu treten, ist jedoch gescheitert. Weder easyJet noch Germanwings hat versucht, auf dieser spezifischen Flugstrecke gegen Ryanair anzutreten; das heißt, selbst auf einer Flugstrecke, auf der sich am anderen Ende Billigflieger etabliert haben, fliegen nur die beiden irischen Gesellschaften. Für die Strecke Dublin–Brüssel ist die Situation ähnlich, Brussels Airlines hat eine Basis in Brüssel. Vor der Fusion mit SN Brussels hat die Fluggesellschaft Virgin Express die Strecke Brüssel–Shannon bedient, sich jedoch angesichts des Eintritts von Ryanair von dieser Strecke wieder zurückgezogen. Brussels Airlines ist nicht auf der Strecke Dublin–Brüssel aktiv geworden. Andererseits ist ein Wettbewerb mit den fusionierenden Parteien oftmals fehlgeschlagen, wenn solch eine Erschließung einer Strecke stattgefunden hat. Beispielsweise haben die Fluggesellschaften Ryanair und Thomsonfly den Flugbetrieb auf der Strecke Dublin–Doncaster im Jahre 2005 aufgenommen, Letztgenannte hat sich jedoch sehr schnell von dieser Strecke zurückgezogen. Auf der Strecke Dublin–Hamburg hat Hapag Lloyd Express den Flugbetrieb nach Hamburg im April 2004 aufgenommen, diesen jedoch im Januar 2006 wieder eingestellt. British Airways CitiExpress hat den Flugbetrieb auf der Strecke Dublin–Jersey um 5 Flüge pro Woche gekürzt, nachdem Aer Lingus im April 2003 auf dieser Strecke aktiv wurde, und die Fluggesellschaft Smartwings hat ihren Flugbetrieb auf der Strecke Dublin–Prag im Oktober 2004 aufgenommen, diese Strecke jedoch später wieder aufgegeben.

515.Darüber hinaus gab es auf Strecken, auf denen eine dritte Fluggesellschaft bereits aktiv war, nach dem Eintritt einer der beiden fusionierenden Parteien die Tendenz dieser Fluggesellschaften, ihren Betrieb auf Strecken ab Dublin einzustellen oder zu reduzieren. Beispielsweise war die Fluggesellschaft Air France auf der Strecke Dublin–Bordeaux seit dem Jahre 2002 aktiv, hat jedoch ihre Frequenzen nach dem Eintritt von Aer Lingus im September 2005 reduziert und den Flugbetrieb auf dieser Strecke im Januar 2006 vollständig eingestellt. Auf der Strecke Dublin–East Midlands hat sich die Fluggesellschaft BMIbaby im März 2005 nach dem Eintritt von Ryanair im März 2004 zurückgezogen, und auf der Strecke Dublin–Málaga hat CityJet 2 Flüge pro Woche im Januar eingestellt. Die Fluggesellschaft British Airways CitiExpress stellte im Jahre 2003 alle ihrer 21 Frequenzen pro Woche auf der Strecke Dublin-Newcastle nach dem Eintritt von Ryanair ein. Nach dem Eintritt von Ryanair hat das Unternehmen Alitalia im Oktober 2005 7 seiner wöchentlichen Dienstleistungen auf der Strecke Dublin-Rom zurückgezogen. FlyNordic hat seinen Flugbetrieb auf der Strecke Dublin-Stockholm im März 2005 aufgenommen, jedoch im Oktober 2005 wieder eingestellt; die Fluggesellschaft Finnair hat ihren Betrieb im Jahre 2006 eingestellt. Im Jahre 2001 wurde Go Fly auf den Strecken Dublin–Glasgow und Dublin–Edinburgh mit jeweils 19 Flügen pro Woche aktiv. Nach einem aggressiven Preiskrieg durch Ryanair, die auf der Strecke Dublin–Edinburgh und Dublin–PIK operiert, gab Go Fly beide Strecken im März 2002 auf .

520Siehe: Barbara Cassani: Go–an airline adventure, S. 260; zitiert aus dem Briefing Paper des irischen Verkehrsministeriums vom 13. November 2006, Blatt Nr. 6444.

516.Andere Eintrittsfälle sind hauptsächlich eine Abwehrreaktion auf einen erhöhten Wettbewerbsdruck, der von den irischen Fluggesellschaften ausgeübt wird. Beispielsweise gab auf der Strecke Dublin–Barcelona die Billigfluggesellschaft Clickair, die zum Teil im Besitz von Iberia ist, bekannt, dass sie die Stelle von Iberia einnehmen wird. Auf der Strecke Dublin-Faro nahm TAP Air Portugal kürzlich den Flugbetrieb auf und ersetzte damit Air Luxor, gab aber im Februar 2007 wieder auf. Auch wenn es noch zwei Beispiele gibt, bei denen neue Anbieter auf der Flugstrecke blieben, sei drauf hingewiesen, dass diese neuen Anbieter auf die fusionierenden Parteien keinen signifikanten Wettbewerbsdruck ausüben. Der erste Wettbewerber ist CityJet auf der Strecke Dublin–London; die Gesellschaft nahm im November 2003 gegen die Konkurrenten Ryanair und Aer Lingus den Flugbetrieb auf. CityJet konzentriert sich jedoch auf Geschäftsreisende und fliegt den Flughafen London City mit kleineren Flugzeugen an. Daher übt die Gesellschaft keinen echten Wettbewerbsdruck auf Ryanair aus (siehe Ausführungen in Abschnitt 7.8). Der Marktanteil des Unternehmens auf dieser Strecke beträgt ca. [0-10]* %. Der zweite Fall ist Spanair auf der Strecke Dublin–Málaga, die im Februar 2005 ebenfalls als Konkurrent von Ryanair und Aer Lingus den Flugbetrieb aufnahm. Auf dieser Strecke fliegt Spanair nur während der Sommersaison mit etwa 2 Flügen pro Woche an den Wochenenden. Dieser Flugbetrieb ähnelt daher mehr einem Charterbetrieb und nicht den Linienflügen der fusionierenden Parteien, die das ganze Jahr über diese Flugstrecke bedienen. Der Marktanteil von Spanair auf dieser Strecke beträgt etwa [0-10]* %. Weitere Details finden Sie in der Analyse der Flugstrecken Dublin–London und Dublin–Málaga in Abschnitt 7.9.

517.Im Vergleich zum zuvor Genannten ist die Liste der Fluggesellschaften, die erfolgreich mit den irischen Fluggesellschaften konkurrieren, relativ kurz: Auf der Strecke Dublin–Krakau wurde die Fluggesellschaft SkyEurope gleichzeitig mit Aer Lingus im Jahr 2005 aktiv, und auf der Strecke Dublin–Wien nahm SkyEurope im Oktober 2005 seinen Betrieb mit 3 Flügen pro Woche in Konkurrenz zur Fluggesellschaft Aer Lingus auf, die auf der Strecke seit 2002 aktiv ist. Die Fluggesellschaft Iberia hat ihre Frequenzen auf der Strecke Dublin–Madrid in Konkurrenz zu Aer Lingus erhöht, und auf die gleiche Weise erhöhte Czech Airlines ihre Frequenzen auf der Strecke Dublin–Prag. Bislang gibt es kein Beispiel für einen Eintritt von einer dritten Fluggesellschaft auf einer Strecke von bzw. nach Dublin, auf der Ryanair bereits aktiv ist.

518.Aus den Erfahrungen der Vergangenheit kann nicht damit gerechnet werden, dass in naher Zukunft dritte Fluggesellschaften auf Flugstrecken von und nach Dublin drängen, die auch von Ryanair bedient werden. Wie ausführlich in Abschnitt 7.8.4 diskutiert, sind Fluggesellschaften ohne Basis in Dublin bei einem strategischen Markteintritt durch die abschreckende Wirkung von Ryanair verletzlich. Im Vergleich zu solchen Fluggesellschaften ist Aer Lingus aufgrund seiner Basis in Dublin besser als Wettbewerber von Ryanair aufgestellt. Es wäre für Ryanair wesentlich kostspieliger zu versuchen, Aer Lingus aus den betreffenden Märkten zu drängen als andere Fluggesellschaften, die nur einige wenige Flugstrecken von und nach Irland bedienen. Ein solcher Versuch würde einen aggressiven Wettbewerb (einen „Preiskrieg“) nicht nur auf einigen wenigen Flugstrecken, sondern mindestens auf den meisten vorhandenen sich überschneidenden Strecken erfordern. Ein solcher „gleichzeitiger Angriff“ auf zahlreichen Flugstrecken wäre für Ryanair kostspielig und – angesichts des zusätzlichen Engagements von Aer Lingus bei den Langstreckenflügen von Irland aus – im Ergebnis ungewiss. Würde Ryanair Aer Lingus dagegen nur auf einigen wenigen Flugstrecken von Dublin aus aggressiv bekämpfen, könnte Aer Lingus, die etwa 70 Flugstrecken allein von Dublin aus betreibt, diese Flugstrecken aufgeben, die freie Kapazität aber für den Neueinstieg auf anderen Flugstrecken vom selben Flughafen aus nutzen, weil die Gesellschaft dort eine starke Basis hat. Das heißt, im Gegensatz zu anderen Mitbewerbern, die einer aggressiven Preisgestaltung auf einzelnen Flugstrecken ausgesetzt waren und sich daher in der Vergangenheit von sich überschneidenden Flugstrecken zurückgezogen haben, kann Ryanair nicht erwarten, dass sich Aer Lingus in naher Zukunft von den betroffenen Märkten oder wenigstens von Dublin zurückzieht. Als möglicher Konkurrent übt Aer Lingus daher einen wesentlich stärkeren Wettbewerbsdruck auf Ryanair aus als jede andere Fluggesellschaft.

519.Dies gilt auch für die beiden kleineren Fluggesellschaften, die bereits eine signifikante Flugtätigkeit in Dublin haben (CityJet und Aer Arann). Aufgrund ihrer anderen Geschäftsmodelle und ihrer anderen Aktivitäten in Irland kann bei diesen Fluggesellschaften nicht erwartet werden, dass sie auf Flugstrecken von Aer Lingus oder Ryanair drängen und einen hinreichenden Wettbewerbsdruck nach der Fusion ausüben (siehe auch Abschnitt 7.3 zur Intensität des Wettbewerbs und die Einzelanalyse der entsprechenden Wettbewerber in Abschnitt 7.8).

520.Kurz, es gibt zwar ein dynamisches Muster für den Einstieg insbesondere von Ryanair auf Flugstrecken, auf denen Aer Lingus tätig ist, und in einem gewissen Umfang auch für einen Einstieg von Aer Lingus auf Strecken von Ryanair, dies gilt jedoch nicht für andere Fluggesellschaften. Mit zwei Ausnahmen sind diese dritten Fluggesellschaften nicht auf Strecken aktiv geworden, auf denen eine der beiden irischen Fluggesellschaften bereits ihren Flugbetrieb aufgenommen hatte. Mehr noch, wenn diese Fluggesellschaften erkennen, dass Ryanair auf diese Flugstrecke drängt, ziehen sie sich öfter wieder zurück als Ryanair oder Aer Lingus.

7.6.5Strecken von Dublin aus, auf denen nur eine der Fusionsparteien präsent ist

521.Die Analyse der Entwicklung der sich überschneidenden Strecken zeigte, dass sowohl Ryanair und in gewissem Umfang Aer Lingus in der Lage ist, in Flugstrecken der jeweiligen anderen Seite einzudringen. Beide haben durch ihre starke Präsenz in Dublin deutliche Kostenvorteile und eine signifikante Flexibilität zur Umplanung von Kapazitäten zwischen verschiedenen Strecken. Für Flugstrecken von Dublin aus gibt es ein dynamisches Einstiegsmuster und eine Kapazitätsneuzuordnung und beide Fluggesellschaften planen, ihre Kapazitäten auszubauen. Die Kommission gibt jedoch zu, dass die Gefahr eines Markteinstiegs nicht notwendigerweise bei allen Flugstrecken gleich signifikant ist, wenn nur eine der fusionierenden Parteien präsent ist. Mit einem vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz hat die Kommission einige Flugstrecken identifiziert, auf denen sehr wahrscheinlichmit einem Markteintritt gerechnet werden muss, und bestimmte Kriterien für solche Strecken festgelegt. Bei solchen Strecken ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Absätze davon auszugehen, dass die fusionierende Partei, die nicht präsent ist, ein potentieller Markteinsteiger ist.

522.Ihre Auswahl hat die Kommission auf folgende Kriterien gestützt: (i) Es gibt einen „attraktiven“ Flughafen auf der Flugstrecke für den potentiellen Einsteiger (dies kann bei Aer Lingus und Ryanair angesichts ihrer Konzentration auf Haupt- bzw. Nebenflughäfen unterschiedlich sein), ohne dass signifikante Hindernisse den Markteintritt erschweren; (ii) die Strecke muss ein gewisses Wachstumspotentialhaben; (iii) es darf zurzeit keine weitere Fluggesellschaft auf der Strecke aktiv sein(die Existenz eines aktuellen Wettbewerbers übt wahrscheinlich eine stärkeren Wettbewerbsdruck aus); (iv) der Einstieg durch einen anderen Wettbewerber ist relativ unwahrscheinlich und steht auch nicht bevor (beispielsweise wenn es keinen signifikanten potentiellen Einsteiger mit Basis am Zielflughafen gibt oder wenn die vorhandenen Einsteiger mit Basis am anderen Ende der Strecke wahrscheinlich nicht genügend Wettbewerbsdruck erzeugen). Es kann natürlich auch andere Gründe geben, warum eine bestimmte Flugstrecke für den Markteintritt entweder für Ryanair oder auch von Aer Lingus besonders attraktiv ist – beispielsweise Saisonmuster, die die vorhandenen Netze gut ergänzen, sodass die Eröffnung einer solchen Flugstrecke die Gesamtprofitabilität erhöht. Weiterhin ist es wahrscheinlicher, dass Ryanair eine Strecke eröffnet, wenn die Gesellschaft bereits eine Basis am anderen Ende besitzt. In ähnlicher Weise ist es wahrscheinlicher, dass Ryanair oder Aer Lingus eine Flugstrecke eröffnen, wenn der Zielort von ihnen bereits von anderen Flughäfen aus angeflogen wird.

523.Im Mai 2007 betrieb Aer Lingus 20 innereuropäische Strecken von und nach Dublin, auf denen Ryanair nicht präsent ist. Über diese 20 Strecken hinaus hat Aer Lingus auf den folgenden 6 sich nicht überschneidenden Strecken von und nach Dublin Konkurrenten: Budapest (BUD), wo die Fluggesellschaft Malev etwa 7 wöchentliche Verbindungen und Aer Lingus bis zu 7 wöchentliche Verbindungen anbietet; Düsseldorf (DUS), wo Aer Lingus mit etwa 11 wöchentlichen Verbindungen aktiv ist, während Germanwings ca. 3 wöchentliche Verbindungen zum Flughafen Köln (CGN) anbietet, der möglicherweise als Ersatz für DUS angesehen werden kann; Lanzarote (ACE), wo Spanair etwa ein Mal pro Woche und Aer Lingus etwa drei Mal pro Woche einen Flug (nur in der Wintersaison) anbietet; Prag (PRG), wo Czech Airlines etwa 13 Verbindungen und Aer Lingus etwa sechs wöchentliche Verbindungen anbietet; Vilnius (VNO), wo Air Baltic etwa 6 wöchentliche Verbindungen, FlyLAL etwa 4 wöchentliche Verbindungen und Aer Lingus bis zu 3 wöchentliche Verbindungen anbietet; Zürich (ZRH), wo Swiss bis zu 5 wöchentliche Verbindungen und Aer Lingus etwa 7 wöchentliche Verbindungen anbietet. Auf diesen Strecken übt die Präsenz eines aktuellen Konkurrenten wahrscheinlich einen größeren Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus aus als die Bedrohung durch einen potentiellen Eintritt von Ryanair.

