Sag nr. COMP/M.2220 ñ General Electric/ Honeywell

Kun den engelske udgave er autentisk.

FORORDNING (EÿF) nr. 4064/89 FUSIONSPROCEDURE

Art. 8 (3) dato: 03/07/2001

Kommissionens beslutning

af 3. juli 2001

om en fusions uforenelighed med fÊllesmarkedet

og EÿS-aftalen

Sag COMP/M.2220 ñ General Electric/Honeywell

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EÿS-relevant tekst)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROP∆ISKE F∆LLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det EuropÊiske FÊllesskab,

under henvisning til aftalen om Det EuropÊiske ÿkonomiske SamarbejdsomrÂde, sÊrlig artikel 57,

under henvisning til RÂdets forordning (EÿF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol 1 2 med fusioner og virksomhedsovertagelser, senest Êndret ved forordning (EF) nr. 1310/97, sÊrlig artikel 8, stk. 3,

1 EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1, berigtiget i EFT L 257 af 21.9.1990, s. 13.

2 EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1.

Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles - Belgien - Kontor: J-70, 5/133. Telefon: direkte linje (+32-2) 295.11.96, omstilling 299.11.11. Fax: 296.95.78. Telex: COMEU B 21877. Telegramadresse: COMEUR Brussels.

under henvisning til Kommissionens beslutning af 1. marts 2001 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsÊtte deres bemÊrkninger til Kommissionens klagepunkter,

under henvisning til udtalelse fra Det RÂdgivende Udvalg for Fusioner og 3 Virksomhedsovertagelser, og

ud fra f¯lgende betragtninger:

1.1. Den 5. februar 2001 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EÿF) nr. 4064/89 ("fusionsforordningen") en anmeldelse af en pÂtÊnkt fusion, hvorved General Electric Company ("GE"), USA, overtager den samlede aktiekapital i Honeywell International Inc. ("Honeywell"), USA.

2.2. Den 1. marts 2001 besluttede Kommissionen i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c), og EÿS-aftalens artikel 57 at indlede procedure i denne sag.

I. PARTERNE

3.3. GE er en forskelligartet industriel gruppe, som driver virksomhed inden for forskellige omrÂder, herunder flymotorer, tilbeh¯r, informationstjenester, kraftsystemer, belysning, industrielle systemer, medicinalsystemer, plastik, sendevirksomhed (via NBC's mediekanal), finansielle tjenester og transportsystemer.

4.4. Honeywell er en avanceret teknologi- og fremstillingsvirksomhed, som er aktiv p verdensplan inden for luftfartsprodukter og -tjenester, bilindustri, elektronikindustrien, den kemiske industri, transport- og kraftsystemer samt styringer til private, bygningsmÊssige og industrielle formÂl.

II. TRANSAKTIONEN

5.5. Den 22. oktober 2000 indgik GE og Honeywell en aftale, hvorefter "General Electric 2000 Merger Sub, Inc.", et helejet datterselskab af GE, vil blive fusioneret med Honeywell. Som f¯lge heraf vil Honeywell blive et helejet datterselskab af GE.

III. FUSIONEN

6.6. I henhold til aftalen mellem GE og Honeywell vil GE ombytte GE-aktier for hver Honeywell-aktie, der er i oml¯b. Alle Honeywell-stamaktier annulleres, trÊkkes ud af oml¯b og oph¯rer med at eksistere. Som resultat af denne erhvervelse overtager

3 EFT C ... af...2000, s....

GE enekontrol med Honeywell, hvorfor der er tale om en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

IV. F∆LLESSKABSDIMENSION

7.7. De deltagende virksomheder har en samlet omsÊtning p verdensplan p over 5 mia. 4 * EUR(for hele 1999, GE [...]EUR og Honeywell [...]* EUR). GE og Honeywell har hver isÊr en omsÊtning i FÊllesskabet p over 250 mio. EUR (for hele 1999, GE [...]* EUR og Honeywell [...]* EUR), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede omsÊtning i FÊllesskabet i Èn og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fÊllesskabsdimension.

