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REGLEMENT (EC) n° 139/2004 SUR LES CONCENTRATIONS

Article 6, paragraphe 1, point b) NON-OPPOSITION date: 19/09/2014

En support électronique sur le site Internet EUR-Lex sous le numéro de document 32014M7011

Office des publications de l'Union européenne L-2985 Luxembourg

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 19.9.2014 C(2014) 6829 final

Dans la version publique de cette décision, des informations ont été supprimées conformément à l'article 17 (2) du règlement du Conseil (CE) n° 139/2004 concernant la non-divulgation des secrets d'affaires et autres informations confidentielles. Les omissions sont donc indiquées par [...]. Quand cela était possible, les informations omises ont été remplacées par des fourchettes de chiffres ou une description générale.

VERSION PUBLIQUE

PROCÉDURE DE CONTRÔLE DES OPÉRATIONS DE CONCENTRATION

Aux parties notifiantes:

Madame, Monsieur,

Objet: Affaire M.7011– SNCF/SNCB/Thalys JV Décision de la Commission en application de l’article 6(1)(b) du règlement (CE) n°139/2004 du Conseil

1.Le 14 août 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du Règlement sur les concentrations, d’un projet de concentration par lequel la Société Nationale des Chemins de fer Français (« SNCF ») et la Société Nationale des Chemins de fer Belges (« SNCB ») acquièrent, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du Règlement sur les concentrations, le contrôle en commun, par achat d'actions, d'une entreprise ferroviaire nouvellement créée constituant une entreprise commune, « Thalys JV ».

LES PARTIES

2.La SNCF est l'entreprise ferroviaire française historique. Ses activités comprennent le transport par rail de passagers et de marchandises, la gestion des gares et de l'infrastructure ainsi que des activités d'ingénierie.

1JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 («le Règlement sur les concentrations»). Applicable à compter du 1er décembre 2009, le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne («TFUE») a introduit divers changements, parmi lesquels le remplacement des termes «Communauté» par «Union» et «marché commun» par «marché intérieur». Les termes du TFUE seront utilisés dans cette décision.

Commission européenne, DG COMP MERGER REGISTRY, 1049 Bruxelles, BELGIQUE Européenne Commissie, DG COMP MERGER REGISTRY, 1049 Brussel, BELGIË

Tel: +32 229-91111. Fax: +32 229-64301. E-mail: COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu.

3.La SNCB est l'entreprise ferroviaire belge historique. Ses activités comprennent le transport par rail de passagers et de marchandises, ainsi que la gestion des gares depuis le 1 janvier 2014.

4.Thalys JV sera le véhicule permettant à la SNCF et la SNCB de regrouper leurs intérêts dans la Coopération Thalys. Thalys JV opérera les services Thalys sur les territoires français et belges et représentera les intérêts de ses mères vis-à-vis de la DB et des NS, les opérateurs ferroviaires historiques respectivement allemand et néerlandais.

5.Dans la suite, la SNCF et la SNCB sont dénommées les Parties.

LA CONCENTRATION

2.1.Situation actuelle

6.La SNCF, la SNCB, la DB et les NS opèrent des services de transport ferroviaire de passagers entre la France, la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas au sein de la Coopération Thalys.

7.La gouvernance de la Coopération Thalys est assurée par un Comité de Pilotage Paris/Bruxelles/Köln/Amsterdam, (« Copil PBKA »). Au sein de ce Copil PBKA, les décisions sont prises à l'unanimité de la SNCF, la SNCB, les NS et la DB. La SNCF, la SNCB et la DB ont par ailleurs constitué une filiale commune, Thalys International (« THI »), qui a pour vocation de développer la politique commerciale de l'offre Thalys sur le marché, ainsi que le marketing. Aux termes des accords qui régissent la gouvernance de THI, les décisions les plus importantes de THI nécessitent l’accord des représentants d’au moins [Confidentiel] des [Confidentiel] actionnaires.

8.Depuis 2011, la DB se retire progressivement de la Coopération Thalys afin de se concentrer sur sa propre offre. Son retrait total devrait intervenir au plus tard en [Confidentiel]. Dans la période transitoire, la DB est un partenaire [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

9.Il apparaît qu'en pratique la coexistence du Copil PBKA et de THI implique que: [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

Pour les besoins de la présente décision, «services Thalys» désigne les services ferroviaires opérés par l'un au moins des partenaires à la Coopération Thalys dans le cadre de la Coopération Thalys en France, Belgique, Allemagne ou Pays-Bas.

Suite à sa décision de se retirer progressivement de la Coopération Thalys, les droits et obligations de la DB [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

L'activité de THI est essentiellement concentrée sur le marketing et la communication, la conception du plan de transport, la gestion opérationnelle du trafic, le suivi de la qualité du produit, la gestion du contrat de service à bord, l'établissement du compte d'exploitation pro forma du partenariat et du plan d'affaires à long terme.

Suite à la décision de la DB de quitter la Coopération Thalys, [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

Les « matières réservées » sur lesquelles la DB dispose encore d’un droit de véto [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

Par exemple, [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

Par exemple, [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

2.2.L'opération en cause

11.Le 11 juillet 2013, la SNCF et la SNCB ont signé un Protocole d'Accord prévoyant la création de Thalys JV, détenue à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB.

2.2.1.Nature du contrôle exercé par la SNCF et la SNCB sur Thalys JV

12.Aux termes du Protocole d'Accord, le conseil d'administration de Thalys JV est composé de 7 membres: 4 nommés sur proposition de la SNCF et 3 sur proposition de la SNCB.

Par défaut, les décisions sont prises au sein du conseil d'administration à la majorité simple.