524.Des Weiteren ist Aer Lingus die einzige Fluggesellschaft, die derzeit auf 14 dieser Strecken aktiv ist, da es keine konkurrierenden Fluggesellschaften auf demselben Flughafenpaar oder mit einem Zielflughafen gibt, der auf den ersten Blick als Ersatz für den Flughafen gelten könnte, der von Aer Lingus bedient wird. Diese Monopolstrecken von Aer Lingus verbinden Dublin mit den folgenden Zielen: Amsterdam (AMS), Athen (ATH), Bordeaux (BOD), Dubrovnik (DBV), Genf (GVA), Jersey (JER), Lissabon (LIS), Neapel (NAP), Nizza (NCE), Palma de Mallorca (PMI), Rennes (RNS), München (MUC), Santiago de Compostela (SCQ) und Shannon (SNN). Nach Informationen von Ryanair sind zumindest im Falle von 7 dieser Ziele (BOD, DBV, NAP, NCE, RNS, SCQ sowie SNN, wo nur die fusionierenden Parteien über eine Basis verfügen) keine konkurrierenden Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen vorhanden. Des Weiteren stellen viele dieser 14 Strecken vor allem Urlaubsziele dar (insbesondere ATH, DBV, GVA, NAP, NCE, PMI und SCQ), bei denen im Allgemeinen ein großer Teil der Kunden aus Irland stammt und wo eine Fluggesellschaft mit einer Basis am Zielort einen weniger starken Konkurrenten im Vergleich zu Ryanair darstellen würde (dies träfe besonders im Fall von PMI zu, wo neben Ryanair auch Spanair, Iberia/Iberworld, LTE Volare und Air Europe eine Basis besitzen). Diese Urlaubsstrecken haben allgemein auch weiteres Wachstumspotential für den Linienverkehr, wie durch die aktuellen sich überschneidenden Strecken in Urlaubsgebiete belegt wird (siehe Abschnitt 7.9 zum Wachstum oder zur Neuentstehung von Linienverkehr in den vergangene Jahren auf Urlaubsstrecken von oder nach Dublin zu Zielorten im Süden und am Meer, beispielsweise Alicante, Faro, Málaga oder Teneriffa, in Skiurlaubsgebiete wie Lyon oder Salzburg oder in attraktive Urlaubsstädte wie Sevilla, Toulouse/Carcassonne und Venedig). Außerdem bietet Ryanair bereits Flüge von anderen Orten zumindest zu drei dieser Zielflughäfen an (PMI, SCQ sowie SNN, wo auch Ryanair eine Basis hat). Angesichts der weiteren Expansion des Netzes der Zielgebiete von Ryanair können jedoch auch die anderen Zielgebietenicht ausgeschlossen bleiben, ausgenommen Kapazitätseinschränkungen und/oder Hauptflughäfen wie AMS, ATH, LIS oder MUC.

525.Angesichts dieser Sachverhalte scheint Ryanair wahrscheinlich ein Einsteiger auf einer Reihe dieser Flugstrecken zu sein, die zurzeit nur von Aer Lingus bedient werden. Bei der Ermittlung und Anwendung der Kriterien der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse benutzt die Kommission einen vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz, um die konkreten Strecken zu identifizieren, auf denen am wahrscheinlichsten damit zu rechnen ist, dass ein Markteintritt einen starken Wettbewerbsdruck darstellt. Durch strenge Anwendung der oben diskutierten Kriterien kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass (i) Ryanair einen signifikanten Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübt oder sehr wahrscheinlich so weit expandiert, dass die Gesellschaft zu einer effektiven Wettbewerbsmacht für Aer Lingus wird, und (ii) dass es keine weiteren potentiellen Konkurrenten gibt, die einen ausreichenden Wettbewerbsdruck nach der Fusion auf den Flugstrecken von Aer Lingus zwischen Dublin und DBV, NAP, NCE, PMI und SCQ aufrechterhalten könnten.

526.Was Ryanair betrifft, betreibt das Unternehmen zurzeit 33 innereuropäische Strecken nach und von Dublin, auf denen Aer Lingus nicht präsent ist. Ryanair hat zurzeit auf den folgenden 8 sich nicht überschneidenden Strecken von und nach Dublin Konkurrenten: Bournemouth (BOH), wo Ryanair etwa 7 wöchentliche Verbindungen betreibt, während Flybe etwa 20 Verbindungen pro Woche zum Flughafen Southampton (SOU) betreibt, der als möglicher Ersatz zu BOH angesehen werden kann; Malmö (MMX), wo Ryanair bis zu 3 Verbindungen pro Woche betreibt, während SAS etwa 14 Verbindungen pro Woche zum Flughafen Kopenhagen (CPH) betreibt, der als möglicher Ersatz für den Flughafen Malmö angesehen werden kann; Oslo (TRF), wo SAS etwa 5 Verbindungen pro Woche und Ryanair etwa 7 Verbindungen pro Woche betreibt; Stockholm Skavsta (VST), wo Ryanair bis zu 6 Verbindungen pro Woche betreibt, während SAS etwa 7 Verbindungen pro Woche anbietet und Flynordic etwa ein Mal pro Woche einen Hin- und Rückflug zum Flughafen Stockholm (ARN) betreibt, der als möglicher Ersatz für VST angesehen werden kann; Breslau (WRO), wo Centralwings etwa 4 Verbindungen pro Woche und Ryanair ebenfalls etwa 4 Verbindungen pro Woche betreibt; Bristol (BRS), wo Ryanair etwa 24 Verbindungen pro Woche anbietet, während Aer Arann etwa 16 Verbindungen pro Woche zum Flughafen Cardiff (CWL) betreibt, der als möglicher Ersatz für den Flughafen Bristol (BRS) angesehen werden kann; Danzig (GDN), auf der Centralwings etwa 4 wöchentliche Verbindungen und Ryanair etwa 2 wöchentliche Verbindungen betreibt; Cork (ORK), auf der Aer Arann etwa 40 wöchentliche Verbindungen und Ryanair etwa 34 Verbindungen pro Woche betreibt. Auf diesen Strecken stellt die Präsenz eines gegenwärtigen Wettbewerbers wahrscheinlich einen stärkeren Wettbewerbsdruck für Ryanair dar als die Bedrohung durch einen potentiellen Eintritt von Aer Lingus.

528Nach den jährlich von Ryanair eingereichten „Form 20-F Statements“ für die US-Börsenaufsicht (Quelle: www.ryanair.com), hat sich das Netz der angeflogenen Standorte wie folgt erweitert: Sept. 2003 – 83 Orte, Sept. 2004 – 88 Orte, Sept. 2005 – 107 Orte, Sept. 2006 – 115 Orte. Siehe Absatz 60 der Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse). Wie vorstehend dargelegt, sind alle fünf Ziele hauptsächlich Ferienziele mit hauptsächlich irischen Passagieren und einem Potential für weiteres Wachstum. Weiterhin bestehen keine konkurrierenden Fluggesellschaften, die auf den Zielflughäfen stationiert sind (DBV, NAP, NCE, SCQ), oder diese Fluggesellschaften wären im Vergleich zu Ryanair weniger starke Wettbewerber (PMI). Schlussendlich haben diese Flughäfen keine Kapazitätsengpässe und können nicht als Primärflughäfen angesehen werden. Diese Aussage stützt sich auf Informationen, die auf den Websites von Aer Lingus (www.airlingus.com), Ryanair (www.ryanair.com) und des Flughafens Dublin (www.dublinairport.com) zur Verfügung stehen.

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527.Außerdem ist Ryanair die einzige derzeit aktive Fluggesellschaft auf 25 dieser Strecken, da keine konkurrierenden Fluggesellschaften mit dem Flughafenpaar oder einem Zielflughafen aktiv sind, der auf den ersten Blick als Ersatz für den Flughafen gelten könnte, der von Ryanair bedient wird. Diese Monopolstrecken von Ryanair verbinden Dublin mit den folgenden Zielen: Aberdeen (ABZ), Alghero (AHO), Biarritz (BIQ), Billund (BLL), Blackpool (BLK), Doncaster (DSA), Friedrichshafen (FDH), Göteborg (GSE), Karlsruhe (FKB), Kaunas (KUN), La Rochelle (LRH), Lodz (LCJ), Malta (MLA), Nantes (NTE), Pisa (PSA), Pula (PUY), Rzeszów (RZE), Tampere (TMP), Trapani (TPS), Eindhoven (EIN), Bydgoszcz (BZG), Porto (OPO), Almería (LEI), Valencia (VLC) und Bremen (BRE). Nach Informationen von Ryanair sind zumindest im Falle von 16 dieser Ziele (AHO, BIQ, FDH, GSE, KUN, LRH, LCJ, NTE, PUY, RZE, TMP, TPS, BZG, LEI, VLC und BRE) keine konkurrierenden Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen vorhanden. Im Gegensatz dazu verfügt Ryanair ebenfalls über eine Basis in Pisa und Bremen. Des Weiteren stellen viele dieser Strecken vor allem Urlaubsziele dar (insbesondere AHO, BIQ, LRH, MLA, PSA, PUY, TPS, OPO, LEI und VLC), bei denen ein großer Teil der Kunden aus Irland stammt und wo eine Fluggesellschaft mit einer Basis am Zielflughafen einen weniger starken Konkurrenten im Vergleich zu Ryanair darstellen würde. Diese Urlaubsstrecken haben allgemein auch weiteres Wachstumspotential für den Linienverkehr, wie durch die aktuellen sich überschneidenden Strecken in Urlaubsgebiete belegt wird (siehe Abschnitt 7.9 zum Wachstum oder zur Neuentstehung von Linienverkehr in den vergangene Jahren auf Urlaubsstrecken von oder nach Dublin von bzw. nach Zielorten im Süden und am Meer, beispielsweise Alicante, Faro, Málaga oder Teneriffa, in Skiurlaubsgebiete wie Lyon oder Salzburg oder in attraktive Urlaubsstädte wie Sevilla, Toulouse/Carcassonne und Venedig). Außerdem existieren verschiedene Ziele in Mittel- und Osteuropa (KUN LCJ, RZE und BZG), die dynamisch expandierende Flugstrecken darstellen, wie sich durch die ähnlichen sich derzeit überschneidenden Flugstrecken belegen lässt, die in Abschnitt 7.12 analysiert werden (z. B. Dublin–Krakau, Dublin–Warschau, Dublin–Posen oder Dublin-Riga).

528.Wie bereits erwähnt, scheint Aer Lingus der wahrscheinlichste Einsteiger auf einer Reihe der Flugstrecken zu sein, die zurzeit nur von Ryanair bedient werden. Bei der Ermittlung und Anwendung der Kriterien der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse benutzt die Kommission einen vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz, um die konkreten Strecken zu identifizieren, auf denen am wahrscheinlichsten damit zu rechnen ist, dass ein Markteintritt einen starken Wettbewerbsdruck darstellt. Wie oben angegeben, sind die Belege aus der Vergangenheit zu einem Einstieg von Aer Lingus auf Strecken von Ryanair nicht so zahlreich. Dies könnte sich zwar in naher Zukunft ändern, aber die Kommission kommt zu dem Schluss, dass sie nicht juristisch schlüssig nachweisen kann, dass Aer Lingus einen signifikanten Wettbewerbsdruck ausübt oder es wahrscheinlich ist, dass Aer Lingus so viel Wettbewerbsmacht auf den oben erwähnten Flugstrecken von und nach Dublin entwickelt, die von Ryanair bedient werden.

7.6.6Flugstrecken von und nach Cork, bei denen nur eine fusionierende Partei präsent ist

529.Was Cork betrifft, verfügt Aer Lingus über vier Flugzeuge vom Typ A320 an diesem Flughafen. Die Fluggesellschaft hat die Anzahl ihrer Strecken, die sie von Cork aus bedient, von einer Strecke im Jahre 2002 auf 17 Strecken zum heutigen Zeitpunkt erhöht.

Siehe auch Absatz 569 weiter unten. Siehe Abschnitt 7.9.3.

Ryanair hat im September 2005 eine Basis in Cork errichtet und betreibt zum heutigen Zeitpunkt vier Strecken mit einem Flugzeug vom Typ B737-800 (189 Sitzplätze), das ebenfalls in Cork stationiert ist. Wie zuvor beschrieben wurde, übt Aer Arann nur einen eingeschränkten Wettbewerbsdruck aus, obwohl die Fluggesellschaft ein Flugzeug vom Typ 2ATR-72 (66 Sitzplätze) und ein Flugzeug vom Typ ATR-42 (50 Sitzplätze) stationiert hat. Der Grund ist, dass das Unternehmen nur Turbo-Prop-Flugzeuge unterhält. Die Fluggesellschaft betreibt sechs Strecken zu kleinen regionalen Flughäfen in Großbritannien. Verschiedene Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielort haben in der letzten Zeit ihren Betrieb am Flughafen Cork eingestellt. Die verbleibenden Fluggesellschaften sind BMIBaby (Manchester/Liverpool und Birmingham) und Jet2 (Newcastle).

530.Zurzeit betreibt Aer Lingus 15 innereuropäische Strecken nach und von Cork, auf denen Ryanair nicht präsent ist. Nur auf zwei Strecken nach und von Cork steht Aer Lingus zurzeit unter Wettbewerbsdruck von anderen Fluggesellschaften: Warschau (WAW), wo Centralwings bis zu drei Verbindungen pro Woche und Aer Lingus bis zu 4 wöchentliche Verbindungen betreibt, sowie Birmingham (BHX), wo BMIBaby etwa 7 Verbindungen pro Woche und Aer Lingus etwa 4 wöchentliche Verbindungen betreibt.

531.Außerdem ist Aer Lingus die einzige derzeit aktive Fluggesellschaft auf 13 dieser Strecken, da keine konkurrierenden Fluggesellschaften auf demselben Flughafenpaar oder mit einem Zielflughafen vorhanden sind, der auf den ersten Blick als Ersatz für den Flughafen gelten könnte, der von Aer Lingus bedient wird. Diese Monopolstrecken von Aer Lingus verbinden Cork mit den folgenden Zielen: Teneriffa (TNS), Lanzarote (ACE), Faro (FAO), Málaga (AGP), Madrid (MAD), Alicante (ALC), Barcelona (BCN), Nizza (NCE), Rom (FCO), Paris (CDG), Prag (PRG), Amsterdam (AMS) und Berlin (SXF). Nach Informationen von Ryanair sind im Falle von mindestens 4 dieser Ziele (TFS, ACE, FAO, NCE) keine konkurrierenden Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen vorhanden. Es sei außerdem darauf hingewiesen, dass insbesondere Full-Service-Netzfluggesellschaften, die ihre Basis am Zielflughafen haben, mit geringerer Wahrscheinlichkeit auf den weniger wichtigen Flughafen Cork drängen werden. Ryanair hat auch Flugbasen in Madrid, Barcelona und Rom (in den letzten beiden Fällen auf Flughäfen, die als Ersatz für BCN und FCO betrachtet werden können – siehe Abschnitt 6.3), die daher von der Gesellschaft genutzt werden können, um mit den dort stationierten Flugzeugen auf diese Strecken von und nach Cork zu drängen. Außerdem bedient die Gesellschaft auch andere Zielorte, wie TNS, FAO, AGP, ALC (Ryanair bedient den Ersatzflughafen Murcia – siehe Abschnitt 6.3), Paris Beauvais (als Ersatzflughafen für CDG – siehe Abschnitt 6.3) und SXF. In ähnlicher Weise wie bei den sich überschneidenden Flugstrecken von und nach Dublin, die im Detail in Abschnitt 7.9 analysiert werden (Analyse von Strecke zu Strecke), sind die Fluggesellschaften, die ihre Basis an den Zielflughäfen der Strecken von Cork haben, mit geringerer Wahrscheinlichkeit potentielle Konkurrenten, die einen signifikanten Wettbewerbsdruck vergleichbar mit Ryanair ausüben könnten. Des Weiteren stellt eine Vielzahl dieser Ziele vor allem Urlaubsziele dar (insbesondere TFS, ACE, FAO, AGP, ALC, NCE), bei denen im Allgemeinen ein großer Teil der Kunden aus Irland stammt und wo eine Fluggesellschaft mit einer Basis am Zielort einen weniger starken Konkurrenten im Vergleich zu Ryanair darstellen würde. Diese Urlaubsziele haben in der Regel auch das Potential für weiteres Wachstum bei Linienflügen, wie die aktuellen sich überschneidenden Strecken zu Urlaubszielen zeigen (siehe Abschnitt 7.9). Außerdem

verzeichnet entsprechend Abschnitt 7.9 die Flugstrecke Dublin–Barcelona ein ständiges Wachstum, und Ryanair ist erst seit Dezember 2006 bzw. Juni 2006 auf den Flugstrecken Dublin–Madrid und Dublin–Berlin vertreten. Es kann daher argumentiert werden, dass es Möglichkeiten für einen Markteintritt von Ryanair auch für die Strecken von Cork zu diesen beiden Zielorten gibt. Bei FCO ist die Flugstrecke Dublin–Rom zwar durch die fusionierenden Parteien ziemlich gesättigt, aber es könnte daher damit gerechnet werden, dass für einen Markteintritt von Ryanair auf der Strecke Cork–Rom noch Platz ist, weil Rom ein wichtiger Zielflughafen ist, der zurzeit von Cork aus nur von Aer Lingus angeflogen wird. Auf der anderen Seite ist es weniger wahrscheinlich, dass Ryanair auf Strecken drängt, bei denen Kapazitätsbeschränkungen bestehen, und/oder auf Hauptflughäfen, die noch nicht von der Gesellschaft bedient werden, wie AMS oder PRG.