4 OmsÊtningen er beregnet i henhold til fusionsforordningens artikel 5, stk. 1, og Kommissionens meddelelse om beregning af omsÊtning (EFT C 66 af 2.3.1998, s. 25). OmsÊtninger for perioder inden den 1. januar 1999 er beregnet p grundlag af de gennemsnitlige ECU-kurser og omregnet til EUR i forholdet 1:1.

* Visse dele af denne tekst er redigeret for at undgÂ, at fortrolige oplysninger afsl¯res; disse dele er omgivet af skarpe parenteser og angivet med en asterisk.

V. FORENELIGHED MED F∆LLESMARKEDET

A. INDLEDNING

8.8. De produktmarkeder, der ber¯res af sammenlÊgningen af GE's og Honeywells aktiviteter, er en del af luftfarts- og kraftsystemindustrien. I disse sektorer fÂr transaktionen betydelige horisontale, vertikale og konglomerate virkninger.

B. LUFTFARTSMARKEDER

1. FLYMOTORER OG RELATEREDE MARKEDER

1.A. RELEVANTE MARKEDER

1.A.1. PRODUKTMARKEDER

(1) M ARKEDERNES STRUKTUR

9.9. Jetmotorer er fremdriftssystemet i jetfly. Konkurrencen p markederne for jetmotorer finder sted p to forskellige niveauer. For det f¯rste konkurrerer motorerne med henblik p at blive godkendt inden for en given stelplatform, der er under udvikling, og for det andet nÂr de flyselskaber, der k¯ber flyplatformen, vÊlger en af de tilgÊngelige godkendte motorer, eller nÂr flyselskaber beslutter at k¯be fly med andre motorer (uanset om flyet giver mulighed for valg af motor eller ej). I det f¯rste tilfÊlde konkurrerer motorerne i teknisk og kommerciel henseende om at kunne bruges i forbindelse med den pÂgÊldende platform; i det andet tilfÊlde konkurrerer de ogs i teknisk og kommerciel henseende om at blive valgt af flyselskabet. Eftersp¯rgslen efter motorer er sÂledes afledt af eftersp¯rgslen efter jetfly. I denne henseende er en motor et komplementÊrt produkt til flyet, hvor salget af det ene produkt er uden vÊrdi uden salget af det andet. Som f¯lge heraf skal der ved afgrÊnsningen af de relevante produktmarkeder for jetmotorer ogs tages hensyn til konkurrencen mellem anvendelsesformÂlene - dvs. mellem de flytyper, som de endelige kunder finder egnede.

10.10. Kommissionen har i tidligere sagerafgrÊnset tre sÊrskilte markeder for jetfly p grundlag af flyenes opgaveprofil - dvs. det formÂl, som flyet indk¯bes til, og som pÂ

5 Se navnlig Kommissionens beslutning 91/619/EÿF i sag IV/M.53 - Alenia/De Havilland, EFT L 334 af 5.12.1991, s. 42, Kommissionens beslutning 97/816/EF i sag IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas, EFT L 336 af 8.12.1997, s. 16, Kommissionens beslutning 2001/417/EF i sag COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell, EFT L 152 af 7.6.2001, s. 1, og Kommissionens beslutning af 10. maj 1999 om en fusions forenelighed med fÊllesmarkedet (sag COMP/M.1506 - Singapore Airlines/Rolls-Royce).

11.sin side bestemmes af flyets sÊdekapacitet, rÊkkevidde og ¯konomi (dvs. pris og driftsomkostninger). Der er tale om markederne for store trafikfly (dvs. fly med over 100 sÊder, en rÊkkevidde p over 2 000 s¯mil og en pris p over 35 mio. USD), regionaljetfly (dvs. fly med ca. 30-90+ sÊder, en rÊkkevidde p mindre end 2 000 s¯mil og en pris p indtil 30 mio. USD) og forretningsjetfly (dvs. fly, der er konstrueret til erhvervsaktiviteter og med en pris p generelt mellem ca. 3 og 35 mio. USD).