2.2.1.1.Droits de véto de la SNCB

14.Certaines décisions sont toutefois soumises à une majorité qualifiée de [Confidentiel] voix sur [Confidentiel]. Ces décisions incluent notamment (i) l'approbation du budget, (ii) l'approbation du plan d'affaires, y compris tout changement ou modification au plan d'affaires initial ayant un impact financier supérieur à EUR [Confidentiel] ainsi que (iii) toute décision d'investissement supérieur à [Confidentiel] ce qui couvre [Confidentiel] et (iv) les transactions ou accords avec une des deux Parentes et/ou avec un Affilié d’une des Parentes d'un montant supérieur à [Confidentiel].

Compte tenu du champ des décisions sur lesquels s'exerce le droit de véto de la SNCB, la Commission conclut que ce dernier va au-delà des droits de véto normalement consentis aux actionnaires minoritaires pour la protection de leurs intérêts.

2.2.1.2.Mécanisme de résolution des situations de blocage

Le Protocole d'Accord prévoit également un mécanisme de résolution des situations de blocage en cas d'absence de majorité qualifiée pour la prise d'une décision nécessitant une telle majorité. Ce mécanisme comporte deux types de résolution des blocages: l'une dite « courte » d'une durée d'environ 25 jours ouvrés et l'une dite « longue » d'une durée d'environ 45 jours ouvrés. Les procédures (courte et longue) comportent plusieurs étapes. Si et seulement si à aucune de ces étapes un accord n'est trouvé, la SNCF pourra convoquer un nouveau conseil d'administration qui statuera à la majorité simple sur la décision objet du blocage. Dans cette hypothèse, la SNCB disposera d'un délai de dix jours pour exercer une option de vente, lui permettant de vendre à la SNCF l'intégralité de sa participation dans Thalys JV, pour un prix correspondant à sa valeur marchande.

Depuis juin 2013, la distribution de l'offre Thalys en Allemagne est assurée par la SNCF pour son compte et celui de la SNCB.

Sont notamment concernés par cette disposition [accord confidentiel entre les partenaires dans THI].

La SNCF dispose d'une voix prépondérante par rapport à la SNCB quant aux décisions stratégiques relatives à Thalys JV.

Toutefois, afin d'apprécier la nature exacte du contrôle exercé par la SNCF et la SNCB sur Thalys JV, il convient de déterminer la probabilité d'exercice par la SNCF de sa voix prépondérante. En effet, le paragraphe 82 de la Communication juridictionnelle pose quatre critères alternatifs afin d'évaluer cette probabilité: « Il peut néanmoins y avoir contrôle commun si, dans la pratique, la pertinence et l'efficacité de cette voix prépondérante sont limitées. Ce peut être le cas si cette voix prépondérante ne peut être exprimée qu'à l'issue d'une longue procédure d'arbitrage ou de plusieurs tentatives de conciliation, si elle ne porte que sur un domaine très restreint, si son utilisation déclenche une option de vente entraînant une lourde charge financière ou encore si l'interdépendance des sociétés mères rend cette utilisation improbable ». Ainsi la logique du paragraphe 82 est d'identifier les situations où l'usage de la voix prépondérante est si encadré que le titulaire de cette voix, craignant de lourdes conséquences, s'abstiendra de l'exercer, de telle sorte que l'autre partie détient un droit de véto réel et efficace.

18.Tout d'abord, il convient de remarquer qu'une procédure de résolution des blocages d'une durée maximale de 45 jours n'apparaît pas à première vue comme particulièrement longue. En tout état de cause, une analyse en l'espèce montre l'existence d'une interdépendance réelle entre la SNCF et la SNCB dans le cadre du projet Thalys. En effet, ces dernières coopèrent depuis plus de 20 ans dans le cadre de la Coopération Thalys. Au cours de ces années, elles ont fait des investissements très importants pour la création et le développement de l'offre Thalys. Par ailleurs, la création de Thalys JV est le fruit de leur volonté commune de rendre la gestion des services Thalys plus efficace ce qui démontre leur intérêt commun et à long terme. Enfin, elles partagent des objectifs communs: le succès commercial de la Coopération Thalys et [Information confidentielle sur la stratégie des parties quant aux nouveaux entrants]. En outre, la SNCF et la SNCB coopèrent aussi dans le cadre des services Eurostar, un autre élément soulignant leurs intérêts communs en ce qui concerne les services ferroviaires internationaux.

19.Par ailleurs, les deux Parties font des apports et prennent des engagements qui sont indispensables à l'activité de Thalys JV. La valeur provisoire des apports des Parties à la date de signature du Protocole d’Accord s’élevait à [Confidentiel] pour la SNCF et [Confidentiel] pour la SNCB. En sus des actifs transférés en propre, tels que les droits de propriété intellectuelle que la SNCB détient dans la marque Thalys, les deux Parties vont mettre à disposition de Thalys JV sur la base de conditions commerciales normales notamment des rames, des conducteurs et accompagnateurs de train; elles distribueront les billets Thalys dans leur pays respectif et fourniront des services de maintenance.

20.Enfin, l'interdépendance [Information confidentielle].

11[Informations confidentielles concernant les modalités de sortie de la SNCB].

12JO C 95 du 16.4.2008, p.1

13Réponse au Questionnaire de la Commission du 19 décembre 2013 (QP1), paragraphe 50.

14Réponse au Questionnaire de la Commission du 19 décembre 2013 (QP1), paragraphe 51.

15Voir la Décision de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010.

21.Ainsi, au regard des éléments qui précèdent, il peut être conclu que la voix prépondérante de la SNCF est d'une pertinence et d'une efficacité limitée.

22.En conclusion, Thalys JV sera contrôlée conjointement par la SNCF et la SNCB.

