Asunto n∞ COMP/M.3382 - IBERIA / COBRA INSTALACIONES / SERPISTA JV

El texto en lengua espaÒola es el ˙nico disponible y autÈntico.

REGLAMENTO (CEE) n∞ 4064/89 SOBRE LAS CONCENTRACIONES

ArtÌculo 6, apartado 1, letra b), NO OPOSICI”N fecha: 05/05/2004

Disponible tambiÈn en la base de datos CELEX n˙mero de documento 304M3382

Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxembourg

COMISI”N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

Bruselas, 05-05-2004

SG-Greffe(2004)D/201999 - 202000

VERSION PUBLICA

En la version p˙blica de la decisiÛn, se omite determinada informaciÛn en virtud del artÌculo 17 (2) del Reglamento del Consejo (CEE) No 4064/89 relativo a la no divulgaciÛn de secretos de negocios y otra informaciÛn confidencial. Las omisiones se indican con [....]. Si es posible, la informaciÛn omitida se remplaza por rangos de cifras o una descripciÛn general.

PROCEDIMIENTO DE CONCENTRACI”N DECISI”N EN VIRTUD DEL ARTÕCULO 6(1)(b)

A las partes notificantes

Referencia : Asunto n∫ COMP/M. 3382ñ IBERIA /COBRA/SERPISTA JV NotificaciÛn de con arreglo al artÌculo 4 del Reglamento del Consejo (CEE) n∫ 4064/89 (ìReglamento de Concentracionesî)

Muy Sres. nuestros:

1.1. Con fecha 30.03.2004, la ComisiÛn recibiÛ notificaciÛn de un proyecto de concentraciÛn por el que las empresas Iberia LÌneas AÈreas de EspaÒa S. A. (ìIberiaî, EspaÒa) y Cobra Instalaciones y Servicios, S.A. (ìCobraî, EspaÒa) perteneciente al Grupo ACS (ìACSî, EspaÒa) adquieren el control conjunto, a efectos de lo dispuesto en el artÌculo 3(1)b del Reglamento de Concentraciones, de la empresa de participaciÛn conjunta de nueva creaciÛn Serpista S.A. (ìSerpistaî, EspaÒa ) a travÈs de adquisiciÛn de acciones.

2.2. Tras haber examinado la notificaciÛn, la ComisiÛn ha llegado a la conclusiÛn de que la operaciÛn notificada entra en el ·mbito de aplicaciÛn del Reglamento de Concentraciones y no plantea serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado com˙n ni con el Acuerdo EEE.

1DO N∞ L395, 30.12.1989, versiÛn corregida DO L257 de 21.9.1990; modificado por Reglamento (CE) N∞ 1310/97, DO L180, 9.7.1997 p.1, corrigendum DO L40, 13.2.1998.

Commission europÈenne, B-1049 Bruxelles / Europese Commissie, B-1049 Brussel - Belgium. Telephone: (32-2) 299 11 11

I. LAS PARTES

3.3. Iberia es la principal lÌnea de transporte aÈreo en EspaÒa. Su principal actividad es el transporte aÈreo de pasajeros y carga. No obstante, Iberia realiza tambiÈn otras actividades vinculadas a su negocio principal, entre ellas, la prestaciÛn de servicios de asistencia en tierra a aeronaves principalmente en los aeropuertos espaÒoles.

4.4. Cobra es una filial al 100% del Grupo ACS. La principal actividad de Cobra consiste en la ingenierÌa aplicada y servicios integrales en las ·reas de energÌa, comunicaciones y sistemas de control. Entre sus actividades, Cobra desarrolla asimismo actividades de mantenimiento de instalaciones industriales. ACS es una de las mayores empresas de construcciÛn espaÒolas.

5.5. Serpista tendr· como ˙nico objeto social la prestaciÛn de servicios de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de asistencia en tierra a aeronaves.

II. LA OPERACION PROPUESTA

6.6. El Acuerdo de Accionistas entre Iberia, Cobra y Gorris estipula la creaciÛn de Serpista, que estar· controlada conjuntamente por Iberia y Cobra. La titularidad del capital social de Serpista estar· distribuida de la siguiente forma: Cobra, [45 ñ 55]%; Iberia, [30 ñ 40]% y Gorris, [0 -10]%.