Außerdem sollte berücksichtigt werden, dass Ryanair zurzeit nur ein Flugzeug in Cork stationiert hat. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair eine erhebliche Anzahl von Flugzeugen bestellt hat, könnte Ryanair seine Präsenz in Cork bequem ausbauen. Auf den Strecken nach Madrid, Barcelona und Rom könnte Ryanair die am Zielflughafen stationierten Flugzeuge nutzen, um die Strecke zu bedienen, wie es Ryanair in verschiedenen Fällen auf aktuellen sich überschneidenden Strecken praktiziert (auch auf der Flugstrecke Dublin–Rom). Was den Druck durch einen potentiellen Wettbewerb betrifft, können die fusionierenden Parteien in Anbetracht ihrer bereits vorhandenen Aktivitäten an beiden Flughäfen, des Wiedererkennungswertes ihrer Marke in Irland und ihrer rasanten Expansion auf dem irischen Markt als größte Konkurrenten füreinander auf den Strecken von und nach Shannon angesehen werden.

533.Angesichts dessen kann davon ausgegangen werden, dass wahrscheinlich Ryanair auf eine Reihe dieser Strecken von und nach Cork drängen wird, die zurzeit nur von Aer Lingus bedient werden. Bei der Ermittlung und Anwendung der Kriterien der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse benutzt die Kommission einen vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz, um die konkreten Strecken zu identifizieren, auf denen am wahrscheinlichsten damit zu rechnen ist, dass ein Markteintritt einen signifikanten Wettbewerbsdruck darstellt. Unter strengster Anwendung der oben erwähnten Kriterien kommen wir daher zu dem Schluss, dass (i) Ryanair einen signifikanten Wettbewerbsdruck auf Aer Lingus ausübt oder sehr wahrscheinlich sich zu einer effektiven Wettbewerbsmacht für Aer Lingus entwickelt und dass (ii) es keine weiteren potentiellen Konkurrenten gibt, die nach der Fusioneinen vergleichbaren Wettbewerbsdruck auf den Flugstrecken von Aer Lingus zwischen Cork und TNS, ACE, FAO, AGP, ALC, NCE, MAD, SXF, FCO und BCN ausüben könnten.

534.Was Ryanair betrifft, gibt es zurzeit keine Strecken von Ryanair nach und von Dublin, auf denen Aer Lingus nicht aktiv ist (mit Ausnahme der Strecke Dublin–Cork, die bereits zuvor als eine sich nicht überschneidende Strecke nach/von Dublin diskutiert wurde).

7.6.7Flugstrecken von und nach Shannon, auf denen nur eine der Fusionsparteien präsent ist

535.Vier Fluggesellschaften betreiben Kurzstreckenflüge nach Shannon. FlyLAL bietet Flüge von Shannon nach Vilnius an, und Centralwings betreibt Strecken nach Danzig und

Vorläufige Antwort von Ryanair auf die Entscheidung zu Artikel 6(1)c vom 19. Januar 2007. Beispielsweise hat Ryanair darauf hingewiesen, dass man darauf vorbereitet wäre, weitere Flugzeuge in Cork zu stationieren, wenn mit diesem Flughafen eine Vereinbarung getroffen werden kann. Siehe Absatz 60 der Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse).

Warschau. Aer Lingus betreibt von Shannon aus jeweils eine Strecke nach Dublin und London mit Flugzeugen, die an diesen Flughäfen stationiert sind. Ryanair hat in Shannon eine kleine Basis mit vier Flugzeugen B 737-800 stationiert, die mehr als 20 Zielorte anfliegen. Mehrere andere Fluggesellschaften sind bei dem Versuch gescheitert, ihren Betrieb erfolgreich auf Strecken nach und von Shannon aufzunehmen.

536.Zurzeit betreibt Ryanair 24 innereuropäische Strecken nach und von Shannon, auf denen Aer Lingus nicht präsent ist. Auf all diesen Strecken ist Ryanair die derzeit einzige aktive Fluggesellschaft, da keine konkurrierenden Fluggesellschaften auf demselben Flughafenpaar mit einem Zielflughafen vorhanden sind, der auf den ersten Blick als Ersatz für den Flughafen gelten könnte, der von Ryanair bedient wird. Diese Monopolstrecken von Ryanair verbinden Shannon mit den folgenden Zielen: Faro (FAO), Málaga (AGP), Madrid (MAD), Murcia (MJV), Barcelona Girona (GRO), Biarritz (BIQ), Carcassonne (CCF), Rom (CIA), Mailand (BGY), Venedig-Treviso (TSF), Nantes (NTE), Paris Beauvais (BVA), Brüssel Charleroi (CRL), Frankfurt Hahn (HHN), Düsseldorf Weeze (NRN), Krakau (KRK), Breslau (WRO), Lodz (LCJ), Glasgow Prestwick (PIK), Edinburgh (EDI), Liverpool und Manchester (LPL und MAN), East Midlands (EMA), Bristol (BRS) und Bournemouth (BOH). Nach Informationen von Ryanair sind zumindest im Falle von 5 dieser Ziele (FAO, BIQ, NTE, WRO, LCJ) keine konkurrierenden Fluggesellschaften mit einer Basis am Zielflughafen vorhanden. Im Gegensatz dazu verfügt Ryanair ebenfalls über eine Basis in Madrid, Barcelona, Rom, Mailand, Brüssel, Frankfurt, Düsseldorf Weeze, Glasgow, Liverpool und East Midlands. Des Weiteren stellen viele dieser Ziele vor allem Urlaubsziele dar (insbesondere FAO, AGP, MJV, BIQ, CCF, TSF), bei denen im Allgemeinen ein großer Teil der Kunden aus Irland stammt und wo eine Fluggesellschaft mit einer Basis am Zielort einen weniger starken Konkurrenten im Vergleich zu Ryanair darstellen würde. Diese Urlaubsziele haben in der Regel auch das Potential für weiteres Wachstum bei Linienflügen, wie die aktuellen sich überschneidenden Strecken zu Urlaubszielen zeigen (siehe Abschnitt 7.9). Außerdem existieren verschiedene Zielorte in Mittel- und Osteuropa (KRK, WRO und LCJ), die dynamisch wachsende Flugstrecken darstellen, wie sich durch vergleichbare sich gegenwärtig überschneidende Strecken in Abschnitt 7.12 belegen lässt. Außerdem ist Aer Lingus bereits bei einigen dieser Zielorte von Dublin aus aktiv (fliegt dieselben Flughäfen oder Ersatzflughäfen an, siehe Schlussfolgerungen in Abschnitt 6.4). Dies sind FAO, AGP, MAD, MJV, GRO, CCF, CIA, BGY, TSF, BVA, CRL, HHN, KRK, PIK, EDI, LPL/MAN und EMA. Wie bei den sich überschneidenden Strecken von und nach Dublin, die im Detail in Abschnitt 7.9 analysiert werden, ist es weit weniger wahrscheinlich, dass die an den Zielflughäfen ansässigen Fluggesellschaften der Flugstrecken von Shannon potentielle Wettbewerber darstellen und ähnlich wie Aer Lingus einen signifikanten Wettbewerbsdruck ausüben.

537.Was Aer Lingus betrifft gibt es keine Strecken von oder nach Shannon, auf denen Aer Lingus nicht aktiv ist (mit Ausnahme der Strecke Dublin–Shannon, die bereits zuvor als eine sich nicht überschneidende Strecke nach/von Dublin definiert wurde).

539Virgin Express hat seine Basis in Shannon im Jahre 2001 aufgegeben. EUjet hat im Mai 2003 eine Basis in Shannon errichtet, seinen Betrieb jedoch im Juli 2005 wieder aufgegeben. Im Jahre 2004 hat Skynet seinen Betrieb aufgegeben, im Jahre 2005 Thomsonfly, Hapag-Lloyd, BA Cityexpress und Flybe und im Jahre 2006 easyJet. Diese Aussage stützt sich auf Informationen, die auf den Websites von Aer Lingus (www.airlingus.com), Ryanair (www.ryanair.com) und des Flughafens Dublin (www.dublinairport.com) zur Verfügung stehen. Siehe auch Absatz 569 weiter unten. Siehe Abschnitt 7.9.3.

538.Angesichts der oben erläuterten Zusammenhänge könnte Aer Lingus auf einige dieser Flugstrecken drängen, die zurzeit nur von Ryanair bedient werden. Bei der Ermittlung und Anwendung der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse benutzt die Kommission einen vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz, um die konkreten Strecken zu identifizieren, auf denen am wahrscheinlichsten damit zu rechnen ist, dass ein Markteintritt einen signifikanten Wettbewerbsdruck ausüben würde. Da Aer Lingus zurzeit nicht ein einziges Kurzstreckenflugzeug in Shannon stationiert hat, ist die Gesellschaft weniger flexibel und kann diese Flugstrecken schwerer erschließen. Selbst wenn man davon ausgeht, dass bei entsprechender Chance Aer Lingus bereit und fähig wäre, Flugzuge in Shannon zu stationieren und neue Strecken zu erschließen (angesichts ihrer Erfahrungen mit dem irischen Markt sowie mit den vorhandenen Aktivitäten in Shannon), scheint dieser Markteintritt nicht so akut zu sein wie bei einer vorhandenen Basis. Wie oben beschrieben, sind die Belege aus der Vergangenheit für einen Markteintritt von Aer Lingus auf den Flugstrecken von Ryanair nicht so zahlreich. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sie nicht juristisch schlüssig nachweisen kann, dass Aer Lingus einen signifikanten Wettbewerbsdruck ausübt oder es sehr wahrscheinlich ist, dass Aer Lingus so viel Wettbewerbsmacht auf den oben erwähnten Flugstrecken von und nach Shannon entwickelt.

7.6.8Schlussfolgerung zur Eliminierung eines potentiellen Wettbewerbs

539.Vor dem Hintergrund des Einstiegsmusters beim jeweiligen Konkurrenten und des begrenzten Einflusses des Einstiegs anderer Fluggesellschaften auf die beiden fusionierenden Parteien kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Aer Lingus und Ryanair auf einer Reihe von sich nicht überschneidenden Flugstrecken einen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben. Dies gilt insbesondere für Dublin und Cork, jedoch in einem geringeren Maße auch für Shannon.

540.Bei der Identifizierung der konkreten Flugstrecken, bei denen es am wahrscheinlichsten ist, dass ein Einstieg einen starken Wettbewerbsdruck zur Folge hat, hat die Kommission einen vorsichtigen, zurückhaltenden Ansatz gewählt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die gemeldete Fusion wahrscheinlich den effektiven Wettbewerb deutlich behindert, weil eine dominierende Position geschaffen oder ausgebaut wird, wenn ein potentieller renommierter Markteinsteiger auf den oben genannten 5 zurzeit bedienten Strecken von Aer Lingus ab/an Dublin (Dubrovnik – DBV, Neapel – NAP, Nizza – NCE, Palma de Mallorca – PMI und Santiago de Compostela – SCQ) und 10 weiteren Aer-Lingus-Flugstrecken ab/an Cork (Teneriffa – TNS, Lanzarote – ACE, Faro – FAO, Málaga – AGP, Alicante – ALC, Nizza – NCE, Madrid – MAD, Berlin – SXF, Rom – FCO und Barcelona – BCN) entfällt.

7.7Der fragmentierte Kundenstamm der fusionierenden Parteien hat dem keine Kaufkraft entgegenzusetzen und keine oder nur begrenzte Möglichkeiten, zu anderen Anbietern zu wechseln

541.Gemäß der Praxis der Kommission, die in den Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse)festgelegt ist, wird eine Fusion, die zu hohen Marktanteilen führt, wahrscheinlich auch einen Anstieg der Preise nach sich ziehen, da die Kunden der fusionierenden Parteien Schwierigkeiten haben oder nicht in der Lage sein werden, zu anderen Anbietern zu wechseln, wenn nur wenige oder gar keine alternativen Fluggesellschaften auf dem Markt vorhanden sind. Diese Kunden sind laut den Leitlinien, „besonders anfällig für Preisanstiege“.

542.Die vorgeschlagene Transaktion würde die Möglichkeit der Kunden zur Wahl zwischen verschiedenen Anbietern deutlich reduzieren, da sich nicht nur die Anzahl der alternativen Fluggesellschaften reduzieren würde, die sie bei einer Preiserhöhung nach der Fusion nutzen könnten, sondern auch für die Kunden auf vielen Flugstrecken die Möglichkeit entfallen würde, überhaupt zu wechseln. Auf 22 Flugstrecken entstünde durch die Fusion ein Monopol der fusionierten Gesellschaft. Auf 9 anderen Strecken würde die Fusion die Anzahl der Alternativen von zurzeit 3 auf 2 verringern. Nur bei 4 von 35 Märkten würde die fusionierte Gesellschaft nach der Fusion mehr als einen Konkurrenten haben.

543.Außerdem ist offensichtlich, dass die Kunden der Fluggesellschaft keine Kaufkraft als Gegengewicht nutzen können, um die wettbewerbswidrigen Effekte der Fusion gegenüber den fusionierenden Parteien zu kompensieren. Dies gilt insbesondere deshalb, weil der Umsatz mit Firmenkunden oder Reisebüros vernachlässigbar ist. Es kann nicht erwartet werden, dass die große Mehrheit der fast 15 Millionen Passagiere, die pro Jahr möglicherweise durch die Transaktion betroffen sind, über jegliche ausgleichende Kaufkraft gegenüber dem fusionierten Unternehmen verfügen, da die individuellen Werte ihrer Flugtickets für die fusionierenden Parteien nicht von kommerzieller Bedeutung sind und sie nur wenige oder gar keine Möglichkeiten haben, zu alternativen Anbietern zu wechseln.

544.Aus diesem Grund kann auch der Schluss gezogen werden, dass die Kunden besonders anfällig für Preisanstiege im vorliegenden Fall sind, da sie über keine bzw. nur eingeschränkte Möglichkeiten verfügen, auf fast allen betroffenen Strecken zu einer anderen Fluggesellschaft zu wechseln, um solche Preisanstiege zu kompensieren. Für diese Kunden besteht ein hohes Risiko von wettbewerbswidrigen Effekten (insbesondere Preiserhöhungen, geringere Auswahl und Verlust der Servicequalität), vor allem deshalb, weil beide Konkurrenten zurzeit auf den betroffenen Flugstrecken entweder der einzige Wettbewerber oder der Hauptwettbewerber sind. Diese Situation würde sich nach der Fusion ändern.

7.8Es ist unwahrscheinlich, dass sich die wettbewerbswidrigen Effekte der Fusion durch den Markteintritt Dritter ändern

7.8.1Grundsätze

545.Die Kommission hat geprüft, in welchem Maße ein Markteintritt das Verhalten der fusionierenden Parteien nach der Fusion wahrscheinlich einschränkt. Damit ein Eintritt als ausreichender Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden Parteien gilt, muss nachgewiesen werden, dass er geeignet ist, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit und rechtzeitig die potentiellen wettbewerbswidrigen Wirkungen einer Fusion zu verhindern oder aufzuheben .