23.Thalys JV disposera par ailleurs de tous les moyens nécessaires à son activité de transport de passagers par rail en France et en Belgique. En effet, elle disposera à cette fin de son propre certificat de sécurité, de son propre personnel (personnel d'encadrement, de même que les conducteurs de train et le personnel d'accompagnement à bord), de ses propres ressources financières, de ses propres actifs (en particulier les locaux et les trains).

24.Thalys JV sera donc une entreprise commune de plein exercice au sens du Règlement sur les concentrations.

25.Au regard des éléments qui précèdent, l'opération notifiée se traduit par une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du Règlement sur les concentrations. Dans la suite, elle est nommée l'Opération.

26.La SNCF et la SNCB ont inclus une clause de non-concurrence dans l'accord constituant Thalys JV. De par cette clause, la SNCF et la SNCB s'engagent à ne pas commencer l'exploitation, la gestion ou la mise en œuvre de nouveaux services ferroviaires à grande vitesse sur les routes aujourd'hui exploitées par la Coopération Thalys. Par ailleurs, la clause de non-concurrence vise à [Information confidentielle (contenu de la clause de non-concurrence)]. Enfin, la clause de non-concurrence n'interdit ni la location de matériel roulant à un tiers, ni l'offre de services de transporteur substitué, tant que la rémunération de ces services n'inclut pas de participation au bénéfice du service de transport mis en œuvre.

27.En conséquence, l'objet principal de la clause est de permettre à Thalys JV d'opérer dans un paysage concurrentiel similaire à celui qui prévalait avant la création de l'entreprise commune. Il appartient aux Parties d'apprécier elles-mêmes si et dans quelle mesure cette clause peut être considérée comme accessoire à l'Opération. En tout état de cause, quel que soit le résultat d'une telle évaluation, la clause de non-concurrence entraîne une perte de concurrence potentielle et sera reprise dans l'analyse concurrentielle.

16Les services de transporteur substitué incluent la traction de trains opérés par un tiers ainsi que l'assistance pour l'obtention d'autorisations d'opérer sur le territoire (en particulier le certificat de sécurité). Il s'agit donc d'une prestation de services pour un tiers, ce dernier étant responsable de la fixation des fréquences, des horaires et des prix, et assumant de ce fait seul le risque financier lié à l'activité.

17Voir considérant 21 du Règlement sur les concentrations et paragraphe 2 de Communication de la Commission relative aux restrictions directement liées et nécessaires à la réalisation des opérations de concentration. JOUE C 56, 05.03.2005, p. 24.

28.Les entreprises concernées réalisent un chiffre d’affaires mondial consolidé de plus de EUR 5 milliards (SNCF: EUR 33 820 millions; SNCB: [Confidentiel]. Chacune d’entre elles réalise un chiffre d’affaires dans l’Union de plus de EUR 250 millions (SNCF: [Confidentiel]; SNCB: [Confidentiel]). Enfin même si chacune d'entre elles réalise plus des deux tiers de son chiffre d’affaires total dans un seul État membre, il ne s'agit pas du même Etat membre (la SNCF en France et la SNCB en Belgique).

29.L’Opération a donc une dimension européenne selon l’article 1(2) du Règlement sur les concentrations.

30.Thalys JV opérera des services à grande vitesse de transport ferroviaire de passagers. En particulier, Thalys JV exploitera 7 axes principaux ("Routes"), à savoir: (i) Paris-Bruxelles, (ii) Paris-Pays-Bas, (iii) Bruxelles-Pays-Bas, (iv) Paris-Allemagne, (v) Bruxelles-Allemagne (vi) Lille-Pays-Bas et (vii) Lille-Bruxelles. Le Schéma 1 ci-dessous présente ces Routes ainsi que les arrêts intermédiaires le long de celles-ci.

18Chiffre d’affaires calculé conformément à l’article 5 du Règlement sur les concentrations.

Schéma 1 - Routes exploitées par la Coopération Thalys avant l'Opération

Source: Site internet Thalys

31.Dans sa pratique décisionnelle concernant le transport international par rail de passagers, la Commission a analysé les marchés sur la base du trajet entre le point d'origine et le point de destination ("O&D"). Cette approche correspond aux considérations selon lesquelles différentes combinaisons de points d'origine et de points de destination ne sont pas substituables du point de vue de la demande.

32.Au cas d'espèce, les Parties considèrent que les effets de l'Opération doivent s'analyser sur les 7 Routes listées au paragraphe 30.

19Décisions de la Commission européenne n° M.5655 – SNCF / LCR / Eurostar du 17 juin 2010, paragraphes 15 et 16; et M.6150 – Veolia Transport / Trenitalia / JV du 20 juillet 2011, paragraphes 19 à 22.

4.1.1.Absence de pertinence d'une analyse des effets de l'Opération sur les segments nationaux opérés par Thalys JV

33.Les Parties considèrent qu'une application stricte de l'approche O&D au niveau national ne semble pas être pertinente au moins pour les raisons suivantes.

34.Tout d'abord, pour autant que la mise en œuvre le 1 janvier 2010 du troisième paquet ferroviaire a créé la possibilité pour une seule entreprise ferroviaire de fournir un service de transport international de passagers, les services domestiques de transport par rail de passagers restent pour l'essentiel des monopoles détenus par les opérateurs historiques et ne sont pas actuellement libéralisés au niveau européen. Toutes les O&D nationales desservies par les opérateurs étrangers, comme par exemple ICE en Belgique entre Liège et Bruxelles, sont en effet des produits secondaires le long des sept Routes principales.

35.En Belgique, les dorsales flamandes (routes domestiques de Bruxelles à Ostende) et wallonnes (routes domestiques de Liège à Mons) desservies par les services Thalys correspondent à des obligations de service public imposées à la SNCB par l'État belge. [Information confidentielle (financement de certaines routes)].