7.7. Gorris es una empresa familiar espaÒola cuyas principales lÌneas de negocio son la fabricaciÛn de equipos de asistencia en tierra a aeronaves y la prestaciÛn de servicios de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de asistencia en tierra a aeronaves. Serpista contar· inicialmente con los activos con los que la empresa Gorris venÌa desarrollando esta actividad de reparaciÛn y mantenimiento y que ser·n aportados a la nueva sociedad.

III. CONCENTRACION

8.8. Tras la realizaciÛn de la operaciÛn, Iberia y Cobra podr·n vetar la adopciÛn de las decisiones estratÈgicas de Serpista. El Acuerdo de Accionistas establece una mayorÌa reforzada para la aprobaciÛn por parte del Consejo de AdministraciÛn de una serie de decisiones de car·cter estratÈgico, que se traduce en el otorgamiento a Cobra e Iberia de un derecho de veto sobre las materias afectadas, entre las que cabe destacar la aprobaciÛn de planes estratÈgicos de la sociedad y la aprobaciÛn y/o modificaciÛn de los presupuestos y planes financieros. Adem·s, es necesario el acuerdo de Cobra e Iberia para que puedan aprobarse por la Junta los acuerdos a ella sometidos.

9.9. Serpista se crea por una duraciÛn indefinida y contar· para el desempeÒo de sus funciones, con su propio equipo directivo asÌ como con los suficientes recursos financieros, humanos y activos que le permitir·n desarrollar su actividad empresarial.

10.10. La constituciÛn de Serpista supone, por lo tanto, la creaciÛn de una empresa com˙n que desempeÒar· con car·cter permanente las funciones de una entidad econÛmica independiente. La operaciÛn, por lo tanto, constituye una concentraciÛn en el sentido del ArtÌculo 3(2) del Reglamento de Concentraciones.

IV. DIMENSI”N COMUNITARIA

11.11. Las empresas afectadas tienen conjuntamente un volumen de negocios agregado a nivel mundial superior a 5.000 millones de Euros. El volumen de negocios total realizado individualmente, en la Comunidad por al menos dos de las empresas afectadas por la concentraciÛn es superior a 250 millones de euros, pero no realizan ambos m·s de dos tercios de esa cifra en un ˙nico e idÈntico Estado miembro. Por consiguiente, la concentraciÛn tiene dimensiÛn comunitaria de acuerdo con el artÌculo 1(2) del Reglamento de Concentraciones.

V. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COM⁄N

V. I - Mercados de referencia

V. I (a) - Mercado de prestaciÛn de servicios de asistencia en tierra

12.12. Los servicios de asistencia en tierra a aeronaves (ìhandlingî) engloban una variedad de actividades que van desde el registro de pasajeros y equipaje hasta la asistencia en pista a la aeronave. Las partes notificantes argumentan que el conjunto de estos servicios constituye un ˙nico mercado de producto, ya que los concursos convocados por la entidad p˙blica que concede las concesiones para prestar dichos servicios en los aeropuertos espaÒoles, AENA, incluyen toda la gama de servicios de handling. Igualmente, las partes notificantes apoyan su definiciÛn de mercado en el hecho de que las compaÒÌas titulares de dichas concesiones ofrecen el conjunto de servicios a las compaÒÌas aÈreas en cada uno de los aeropuertos donde aquÈllas operan.

13.13. La ComisiÛn ha considerado en el pasado que el mercado podrÌa llegar a subdividirse en tantos segmentos como actividades descritas en el Anexo de la Directiva 96/67/CE del Consejo, o en el Acuerdo est·ndar de la IATA relativo a la asistencia en tierra a aeronaves. Sin embargo, en sus anteriores decisiones relativas a este mercado, la ComisiÛn ha dejado siempre la definiciÛn del mercado de producto abierta. Los resultados de la investigaciÛn de mercado parece favorecer al menos la subdivisiÛn entre servicios de rampa y el resto de los servicios de asistencia, principalmente en vista de la diferente regulaciÛn aplicable y el diverso grado de liberalizaciÛn de cada uno de estos servicios.