12.11. Eftersp¯rgslen efter jetmotorer kommer fra to kategorier af k¯bere, nemlig dels stelfabrikanter, dels slutbrugere. Stelfabrikanterne er ikke de samme p de forskellige flymarkeder. For eksempel fremstiller Airbus Industrie ("Airbus") og The Boeing Company ("Boeing") kun store trafikfly. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier og British Aerospace fremstiller regionaljetfly. Endelig fremstiller en lang rÊkke andre selskaber, f.eks. Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier og Dassault, forretningsjetfly. Slutbrugerne af fly er ligeledes forskellige flymarkederne imellem. For eksempel k¯bes store trafikfly og regionaljetfly af flyselskaber og leasingselskaber, mens forretningsjetfly k¯bes af enkeltpersoner eller virksomheder og i stigende grad af flyselskaber.

12.12. Ved udviklingen af en ny flyplatform vÊlger stelfabrikanterne de motorer, som skal bruges i flyet. Ved denne udvÊlgelse tager de sÊdvanligvis h¯jde for bl.a. motorens tekniske kapacitet og de endelige kunders forventede krav. Flyselskaberne kan f.eks. foretrÊkke bestemte motorfabrikater, som kan maksimere fordelene ved flyflÂde- og motorkompatibilitet. Producenterne af store trafikfly vÊlger ofte mere end Èt motorfabrikat pr. platform. Herved giver de flyk¯beren mulighed for at vÊlge blandt flere end Èt motorfabrikat, nÂr ordren p flyene afgives. I en rÊkke andre tilfÊlde udvÊlger stelfabrikanterne kun et enkelt motorfabrikat (i det f¯lgende benÊvnt motoreksklusivitet eller enkeltfabrikatmotor), og slutbrugerne har ikke andet valg end at k¯be flyet og motoren som en samlet l¯sning. Foruden mange platforme inden for store trafikfly er motoreksklusivitet normen inden for regional- og forretningsjetfly.

13. P baggrund af ovenstÂende og med henblik p vurderingen af den anmeldte fusion er der tre brede kategorier af jetmotorer, dvs. jetmotorer til store trafikfly, jetmotorer til regionalfly og jetmotorer til forretningsfly.

(2) J ETMOTORER TIL STORE TRAFIKFLY

14.14. Store trafikfly kan generelt befordre over 100 passagerer over lange distancer p 2 000-8 000 s¯mil. Denne flytype tegner sig for hovedparten af de kommercielle flyselskabers flÂder og opdeles almindeligvis i smalkroppede ("narrow body") og bredkroppede ("wide body")fly. Smalkroppede fly eller fly med 1 midtergang har ca. 100-200 sÊder og anvendes normalt til at befordre passagerer over mellemlange afstande (2 000-4 000 s¯mil) samt til at befordre passagerer fra "spokes"- eller "feeder"-lufthavne til hovedlufthavne ("hubs") i forbindelse med

6 Se sag IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas.

15.tilslutningsforbindelser. Smalkroppede fly fremstilles p nuvÊrende tidspunkt af enten Airbus (A318 og A320-serien) eller Boeing (B717, B737 og B757). De fleste flyvninger inden for FÊllesskabet foretages med smalkroppede fly. Bredkroppede fly eller fly med 2 gange mellem sÊderÊkkerne er st¯rre og kan beflyve lÊngere ruter. De befordrer typisk 200-400+ passagerer og kan beflyve ruter p 4 000-8 000 s¯mil. I forbindelse med tilslutningsforbindelser anvender hovedlufthavnene denne flytype til at befordre passagerer, der er fl¯jet ind fra "spokes", til mere fjerntliggende, sÊdvanligvis transkontinentale, destinationer. Airbus og Boeing er ogs de eneste producenter af bredkroppede fly (for Airbus' vedkommende A300, A310, A330, A340 og A380 og varianterne heraf og for Boeings vedkommende B767, B777 og B747 og varianterne heraf).

16.15. Der er for ¯jeblikket tre uafhÊngige leverand¯rer af motorer til store trafikfly: GE, Rolls-Royce ("RR") og Pratt & Whitney ("P&W"). Disse motorfabrikanter har oprettet joint ventures enten indbyrdes eller sammen med andre flyproducenter med henblik p at fremstille og markedsf¯re motorer til generelle eller specifikke formÂl. De vÊsentligste joint ventures er CFMI (et joint venture, som ejes i fÊllesskab af GE og den franske fabrikant SNECMA) og International Aero-Engines ("IAE"). De tre uafhÊngige motorfabrikanter og -leverand¯rer leverer, med en forskellig penetrationsgrad, motorer til hele rÊkken af store trafikfly.