36.En France, les O&D nationales correspondent aux services saisonniers offerts par Thalys à destination de Bourg Saint Maurice (comprenant les gares de Chambéry, Albertville, Moûtiers Salins, Aime-la-Plagne, Landry et Bourg Saint Maurice) et de Marseille (comprenant les gares de Valence, Avignon, Aix en Provence et Marseille). Ces trains "neige" et "soleil" [Information commerciale sensible (décision stratégique)].

37.En outre, la plupart des arrêts intermédiaires le long des segments principaux opérés par les services Thalys correspondent aux sillons faisant traverser ces villes. Ces arrêts sont donc imposés par l'infrastructure plus qu'ils ne sont choisis pour des raisons commerciales.

38.Les Parties soulignent aussi que les services Thalys sont sensiblement plus onéreux que les services domestiques opérés par les opérateurs nationaux, sans apporter de gain de temps appréciable.

Enfin, les Parties précisent que les services Thalys ont été conçus comme des services de transport à grande vitesse international de passagers, en vue de relier les

Ce troisième paquet ferroviaire a été adopté le 23 octobre 2007 tout en étant amputé d’un des deux règlements prévus à l’origine. Furent finalement retenus: la Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire; la Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté; et le Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

Un service Thalys est aussi opéré entre la gare de Bruxelles-Midi et l'aéroport Bruxelles-Zaventem. Il s'agit d'un service qui s'adresse quasi-exclusivement à des passagers aériens en connexion (et pour lesquels la partie du transport en Thalys est proposée directement par la compagnie aérienne et fait partie intégrante de leur billet d'avion). [Confidentiel].

Les Parties considèrent que les effets de l'Opération doivent s'analyser sur les 7 Routes listées au paragraphe 30.

22Le "train-neige" n'est proposé que pour la saison de ski et ne représente que [0-5]% du chiffre d'affaires total de Thalys. Le "train-soleil" n'est proposé que pendant les périodes de vacances scolaires d'été et représente [0-5]% du chiffre d'affaires total de Thalys. En tout état de cause, il existe sur ces routes des moyens de transports beaucoup plus utilisés tels que la voiture (en particulier pour les destinations "neige") et l'avion.

grandes villes que sont Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne et il n'a pas de vocation à desservir des O&D purement domestiques, ni des liaisons internationales de villes de moindre importance.

40.En conclusion, les Parties considèrent que les O&D nationales, c'est-à-dire dont le point d'origine et de destination appartiennent au même pays, ne constituent pas des marchés pertinents dans le cas d'espèce.

4.1.1.2Pertinence d'une analyse des effets de l'Opération au niveau des Routes internationales opérées par Thalys JV

41.Au regard des éléments qui précèdent, les Parties considèrent qu’il y a donc lieu d'analyser les effets de l'Opération sur les principales Routes desservies par les services Thalys qui constituent leur cœur d'activité. Chacune de ces Routes incluent l'ensemble des O&D internationales et nationales qui la composent en combinant les arrêts desservis sur cette Route.

42.Par ailleurs, les Parties soutiennent que les gares de Paris Nord, Roissy-Charles de Gaulle et Marne-La-Vallée doivent être considérées comme substituables pour les besoins de l'Opération. En effet, ces gares se situent au sein de la même région Ile-de-France et les distances entre le centre de Paris et les gares concernées sont limitées. Concernant les Pays-Bas et l'Allemagne, les Parties estiment par ailleurs que plusieurs gares Thalys doivent être considérées comme faisant partie de la même zone de chalandise pour les besoins de l'Opération. Ainsi, les arrêts des services Thalys aux Pays-Bas (gares d'Amsterdam, Rotterdam et Schiphol) seraient compris dans la même zone de chalandise que l'aéroport de Schiphol, ce dernier desservant aussi bien Amsterdam que Rotterdam, et seraient donc substituables. De même, les gares allemandes d'Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf, Duisburg, Essen et l'aéroport de Düsseldorf seraient dans la zone de chalandise de l'aéroport, et seraient donc également substituables.

4.1.2Analyse de la Commission

43.Tout d'abord, du point de vue de la pression concurrentielle exercée par d'autres services ferroviaires, il apparaît que sur la plupart des segments au sein d'une même Route, les conditions soient similaires:

− sur les Routes Bruxelles-Allemagne et Paris-Allemagne, Thalys JV fera face au train ICE entre la Belgique et l'Allemagne, soit la majeure partie du trajet.

− sur les Routes Bruxelles-Pays-Bas et Paris-Pays-Bas, Thalys JV fait face à la menace d'une nouvelle entrée des NS, via leur train Fyra, entre la Belgique et les Pays-Bas, soit la majeure partie du trajet;

− sur les Routes Lille-Bruxelles et Lille-Pays-Bas, Thalys JV, la SNCF et Eurostar sont présentes sur le segment Lille-Bruxelles;

− sur les dorsales wallonnes et flamandes, seules Thalys JV et la SNCB sont actives quelle que soit le segment considéré.

44.En outre, la DB a annoncé publiquement son intention de prolonger ses services entre Bruxelles et l'Allemagne jusqu'à Paris. De même, dans l'hypothèse où Travelteq commencerait à opérer la Route Paris-Amsterdam, la société avait annoncé son intention de le faire sur l'entièreté de la Route et non sur une partie seulement. Enfin et de la même façon, il convient de noter que Fyra était un train à grande vitesse reliant Bruxelles à Amsterdam et non simplement des segments au sein de cette Route. Il apparaît donc que du côté de l'offre de services ferroviaires internationaux, les opérateurs envisagent les opérations sur la Route dans son ensemble, plutôt que sur des segments au sein de celle-ci.