14.14. En cuanto a la delimitaciÛn del mercado geogr·fico, decisiones anteriores de la ComisiÛn indican que el mismo se limita al ·rea concreta del aeropuerto donde se prestan dichos servicios, sin llegar a cerrar tal definiciÛn. La ComisiÛn a igualmente seÒalado la posibilidad de extender dicha definiciÛn geogr·fica del mercado a la denominada ì·rea de influencia del aeropuertoî, definido en un radio de 100 km. para aeropuertos regionales y 300 km. para los internacionales. Las partes consideran adecuada esta ˙ltima definiciÛn geogr·fica, mientras que la investigaciÛn del mercado ha ofrecido respuestas dispares en este sentido.

15.15. No obstante, no es necesario definir el mercado de producto o geogr·fico de servicios de ìhandlingî de manera m·s precisa en el presente asunto, dado que la operaciÛn notificada no plantea serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado com˙n.

2Decisiones de la ComisiÛn de 11.01.2001 en el asunto COMP/M.2254 ñ Aviapartner Maersk/Novia y de 6.07.1998 en el asunto Maersk Air/LFV Holdings.

3Directiva 96/67/EC del Consejo de 15 Octubre de 1996 (DOCE L 272 , 25/10/1996 P. 0036 ñ 0045)

4Ver asuntos M. 1124 - Maersk Air/LFV Holding; No IV/M. 1035- Hochtief/Aer Rianta/D¸sseldorf Airport y COMP/M.2315 ñ The Airline Group/NATS.

V. I (b) - Mercado de prestaciÛn de servicios de reparaciÛn y mantenimiento (ìR&M) de equipos de asistencia en tierra

16.16. Las partes notificantes estiman que el mercado de producto relevante incluye todas las actividades de reparaciÛn y mantenimiento de todo tipo de equipos de ìhandlingî. Dentro de este mercado, la partes incluyen tanto el mantenimiento preventivo como correctivo, asÌ como el mantenimiento en pista y de carrocerÌa (chapa y pintura). Estas actividades se realizan tanto sobre instalaciones fijas (las pasarelas para pasajeros o ìfingersî y equipos de aire acondicionado) como mÛviles (incluyendo equipos autopropulsados, remorcables y vehÌculos comerciales que circulan por la rampa del aeropuerto). Las partes afirman que el tipo de calificaciÛn tÈcnica del personal que realiza estas actividades es idÈntica (mec·nicos y electricistas de automociÛn especializados en mec·nica industrial o vehÌculos pesados) y por lo tanto, todas las compaÒÌas que prestan servicios de reparaciÛn y mantenimiento sobre equipos de ìhandlingî pueden realizar estas actividades de manera indistinta sobre equipos fijos y mÛviles.

17.17. Las partes, no obstante, reconocen que no existe una identidad de propietarios de equipos de ìhandlingî ni de modalidades de contrataciÛn. De este modo, las instalaciones fijas pertenecen a AENA, quien contrata servicios de reparaciÛn y mantenimiento a travÈs de licitaciones p˙blicas, mientras que la contrataciÛn de equipos mÛviles, propiedad de los operadores de ìhandlingî o las compaÒÌas aÈreas que practican la autoasistencia en tierra, se realiza a travÈs de procedimientos m·s flexibles. Las respuestas a la investigaciÛn realizada por la ComisiÛn se muestran divididas sobre la necesidad de establecer un mercado diferente para cada tipo de equipo de handling (fijo o mÛvil). En general, las necesidades de los clientes son relativamente similares y la capacidad tÈcnica para prestar estos servicios es parecida, por lo que los clientes podrÌan dirigirse a un n˙mero variado de proveedores que ofrecen servicios de electromec·nica, chapa y pintura.