546.Ryanair gibt vor, dass es keine oder nur unzureichende Barrieren für einen Eintritt auf die sich überschneidenden Märkte gibt; Wettbewerber, die ihren Flugbetrieb auf Strecken von und nach Dublin/Irland aufnehmen möchten, seien dazu problemlos in der Lage . Insbesondere argumentiert Ryanair, dass es weder für Billigfluggesellschaften noch für traditionelle Netzwerkfluggesellschaften besonders schwierig sei, auf die sich überschneidenden Strecken vorzudringen, insbesondere weil die behördlichen Hindernisse und Barrieren innerhalb der EU abgeschafft wurden. Ryanair ist daher der Ansicht, dass allein die Einstiegsperspektive für die Kommission ausreichen sollte, um Bedenken wegen fehlenden Wettbewerbs zu zerstreuen, und betont, dass die Kommission in diesem Zusammenhang bereits eine Fallstudie durchgeführt habe.

547.Barrieren für einen Eintritt können als Merkmale des Marktes definiert werden, die den etablierten Unternehmen einen Vorteil gegenüber potentiellen Wettbewerbern verschaffen. Gemäß dem Gericht erster Instanz werden solche Schranken für einen Eintritt

„(...) durch verschiedenartige Faktoren gebildet, insbesondere durch wirtschaftliche, geschäftliche oder finanzielle Faktoren, die für den potentiellen Konkurrenten der etablierten Unternehmen zu Risiken und Kosten führen können, die so hoch sind, dass sie ihn davon abhalten, innerhalb angemessener Zeit den Markt zu betreten, oder diesen Eintritt besonders erschweren und die ihm damit die Möglichkeit nehmen, Wettbewerbsdruck auf das Verhalten der etablierten Unternehmen auszuüben.“

548.Die Kommission muss sicherstellen, dass ein potentieller Eintritt nicht nur eine theoretische und eher fernliegende Möglichkeit, sondern eine sofortige und gegenwärtige Bedrohung für die fusionierenden Parteien darstellt, die einen Wettbewerbsdruck auf diese ausübt, und dies in einem Maße, dass sie von jeglichem fusionsbestimmten wettbewerbswidrigen Verhalten Abstand nehmen würden. Es muss nicht dargestellt werden, dass ein Eintritt auf einer gegebenen Strecke unmöglich ist, um die Wahrscheinlichkeit eines Eintritts als einen „mildernden Faktor“ zurückzuweisen. Es ist ausreichend, dass die Kommission befindet, dass der Grad der Wahrscheinlichkeit für einen Eintritt sehr gering oder der Umfang des erwarteten Eintritts nicht ausreichend ist, um die wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Fusion auf allen betroffenen Märkten zu bekämpfen. Dies ist im vorliegenden Fall richtig, wenn die fusionierenden Parteien sehr hohe Marktanteile in allen betroffenen Märkten haben, oft sogar eine Monopolstellung. In einer solchen Situation müsste ein Neueinstieg durch potentielle Wettbewerber besonders wahrscheinlich, wesentlich und zeitnah sein, um den Einfluss einer Fusion auf die Wettbewerbssituation umzukehren, sodass es nicht zu nahezu monopolartigen Marktanteilen kommt.

Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse), Absatz 68. Siehe z. B. die Anmeldung, Absatz 210; die Antwort von Ryanair auf die Entscheidung der Kommission zu Artikel 6(1)(c), Seite 20— 27, sowie das Dokument von RBB vom 20.2.2007 (Positionspapier zu Eintrittsbarrieren). Siehe die Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse), Absatz 70. Es muss beachtet werden, dass es für eine Eintrittsbarriere nicht erforderlich ist, Wettbewerber ganz aus dem Markt auszuschließen. Rs. T-282/02 Cementbouw Handel & Industrie gegen die Kommission [2006], Bericht des Europäischen Gerichtshofes II-319, Absatz 219.

549.Der Markttest der Kommissionhat jedoch bestätigt, dass eine Vielzahl von bedeutenden Barrieren vorhanden ist, auf allen betroffenen Strecken einzusteigen und/oder zu expandieren. Dies lässt es insgesamt unwahrscheinlich erscheinen, dass ein Wettbewerber den derzeit durch die Parteien ausgeübten Wettbewerbsdruck nach der Fusion ausgleichen würde.

550.Die Kommission unterstreicht außerdem, dass in den Märkten, in denen die Fusionsparteien sehr hohe Marktanteile oder sogar eine Monopolstellung erreichen, nicht weniger als 35 Flugstrecken und 14 Millionen Kunden betroffen sind, sodass eine „bloße Wahrscheinlichkeit“ eines Markteintritts nicht die wettbewerbswidrigen Wirkungen kompensieren könnte und nicht ausreicht, um die Bedenken der Kommission zum Wettbewerb auf den betreffenden Streckenpaaren zu zerstreuen. Die Kommission kann die Bedenken zur Wettbewerbssituation nicht ignorieren, wenn es keine klaren Anzeichen gibt, dass durch einen aktuellen oder möglichen Markteintritt der Wettbewerbsdruck für die fusionierenden Parteien erhalten bliebe .

7.8.2Behördliche Barrieren spielen keine bedeutende Rolle für einen Eintritt

551.Die Kommission stimmt mit Ryanairinsofern überein, als die Gesellschaft feststellt, dass behördliche Barrieren keine bedeutende Rolle als Hindernis für einen Eintritt auf die betroffenen Märkte spielen. Alle Überschneidungen finden auf Strecken innerhalb der Europäischen Union statt, in denen behördliche Hindernisse für in der EU registrierte Fluggesellschaften weitgehend abgeschafft wurden. Auch wenn für die Eröffnung einer neuen Strecke möglicherweise noch immer behördliche und verwaltungsmäßige Genehmigungen erforderlich sind, können diese Genehmigungen innerhalb einer relativ kurzen Zeit von einigen Wochen oder sogar Tagen eingeholt werden. Der Markttest hat bestätigt, dass Wettbewerber die Notwendigkeit einer behördlichen Genehmigung nicht als eine bedeutende Barriere in Bezug auf einen Eintritt ansehen .

7.8.3Einstiegsbarrieren für die starke Position von Ryanair und Aer Lingus mit großen Flugbasen in Irland

552.Wie bereits zuvor beschrieben wurde, ist die Tatsache, dass Ryanair und Aer Lingus von derselben Basis in Dublin operieren und auch auf den beiden anderen Hauptflughäfen in Irland, also Shannon und Cork, aktiv sind, einer der Hauptgründe, warum sie füreinander die größten Konkurrenten auf Strecken von und nach Irland darstellen. Dieser Druck der Fluggesellschaften aufeinander geht über die Tatsache hinaus, dass sie auf einer (großen) Anzahl von Strecken miteinander konkurrieren. Der „zusätzliche“ Wettbewerbsdruck entsteht durch die Tatsache, dass die fusionierenden Parteien eine Reihe von Flugbasen in Irland aus bedienen und somit als potentielle Konkurrenten gegenseitig Wettbewerbsdruck erzeugen.

553.Die Kommission hat in den vergangenen Fällen des Personenluftverkehrs erkannt, dass Skalenerträge und Verbundvorteile, die von der Flexibilität der Vermögenswerte an der Flugbasis und von der Fähigkeit zur Verteilung von fixen Kosten über mehrere Märkte (Strecken) stammen, eine Barriere für einen Eintritt darstellen und dass „eine Fluggesellschaft mit einer etablierten Basis an Operationen auf einem bestimmten Flughafen von deutlichen Kostenvorteilen profitiert“. Jedoch beinhaltete keiner dieser vergangenen Fälle eine Kombination von zwei Fluggesellschaften mit einer derart starken Präsenz auf einem Flughafen, wie dies im gemeldeten Verfahren der Fall ist. Die basisbezogenen Barrieren für einen Eintritt spielten in diesen früheren Fällen eine wesentlich geringere Rolle.

554.Die Kommission hat beurteilt, unter welchen Bedingungen andere Fluggesellschaften den Wettbewerbsdruck auf das fusionierte Unternehmen ausgleichen könnten und in welchem Maße das Fehlen einer Basis in Dublin möglicherweise eine Barriere darstellt. Es können drei verschiedene Formen eines Einstiegs unterschieden werden. Zum einen kann ein Einsteiger vorhanden sein, der eine Basis am Flughafen Dublin (oder einem anderen irischen Flughafen) errichtet, um auf einer Reihe von Strecken ab Irland zu konkurrieren. Dies kann entweder eine Fluggesellschaft sein, die eine neue Basis an den irischen Flughäfen etabliert, oder eine Fluggesellschaft, die bereits über eine Basis an diesen Flughäfen verfügt und diese Basis ausbauen möchte. Zum zweiten kann ein Eintritt auf eine bestimmte Strecke durch einen Anbieter stattfinden, der bereits über eine Basis am anderen Ende der Strecke verfügt („Einsteiger mit einer Basis am Zielort“). Die dritte Option ist ein Einsteiger, der auf einer Grundlage von Strecke zu Strecke eintritt, ohne über eine Basis an einem der beiden Enden einer Strecke zu verfügen. Diese drei Möglichkeiten werden im Weiteren diskutiert.

7.8.3.1. Wettbewerber mit einer Basis in Dublin dürften wahrscheinlich keinen effektiven Wettbewerbsdruck auf die Fusionsparteien erzeugen

555.Wie bereits zuvor festgestellt wurde (Abschnitt 7.2), gibt es zwei hauptsächliche Vorteile beim Flugbetrieb an einem Flughafen (einer Basis). Zum einen ermöglicht eine Basis einer Fluggesellschaft, von bestimmten Kostenvorteilen zu profitieren. Zum anderen erhöht sich dadurch die Flexibilität der Fluggesellschaft, auf Verschiebungen der Nachfrage und den Wettbewerb auf Strecken ab demselben Flughafen schneller zu reagieren. Je größer die Anzahl an Flügen von einem bestimmten Flughafen aus ist, umso größer sind das Portfolio an Zeitnischen sowie die Anzahl der Flugzeuge und der zur Verfügung stehenden Besatzungen. Dies erhöht die Möglichkeiten der Fluggesellschaft, auf Veränderungen auf dem Markt zu reagieren.

556.Die Hauptbasis beider fusionierender Parteien in Irland ist Dublin. Auch zwei weitere Fluggesellschaften verfügen über eine Basis am Flughafen Dublin, nämlich CityJet mit 3 Flugzeugen und Aer Arann mit 4 Flugzeugen. Man vergleiche hierzu die 22 Kurzstreckenflugzeuge von Aer Lingus (Aufstockung auf 23 im Mai 2007 geplant) und die 20 Flugzeuge von Ryanair in Dublin. Diese beiden Fluggesellschaften würden jedoch nur einen begrenzten Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Gesellschaft bei Flugstrecken von Dublinaus ausüben, insbesondere weil sie ein anderes Geschäftsmodell verfolgen. Aufgrund des größeren Basisportfolios können Ryanair und Aer Lingus schnell auf Eintritte, Expansionen oder Austritte eines Wettbewerbers auf fast allen Strecken ab Dublin reagieren. Eine Fluggesellschaft wie Aer Arann, die nur wenige Strecken mit kleinen Flugzeugen von diesem Flughafen aus betreibt, hat nur wenige Skalenvorteile und ist nur eingeschränkt flexibel. Während jede der beiden irischen Fluggesellschaften bereits über einen wesentlichen Vorteil in Bezug auf die beiden anderen Fluggesellschaften mit Basis in Dublin verfügt, würde dieser Vorteil nach einer Fusion durch die Zusammenlegung der beiden Flotten weiter wachsen.

557.In diesem Zusammenhang wurde festgestellt, dass keine der beiden Fluggesellschaften ihre Basis in Dublin in den letzten Jahren wesentlich ausgebaut hat. Sie haben außerdem davon Abstand genommen, neue Strecken zu erschließen, oder (mit wenigen Ausnahmen) auf andere Strecken ab Dublin umzusteigen. CityJet gab an, dass die Gesellschaft nur an der Eröffnung einiger Flugstrecken nach Großbritannien interessiert wäre, insbesondere an der Strecke Dublin–London (wenn einige der wertvollen Zeitnischen in Heathrow verfügbar wären). Es gibt keine Hinweise dafür, dass CityJet eine der „Urlaubsstrecken“ nach Kontinentaleuropa bedienen könnte und würde. Vor allem aber, selbst wenn CityJet, die zurzeit mit einer begrenzten Anzahl kleinerer Flugzeuge arbeitet, in Dublin signifikant expandieren würde, wäre der Wettbewerbsdruck auf die fusionierenden Parteien noch immer begrenzt, da CityJet sich auf Geschäftsreisende konzentriert und höhere Preise benötigt, um die höheren Kosten der kleineren Flugzeuge zu decken . Als Tochtergesellschaft von Air France bedient CityJet hauptsächlich deren Netzwerk. Für den Fall, dass CityJet daran interessiert wäre, effektiv mit der fusionierten Gesellschaft zu konkurrieren, müsste die Fluggesellschaft ebenfalls mehr Flugzeuge betreiben, d. h. Modelle mit einer ähnlichen Sitzplatzkapazität wie die der fusionierenden Parteien (A320 oder B737NG). Dazu wäre nicht nur der Erwerb neuer Flugzeuge erforderlich, sondern dies würde auch zusätzliche Kosten für die Integration von verschiedenen Flotten erzeugen, wie beispielsweise für die Schulung der Besatzung (Piloten) usw.

558.Aer Arann definiert sich selbst als regionale Fluggesellschaft. Die Gesellschaft positioniert sich als Full-Service-Anbieter für Geschäftskunden auf kürzeren Strecken von und nach Irland. Aer Arann betreibt eine Flotte von kleineren Flugzeugen und hat angegeben, dass das Unternehmen nicht auf eine Strecke eintreten würde, auf der Ryanair bereits aktiv ist .

559.Des Weiteren würde diese Expansion die Probleme bezüglich der Überlastung der Zeitnischen am Flughafen Dublin erhöhen. In Abhängigkeit von der Strecke, auf die sie drängt, sieht sich die konkurrierende Fluggesellschaft möglicherweise ebenfalls einer Überlastung der Zeitnischen auf einigen Zielflughäfen gegenüber.

560.Andere Charter- und Linienfluggesellschaften, die ein Flugzeug für eine Saison oder über das ganze Jahr nur über Nacht am Flughafen Dublin stationieren, verfügen nicht über die gleichen Vorteile wie die fusionierenden Parteien. Während sie möglicherweise in der Lage sind, die Zeitnischen am frühen Morgen und am späten Abend am Flughafen Dublin zu nutzen, sind sie nicht in der Lage, die vollen Vorteile der Flexibilität des Wechsels zwischen verschiedenen Strecken, der Umverteilung von Flugzeugen, der Minimierung von Störungskosten, des Austausches der Besatzung, der Kundenbetreuung, der Markenbekanntheit usw. zu genießen.

7.8.3.2. Es gibt keine hinreichenden Anzeichen dafür, dass eine neue Fluggesellschaft eine Flugbasis in Dublin oder Cork und Shannon einrichten wird

561.Die Einrichtung einer Flugbasis in Dublin würde noch höhere signifikante Vorabinvestitionen erfordern. Um die Flexibilität bei der Bereitstellung von Dienstleistungen zu realisieren, über die Ryanair und Aer Lingus derzeit verfügt und über die das fusionierte Unternehmen nach der Fusion sogar umso mehr verfügen würde, müsste eine neue Fluggesellschaft, die eine Basis in Dublin errichten möchte, über eine beträchtliche Flotte an modernen und kraftstoffsparenden Düsenflugzeugen mit mehr als 130 Sitzplätzen (z. B. A320 oder B737NG) verfügen. Zusätzlich wären erhebliche Investitionen zum Beispiel für Wartungseinrichtungen, Kundenbetreuungseinrichtungen usw. erforderlich.