45.En outre, les résultats de l'enquête de marché vont dans le sens d'une analyse Route par Route. En effet, la majorité des clients et des concurrents considère que l'Opération doit s'analyser au niveau des 7 Routes telles que définies par les Parties. Au surplus, à la question concernant la répartition des achats de tickets Thalys, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que ces derniers achètent principalement des tickets entre les gares situées d'un bout à l'autre de la Route en question.

46.Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut que les effets de l'Opération doivent s'analyser pour les besoins de la présente décision au niveau des Routes (i) Paris-Bruxelles, (ii) Paris-Pays-Bas, (iii) Bruxelles-Pays-Bas, (iv) Paris-Allemagne, (v) Bruxelles-Allemagne, (vi) Lille-Pays-Bas et (vii) Lille-Bruxelles.

4.2Distinction par catégorie de voyageurs

47.Dans ses décisions SNCF/LCR/Eurostar et Veolia Transport/Trenitalia/JV, la Commission a envisagé de distinguer entre deux catégories de voyageurs, (i) les voyageurs sensibles au facteur temps et (ii) les voyageurs non sensibles au facteur temps. Dans les deux affaires, la Commission a finalement laissé la question ouverte, l'issue de l'examen restant inchangée quelle que soit la définition de marché retenue.

48.A titre principal, les Parties considèrent qu'une distinction par catégorie de voyageurs n'est pas pertinente. En effet, le nombre et la diversité des critères qui interviennent lors du choix d’un mode de transport ou d’un type de billet rendrait toute catégorisation approximative. Ainsi, si la durée du voyage en lui-même est un critère, le voyageur prend aussi en compte le temps de parcours porte-à-porte, le coût, la flexibilité du ticket, etc. En outre, le poids attribué à chacun de ces critères varie en fonction du motif du voyage, professionnel ou loisir, et des conditions du voyage, seul ou en famille, préférences de l'employeur, etc.

49.A titre accessoire, dans l'hypothèse où une distinction par catégorie de voyageurs devait tout de même être faite, les Parties soutiennent que seule serait pertinente une différenciation basée sur le motif du voyage: professionnel ou loisir.

50.En effet, les billets Thalys sont commercialisés selon 3 catégories tarifaires différentes: Flex, Semi-Flex et No-Flex. Le prix, le type de classe (1 ou 2) et la flexibilité quant à la date et aux horaires de départ sont les principales différences entre ces 3 catégories. Appliquer une distinction entre voyageurs sensibles au facteur temps et voyageurs non sensibles au facteur temps calquée sur l'offre commerciale des services Thalys ne reflèterait la réalité commerciale que dans une mesure limitée. En effet, il apparaît que ce soit le motif du voyage plus que la sensibilité au facteur temps qui influe sur la décision d'achat entre un billet Flex ou No-Flex. Par exemple, un voyageur « loisir » privilégiant le confort optera pour un billet Flex/1 classe alors même que le facteur flexibilité n'entrera pas en ligne de compte. A l'inverse, un voyageur « professionnel » pourrait acheter un billet No-Flex à la dernière minute.

51.Bien que la distinction « professionnel/loisir » ne recoupe que partiellement la distinction entre passagers sensibles et passagers non-sensibles au facteur temps, les Parties considèrent qu’il s’agit de la distinction la plus proche dont elles disposent et soutiennent qu'il s'agit d'un bon critère d'approximation pour la position des services Thalys selon la segmentation traditionnelle de la Commission « voyageurs sensibles au facteurs/voyageurs non sensibles au facteur temps ».

4.2.2Analyse de la Commission

52.Tout d'abord, il convient de remarquer que les documents internes servant de base à la détermination de la politique commerciale, tels que le « Plan stratégique New Thalys » et l'étude « Market Sizing », distinguent et analysent systématiquement le comportement des voyageurs en fonction du motif du voyage, professionnel ou loisir. En particulier, les Parties analysent la pression exercée par les modes de transport concurrents ainsi que la réponse à y apporter à l'aune de cette distinction. Mener une analyse concurrentielle en distinguant voyageurs « professionnels » et voyageurs « loisirs » refléterait ainsi au mieux la réalité du marché et du comportement de l'entreprise en cause.

53.Par ailleurs, dans les décisions relatives à des fusions dans le secteur aérien, la distinction entre voyageurs « sensibles au facteur temps/premium » et voyageurs « non sensibles au facteur temps/non premium » est utilisée comme critère d'approximation pour distinguer entre les voyageurs « professionnels » et « loisirs », les premiers étant considérés comme prêts à payer plus afin de jouir d'une flexibilité accrue par rapport aux seconds. Toutefois, lors de l'examen de deux transactions récentes dans le secteur aérien, des participants à l'enquête de marché ont remis en cause la pertinence d'une distinction entre voyageurs sensibles au facteur temps et les voyageurs non sensibles au facteur temps, soulignant que cette différenciation entre les deux catégories devenait de plus en plus floue.

54.Les Parties privilégient la distinction « loisir/professionnel » dans leur stratégie commerciale, notamment au regard des données qu'ils recueillent afin de définir leur offre commerciale. Ce parti pris se reflète dans la grille tarifaire des services Thalys et vient au soutien d'une segmentation du marché entre voyageurs « loisirs » et voyageurs « professionnels ».

55.Enfin, la majorité des participants à l'enquête de marché menée par la Commission, que ce soient des concurrents ou des clients, a confirmé la validité d'une distinction entre voyageurs selon le motif du voyage.

56.Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut que les effets de l'Opération doivent s'analyser en distinguant d'une part les voyageurs « professionnels » et d'autre part les voyageurs « loisirs ». En tout état de cause, il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la question, les résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

4.3Concurrence exercée par les services ferroviaires indirects

57.Dans sa décision Veolia Transport/Trenitalia/JV, la Commission a considéré que les services ferroviaires indirects ne constituaient pas une alternative crédible aux services directs sur les routes internationales qu'elle était amenée à analyser.