18.18. Respecto al ·mbito geogr·fico en el que se prestan servicios de reparaciÛn y mantenimiento, las partes notificantes resaltan las similitudes de este mercado con el de prestaciÛn de servicios de handling. En este sentido, y aplicando el mismo razonamiento que en el caso de los servicios de handling, las partes defienden que el mercado geogr·fico es el de cada uno de los aeropuertos donde se prestan estos servicios, asÌ como su respectiva ·rea de influencia. Sin embargo, dada la dificultad y los altos costes que comporta el desplazamiento de los equipos de ìhandlingî, el ·rea de influencia de los aeropuertos para este tipo de servicios se reduce a un radio de 50 kms. Cabe seÒalar que un n˙mero limitado de respuestas a la investigaciÛn de mercado estima que dicha ·rea de influencia no existe o podrÌa ser m·s reducida.

19.19. Por lo que respecta al presente asunto, no es necesario definir el mercado de producto o geogr·fico de servicios de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de handling de manera m·s precisa, dado que la operaciÛn notificada no plantea serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado com˙n.

V. II - ApreciaciÛn

V. II (a) ñ Mercados afectados

20.20. Iberia es el principal agente de handling en EspaÒa, operando en la actualidad en 37 aeropuertos espaÒoles. Esta compaÒÌa, a travÈs de una licitaciÛn convocada por AENA en 1992, obtuvo la concesiÛn como agente ˙nico de handling en todos los aeropuertos espaÒoles donde se prestan estas actividades. Estos contratos expiraron en el aÒo 2000 y han sido

sucesivamente renovados, hasta la celebraciÛn de la prÛxima licitaciÛn, que AENA califica como inminente.

21.21. El Real Decreto 1161/1999 de 2 de Julio, que traspone la Directiva 96/67/CE, ha abierto el mercado de handling a un segundo agente en aquellos aeropuertos que cuenten con un determinado volumen de pasajeros o de carga . Sobre esta base jurÌdica, AENA ha otorgado una segunda concesiÛn en aquellos aeropuertos sujetos a los criterios fijados por el citado Real Decreto, de modo que en la actualidad los 16 principales aeropuertos espaÒoles cuentan con un segundo operador de handling compitiendo con Iberia. La inminente nueva convocatoria de concesiones de handling podrÌa cambiar el panorama de estos servicios en EspaÒa. En efecto, por un lado Iberia podrÌa perder alguno de sus actuales concesiones, y por el otro, AENA prevÈ la posibilidad de introducir un tercer operador en los principales aeropuertos, posiblemente en Madrid y Barcelona.

22.22. Por su parte, Gorris est· presente como proveedor de servicios de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de handling, en siete de dichos aeropuertos: Alicante, Barcelona, Ibiza, Madrid, Menorca, Palma de Mallorca y Tenerife Sur, en los que esta igualmente presente Iberia como cliente de estos servicios. En todos ellos tanto Gorris como Iberia poseen cuotas de mercado superiores al 25 % en los mercados de R&M a equipos de asistencia en tierra a aeronaves y como operador de ìhandlingî respectivamente. Por lo tanto, ambos mercados constituyen mercados afectados en estos siete aeropuertos. No existe solapamiento horizontal de las actividades de Gorris (o en el futuro, Serpista) con las de las compaÒÌas madres de Serpista, Iberia o Cobra, por lo que no cabe, por el contrario, hablar de mercados afectados horizontalmente.

V. II (b) ñ Cuotas de mercado

23.23. En Alicante, Iberia ostenta una cuota de [40 ñ 50]%, mientras que Ineuropa tiene el [35 ñ 45]% y un [0 -15]% serÌa autoasistencia. En Barcelona, Iberia tiene el [55 ñ 65]%, correspondiendo un [25 ñ 35]% a Eurohandling y el [5 -15]% a autoasistencia. En Ibiza, a Iberia le corresponde un [45 ñ 55]%, a Ineuropa un [20 ñ 30] % y un [10 ñ 20] % serÌa autoasistencia. En Madrid, el [60 ñ 70]% corresponde a Iberia, el [5 ñ 15] % a Ineuropa y el [15 ñ 25]% serÌa autoasistencia. En Menorca, Iberia posee el [45 ñ 55]%, el [15 ñ 25]% corresponderÌa a Ineuropa y el [20 ñ 30]% a autoasistencia. En Mallorca, el [30 ñ 40]% corresponde a Iberia, Ineuropa tiene el [30 ñ 40]% y la autoasistencia representa un [20 ñ 30]%. Finalmente, en Tenerife Sur, Iberia tiene el [40 ñ 50]%, correspondiendo a Ineuropa y a la autoasistencia [40 ñ 50] % y [5 ñ 15] % respectivamente.