562.Die Kommission hat genau analysiert, ob es Hinweise gibt, dass eine der von Ryanair als potentielle Wettbewerber aufgelisteten Fluggesellschaften oder eine andere Fluggesellschaft eine Basis in Irland einrichten würde, wenn es nach einer Fusion zu Preiserhöhungen kommt. Aus den Marktuntersuchungen der Kommission lassen sich keine Hinweise ableiten, dass eine Fluggesellschaft darin einen Anreiz sieht, eine signifikante Flugbasis bei Dublin einzurichten oder auszubauen. In der Tat stellen die meisten der von Ryanair erwähnten Fluggesellschaften Netzwerkfluggesellschaften dar, die wahrscheinlich in erster Linie an der Entwicklung ihres Netzwerkes interessiert sind, also Passagiere zu ihren entsprechenden Drehkreuzen im Heimatland zu lenken. Der Markttest hat ergeben, dass keine dieser Netzwerkfluggesellschaften daran interessiert wäre, eine Basis in Dublin zu errichten. In Anbetracht ihrer Anreize zur Beschickung ihres bestehenden Drehkreuzes würden sie es ebenfalls als nicht gewinnbringend und nicht als Teil ihres Geschäftsmodells ansehen, einzelne Strecken von Dublin zu Zielen wie Sevilla, Bologna, Mailand, Brüssel, Glasgow, Hamburg, Marseille usw. zu eröffnen und auszubauen. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass eine Reihe dieser Fluggesellschaften sich in den letzten Jahren aus Dublin zurückgezogen hat. Beispielsweise bedient British Airways, die von Ryanair stets als einer der möglichen Hauptkonkurrenten bezeichnet wird (neben CityJet (Air France) und easyJet), Dublin nicht länger von seinem Drehkreuz in Heathrow aus (sondern nur von London-Gatwick), und Alitalia hat ihren Flugbetrieb auf der Strecke Dublin–Mailand im Oktober 2006 eingestellt. Des Weiteren ist das aggressive Verhalten, mit dem Ryanair auf den Eintritt von Wettbewerbern auf irischen Strecken reagiert hat, wahrscheinlich eine zusätzliche Barriere, die von potentiellen Wettbewerbern in Betracht gezogen wird, bevor sie überhaupt einen Eintritt erwägen (siehe weiter unten, Abschnitt 7.8.5).

563.Zusätzlich machen die vorhandenen Überlastungsprobleme in Dublindiesen Flughafen für viele potentielle Wettbewerber zu einer eher unattraktiven Wahl für die Errichtung einer Basis. Wettbewerber, die möglicherweise befürchten, dass sie nicht die erforderlichen Kontaktstandplätze erhalten würden oder nicht in der Lage wären, die Landebahn zu den kommerziell wichtigen Spitzenzeiten zu nutzen, werden Dublin wahrscheinlich nicht als ihre neue Basis wählen, wenn sie auch andere Ziele erschließen können .

564.Im Hinblick auf Cork und Shannon könnte ein Markteintritt durch die Errichtung einer Basis in einem geringeren Umfang stattfinden. Darüber hinaus scheint es auf diesen Flughäfen keine größeren Überlastungsprobleme zu geben. Aufgrund der allgemeinen Eintrittsbarrieren, die im Weiteren näher beschrieben werden, insbesondere die Notwendigkeit der Etablierung einer Marke und das Verhalten von Ryanair, das auf einen Eintritt abschreckend wirkt, ist ein signifikanter Einstieg (oder eine Expansion) sehr unwahrscheinlich. Aufgrund dieses Verhaltens hat eine Vielzahl von Fluggesellschaften, die auf diesen Flughäfen aktiv waren, ihren Flugbetrieb in den letzten Jahren eingestellt . In jedem Fall muss ein Markteintritt oder eine Expansion auf diesen Flughäfen die starke Position der fusionierten Gesellschaft nach der Fusion berücksichtigen. Auf beiden dieser Flughäfen wird die fusionierte Gesellschaft die einzige Fluggesellschaft mit einer Basis von großen Düsenflugzeugen sein, die eine erhebliche Zahl von europäischen Zielen bedient.

565.Auf Grundlage des zuvor Genannten kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein signifikanter Einstieg durch die Etablierung einer Basis in Dublin, Shannon und Cork kurz- bis mittelfristig unwahrscheinlich ist. Auch wenn ein Einstieg von geringem Umfang erfolgen würde, ist es unwahrscheinlich, dass ein solcher Einstieg ausreichend wäre, um den Wettbewerbsdruck zu ersetzen, den die zwei fusionierenden Parteien bis heute aufeinander ausüben.

7.8.3.3. Potentielle Markteinsteiger mit einer Basis am anderen Ende einer Strecke sehen sich erheblichen Nachteilen gegenüber

566.Ryanair hat argumentiert, dass, auch wenn eine Basis Vorteile hätte, diese Vorteile nicht entscheidend wären, da auf vielen Strecken ein Wettbewerber vorhanden sei, der bereits eine Basis am anderen Ende betreibt. Solch ein Anbieter („Wettbewerber mit einer Basis am Zielort“) würde in gleicher Weise von den Kostenvorteilen einer Basis profitieren und über eine ähnliche Flexibilität verfügen, seine Kapazitäten auf eine Strecke ab diesem Flughafen nach Dublin umzuverteilen, falls dies kommerziell attraktiv ist.

567.Während die Kommission zustimmt, dass der Vorteil einer Basis sich möglicherweise in der Theorie auf beide Enden einer gegebenen Strecke bezieht, hat sie befunden, dass im vorliegenden Fall die Wettbewerber mit einer Basis außerhalb Irlands erheblichen Nachteilen auf Strecken von und nach Irland ausgesetzt sind.

568.Die Kostenvorteile, die die fusionierte Gesellschaft durch ihre Basis genießen würde, sind im Falle von Dublin erheblicher als im Falle von Cork und Shannon. Auf einer Vielzahl von sich überschneidenden Strecken ist eine Asymmetrie bezüglich der Herkunft vorhanden, wie in der Beurteilung von Strecke zu Strecke bereits diskutiert wurde. Auf diesen Flugstrecken sind die Fluggesellschaften mit Basis am Zielort in einer ungünstigeren Position als Fluggesellschaften mit Basis in Dublin, die in Irland ansässige Passagiere anziehen. Da sie gleichzeitig nur eine Strecke nach Dublin betreibt, wäre sie nicht in der Lage, ihre Kosten für die Werbung von irischen Passagieren über mehrere irische Strecken zu verteilen. Dies impliziert, dass die einzelnen Werbekosten im Falle eines Wettbewerbers mit Basis am Flughafen Dublin aufgrund des größeren Volumens, das auf Strecken mit Passagieren vornehmlich irischer Herkunft erzielt würde, geringer sind.

569.Des Weiteren werden Fluggesellschaften mit Basis am Zielort wahrscheinlich nicht den gleichen Grad an Bindung zeigen wie eine Fluggesellschaft mit Basis in Dublin, um einen Flugbetrieb nach Dublin aufrechtzuerhalten. Für die Fluggesellschaft mit Basis am Zielort repräsentiert die Strecke nach Dublin lediglich eine Strecke unter verschiedenen alternativen Strecken von ihrer Basis aus. Sie würde je nach Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Markteintritts eine Entscheidung treffen, auf welcher Strecke sie einsteigt. Sie verfügt zum Beispiel möglicherweise über das Potential zum Einstieg in andere Strecken, auf denen sie keinem so aggressiven Wettbewerber wie Ryanair/der fusionierten Gesellschaft gegenübersteht. Aus diesem Grund ist die fusionierte Gesellschaft möglicherweise anfälliger dafür, aggressiv auf einen Markteintritt anderer Fluggesellschaften zu reagieren, in dem Wissen, dass diese Gesellschaften die Strecke gänzlich aufgeben könnten (und davon Abstand nehmen könnten, andere Märkte in Dublin zu betreten), wenn sie sich einem starken Wettbewerb ausgesetzt sehen. Wie bereits zuvor beschrieben, haben sowohl einige Netzwerkfluggesellschaften als auch Billigfluggesellschaften, die von Basen an Zielflughäfen aus operierten, Strecken ab Dublin aufgegeben. Zusätzlich wird die fusionierte Gesellschaft auf vielen bedeutenden Strecken ebenfalls bereits über eine Basis am Zielort verfügen, was ihr den Vorteil einer Basis an beiden Ende der Strecken verleiht, so dass sie ihre starke Position und ihre hohe Flexibilität im Vergleich zu ihren Wettbewerbern weiter verbessern kann .

570.Zusätzlich betreiben viele Fluggesellschaften mit Basis am Zielort ein Geschäftsmodell, das sich von dem Modell von Aer Lingus und Ryanair unterscheidet. Die meisten dieser Fluggesellschaften bieten Zubringerdienstleistungen an, die sich auf den Transferverkehr konzentrieren, zu dem die fusionierenden Parteien nicht in Konkurrenz stehen. Andere Fluggesellschaften bieten umfangreiche Dienstleistungen an, die sich auf Geschäftskunden konzentrieren. Solche Fluggesellschaften üben einen viel geringeren Wettbewerbsdruck auf die fusionierte Gesellschaft aus als den Druck, den Ryanair und Aer Lingus derzeit auf Strecken ab Irland aufeinander ausüben. Des Weiteren stellten sie keine Alternative für einen großen Teil der Passagiere von Ryanair und Aer Lingus dar, die nach einer kostengünstigeren Alternative als Ersatz für Aer Lingus suchen.

571.In jedem Fall sollte auch beachtet werden, dass es heute etwa 30 Strecken von Dublin aus gibt, die von Ryanair oder Aer Lingus oder beiden bedient werden und bei denen kein Wettbewerber am anderen Ende der Strecke eine Basis besitzt. Auf diesen Strecken könnte zumindest auf kurze Sicht die Eliminierung eines potentiellen oder gegenwärtigen Wettbewerbs durch die Fusion nicht durch eine Fluggesellschaft mit Basis am Zielort ersetzt werden .

7.8.3.4. Der Punkt-zu-Punkt-Einstieg einer neuen Linienfluggesellschaft auf einer Strecke ohne Basis ist unwahrscheinlich

572.Ryanair hat zwei andere Alternativen für einen Einstieg vorgebracht. Zum einen könnte eine Fluggesellschaft eine Strecke ohne eine Basis an einer Seite ausschließlich auf „Punkt-zu-Punkt-Grundlage“ in Betrieb nehmen. In der Tat würde der Wettbewerbsdruck auf allen Strecken, auf denen nach der Fusion kein anderer Wettbewerber mit einer Basis an einem Ende des Städtepaares vorhanden ist, nur aus der Möglichkeit entstehen, dass eine andere Fluggesellschaft den Markt mit Punkt-zu-Punkt-Flügen betritt. Diese Fluggesellschaft müsste nur ein Flugzeug auf dieser Strecke bereitstellen. Dieser Wettbewerber fliegt die Strecke möglicherweise von seiner eigenen Basis aus oder parkt das Flugzeug nur über Nacht, ohne über eine Basis auf dem entsprechenden Flughafen zu verfügen.

573.Die gebräuchlichste Optionvon Punkt-zu-Punkt-Flügen ohne Basis sind die so genannten „W-Flüge“ oder „Dreiecksflüge“. Auf einem „W-Flug“ fliegt das Flugzeug zunächst von seiner Basis zu einem Ziel „ohne Basis“. Anstatt jedoch zur Basis zurückzukehren, fliegt das Flugzeug dann während des Tages ein Mal oder mehrere Male zu einem anderen Ziel ohne Basis (z. B. einem kürzeren Ziel, um die „schwache Nachfrage“ während der Mittagszeit zu nutzen) und kehrt nur am Abend zur Basis zurück. Es gibt nur wenige Beispiele für Fluggesellschaften, die nach einem solchen „W”-Modell oder „Dreiecksmodell“ operieren. Die Kommission hat jedoch herausgefunden, dass dieses Betriebsmodell von den meisten Fluggesellschaften nicht als optimal angesehen wird, da diese normalerweise den Flugbetrieb von einer Basis aus bevorzugen .

574.Der Flugbetrieb zwischen zwei Punkten, die nicht mit einer Basis verbunden sind, beinhaltet ein erhöhtes Risiko. Ein derartiges Risiko entsteht zum Beispiel, wenn im Falle eines technischen Problems auf einer Strecke ein Ersatzflugzeug erforderlich ist. Darüber hinaus wäre ein solcher Einstieg nur für Strecken kommerziell realisierbar, die ausreichend Verkehr für 3–4 Hin- und Rückflüge pro Tag erzeugen, da sonst das bereitgestellte Flugzeug nicht ausreichend genutzt würde. Entsprechend dem Markttest kommt aus diesem Grund ein derartiger einfacher Punkt-zu-Punkt-Einstieg nur sehr selten vor. Wie bereits erläutert, operiert Ryanair, von vier Ausnahmen abgesehen, nicht nach diesem Prinzip. Das trifft auch auf easyJet zu .

575.Die Analyse der Kommission hat die Ansicht, dass ein Markteintritt oder ein Eintritt in ausreichendem Maßstab durch die Verwendung von „W-Flügen“ oder „Dreiecksflügen“ zu erwarten ist, nicht unterstützt. In der Tat haben Wettbewerber der Kommission berichtet, dass solch ein Betrieb erhebliche Nachteile birgt. Dritte haben beispielsweise erwähnt, dass es schwierig sei, „W“-Strecken zu betreiben, da die Besatzungen nicht einfach mitten am Tag an einem Ziel ausgetauscht werden können, das nicht mit einer Basis verbunden ist. „W”-Strecken würden aus diesem Grund nur weniger Rückflüge erlauben und die Gesamtbetriebszeit eines Flugzeuges verringern. Auch wenn einige kleinere regionale Fluggesellschaften einige „W“-Strecken/“Dreiecksstrecken“ haben, können diese nur unter bestimmten Umständen effizient betrieben werden. Die meisten Fluggesellschaften versuchen, ein solches Modell zu vermeiden, oder betreiben diese Art des Flugbetriebs nur 577 vorübergehend .

576.„W“-Flüge oder Dreiecksflüge können auf bestimmten Strecken eine maßgeschneiderte Lösung sein, wenn die Fluggesellschaft freie Flugzeugkapazitäten nutzen möchte. Ein Eintritt durch „W“-Flüge wäre hauptsächlich ein Zusatz für eine Strecke, die mit der Basis der Fluggesellschaft verbunden ist. Wie lange solche Flüge angeboten werden, würde unter anderem von Entwicklungen am anderen Ende der „W“-Strecke abhängen.

577.Aus diesem Grund stellen „W“-Flüge oder Dreiecksflüge einen noch geringeren Wettbewerbsdruck dar als ein Eintritt über eine Basis am Zielort, der zuvor beschrieben wurde. Dies käme normalerweise nur für bestimmte Strecken infrage, die mit anderen Operationen kombiniert werden können. Die Kostenvorteile aus dem Betrieb einer Basis sowie die Flexibilität eines Eintritts auf Einzelflugstrecken entstehen bei „W“-Flügen nicht oder nur in gewissem Maße. Die Fluggesellschaft könnte beispielsweise nicht einfach bestimmte Kapazitäten auf der Strecke als Reaktion auf Verschiebungen des Angebots und der Nachfrage ergänzen. Dies wäre nur kommerziell sinnvoll, wenn sie gleichzeitig auch Kapazitäten am anderen Ende der „W“-Strecke ergänzen wollte.

578.Diese Schlussfolgerung wird durch die Unterlagen gestützt. Die Kommission hat überprüft, in welchen Maße Fluggesellschaften derzeit Flüge zwischen Punkten anbieten, die nicht mit einer Basis verbunden sind. Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass diese Verbindungen 578 eher die Ausnahme darstellen .

579.Ein Eintritt mit einer bereits am Zielort vorhandenen Basis wurde als unzureichender Ersatz für den Wettbewerbsdruck angesehen, der durch die beabsichtigte Fusion vernichtet werden würde. Dies gilt umso mehr für Fluggesellschaften, die nicht über eine Basis an einem Ende verfügen oder die „W“-Flüge anbieten. Solch ein punktueller Eintritt tritt möglicherweise auf bestimmten Strecken auf, wird jedoch wahrscheinlich nicht das dynamische Wettbewerbsumfeld nachbilden, das derzeit auf Strecken ab Dublin und in geringerem Maße auf Flügen von den anderen beiden irischen Flughäfen vorhanden ist.

580.Letztendlich trägt ein Wettbewerber ohne Basis, der mit Direktflügen konkurrieren will, sogar ein größeres Risiko, dass der etablierte Betreiber mit einer strategischen Antwort

607.Die Marktuntersuchung der Kommission zeigt jedoch, dass von vielen potenziellen Wettbewerbern, die Ryanair nannte, die Kosten für potenzielle Einsteiger zum Aufbau der erforderlichen Marke in Irland als erheblich eingestuft und als wichtige Einstiegsbarriere 605 wahrgenommen werden .