4.3.1Position des Parties

58.A contrario, les Parties considèrent qu'au cas d'espèce les services indirects de train existants sur les routes desservies par les services Thalys (i.e. Route Paris-Bruxelles, Routes néerlandaises et Routes allemandes) pourraient constituer une alternative crédible aux services Thalys directs pour des raisons tenant à la durée, aux prix et aux fréquences de ces services.

4.3.2Analyse de la Commission

59.Il convient de noter que sur la plupart des Routes examinées, ou à tout le moins sur une partie de leurs segments, les services indirects sont opérés par l'une ou l'autre des mères de Thalys JV: en France par la SNCF et en Belgique par la SNCB. Dans une telle hypothèse, la question de la concurrence exercée par les services indirects ne se pose donc pas.

60.En tout état de cause, la majorité des répondants à l'enquête de marché, clients et concurrents confondus, a considéré que les services ferroviaires indirects ne

constituaient pas une alternative crédible aux services directs, en particulier pour les voyageurs « professionnels » qui sont attachés à garder la durée de parcours la plus restreinte possible.

61.Au regard des éléments qui précèdent, la Commission conclut qu'il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la question, les résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

4.4Concurrence intermodale

62.Dans ses décisions SNCF/LCR/Eurostaret Veolia Transport/Trenitalia/JV, la Commission a plus particulièrement analysé la contrainte concurrentielle représentée par les transports aériens. Dans les deux décisions, la Commission a reconnu que l'avion était une alternative valable et exerçait une pression réelle sur les trains, sans pour autant trancher de manière définitive la question de l'inclusion ou non de l'avion dans le même marché que le train. De la même façon dans la décision SNCF/LCR/Eurostar, la Commission a examiné sans toutefois prendre position la pression exercée par les autres modes de transport tels que la voiture.

4.4.1Position des Parties

63.Les Parties considèrent que les différents modes de transport opérant sur les Routes examinés concurrencent les services Thalys. En effet, si la nature de la concurrence exercée par chacun d'entre eux peut varier significativement d’une Route à l’autre, chaque Route serait soumise à une forte pression concurrentielle d’un ou plusieurs autres modes de transport, selon le degré de maturité de la liaison.

64.Ainsi, les Parties soutiennent qu'il ressort très clairement d’une étude poussée du marché que sur les Routes Paris-Bruxelles, Bruxelles-Pays-Bas et Bruxelles-Allemagne, la voiture constitue une contrainte concurrentielle très forte sur les services Thalys, en raison des distances limitées ce qui rend le temps de parcours relativement similaire entre le train et la voiture, d'un prix attractif, en particulier lors d’un départ proche dans le temps, ainsi que d’une plus grande flexibilité concernant le point précis de départ et d’arrivée. Cette pression concurrentielle se renforcerait d’autant plus depuis la mise en place d’offres de plus en plus structurées et accessibles de covoiturage, ce qu'illustre l’essor considérable de ces offres sur les derniers mois. Ceci serait également vrai en ce qui concerne les autres modes de transport comme les liaisons en autocars. Enfin, sur ces Routes, le train conventionnel demeurerait une alternative aux services Thalys, notamment en raison de la différence peu importante de temps de parcours. Ainsi, en 2012, le train conventionnel « IC Benelux » a transporté 2,3 millions de passagers entre Bruxelles et Amsterdam.

65.Les Parties privilégient la distinction « loisir/professionnel » dans leur stratégie commerciale, notamment au regard des données qu'ils recueillent afin de définir leur offre commerciale. Ce parti pris se reflète dans la grille tarifaire des services Thalys et vient au soutien d'une segmentation du marché entre voyageurs « loisirs » et voyageurs « professionnels ».

Sur les Routes Paris-Pays-Bas et Paris-Allemagne, l’avion constituerait la principale contrainte concurrentielle pesant sur les services Thalys, après la voiture. Ceci résulterait notamment des temps de parcours comparables et de fréquences parfois plus élevées que les services Thalys. Les autres modes de transport seraient également présents de façon significative sur ces Routes longues, comme le montrerait la part que représente le train conventionnel sur ces routes, ainsi que le développement croissant de l’autocar et du covoiturage.

4.4.2Analyse de la Commission

66.Tout d'abord, il apparaît clairement dans les documents internes des Parties relatifs aux services Thalys que la voiture et l'avion sont vus comme des concurrents. La voiture est citée comme le « concurrent principal sur l'ensemble des routes (...) avec une pénétration plus forte sur les loisirs de manière générale ». De même, l'avion est « le concurrent le plus sérieux sur les OD longues ».

67.En outre, une majorité de clients et de concurrents ayant répondu à l'enquête de marché confirme que les services Thalys subissent la concurrence d'autres modes de transport. Les autres services à grande vitesse, tels qu'ICE, et l'avion sont ceux majoritairement cités par les clients comme alternative crédible aux services Thalys. De plus, deux tendances se dégagent des réponses des clients et des concurrents: (i) sur les Routes courtes, telles que Paris-Bruxelles et Lille-Bruxelles, la voiture et les services de train conventionnels représentent la meilleure alternative, notamment pour les voyageurs « loisirs » et (ii) sur les Routes longues, telles que Paris-Allemagne et Paris-Pays-Bas, l'avion est le concurrent principal des services Thalys, en particulier pour les voyageurs « professionnels ».

68.Au surplus, il apparaît qu'au moins une compagnie aérienne interrogée dans le cadre de l'enquête de marché surveille les prix pratiqués pour les services Thalys sur les Routes examinées.