Gorris

24.24. Las partes han puesto de manifiesto la dificultad para realizar cualquier tipo de estimaciÛn relativa al mercado de R&M de equipos de handling. Ello se debe a la ausencia de estadÌsticas oficiales y la inexistencia de estudios realizados por asociaciÛn sectorial o

consultora independiente, lo que dificulta la atribuciÛn de cuotas a los competidores considerados individualmente y que es estimada globalmente.

25.25. En el mercado definido como prestaciÛn de servicios de R&M a equipos de asistencia en tierra a aeronaves comprendiendo equipos fijos y mÛviles, las cuotas de mercado estimadas son las siguientes: En Alicante [35 ñ 45]%, en Barcelona [25 ñ 35]%, en Ibiza [50 ñ 60] %, en Madrid [35 ñ 45]%, en Menorca [20 ñ 30] %, en Mallorca [25 ñ 35]% y en Tenerife Sur [40 ñ 50] %.

26.26. En el mercado definido como prestaciÛn de servicios de R&M a equipos mÛviles de asistencia en tierra a aeronaves, las cuotas de mercado estimadas son las siguientes: En Alicante [90 ñ 100]%, en Barcelona [85 ñ 95] %, en Ibiza [50 ñ 60]%, en Madrid [55 ñ 65]%, en Menorca [20 ñ 30]%, en Mallorca [80 ñ 90]% y en Tenerife Sur [90 ñ 100] %. Airport Assistance Service posee una cuota de mercado en Ibiza del [35 ñ 45]% y en Menorca del [65 ñ 75]%. En el resto de los aeropuertos, la cuota de los competidores esta muy repartida, debido a la atomizaciÛn de la oferta.

V. II (c) - Aspectos de integraciÛn vertical

27.27. Como se ha seÒalado, tras la realizaciÛn de la operaciÛn, se produce una integraciÛn vertical entre, por un lado, Serpista que prestar· servicios de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de asistencia en tierra a aeronaves, y por otro lado, Iberia como prestador de servicios de asistencia en tierra a aeronaves.

28.28. Por ello, la ComisiÛn ha estudiado las caracterÌsticas de la actividad de R&M, asÌ como su estructura competitiva con objeto de determinar en quÈ medida la creaciÛn de Serpista podrÌa crear incentivos para dificultar el normal desarrollo de las actividades de sus competidores en el mercado de asistencia en tierra a aeronaves.

- La actividad de R&M

29.29. La actividad de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de asistencia en tierra a aeronaves tiene como principal objetivo la realizaciÛn de todos los trabajos de mantenimiento necesarios para que dichos equipos estÈn operativos durante el mayor tiempo posible, aprovechando al m·ximo sus capacidades para que lleguen al final de su vida tÈcnica y cumpliendo con los requisitos necesarios de seguridad. Las partes indican que el impacto de los costes de los servicios de reparaciÛn y mantenimiento en las empresas que prestan servicios de asistencia en tierra a aeronaves es mÌnimo. La informaciÛn recibida del mercado confirma que este coste puede aproximarse en torno al 5% del coste total de la actividad.

- La demanda

30.30. En EspaÒa existen tres tipos de demandantes potenciales de servicios de reparaciÛn y mantenimiento a equipos de asistencia en tierra: AENA como entidad aeroportuaria, que convoca periÛdicamente licitaciones p˙blicas para la realizaciÛn de servicios de reparaciÛn y mantenimiento de sus equipos, las propias compaÒÌas aÈreas que se prestan a sÌ mismas servicios de handling y, finalmente, los operadores de handling.