608.Die erforderliche Höhe der Werbekosten hängt mit dem Markenwiedererkennungswert zusammen, den jede Fluggesellschaft in den letzten Jahren in dem bestimmten Einzugsgebiet entwickelt hat, sowie dem Markenwiedererkennungswert der Wettbewerber, die in diesem Gebiet aktiv sind. Wie zuvor beschrieben wird der irische Markt durch die Anwesenheit von zwei starken nationalen Fluggesellschaften charakterisiert. Da sie bereits seit vielen Jahren über eine etablierte Marke und über einen gemeinsamen Kundenstamm von 80 % der irischen Kurz- oder Mittelstreckenpassagiere auf innereuropäischen Strecken verfügen, ist der Aufwand für Ryanair und Aer Lingus für die Werbung neuer Strecken und die Bindung potenzieller Passagiere über ihre Websites selbstverständlich geringer als

602Es sollte beachtet werden, dass zwei der vier Wettbewerber, auf die sich Ryanair bezieht (z.B. CityJet (AirFrance) oder easyJet) sehr gut das Vorhandensein von wesentlichen Eintrittshürden dargelegt, unter anderem in Bezug auf die Marketingkosten, siehe z.B. CityJet (AirFrance), Interview vom 21.2.2007, Blatt Nr. 6170: “…das Begründen von neuen Aktivitäten auf einem neuen Flughafen/in einem neuen Land ist ein komplexer Vorgang („ein umfangreicher Vorgang“), der neue Bodenservices, Kundenbetreuung, technischen Betrieb, Verkauf und Marketing erfordert.“; Interview mit easyJet vom 15.2.2007, Blatt Nr. 6170: „Der Eintritt in Irland wäre eine wichtige Entscheidung” mit wesentlichen Investitionen (…); das Begründen von Aktivitäten würde wesentliche Marketinganstrengungen mit wesentlichen Kosten erfordern. (…) Daher müsste easyJet wesentliche Investitionen in den Aufbau einer Marke in Irland investieren, um Kunden auf einer Strecke Irland – Großbritannien zu gewinnen.“ 603 Siehe z. B. Anmeldung, Absatz 500. 604 Siehe Ryanairs Antwort auf die Entscheidung der Kommission 6(1)(c), Seite 25; das Dokument von RBB vom 20.2.2007, Seite 24; Ryanairs Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, siehe z.B. Seite 241. 605 Siehe in dieser Hinsicht z.B. die Aussage von Jet2.com, Interview vom 1.2.2007, Blatt Nr.: „Es wäre eine „großes Problem“ zu versuchen, in Dublin in Wettbewerb zu treten, wo Ryanair gut bekannt ist. Es wäre insbesondere schwer, eine Marke zu etablieren, die ausreichend anerkannt ist, um für Kunden interessant zu sein. Aer Lingus und Ryanair, die seit 15 Jahren in Irland präsent sind, haben eine starke Präsenz in Irland und genießen einen wichtigen Vorteil gegenüber den Mitbewerbern.“; Interview mit Flybe vom 12.3.2007, Blatt Nr. 6170: „[Flybe] würde eher seine Aktivitäten in Nordirland expandieren (Belfast), o die Marke „Flybe“ bereits etabliert und gut bekannt ist. Die Etablierung einer Marke an einem neuen Ziel erfordert gemäß [Flybe] „eine große Investition“; Interview mit BMI vom 9.3.2007, Blatt Nr. 6170: „Das Eintreten in neue Märkte erfordert die Etablierung einer Marke, was kostenintensiv ist.“; Interview mit AerArann vom 13.2.2007, Blatt Nr. 6170: „Das Eröffnen einer neuen Strecke würde aufgrund der Kostenerfordernis für die Etablierung einer Marke auf dem irischen Markt, die mit zwei der gut positionierten Marken Aer Lingus und Ryanair in Wettbewerb treten kann, wesentliche Investitionen erfordern.“; Interview mit Air Berlin vom 13.2.2007, Blatt Nr. 6170: „Ein Eintritt in den irischen Markt würde gemäß Herrn Rautenberg in jedem Fall „eine Menge Geld“ erfordern, insbesondere zur Etablierung einer Marke in Irland gegen die nun gut bekannten Marken Ryanair und Aer Lingus.“ Interview mit Clickair (Iberia) vom 26.3.2007, Blatt Nr. 8091: „Gemäß [Clickair] würde nicht jeder einsteigen, falls Ryanair und Aer Lingus fusionieren. Dies ist darauf zurückzuführen, dass es eine kritische Masse an Flugzeugen (mehr als 5) in einer Basis in Dublin erfordern würde. (…) Der Eintritt würde daher keine realistische Option sein, da nur mit einer Basis in Dublin und einem sehr nachhaltigen Marketingbudget eine ausreichende Anzahl von irischen Kunden gewonnen werden könnte.“

bei jedem neuen Wettbewerber.

609.Ryanair bestreitet nicht, dass seine Marke in ganz Europa sehr gut bekannt ist und weist richtig darauf hin, dass Ryanair als „Pionier“ für Billigflüge in Europa gilt. Ryanair fliegt 24 Länder an und bietet Flüge zu etwa 450 Zielen. Abgesehen von easyJet (die 250 Flughäfen anfliegt) gibt es kaum eine Fluggesellschaft, die ein so starkes Image europaweit aufbauen konnte, insbesondere unter den Kunden, die Billigflüge nutzen. Es scheint daher plausibel, dass viele Wettbewerber die Marketinginvestitionen als wesentlich höher beschreiben als Ryanair aus seiner Perspektive.

610.Der Kommission ist bewusst, dass viele relevante Wettbewerber die erforderlichen eigenen Marketingkosten für die Erschließung einer neuen Flugstrecke oder die Einrichtung einer Basis in Irland als erheblich einstufen. Die Tatsache, dass die Marketingkosten für Ryanair selbst niedriger sind, wird von der Kommission nicht bestritten, das relevante Kriterium für die Analyse der Kommission ist jedoch, ob aus der Perspektive eines potenziellen Wettbewerbers die Einstiegskosten so signifikant sind, dass sie dazu beitragen, einen neuen Markteinstieg zu erschweren. Die Tatsache, dass Ryanair anderswo neue Flugstrecken eröffnet hat, belegt nicht, dass andere Fluggesellschaften im Wettbewerb gegen Ryanair auf Strecken ab/an Irland einfach genauso handeln könnten.

611.Die erforderlichen Werbekosten eines neuen Bewerbers dürften sich erheblich von den Werbekosten unterscheiden, die Ryanair und Aer Lingus für eine neue Strecke von oder nach Dublin entstehen. Dies wird offensichtlich bei Werbeaufwendungen, um Kunden auf dem irischen Markt zu gewinnen; hier sind Ryanair und Aer Lingus bereits etabliert und verfügen über einen einfachen Zugang zu ihrer großen Kundenbasis, während die erforderlichen Werbekosten für einen ausländischen Wettbewerber ohne eine solche Kundenbasis und ohne gleichwertige Markenbekanntheit in Irland erheblich höher wären. Während Ryanair und Aer Lingus keine Kosten für die Gewinnung von ausreichend Besuchern auf ihren Websites entstünden, müsste jeder neue Wettbewerber in eine Werbekampagne für seine Website investieren, um Kunden zu gewinnen.

612.Aer Lingus und Ryanair verfügen somit über einen deutlichen Werbekostenvorteil gegenüber potenziellen Wettbewerbern, weil die Werbekosten für einen Eintritt auf neuen Strecken in den meisten Fällen „asymmetrisch“ sind. Wie zuvor dargestellt, fliegt die Mehrheit der Kunden auf den meisten Strecken von Irland in andere Länder und nicht umgekehrt. Auf diesen „ausgehenden“ Strecken (ein Beispiel sind Urlaubsstrecken nach Kontinentaleuropa) würde der Großteil der Werbeausgaben auf Irland entfallen und nicht auf das Zielland, was Ryanair und Aer Lingus die volle Auslastung dieser Strecken deutlich erleichtert.

613.Selbst auf den Flugstrecken, die nicht vorwiegend von irischen Kunden genutzt werden, sondern wo das Verhältnis zwischen irischen und ausländischen Passagieren ausge- glichen ist, würden Wettbewerber normalerweise signifikant höhere Marketingkosten haben als Ryanair; Gründe:

614.Darüber hinaus wird diese Zahl von Ryanair auf der Basis von durchschnittlich 40 Millionen Passagieren von Ryanair berechnet. Ryanair gibt als Werbungskosten einen Betrag von 0,40 € pro Passagier an. Für kleinere Fluggesellschaften mit einer Passagierzahl von 1 Million Passagieren wären aus diesem Grund die relativen Investitionskosten zur Eröffnung einer neuen Strecke nach Irland oder sogar einer Basis in Dublin erheblich höher.

615.Zweitens hat Ryanair wie oben erläutert, einfacher Zugang zu Kunden in ganz Europa als die meisten konkurrierenden Fluggesellschaften, insbesondere kleinere, regionale Fluggesellschaften, da Ryanair als Europas älteste und größte Billigfluggesellschaft in fast jedem europäischen Land etabliert und bekannt ist. Dadurch kann die Marke Ryanair heute von einem hohen Bekanntheitsgrad in ganz Europa profitieren, und Ryanair genießt auch europaweit einen guten Ruf als Anbieter mit sehr günstigen Preisen.

616.Schließlich unterscheidet sich das Geschäftsmodell von Ryanair deutlich von dem potenzieller Wettbewerber, soweit es die Marketingkosten betrifft. Im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern fliegt Ryanair vorwiegend Nebenflugplätze an. Diese Nebenflugplätze haben ein Interesse daran, den Flughafen zu entwickeln, und sind daher bereit, Ryanair zu unterstützen (in den meisten Fällen ist Ryanair ihr wichtigster Kunde), beispielsweise beim Marketing, durch eigene Werbung, durch Prospekte oder durch direkte Zuschüsse zu den Marketingkosten für Ryanair. Da solche Nebenflugplätze sich an den Marketingkosten für Ryanair beteiligen, sind diese Kosten natürlich niedriger als bei potenziellen Wettbewerbern auf den sich überschneidenden Flugstrecken. Nur einige wenige Wettbewerber würden überhaupt erwägen, Nebenflugplätze anzufliegen.

617.Die Kommission hat beispielsweise festgestellt, dass bei der Einrichtung einer neuen Flugbasis in Charleroi Ryanair die Marketingkosten selbst nicht mit 40 Cent, sondern mit 8 Euro pro Passagier kalkulierte. Nach einem Vertrag aus dem Jahr 2001 zwischen Ryanair und dem Flughafen Brussels South Charleroi (BSCA) bildeten Ryanair und BSCA eine gemeinsame Werbegesellschaft, die die Öffentlichkeitsarbeit und das Marketing von Ryanair unterstützt, soweit es die Aktivitäten in Charleroi betrifft. Die Gesellschaft finanziert beispielsweise teilweise den Preis der Aktionstickets von Ryanair. BSCA und Ryanair beteiligten sich zu gleichen Teilen an der sogenannten „Promocy“-Operation, 606 dabei wurde für jede Seite pro Passagier jeweils ein Marketingbeitrag von 4 Euro fällig .

618.Ryanair weist richtig auf die Tatsache hin, dass auch die Flughafenbehörde Dublin versucht, neue Fluggesellschaften durch Anreize anzuziehen, wobei neuen Gesellschaften leicht reduzierte Flughafennutzungsgebühren angeboten werden. Keiner der Mitbewerber, der die Marktuntersuchung der Kommission beantwortete, hält diese Anreize jedoch für ausreichend, um die Einstiegskosten zu „neutralisieren“, die für einen Einstieg auf einer neuen Flugstrecke oder für eine Basis in Dublin anfallen. Es sei auch darauf hingewiesen, dass die finanziellen Anreize, die Ryanair von Nebenflugplätzen erhält (beispielsweise eine aktive Beteiligung an den Marketingkosten in Höhe von bis zu 4 Euro pro Passagier, siehe den Fall „Charleroi“), wesentlich höher sind als die Anreize, die die Flughafenbehörde Dublin anbietet. Auch wenn sie diese Anreize genau kennen, beschreiben viele potenzielle Wettbewerber die erforderlichen Finanzinvestitionen für 607 einen Einstieg in Irland als wichtige Einstiegsbarriere und als „erhebliche Investition ”.

619.Potenzielle Einsteiger haben bestätigt, dass ein Markteinstieg gegen die fusionierte Gesellschaft eine signifikante Marketinginvestition erfordern würde. Beispielsweise hat ein Wettbewerber angegeben, dass die Kosten zur Etablierung seines Betriebs in Manchester bis zu 4 Mio. € betrugen, die hauptsächlich in die Werbung investiert wurden. Um eine Marke in einem neuen Land zu etablieren und insbesondere auf einem Flughafen wie Dublin, auf dem im Gegensatz zu Manchester bereits zwei starke nationale Billigfluglinien

606Siehe die Entscheidung „Charleroi“ der Kommission in Bezug auf staatliche Beihilfen, Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004, ABl. L 137/1 S. 3, 30.4.2004. 607 Siehe Interview vom 12.3.2007 mit flybe, Blatt Nr. 6170; siehe auch das Interview vom 15.2.2007 mit easyJet, Blatt Nr. 6170: „wichtige Investitionen“; Interview mit Clickair vom 26.3.2007, Blatt Nr. 6170: „sehr wichtiges nachhaltiges Marketingbudget“; Interview mit Aer Arann vom 13.2.2007, Blatt Nr. 6170: „wesentliche Investitionen”; Interview mit Air Berlin vom 13.2.2007, Blatt Nr. 6170: „[würde] eine Menge Geld [erfordern]“.

171

608.präsent sind, die 80 % aller Kurzstreckenpassagiere befördern, liegen die Investitionen für 608 einen Markteinstieg wahrscheinlich noch höher als in Manchester .

7.8.4.4. Für Wettbewerber bedeutet ein Eintritt ein hohes Risiko durch die Anlaufkosten

620.Die Wahrscheinlichkeit eines Eintritts auf einer gegebenen Strecke hängt von der Rentabilität ab, die der potenzielle Wettbewerber auf dieser Strecke erwarten würde. Ein wichtiges Element für die Entscheidung eines potenziellen neuen Wettbewerbers, in einen Markt einzutreten, ist die Höhe der Anlaufkosten, die er im Falle eines fehlgeschlagenen Eintritts abschreiben müsste. In diesem Kontext heißt es in den Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse):

„(...) können die hohen Risiken und die durch einen fehlgeschlagenen Markteintritt verursachten Kosten diesen weniger wahrscheinlich machen. Je höher die Kosten eines Fehlschlags bei einem versuchten Markteintritt, um so höher auch die 609 Anlaufkosten eines Markteinstiegs.“

621.Die umfangreichen Werbeausgaben, die ein neuer Wettbewerber investieren muss, um seine Marke zu etablieren und Zugang zu neuen Kunden zu gewinnen (die den größten Teil der Ausgaben bei Eröffnung einer neuen Strecke ausmachen), können als verlorene 611 Anlaufkosten angesehen werden, sollte der Eintritt nicht gelingen. Wettbewerber haben gegenüber der Kommission auch erklärt, dass die Eröffnung einer neuen Strecke von und nach Dublin zusätzliche Investitionen in neue oder zumindest neu gemietete Flugzeuge oder für die Umsetzung eines Flugzeuges von einer anderen Strecke beinhalten müsste (einschließlich der zugehörigen Opportunitätskosten, weil dieses Flugzeug für Dienstleistungen auf der anderen Strecke nicht zur Verfügung steht). Zusätzliche Kosten sind auch für die Einrichtung und den Betrieb der notwendigen Dienstleistungen am Boden 612 erforderlich (Abfertigungspersonal, Kundenbetreuungspersonal, technisches Personal, Bürogebäude, jedoch auch für Gepäckabfertigung, Sicherheit, sowie andere flughafen- 613 bezogene Kostenusw.) auf einem neuen Flughafen und oft in einem neuen Land, in dem diese Einrichtungen bisher nicht existierten. Diese Kosten insbesondere für die Wettbewerber, die vor einem Eintritt nicht in Irland aktiv waren, erhöhen die erforderlichen Investitionen zur Erschließung einer neuen Strecke und gleichzeitig das 614 Risiko für zusätzlich anfallende Anlaufkosten .