69.Au regard des éléments qui précèdent, il apparaît que les autres modes de transport exercent une pression concurrentielle à géométrie variable sur les services Thalys selon la Route en question. En tout état de cause, il n'y a pas lieu de prendre une position définitive sur la question, les résultats de l'analyse concurrentielle restant inchangés quelle que soit la définition de marché retenue.

5.ANALYSE CONCURRENTIELLE

5.1Cadre d'analyse

70.Sur toutes les Routes aujourd'hui exploitées par la Coopération Thalys, Thalys JV se substituera à la SNCF et à la SNCB dans sa coopération avec les NS et la DB. Il convient de souligner que l'Opération consiste donc essentiellement en une restructuration des relations existantes entre la SNCF et la SNCB au sein de la Coopération Thalys, ce qui a été confirmé par la DB et les NS. En conséquence, la création de Thalys JV n'entraîne en pratique pas de changement dans la structure actuelle du marché.

71.Le seul changement est apporté par la clause de non-concurrence telle que décrite dans la Section 2.2.3 ci-dessus. L'impact de l'Opération sur le paysage concurrentiel réside donc essentiellement en une perte de concurrence potentielle suite à l'impossibilité pour la SNCB ou la SNCF de lancer des services concurrents de Thalys. Cette perte de concurrence semble néanmoins limitée étant donné que ni la SNCF, ni la SNCB n'ont lancé seules des services concurrents aux services Thalys par le passé, compte tenu de la mobilisation très significative en termes de ressources humaines et financières impliquée par le lancement d’un service concurrent.

72.En tout état de cause, comme sera expliqué dans la Section 5.2 ci-dessous, l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur au regard de la contrainte concurrentielle suffisante exercée par les nouveaux entrants et la concurrence intermodale.

5.2Analyse route par route

5.2.1Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles

73.En 2011, la Coopération Thalys a transporté [plus de 2 millions] de passagers sur la Route Paris-Allemagne et [plus de 1 millions] de passagers sur la Route Bruxelles-Allemagne.

5.2.1.1Position des Parties

74.Sur la Route Bruxelles-Allemagne, les Parties soulignent que Thalys JV devra affronter la concurrence des trains ICE opérés de manière indépendante par la DB.

75.Sur ces Routes, les Parties affirment que Thalys JV devra affronter la concurrence des autres modes de transport que sont principalement la voiture et le transport aérien. Les tableaux 1 et 2 ci-dessous présentent la structure du marché actuelle sur les Routes Paris-Allemagne et Bruxelles-Allemagne, prenant en compte cette concurrence intermodale.

L'accès à l'infrastructure, l'accès aux services en gare ainsi que les services de maintenance légère sont soumis à des règles de non-discrimination en application de la Directive 2012/34/UE du Parlement Européen et du Conseil du 21 novembre 2012. Par conséquent, l'Opération n'emportant pas de changement sur la structure du marché, ces activités ne sont pas examinées dans la présente décision. En outre, les participants à l'enquête de marché n'ont pas fait part d'inquiétudes circonstanciées liées à l'Opération sur ce point.

Thalys JV opérera aussi des lignes saisonnières (Thalys des neiges et Thalys soleil). Compte tenu de leur caractère temporaire, elles ne représentent qu'une très faible part du chiffre d'affaires pouvant être rapporté à la Coopération.

52A l'heure actuelle, ces services sont exploités avec une fréquence de 4 services quotidiens.

15

Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles, sont notamment desservies par l'avion, ainsi que l’autocar et le covoiturage, ce qui laisse ainsi ouverte la possibilité tant pour les voyageurs « professionnels » que pour les voyageurs « loisirs » de passer à d'autres modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix. Par ailleurs, la voiture, qu'elle soit personnelle ou de fonction, peut aussi constituer une alternative aux services fournis par Thalys JV au regard de la flexibilité qu'elle offre et de son attractivité en termes de prix.

79.De plus, il est important de mentionner que la DB offre déjà des services de transport international de passagers par train à grande vitesse sur la Route Bruxelles-Allemagne (entre Bruxelles et Frankfort via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne) avec quatre fréquences journalières. Par ailleurs, la DB a manifesté son intention d'entrer indépendamment sur la Route Paris-Allemagne (via Bruxelles) en fournissant des services de transport international de passagers par train à grande vitesse. Actuellement, la DB opère un service transfrontalier de transport à grande vitesse au moyen de ses trains ICE sur une partie de la Route Paris-Allemagne, notamment sur la ligne Frankfort-Bruxelles (via Cologne et Aix-la-Chapelle). De plus, dès que les nouveaux trains Siemens Velaro 407 seront homologués et livrés, et que la DB obtiendra ses certificats de sécurité dans les pays respectifs, la DB pourra entrer sur l'ensemble de la Route Paris-Allemagne y compris la Route Paris-Bruxelles. Par conséquent, la DB constituera à terme une contrainte concurrentielle sur Thalys JV.

80.Enfin, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que l'Opération n'aura pas d'impact sur les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles.

81.En conclusion, la Commission considère que l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur sur les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles.

5.2.2Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas

82.En 2011, la Coopération Thalys a transporté [plus de 3 millions] de passagers sur la Route Paris-Pays-Bas et [plus de 3 millions] de passagers sur la Route Bruxelles-Pays-Bas.

Air France offre six vols journaliers sur la route Paris-Düsseldorf. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.4.1. German Wings exploite les routes Paris-Düsseldorf et Paris-Cologne-Bonn (voir https://www.germanwings.com).

Eurolines propose des services sur les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles (voir http://www.eurolines.com). Megabus exploite la route Bruxelles-Cologne (voir http://freu.megabus.com).