16. Tabel 1 viser de typer store trafikfly, der stadig er i produktion eller under udvikling, samt de motorer, der er godkendt hertil.

7 IAE er et joint venture mellem P&W, RR, MTU og Japanese Aero Engines Corp., som fremstiller V2500-motoren til smalkroppede fly. Med 32% hver er P&W og RR de kontrollerende partnere.

TABEL 1: STORE TRAFIKFLY OG MOTORER AIRBUS (motorer) BOEING (motorer)

Smalkroppet

Smalkroppet

A318

PW6000 CFM56-5 CFM56-5 IAE V2500 CFM56-5 IAE V2500 CFM56-5 IAE V2500

B717

BR715 (*)

A319

B737NG CFM56-5 (** )

A320

B757

PW2000 RR RB211

A321

Bredkroppet

Bredkroppet

A310

GE CF6 PW4000 GE CF6 PW4000 GE CF6B777 200-300GE90 PW4000("klassiskPW4000 RR TrentB777")RR Trent CFM56-5CB777 LR/ERGE90 (**)A340 200-300 (″) (**)("B777X") RR Trent (*)A340 500-600 (″)

B767

GE CF6 PW4000

A300-600

A330

RR Trent GE CF6B747 400 (″) GE/PW PW4000 GP7200 RR RB211

A380 (″)

* : angiver en konfiguration med en enkeltfabrikatmotor (dvs. kun Èn motor er hidtil godkendt).

** : angiver en kontraktmÊssig eksklusivitet (dvs. ingen anden motor kan godkendes).

″ : angiver en flykonfiguration med fire motorer.

17.17. Flyselskaberne har normalt blandede flÂder bestÂende af bÂde smal- og bredkroppede fly, dog med forskellige andele, afhÊngigt af bÂde deres st¯rrelse og de ruter, de beflyver.

18.Uanset om der er tale om sÊrskilte produktmarkeder for jetmotorer til smal- eller bredkroppede fly eller ej, vil dette ikke have nogen vÊsentlig indflydelse p vurderingen af den anmeldte transaktion.

19.18. Af partnerne er det kun GE, der fremstiller jetmotorer til store trafikfly. Den anmeldte transaktion skaber ikke en horisontal overlapning p dette marked.

(3) J ETMOTORER TIL REGIONALFLY

20.19. Regionaljetflyene blev udviklet i lyset af den udvikling, der har fundet sted inden for lufttransporten i de seneste 10-15 Âr. Den stigende eftersp¯rgsel efter flyrejser og det ¯gede antal mindre, regionale lufthavne har skabt behov for en flytype, som kan befordre fÊrre passagerer (generelt under 100) over forholdsvis korte afstande (indtil 1 500-2 000 s¯mil) mere ¯konomisk, end det er muligt med smalkroppede fly. Regionaljetflyenes antal og betydning steg p baggrund af, at hovedparten af lufttrafikken bestÂr af hyppigere flyvninger over kortere afstande. I modsÊtning til smalkroppede fly, som har en lÊngere rÊkkevidde, st¯rre sÊdekapacitet, h¯jere landingsafgifter og en lavere turnaround-tid, blev regionaljetfly udviklet til at befordre fÊrre passagerer, hyppigere og over korte afstande.

21.20. Der kan sondres mellem to sÊrskilte klasser af regionaljetfly, nemlig sm regionaljetfly (30-50 passagerer) og store regionaljetfly (70-90+ passagerer). Som f¯lge af deres forskellige sÊdekapacitet, st¯rrelse, rÊkkevidde og de heraf f¯lgende driftsomkostninger (dvs. omkostninger pr. sÊde pr. mil) har disse to typer regionaljetfly forskellige opgaveprofiler og er ikke indbyrdes substituerbare. For et flyselskab, der skal befordre 80 passagerer fra punkt A til punkt B, findes der intet ¯konomisk hensigtsmÊssigt alternativ mellem anvendelsen af to sm eller et stort regionaljetfly. Ligeledes vil det vÊre u¯konomisk at anvende et stort regionaljetfly til at befordre 45 passagerer. Fra en historisk synsvinkel var de f¯rste regionaljetfly, der blev udviklet og markedsf¯rt, sm regionalfly med normalt fÊrre end 50 sÊder. Udsigten til en stigende regionaltrafik sammen med teknologiske fremskridt gjorde det imidlertid muligt for stel- og motorfabrikanterne at bygge lÊngere flystel og kraftigere motorer og derved im¯dekomme flyselskabernes eftersp¯rgsel efter st¯rre og ikke sm regionaljetfly. Store regionaljetfly tegnede sig sÂledes for 14% af den samlede europÊiske flÂde i 1992 og 33% i 1998.