622.Eine Vielzahl von Wettbewerbern hat erwähnt, dass ein weiteres Argument gegen einen Eintritts auf Strecken von und nach Irland in Konkurrenz zu Ryanair und Aer Lingus die vergünstigten Flughafengebühren und die Vorzugsbehandlung insbesondere von Ryanair auf vielen Flughäfen ist. In der Tat war Ryanair mit Ausnahme des Flughafens Dublin in der Lage, auf vielen Flughäfen in Europa vergünstigte Flughafengebühren auszuhandeln,

auch in Shannon, was dem Unternehmen einen bedeutenden finanziellen Vorteil gegenüber potenziellen Wettbewerbern verschafft, die nicht in der Lage sind, die gleichen Rabatte zu nutzen. Dies ist insbesondere der Fall bei Fluggesellschaften mit einer Basis an Hauptflughäfen, die aufgrund der höheren Nachfrage für Flüge zu und von diesen Flughäfen seltener hohe Rabatte gewähren als die von Ryanair genutzten Nebenflughäfen. Damit verstärkt sich der existierende Kostennachteil für Wettbewerber.

7.8.4.5. Schlussfolgerung zu den Kosten eines Eintritts

623.Wie bereits dargestellt, würde ein Wettbewerb mit Ryanair/Aer Lingus in Irland erhebliche Investitionen in die Werbung, den Markenaufbau und andere Anlaufkosten für jeden potenziellen Wettbewerber bedeuten, wenn der Neueinsteiger auf der gleichen Ebene wie die fusionierte Einheit konkurrieren möchte. Da diese Kosten nicht wieder hereingeholt werden können, wenn der Versuch zur Erschließung des Marktes fehlschlagen sollte, trägt jeder potenzielle Wettbewerber ein erhebliches Finanzrisiko. Dies wirkt wahrscheinlich abschreckend auf einen Markteinstieg.

7.8.5 Es besteht ein hohes Risiko aggressiver Gegenmaßnahmen von Ryanair/Aer Lingus

624.Wichtig für die Beurteilung der Wahrscheinlichkeit eines potenziellen Eintritts ist auch die Fähigkeit der fusionierten Einheit, aggressiv auf den Eintritt zu reagieren, um den potenziellen Wettbewerber daran zu hindern, sich im Markt durchzusetzen.

625.Die Analyse der Kommission ergab, dass Ryanair in der Branche dafür bekannt ist, dass die Gesellschaft mit jedem neuen Konkurrenten auf Strecken nach Irland aggressiv konkurriert, insbesondere durch die zeitweise Senkung ihrer Preise und der Erweiterung ihrer Kapazitäten, um den neuen Wettbewerber auf Strecken nach oder von Irland zu 615 verdrängen .

626.Die Wahrscheinlichkeit einer aggressiven Gegenreaktion ist relevant, da sie faktisch bedeutet, dass potenzielle neue Wettbewerber wahrscheinlich von einem Eintritt abgeschreckt werden, und ein dominantes Unternehmen kaum durch die Bedrohung eines neuen Eintritts unter Druck gesetzt wird. In dem Text der Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse) heißt es in Absatz 69:

„Ein Markteintritt ist wahrscheinlich, wenn er unter Berücksichtigung der Auswirkung zusätzlicher Kapazitäten auf die Marktpreise und der potenziellen Reaktionen der angestammten Unternehmen hinreichend Gewinn bringend ist.“

627.Ryanair behauptet, dass das Risiko aggressiver Gegenmaßnahmen durch Ryanair/Aer Lingus für potenzielle Wettbewerber im vorliegenden Fall nicht relevant sei, da Ryanair in jedem Fall die gleichen niedrigen Preise veranschlagen würde, ungeachtet dessen, ob ein Wettbewerber auf der gleichen Strecke aktiv ist („keine höheren Preise auf Monopol- strecken“), und da viele Beispiele von erfolgreichen Eintritten gezeigt hätten, dass Wettbewerber durch die Anwesenheit von Ryanair auf dem Markt nicht abgeschreckt

615Siehe die Befragung von Aer Arann vom 13. Februar 2007, Blatt Nr. 6170 (mit Bezug auf den fehlgeschlagenen Eintritt von GO und easyJet). Aer Arann gibt an, dass Ryanair sich die Anwendung dieser Strategie aufgrund seiner „Zahlungskraft“ leisten kann, d. h. das Unternehmen ist finanziell gesehen stärker als die meisten seiner Wettbewerber und insbesondere als Aer Arann. Siehe auch die Befragung von Jet2.com vom 1. Februar 2007, Blatt Nr. 6170. Jet2.com hat angegeben, dass das Beispiel der Fluggesellschaft easyJet, die kürzlich erfolglos versucht hat, auf den irischen Markt einzutreten, sehr deutlich gezeigt hat, dass Ryanair „sehr aggressiv reagiert und Flüge „quasi umsonst“ anbietet und somit seine Größe und seine Marktmacht in einer derartigen Situation ausnutzt“. Siehe auch die Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007, Blatt Nr. 6170.

173

620Ryanair hat argumentiert, dass easyJet erst eine Basis in Madrid gegründet hat, nachdem Ryanair dies erfolgreich durchgeführt hatte. Da beide auf den Strecken Madrid-Paris und Madrid-London konkurrieren würden, war es klar, dass easyJet nicht an einem Eintritt gegen Ryanair gehindert wird. Dieses Beispiel bezieht sich aber auf Märkte, die außerhalb des Untersuchungsbereichs liegen und ist daher nicht gut geeignet, die Wahrscheinlichkeit eines neuen Eintritts in Strecken von/nach Irland zu beurteilen. Im Vergleich mit solchen Strecken scheint easyJet bei Madrid-Paris und Madrid-London in einer starken Position zu sein, da es an beiden Enden über einen Basisflughafen verfügt.

621Siehe auch die Horizontal Merger Guidelines (Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse) bezüglich der Relevanz von früheren Erfahrungen mit einem Eintritt, Absatz 70.

622Ungefähr 63 solcher Eintrittsbeispiele wurden von Ryanair in dem Zeitraum 2003 – Oktober 2006) festgehalten, siehe die Vorlage von Ryanair „Ryanair/Aer Lingus: Positionspapier bezüglich Eintrittsbarrieren“ vom 20. Februar 2007, Blatt Nr. 4135.

623Siehe auch die Tatsache bezüglich Irland und der besonderen Schwierigkeiten, in den irischen Markt einzutreten, Abschnitt 7, 8 und 6.

624Auf den Strecken Dublin – Liverpool und Dublin – Bristol.

625Dies betraf die folgenden Strecken: Cork – London (bmibaby), Glasgow – Shannon (Flybe), Dublin – Bristol (Air Southwest), Dublin – Glasgow (British Airways), Knock – London (easyJet) und Shannon – London (easyJet).

626Es wird hervorgehoben: „Es ist keine Überraschung, dass Mitbewerber dem Wettbewerb mit Ryanair nicht standhalten können, wenn Ryanair die geringsten Kosten und die günstigsten Preise aller Fluggesellschaften hat“ (S. 243).

175

von Ryanair bedient werden, sind für Neueinsteiger nicht attraktiv, weil Ryanair niedrigere 627 Kosten hat und finanzstärker ist .

7.8.5.1. Beispiel des Eintrittsversuchs von easyJet

635.Das am häufigsten genannte Beispiel für einen erfolglosen Versuch, sich gegen Ryanair durchzusetzen, ist wahrscheinlich der fehlgeschlagene Markteinstieg der zweitgrößten 628 Billigfluglinie Europas, easyJet, in Irland im Jahr 2005. easyJet hatte eine Nische im 629 Markt für Großbritannien und Irlandentdeckt und bot ab Januar 2005 Flüge von Gatwick nach Cork, Knock und Shannon an, was nach Aussage von easyJet zu einer „sofortigen Reaktion“ von Ryanair führte. Nach Auskunft von Ryanair gab easyJet diese Strecken im Jahre 2006 auf und fliegt heute nicht mehr nach Irland. Irland ist der einzige Mitgliedstaat, den easyJet nach einem Eintrittsversuch aufgegeben hat. Die Reaktion von Ryanair in diesem Fall wurde sowohl in öffentlichen als auch in internen Erklärungen dokumentiert. Die internen Dokumente der Besprechung der Geschäftsführung von 630Ryanair stellen zum Beispiel fest [...]*

636.Das irische Verkehrsministerium hat eine detaillierte Analyse der früheren Markteinstiege neuer Wettbewerber auf irischen Strecken und der entsprechenden Reaktion von Ryanair 631 durchgeführt . Die Kommission hat diese detaillierte Beschreibung innerhalb der begrenzten verfügbaren Zeit so umfassend wie möglich analysiert, während sie den Fall untersuchte, und auch selbst die Reaktion von Ryanair mit den Preisen und Flughäufigkeitsdaten analysiert, die von Ryanair geliefert wurden.

London Gatwick–Cork–Gatwick (LGW–ORK)

637.Vor dem Einstieg von easyJet auf der Strecke Gatwick–Cork flog Ryanair im Sommer 2004 auf der Strecke Cork–Stansted 21 und Aer Lingus auf der Strecke Cork–Heathrow 28 Wochen; easyJet informierte am 23. September 2004 über den geplanten Einstieg auf der Strecke Gatwick–Cork und bediente diese Strecke ab 28. Januar 2005. Im Sommer 2005 flog easyJet 14 Wochen auf dieser Strecke und erhöhte die Flugfrequenz im Winter 632 2005/2006 auf 21 Wochen . Ryanair behielt 21 Frequenzen auf der Strecke Cork– Stansted bei, bot aber ab Winter 2005/2006 zusätzlich auf der Strecke Gatwick–Cork 14 Wochenflüge an. Erst nach dem Einstieg von easyJet auf der Strecke nach Gatwick eröffnete Ryanair eine zweite Strecke von Cork nach London–Gatwick. Dieses Angebot war eine direkte Konkurrenz zu easyJet; easyJet meldete schließlich, dass es diese Strecke im Juli 2006 aufgeben und die Flugtätigkeit zum 1. Oktober 2006 einstellen würde. Daraufhin verringerte Ryanair seine Frequenzen von Cork nach Gatwick von zwei Flügen auf einen Flug pro Tag.

627Öffentliche Äußerungen von Ryanair selbst können als Aufbau eines solchen Rufes verstanden werden. Als Antwort auf die Frage, was Ryanair mit einem Überschuss von EUR 2.4 Milliarden machen würde, sagte M. O'Leary in einem Interview für die „Wirtschaftswoche“ am 12. März 2007, dass Ryanair das meiste Geld dafür benötigen würde, Wettbewerber im Falle eines Preiskriegs abzuschrecken. http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/bm_artikel/bmpara/1567bmpara/41525420.

628Siehe z. B. die Beschreibungen von Jet2.com (Befragung vom 1.2.2007, Blatt Nr. 6170); Aer Arann (Befragung vom 1.2.2007, Blatt Nr. 6170) und easyJet (Befragung vom 15.2.2007, Blatt Nr. 6170).

629Befragung von easyJet vom 15. Februar 2007, Blatt Nr. 6170.

630Der Vorsitzende von Ryanair, Michael O’Leary, reagierte öffentlich auf den Eintritt von easyJet auf die Flugstrecke über die Irische See: „Wir können nicht erwarten, den sechsten Kandidaten aus Großbritannien zu begrüßen, der gekommen ist, um die Bevölkerung im Westen Irlands zu befreien. Er wird sich in die Schlange derer einreihen, die bereits wieder gegangen sind.” (Betonung hinzugefügt). Artikel in englischer Sprache in der Irish Times, 24. September 2004.

631Siehe dazu die Vorlage des irischen Verkehrsministeriums vom 24.11.2006, Blatt Nr. 6233, und vom 7.2.2007, Blatt Nr. 6233.

632Siehe zur Bestätigung der Daten in Bezug auf den irischen Betrieb von easyJet die E-Mail gesendet von easyJet am 16. Mai 2007, Blatt Nr. 9859.

176

638.In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hat Ryanair darauf hingewiesen, dass es seine Kapazitätsreduzierung bereits im Juli 2006 angekündigt hat, d. h. drei Monate bevor easyJet seinen Rückzug bekannt gab. Die Verringerung der 633 Frequenz sei daher keine Reaktion auf den Ausstieg von easyJet gewesen . Ryanair hat jedoch keine weiteren Nachweise für diese Behauptung erbracht. Die Kommission stellt fest, dass die Behauptung von Ryanair seinen eigenen Aussagen widerspricht, auf den 634 Eintritt von easyJet reagiert zu haben. Zudem, nach Angaben von easyJet, kündigte easyJet seinen Ausstieg aus den Strecken von Gatwick nach Cork, Shannon und Knock 635 schon im Juli 2006 an, dem gleichen Monat, in dem Ryanair seine Kapazitäten verringerte. Somit wurde die Behauptung von Ryanair nicht bestätigt.

Grafik 3: Eintrittseffekte Cork - London

639.Die obige Grafik stellt die Entwicklung der Preise und Frequenzen nach dem Eintritt von 636 easyJet auf der Strecke Gatwick-Cork dar . Sie verwendet Daten bezüglich der monatlichen Frequenzen und durchschnittlichen Preise von Ryanair. Die horizontale Achse stellt die Zeit in Monaten von 2001 bis 2007 dar. Auf der vertikalen Achse sind die Anzahl der monatlichen Frequenzen (auf der linken Seite) und der durchschnittliche Preis (auf der rechten Seite) dargestellt. STN bedeutet Stansted und LGW bezieht sich auf Gatwick. Die vertikalen roten Balken zeigen den Zeitpunkt des Eintritts und des Austritts von easyJet auf dieser Strecke dar.

640.Zum einen kann wie bei vielen anderen Strecken ein saisonaler Effekt beobachtet werden. Aufgrund von Nachfrageschwankungen fallen die Frequenzen und Durchschnittspreise in

633Siehe Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Absatz 194.

634Siehe Interview mit Ryanair (Besuch bei Ryanairs Hauptsitz) vom 6.2.2007, Blatt Nr. 6170. Dies wird weiterhin auch durch eine Reihe von internen Dokumenten von Ryanair bestätigt: das Dokument 8 der Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629), Seite 8.2: „[...]*.“; Dokument 5 der Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*“; Dokument 3 der Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*.“; Dokument 3 der Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]*, Seite 3.3 (Blatt Nr. 629), gibt in Bezug auf die Strecken von Cork/Shannon/Knock nach London Folgendes an: „[...]*.“

635Siehe E-Mail von easyJet vom 16. Mai 2007.

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der Wintersaison, während sie in der Sommersaison wieder steigen. Zum anderen kann beobachtet werden, dass im Zeitraum Sommer 2004, d. h. vor dem Eintritt von easyJet, sich dieses Muster geändert hat. Die Frequenzen sind nicht wie zuvor gestiegen (dies gilt auch für Aer Lingus). Als Folge waren die durchschnittlichen Preise höher als im Sommer 2003. Dies entspricht der Anmerkung von easyJet, dass das Unternehmen vor seinem 637 Eintritt hohe Preise auf der Strecke beobachtet hatte .

641.Zum Zeitpunkt des Eintritts von easyJet erhöhte Ryanair seine Frequenzen in Stansted. Jedoch kann dies als Reaktion auf den saisonalen Effekt betrachtet werden. Im Sommer 2005 ging ebenfalls die Anzahl der Frequenzen von Aer Lingus auf das Niveau von Sommer 2003 zurück. Nichtsdestotrotz und in Anbetracht der Tatsache, dass sich aufgrund des Eintritts von easyJet die Gesamtzahl der Frequenzen erhöht hat, wäre es für Ryanair profitabler seine Frequenzen zu verringern (oder weniger stark als in den vorherigen Jahren zu erhöhen), während es seinen hohen Auslastungsfaktor aufrechterhält. Da das Unternehmen seine Frequenzen nicht angepasst hat, haben sich seine Preise aufgrund der insgesamten Steigerung der Kapazitäten auf dem Markt erheblich verringert.

642.Im Winter 2005/2006 fand eine erhebliche Veränderung statt, als sich die Gesamtzahl der Frequenzen des Unternehmens auf der Strecke Cork-London aufgrund der Eröffnung der Strecke nach Gatwick erheblich erhöhte. Dieser Anstieg fand zu einem Zeitpunkt statt, als gemäß dem saisonalen Effekt eine Verringerung der Kapazitäten zu erwarten gewesen wäre. Darüber hinaus fand eine Umverteilung der Frequenzen von Stansted nach Gatwick statt. Aus diesem Grund näherte sich Ryanair dem Wettbewerber von einer Städtepaar- überschneidung zu einer Flughafenüberschneidung. Zu diesem Zeitpunkt veranschlagte Ryanair einen durchschnittlichen Preis von [10-20]* € (gemäß seiner eigenen Daten) in 638 Gatwick. Letztendlich konnte man nach dem Ausstieg von easyJet eine Verringerung der Frequenzen durch Ryanair sowohl auf beiden Strecken nach London als auch auf der Strecke nach Gatwick beobachten.