BlaBlaCar offre des services de covoiturage sur les Routes Paris-Allemagne, Bruxelles-Allemagne et Lille-Bruxelles. Questionnaire Q1-concurrents, questions 7.4, 7.5 et 7.6.

Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.

Questionnaire Q1-concurrents, question 7.5.1.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en pré-notification du 22 avril 2014, paragraphe 12.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en pré-notification du 22 avril 2014, paragraphe 4.

Questionnaire Q2-clients, question 16.

71grande vitesse, le service Fyra, qui a cessé d'opérer pour des raisons techniques. En outre, les Parties notent que la société Traveltec a annoncé son intention d'entrer sur la Route Paris-Pays-Bas. Ils considèrent enfin qu'une entrée de la DB sur les Routes Paris-Pays-Bas et Bruxelles-Pays-Bas est probable.

87.En conséquence, les Parties considèrent que l'Opération ne soulève pas de doute sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur sur ces Routes.

5.2.2.2Analyse de la Commission

88.Lors de l'enquête de marché menée par la Commission, la majorité des concurrents et des clients ont confirmé la possibilité pour ces derniers d'envisager de passer à d'autres services de transport ferroviaire ou d'autres modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix de 5% à 10% après l'Opération. D'autres modes de transport desservent également les Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas, notamment le transport aérien ainsi que l’autocar et le covoiturage, laissant ainsi ouverte la possibilité tant pour les voyageurs « professionnels » que pour les voyageurs « loisirs » de passer à d'autres modes de transport si Thalys JV venait à augmenter ses prix. Par ailleurs, la voiture, qu'elle soit personnelle ou de fonction, peut aussi constituer une alternative aux services fournis par Thalys JV au regard de la flexibilité qu'elle offre et de son attractivité en termes de prix.

89.De plus, il est important de mentionner que les NS, en partenariat avec la SNCB, offrent déjà des services de transport international de passagers par trains Intercités sur la Route Bruxelles-Pays-Bas (entre Bruxelles et Amsterdam) avec seize fréquences journalières. En outre, la clause de non-concurrence telle que décrite dans la Section 2.2.3 ne remet pas en cause la continuation de certaines activités concurrentes, en l'occurrence la coopération Fyra.

90.Par ailleurs, un nouvel entrant Traveltec a manifesté son intention d'entrer à terme sur la Route Paris-Pays-Bas en fournissant des services de transport international de passagers par train à grande vitesse ce qui constituera une contrainte concurrentielle sur Thalys JV.

71En outre, les NS et la SNCB exploitent également un service de transport par rail de passagers sur la route Bruxelles-Amsterdam (trains InterCity). Le temps de trajet associé à ce service est toutefois sensiblement plus long que celui d'un service à grande vitesse (la durée totale du trajet s'élève à 3 heures pour le premier, une heure et demie pour le second).

Questionnaire Q1-concurrents, question 15.

Questionnaire Q2-clients, question 14.

Air France KLM offre douze vols journaliers sur la route Paris-Amsterdam. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.2.1. KLM offre cinq vols journaliers sur la route Bruxelles-Amsterdam. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.3.1.

Les sociétés Eurolines et Mégabus proposent des services sur les Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas (voir http://www.eurolines.com et http://freu.megabus.com).

BlaBlaCar offre des services de covoiturage sur les Routes Paris-Pays-Bas, Bruxelles-Pays-Bas et Lille-Pays-Bas. Questionnaire Q1-concurrents, questions 7.2, 7.3 et 7.7.

Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en pré-notification du 22 avril 2014, paragraphe 12.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec le représentant de Thello en pré-notification du 9 avril 2014, paragraphes 3 et 20.

Questionnaire Q1-concurrents, questions 2 et 17.

Questionnaire Q2-clients, question 16.

98.Comme expliqué au paragraphe 79 ci-dessus, la DB est en train de préparer leur entrée indépendante sur la Route Paris-Bruxelles. De plus, d'autres entrants tels que Thello et Traveltec ont manifesté leur intention d'entrer à terme sur la Route Paris-Bruxelles en fournissant des services de transport international de passagers par train à grande vitesse ce qui exercera une pression concurrentielle importante sur Thalys JV.

99.Enfin, la majorité des réponses exploitables fournies par les clients interrogés confirme que l'Opération n'aura pas d'impact sur la Route Paris-Bruxelles.

100.En conclusion, la Commission considère que l'Opération n'est pas de nature à soulever de doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché intérieur sur la Route Paris-Bruxelles.

6.CONCLUSION

101.La Commission européenne a décidé, pour les raisons exposées ci-dessus, de ne pas s’opposer à l’opération notifiée et de la déclarer compatible avec le marché intérieur et avec l’accord EEE. La présente décision est prise sur la base de l’article 6, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations.

Par la Commission

Signé

Joaquín ALMUNIA Vice Président

Brussels Airlines exploite la Route Paris-Bruxelles avec deux fréquences quotidiennes. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.1.1.

Les sociétés Eurolines et Mégabus desservent également la Route Paris-Bruxelles avec plusieurs fréquences quotidiennes (voir http://www.eurolines.com et http://freu.megabus.com).

BlaBlaCar offre des services de covoiturage sur la Route Paris-Bruxelles. Questionnaire Q1-concurrents, question 7.1.

Questionnaire Q1-concurrents, question 15.1 et Questionnaire Q2-clients, question 14.1.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec les représentants de la DB en pré-notification du 22 avril 2014, paragraphe 12.

Voir la version non-confidentielle des minutes de la conférence téléphonique avec le représentant de Thello en pré-notification du 9 avril 2014, paragraphes 3 et 20.

Questionnaire Q1-concurrents, questions 2 et 17.

Questionnaire Q2-clients, question 16.

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