31.31. Los operadores de handling, distintos de Iberia, que operan en la actualidad en los aeropuertos espaÒoles son filiales integradas con las divisiones de servicios de dos las principales empresas constructoras espaÒolas. En concreto estas compaÒÌas son dos:

(i) Ineuropa Handling, perteneciente al Grupo Acciona; y

(ii) Eurohandling/Iberhandling, participadas por el grupo FCC.

32.32. La convocatoria de las licitaciones para otorgar las concesiones de handling en los aeropuertos espaÒoles por parte de AENA puede resultar en la entrada en el mercado de otros operadores ligados tambiÈn a grupos constructores espaÒoles de relevancia, como Ferrovial (que ha firmado una alianza con el grupo multinacional lÌder en el mercado europeo de handling Menzies) y FCC (a travÈs de su filial Flightcare) que pueden concurrir por la obtenciÛn de dichas concesiones.

33.33. Las compaÒÌas operadoras de handling (ya sea ìauto-handlingî o handling a terceros) aseguran la R&M de sus equipos a travÈs de servicios propios o bien lo subcontratan con terceros. Para ello, pueden convocar procesos de concurrencia limitada de ofertas a travÈs de la solicitud de precio y condiciones a ciertas compaÒÌas o bien se ponen en contacto directamente con ciertos proveedores con objeto de encargar la realizaciÛn de trabajos aislados o sistem·ticos de R&M. Las compaÒÌas de handling, al estar ligadas a grupos de construcciÛn y servicios cuentan con recursos tÈcnicos y financieros suficientes que les otorgan una firme posiciÛn negociadora, que les permite, por ejemplo, no entrar necesariamente en contratos de larga duraciÛn.

- La oferta

34.34. En la actualidad, los servicios de R&M son ofrecidos por empresas no integradas en grandes grupos industriales, siendo Gorris el principal oferente de servicios globales de reparaciÛn y mantenimiento para equipos de ìhandlingî. De acuerdo con la informaciÛn recabada por la ComisiÛn, existen otros dos proveedores especÌficos de servicios de R&M de equipos de handling: Airport Assistance Services (AAS) y Autocam, si bien este ˙ltimo est· presente solo en Canarias, que desarrollan actividades de R&M de equipos de handling como contratistas principales.

35.35. Asimismo, existen otros oferentes de estos servicios, que realizan frecuentemente trabajos especÌficos de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de handling. Se trata en general de talleres que desarrollan habitualmente sus actividades en el sector m·s general de reparaciÛn y mantenimiento de vehÌculos de automociÛn (chapa, pintura, electromec·nica). La ComisiÛn ha constatado que Iberia ha solicitado recientemente ofertas a este tipo de empresas para la selecciÛn de contratista principal de R&M en diversos aeropuertos. Se ha constatado igualmente que en estos casos, estos oferentes han enviado ofertas y han mostrado su disponibilidad para hacer desplazamientos hacia localidades en donde no tienen talleres.

6 Airport Assistance Services es una compaÒÌa espaÒola inicialmente establecida en el aeropuerto de Sevilla donde prestaba servicios de R&M de equipos de ìhandlingî desde finales de 1998. Esta compaÒÌa presta servicios de R&M de handling en M·laga, Bilbao, San Sebasti·n, Granada, Gerona, Ibiza, Almeria Melilla, Pamplona, Reus, Vitoria y Jerez.

7 Autocam es una compaÒÌa canaria, dedicada al mantenimiento de vehÌculos en general, que penetrÛ recientemente en los aeropuertos de Las Palmas, Fuerteventura y Arrecife, sin contar con experiencia previa en el sector.

fijos. La atomizaciÛn de la oferta es todavÌa mayor si se tiene en cuenta la subcontrataciÛn que frecuentemente se realiza por parte de estos contratistas principales.