643.Ryanair hat darauf hingewiesen, dass es normal ist, dass die monatlichen Preise von Ryanair auf der Strecke Cork-Stansted nach der Ankunft von easyJet fielen, da es seine 639 Politik ist, immer die niedrigsten Preise in jedem Markt zu bieten. Freilich sei eine Preissenkung angesichts des Eintritts normales Geschäftsverhalten. Jedoch muss man neben der Preisreaktion auch die Kapazität beachten. In Anbetracht der Tatsache, dass ein Eintritt zu einer Erhöhung der Gesamtkapazität auf der Strecke führt, würde das etablierte 640 Unternehmen gewöhnlich seine eigene Kapazität verringern . Es ist jedoch diese Reaktion bezüglich der Kapazitäten, die die Entwicklung auf dem Markt Cork-London in Einklang mit der vorherigen Beschreibung einer Abschreckungsstrategie in Bezug auf einen Eintritt bringt. Ryanair hat nicht nur seine Kapazitäten auf dem Markt erheblich erhöht, sondern die Kapazitäten darüber hinaus direkt auf den Flughafen seines Wettbewerbers verlagert. Infolgedessen fielen die Preise mehr, als dies im Falle einer Anpassung der Kapazitäten geschehen wäre. Letztlich stiegen die Preise nach dem Ausstieg des Wettbewerbers.

637In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte weist Ryanair darauf hin, dass kurz vor dem Eintritt von easyJet die Preise bereits unter 50 € lagen (S. 244). Jedoch ist ersichtlich, dass dies auf den saisonalen Effekt zurückzuführen ist. Zudem hatte easyJet seine Entscheidung für den Eintritt vermutlich einige Monate zuvor getroffen.

638Die Steigerung der Frequenzen wurde von verschiedenen Werbeaktionen begleitet. Beispielsweise gab Ryanair im Oktober 2005 bekannt, dass ein Ticket auf allen Flügen des Unternehmens im Zeitraum vom 3. November 2005 bis zum 9. Februar 2006 ab 29 Pence zu kaufen wäre (ausschließlich Steuern und anderer Gebühren).

639Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, S. 243.

640Unter der Annahme, dass es keine weiteren Änderungen auf dieser bestimmten Strecke gibt (wie Nachfrageverschiebungen etc).

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644.In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte weist Ryanair darauf hin, dass trotz seiner Verringerung der Frequenz nach dem Ausstieg von easyJet die Gesamt- kapazität von Ryanair zwischen Cork und London nach dem Ausstieg [25-35]* % höher und sein durchschnittlicher Preis [15-25]* % niedriger als die entsprechenden Monate vor 641 dem Eintritt von easyJet waren. Diese Beobachtung steht in Einklang mit den Daten aus Grafik 3. Jedoch zeigt Grafik 3 auch, dass Ryanair vor dem Eintritt von easyJet seine 642 Kapazitäten verringert und die Preise erheblich erhöht hat, was easyJet ursprünglich zum Eintritt ermutigt hatte. Daher lagen die Kapazität nach dem Ausstieg höher und die Preise niedriger als während des Zeitraums vor dem Eintritt. Diese Änderung war höchstwahr- scheinlich eine Folge von dem Einstieg von easyJet. In jedem Fall bleibt die Tatsache bestehen, dass Ryanair aggressiv auf den Neubewerber reagiert hat und ihn veranlasste, diese Strecke aufzugeben, was für die Kommission wichtig zur Beurteilung der Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Eintritts ist.

Shannon-London Stansted

645.Auf der Strecke Shannon-London flog Ryanair vor dem Eintritt von easyJet nach Stansted und Aer Lingus nach Heathrow. Im Zeitraum von 2003-2006 blieben die wöchentlichen Frequenzen von Aer Lingus stabil bei 27 in der Sommersaison und 21 in der Wintersaison. Im Sommer 2003 betrieb Ryanair 29 Frequenzen, die im Sommer 2004 auf nur 14 verringert wurden. Der durchschnittliche Preis für ein Flugticket von Ryanair stieg von 643 [40-50]* EUR auf [50-60]* EUR . In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte weist Ryanair darauf hin, dass diese Verringerung der Kapazität auf einen Kostenstreit mit dem Flughafen Shannon zurückzuführen ist.

646.easyJet gab am 23. September 2004 bekannt, den Betrieb von Gatwick nach Shannon 644 aufzunehmen. Am 30. November 2005 gab Ryanair bekannt, dass es mit dem Flughafen Shannon eine Vereinbarung getroffen hat, eine wichtige Basis am Flughafen Shannon 645 einzurichten. easyJet nahm Flüge auf der Strecke Gatwick-Shannon im Januar 2005 mit 646 einer täglichen Frequenz auf. Im Mai 2005 ist Ryanair ebenfalls auf die Strecke Gatwick-Shannon mit 7 Frequenzen pro Woche eingetreten, während das Unternehmen seine Frequenzen in Stansted auf 21 erhöhte. Im Vergleich zum Sommer 2004 sank der Durchschnittspreis von [50-60]* € auf [10-20]* € im Sommer 2005 und [10-20]* € im 647 Winter 2005/2006.Wie in der Grafik zu sehen ist, begann Ryanair auch seinen Betrieb zum Flughafen London-Luton, während easyJet auf diesem Markt aktiv war. Aus diesem Grund ist die Gesamtzahl der Frequenzen von Ryanair erheblich gestiegen. Im Juli 2006 gab easyJet bekannt, die Strecke aufzugeben und stellte den Betrieb am 1. Oktober 2006 ein. Im Oktober 2006 beendete auch Ryanair seine Flüge zum Flughafen Luton. Dem Ausstieg von easyJet folgend, verringerte Ryanair somit seine Gesamtfrequenz von Shannon nach London erheblich. Wie in dem Fall Cork-Stansted weisen die Erhöhung der Frequenzen nach dem Eintritt und die Verringerung der Frequenzen nach dem Ausstieg ein

641Siehe Erwiderung von Ryanair auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Absatz 191.

642Wie in Grafik 3 zu sehen ist, zeigen das Frequenz- und das Preisniveau von Ryanair keine Gesamtverbesserung nach dem Ausstieg, da sie nur seinem Frequenz- und Preisniveau im Zeitraum 2002-2003 entsprechen.

643Die Zahlen bezüglich der Preise und Kapazitäten in diesem und den folgenden Abschnitten basieren auf einer Antwort von Ryanair vom 8. Dezember 2006 auf den Fragebogen der Kommission vom 6. Dezember 2006.

644Siehe zur Bestätigung der Daten in Bezug auf den irischen Betrieb von easyJet die E-Mail gesendet von easyJet am 16. Mai 2007.

645In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (S. 244) behauptet Ryanair, dass diese Bekanntmachung vor der Bekanntmachung durch easyJet erfolgte, Flüge von Gatwick nach Shannon anzubieten.

646easyJet betrieb dann zwei tägliche Frequenzen im Sommer 2005 und wieder eine im Winter 2005/6 und Sommer 2006.

647Ryanair führte verschiedene Werbemaßnahmen ein, inklusive ein Angebot von 20.000 „kostenlosen“ Plätzen (exklusive Steuern) auf Strecken SNN-Großbritannien, inklusive SNN-LGW, LTN und STN, in Zusammenhang mit der Ankündigung von SNN als seine 12. europäische Basis http://www.ryanair.com/site/EN/news.php?yr=05&month=apr&story=pro-en-.

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648strategisches Verhalten seitens Ryanair hin. In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte stellt Ryanair fest, dass im Vergleich zu der Situation vor dem Eintritt von easyJet die Gesamtzahl der Frequenzen auf dem Markt immer noch höher lag, 649 nachdem der Wettbewerber ausgestiegen war. Dies impliziert jedoch nicht, dass sein vorheriges Verhalten nicht bezweckte, easyJet vom Eintritt abzuschrecken. Es kann auch die Folge eines allgemeinen Anstiegs der Nachfrage auf diesem Markt in diesem Zeitraum sein.

Grafik 4: Eintrittseffekte Shannon - London

Gatwick-Knock (LGW-NOC)

647.easyJet gab am 23. September 2004 bekannt, dass es Flüge auf der Route Gatwick-Knock anbieten würde und nahm den Betrieb am 28. Januar 2005 auf. easyJet betrieb eine tägliche Frequenz auf der Strecke bis Ende Sommer 2006. Ryanair gab laut dem irischen Verkehrs- ministerium im November 2004 bekannt, dass es auf der Strecke mit einer täglichen Frequenz im Januar 2005 eintreten würde, zusätzlich zu seinem bestehenden täglichen Betrieb der Strecke Stansted-Knock. Der Betrieb von Ryanair begann am 19. Januar 2005, 10 Tage vor dem Beginn des Betriebs von easyJet auf dieser Strecke.

648Dies wird weiterhin auch durch eine Reihe von internen Dokumenten von Ryanair bestätigt: Dokument 3 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]*, Seite 3.3 (Blatt Nr. 629), gibt in Bezug auf die Strecken von Cork/Shannon/Knock nach London Folgendes an: „[...]*.“; Dokument 8 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629), Seite 8.2: „[...]*.“; Dokument 5 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*.“; Dokument 3 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*“.

649Ryanair erwähnt auch, dass die Verringerung der Preise durch Aer Lingus auf der Strecke Shannon-Heathrow als Reaktion auf den Eintritt von easyJet gleichermaßen „aggressiv“ war. Dies konnte nicht bestätigt werden, ein ähnliches Verhalten von Aer Lingus würde jedoch nur die Sorge verstärken, dass der Ruf der fusionierten Einheit eine Eintrittsbarriere darstellen würde.

180

648. Nach der Antwort von Ryanair hat easyJet im Juli 2006 bekannt gegeben, dass das Unternehmen sich von dieser Strecke zurückziehen werde, und seinen Betrieb am 650 1. Oktober 2005 eingestellt. Ebenfalls im Juli 2006 gab Ryanair bekannt, dass es seine Flüge auf der Strecke Gatwick-Knock einstellen würde. Es verschob seine Kapazität auf die Strecke Knock-Luton.

649. Ryanair weist darauf hin, dass seine Frequenz auf dieser Strecke sich nicht nach dem Ausstieg verringerte, während die Preise um ca. [35-45]* % niedriger im Vergleich zu dem Zeitraum vor dem Eintritt waren. Wie jedoch für die anderen oben erwähnten Strecken festgestellt wurde, stellt dies nicht in Frage, dass das Verhalten von Ryanair ein strategischer Schritt war, um seinen Wettbewerber dazu zu zwingen, diese Strecke 651 aufzugeben. Hinsichtlich der Preise muss man die saisonalen Auswirkungen berück- sichtigen, wie im Hinblick auf Grafik 3 erklärt wurde, da der Zeitraum nach dem Ausstieg in den Winter fällt, wo die Nachfrage auf diesen Strecken niedriger ist und infolgedessen die Preise auch dazu tendieren, niedriger zu sein.

7.8.5.2. Beispiel des Eintrittsversuchs von MyTravelLite

Dublin-Birmingham (DUB-BHX)

650.MyTravelLite nahm den Betrieb auf der Strecke Dublin-Birmingham am 652 30. September 2003 mit zwei täglichen Frequenzen auf. Vor diesem neuen Eintritt betrieb Ryanair laut dem Verkehrsministerium etwa 40-45 Frequenzen in der Woche. MyTravelLite hatte bekannt gegeben, dass die Preise für ein Ticket bei 1,99 € (exklusive Steuern) beginnen würden. Laut dem Verkehrsministerium verringerte Ryanair seine Preise bis auf 0,99 € und erhöhte seine täglichen Frequenzen von drei auf fünf Flüge am Tag, was etwa 70 Frequenzen pro Monat entspricht. Diese starke Erhöhung der Kapazität infolge des Eintritts, die von dem steilen Abfall der durchschnittlichen Preise begleitet wurde, bestätigt abermals ein strategisches Verhalten seitens Ryanair.

651.Jedoch weist Ryanair in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (S. 45) darauf hin, dass weitere Entwicklungen durch einen Konflikt zwischen Ryanair und dem Flughafen Birmingham eingestellt wurden. Infolge einer starken Preiserhöhung durch Letzteren in April 2004 verschob Ryanair seine Kapazitäten von Birmingham zum Flughafen East Midland. Die Verringerung der Kapazität in Birmingham ist daher nicht auf die Aufgabe der vorherigen Strategie von Ryanair hinsichtlich MyTravelLite zurückzu- führen, sondern auf externe Ereignisse (Konflikt mit dem Flughafen). Aufgrund der Nähe der Flughäfen Birmingham und East Midland zueinander blieb jedoch der Wettbewerbs- druck bestehen, der auf MyTravelLite ausgeübt wurde. Am 19. Juli 2004 gab MyTravelLite seinen Ausstieg aus der Strecke ab dem 31. Oktober 2004 bekannt.

652.Seit dem Ausstieg von MyTravelLite gab es keine weiteren Eintrittsversuche auf dieser

650Vorlage des Verkehrsministeriums vom 7. Februar 2007, Blatt Nr. 6230, S. 29. In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte behauptet Ryanair, dass easyJet seinen Rückzug von dieser Strecke erst im September 2006 bekannt gab.

651Dies wird weiterhin auch durch eine Reihe von internen Dokumenten von Ryanair bestätigt: Dokument 3 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]*, Seite 3.3 (Blatt Nr. 629), gibt in Bezug auf die Strecken von Cork/Shannon/Knock nach London Folgendes an: „[...]*“.; Dokument 8 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629), Seite 8.2: „[...]*.“; Dokument 5 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*.“; Dokument 3 Geschäftsführung für die Sitzung der Geschäftsführung von Ryanair Holding plc vom [...]* (Blatt Nr. 629): „[...]*“.

652Siehe zur Bestätigung der Daten in Bezug auf den irischen Betrieb von MyTravelLite’s die E-Mail gesendet von MyTravel am 15. Mai 2007, Blatt Nr. 9283.

181

653Strecke .

Grafik 5: Eintrittseffekte Dublin - Birmingham

7.8.5.3. Beispiel des Eintrittsversuchs von Go Fly

Dublin-Glasgow (DUB-GLA, DUB-PIK)

653.Ryanair begann seinen Betrieb auf der Strecke Dublin-Glasgow im Mai 1994 in 654 Konkurrenz zu Aer Lingus. Laut easyJet, die Go Fly am 1. August 2002 übernahmen , begann Go Fly am 19. September 2001 Flüge auf dieser Strecke anzubieten und führte 38 Flüge pro Woche durch. Der Einstiegspreis von Go Fly auf der Strecke betrug 35 £ für einen Hin- und Rückflug (einschließlich Steuern und Gebühren), der Höchstpreis lag bei 140 £ für einen Hin- und Rückflug (einschließlich Steuern und Gebühren). Wie der folgenden Grafik entnommen werden kann, stiegen die Preise von Ryanair vor dem Eintritt steil an. Nach dem Eintritt erhöhte Ryanair dann die Anzahl der Flüge auf dieser 655 Strecke, was zu einem steilen Abfall seiner durchschnittlichen Preise führte. Zu dem Zeitpunkt gab der Vorsitzende von Ryanair seine Absicht bekannt, die Preise auf 1,50 £ pro Flugticket zu verringern und das Angebot bis zum Winter zu verlängern, wenn Go Fly 656 weiterhin seine Preise senken würde .

653Siehe auch irisches Verkehrsministerium, Vorlage vom 24.11.2006, „Neuer Versuch mit Ryanair zu konkurrieren ist nach der Fusion unwahrscheinlich“, Blatt Nr. 2333, Seite 2.

654Siehe zur Bestätigung der Daten in Bezug auf den irischen Betrieb von Go Fly die E-Mail gesendet von easyJet am 16. Mai 2007, Blatt Nr. 9859.

655Laut dem irischen Verkehrsministerium (DOT), indem Extraflüge an Wochenenden eingerichtet wurden. DOT, Vorlage vom 7.2.2007, Blatt Nr. 6230, Seite 10.