- Barreras de entrada

36.36. En vista de las caracterÌsticas tÈcnicas y econÛmicas de la actividad, las partes notificantes entienden que no existen requisitos especÌficos o barreras de entrada que impidan acceder a determinado contrato de reparaciÛn y mantenimiento en un aeropuerto, a aquellas compaÒÌas que no est·n presentes en el mismo. Las partes basan esta afirmaciÛn fundamentalmente en que no existe una formaciÛn especialmente cualificada que imponga restricciones en el acceso a la mano de obra requerida para prestar estos servicios asÌ como en que no es necesario contar con instalaciones fÌsicas en un determinado aeropuerto para acceder a un contrato de reparaciÛn y mantenimiento de equipos de ìhandlingî.

Mano de obra

37.37. La realizaciÛn de este tipo de servicios requiere disponer de personal cualificado como electricistas de automociÛn especializados en mec·nica industrial o vehÌculos pesados. Las partes han indicado que la mano de obra constituye el capÌtulo de coste fundamental en el desarrollo de estas actividades y que, adem·s, la formaciÛn del personal es accesible tanto por su naturaleza como por el hecho de que puede ser proporcionada en ˙ltimo tÈrmino por los fabricantes de equipos. Las partes entienden por lo tanto que la mano de obra cualificada para la realizaciÛn de estas actividades no constituye un recurso particularmente escaso. La mayorÌa de las respuestas obtenidas por la ComisiÛn en su investigaciÛn de mercado confirman la valoraciÛn realizada por las partes.

Instalaciones fÌsicas

38.38. Las partes entienden tambiÈn que la norma general consiste en que las empresas que realizan actividades de R&M de equipos de ìhandlingî no disponen de espacio propio dentro del aeropuerto, y operan en las instalaciones de la compaÒÌa de ìhandlingî que les ha contratado para prestar sus servicios. Sin embargo, Gorris dispone de espacio para uso propio en los aeropuertos de Madrid, Palma de Mallorca y Tenerife Sur mientras que AAS dispone, a su vez, de espacio para uso propio en el aeropuerto de Jerez.

39.39. Las respuestas recibidas durante la investigaciÛn de mercado indican que las labores de reparaciÛn y mantenimiento deben llevarse a cabo en unas instalaciones adecuadas y confirman que estos trabajos pueden desarrollarse, y de hecho se desarrollan en numerosos casos, en las propias instalaciones del operador de ìhandlingî. Esto sucede, tanto en los casos de R&M interno como los casos en que sea una empresa externa como Gorris, AAS o Autocam quien realice estas labores. Por razones comerciales, Gorris ha optado por proveerse de un espacio propio en la zona de carga del aeropuerto de Madrid-Barajas, que opera mediante un rÈgimen de concesiÛn p˙blica del suelo concedida por un plazo de [Ö] aÒos. Durante la investigaciÛn de mercado, se ha indicado a la ComisiÛn que la falta de espacio en este aeropuerto podrÌa constituir una barrera de entrada para la posible entrada de competidores de Serpista.

40.40. La ComisiÛn ha prestado por tanto, particular atenciÛn a la disponibilidad de espacio en el aeropuerto de Madrid-Barajas habida cuenta de la importancia de este aeropuerto en razÛn de su volumen y localizaciÛn geogr·fica. Una posible limitaciÛn de espacio en este aeropuerto dificultarÌa el normal desarrollo de las actividades de reparaciÛn y mantenimiento a los competidores de Iberia en el mercado de servicios de handling. Esta dificultad se darÌa tanto

en el caso de que estas actividades la realicen los mismos operadores de handling como en el supuesto de que se subcontraten a competidores de Serpista. Por lo tanto, la carencia de un espacio adecuado limitarÌa las alternativas para aquellos competidores de Iberia que, por razones estratÈgicas, no deseen confiar la reparaciÛn de sus equipos a una empresa participada por un competidor.

41.41. Las partes indican que cualquier competidor actual o potencial de Serpista puede obtener de AENA la puesta a disposiciÛn del espacio necesario para instalar lo que se denomina una soluciÛn mÛvil (que puede consistir en una carpa o en una nave prefabricada). Seg˙n las partes, esta soluciÛn no puede considerarse excepcional y representa una alternativa efectiva, de r·pida instalaciÛn y accesible mediante fÛrmulas de alquiler o compra. La ComisiÛn ha constatado que esta soluciÛn ha sido utilizada en otros ·mbitos como el catering, sin embargo no se ha podido confirmar que esta soluciÛn haya sido utilizada en el pasado en el ·mbito de la actividad de R&M. De acuerdo con la informaciÛn recabada, la ComisiÛn no puede considerar que las soluciones mÛviles constituyan por sÌ mismas una alternativa v·lida en el supuesto de que existiese una restricciÛn de espacio para uso propio en el aeropuerto.

42.42. Las partes aÒaden que en todo caso la disponibilidad de espacio aeroportuario para labores de R&M en el ·rea de Madrid-Barajas va a aumentar sensiblemente dado que la nueva terminal T4 (ya inaugurada oficialmente) entrar· en funcionamiento a partir del primer trimestre del 2005. La ComisiÛn ha confirmado durante la investigaciÛn de mercado, y a travÈs de contactos directos con AENA que la apertura de las nuevas instalaciones va a tener un efecto de descongestiÛn en todas las actividades. El Plan Director, que establece las directrices para la ampliaciÛn del aeropuerto, prevÈ una superficie aproximada de 1.800 hect·reas, de las cuales 420 estar·n destinadas a zona de servicios y 175 a zona industrial. Esta ampliaciÛn proporciona, por lo tanto, espacio suplementario suficiente, de forma que la disponibilidad de espacio no constituir· un obst·culo para el normal desarrollo de las actividades de R&M.

ConclusiÛn

43.43. En vista del perfil de las empresas demandantes de estos servicios, que les permite tener una posiciÛn de negociaciÛn fuerte y de la accesibilidad de los medios humanos y materiales para efectuar estas actividades, la ComisiÛn entiende que no existen barreras sustanciales para la entrada de nuevos oferentes o para internalizar las actividades de R&M si se considera conveniente.

V. II (d) - EvaluaciÛn competitiva: La viabilidad de una estrategia de exclusiÛn

44.44. La ComisiÛn ha analizado en quÈ medida es efectiva en este mercado una estrategia de exclusiÛn a travÈs de la actividad de R&M a la vista de las caracterÌsticas tÈcnicas y econÛmicas de esta actividad. Las partes entienden que dicha estrategia no es viable dadas las bajas barreras de entrada en esta actividad. Adem·s, las partes indican que la presencia de ACS en el accionariado de Serpista reduce los incentivos para llevar a cabo estrategias que favorezcan a Iberia en el sector de ìhandlingî, donde ACS no realiza actividades y que puedan acarrear finalmente una pÈrdida de clientes y una disminuciÛn de ingresos.

45.45. La ComisiÛn entiende que, a la vista de las bajas barreras antes mencionadas, el bajo impacto de los costes de R&M asÌ como la presencia de ACS en el accionariado de Serpista, la estrategia de exclusiÛn no parece efectiva a medio plazo. ⁄nicamente en el corto plazo podrÌa obstaculizarse la actividad de los competidores en la actividad de ìhandlingî. Esta estrategia no tendrÌa efectos sobre la estructura en el mercado y conllevarÌa en ˙ltimo

tÈrmino la pÈrdida del operador de ìhandlingî como cliente ante una degradaciÛn del servicio (retrasos en beneficio de equipos de Iberia, etc.). Por tanto, una estrategia obstruccionista no permite obtener una ventaja comparativa sustancial y en ˙ltimo tÈrmino reducir· el nivel de ingresos de quien la practique.

VI. CONCLUSI”N

46.46. Por los motivos expuestos, la ComisiÛn ha decidido no oponerse a la operaciÛn notificada y declararla compatible con el mercado com˙n y con el Acuerdo EEE. La presente decisiÛn se adopta en aplicaciÛn de la letra b) del apartado 1 del artÌculo 6 del Reglamento del Consejo (CEE) n∫ 4064/89.

Por la ComisiÛn,

(firmado) Mario MONTI Miembro de la ComisiÛn

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