22.21. Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier og BAe Systems fremstiller store regionaljetfly, og GE, Honeywell, RR og P&W fremstiller motorer, der kan bruges i disse fly. GE, RR og P&W, men ikke Honeywell, er aktive p markedet for motorer til sm regionaljetfly, mens GE og Honeywell er de eneste, der fremstiller motorer til store regionaljetfly. Den pÂtÊnkte fusion skaber kun en horisontal overlapning med hensyn til store regionaljetfly. Honeywell har leveret motorerne til de f¯rste store regionaljetfly, der er blevet markedsf¯rt, nemlig BAe Systems' Avro- og BAe 146-jetflyet. GE har leveret motorerne til de tre seneste og eneste alternative store regionaljetfly, som for nylig er blevet udviklet af Embraer, Fairchild Dornier og Bombardier. Tabel 2 viser disse flytyper og de tilh¯rende motorer.

9 Ved flyets turnaround forstÂs det antal returflyvninger, som et fly ¯konomisk kan foretage fra midnat til midnat.

9

TABEL 2: STORE REGIONALJETFLY OG MOTORER Stelfabrikant Modeltype Motor

BAe Systems BAe 146 BAe Systems Avro RJ-100 * BAe Systems Avro RJ-85 BAe Systems Avro RJ-70 Fairchild Dornier 728JET Fairchild Dornier 928JET Embraer ERJ-170 Embraer ERJ-190/100 * Embraer ERJ-190/200 * Bombardier CRJ-700 Bombardier CRJ-900 *

HON HON HON HON GE GE GE GE GE GE GE

* : angiver fly, der endnu ikke er i drift.

22.22. Som det fremgÂr af tabel 2, vil den fusionerede enhed vÊre den eneste leverand¯r af motorer til markedet for store regionaljetfly. Konkurrerende motorfabrikanter vil ikke have mulighed for at konkurrere p dette marked, f¯r der er lanceret en ny platform inden for store regionaljetfly.

23.23. Parterne har gjort indsigelse mod ovenstÂende betragtninger i to henseender. For det f¯rste har de anfÊgtet, at der er tale om en horisontal overlapning inden for store regionaljetfly, og gjort gÊldende, at fly af BAe Systems-typen ikke er en fuldt udviklet konkurrent p dette marked. For det andet har de anf¯rt, at et sÂdant marked ogs b¯r omfatte de sm smalkroppede Airbus- og Boeing-fly, nemlig A318 og B717.

24.24. Med hensyn til den f¯rste indsigelse har parterne gjort gÊldende, at Avro-flyet har sÊrlige nichekarakteristika, som g¯r det usandsynligt, at det vil konkurrere fuldt ud med de ¯vrige tre, GE-drevne, regionaljetfly, og at transaktionen i betragtning af de f ordrer, der er afgivet p Avro, ikke i vÊsentlig grad vil pÂvirke konkurrencen negativt efter fusionen. Parterne har baseret deres argument pÂ, at Avro som STOL-fly (Short Take-Off and Landing) har sÊrlige egenskaber, der g¯r det sÊrlig anvendeligt i lufthavne i stor h¯jde eller med meget stejle indflyvnings- eller opstigningsprofiler eller kombinationer af begge (f.eks. London City Airport, Lugano og Stockholm Bromma).

25.25. Markedsunders¯gelsen st¯ttede ikke disse synspunkter. Trods Avro-flyets sÊrlige STOL-egenskaber bruger flyselskaberne det ikke n¯dvendigvis kun i forbindelse med sÊrlige nicheanvendelser, men anvender det ogs som et almindeligt stort regionaljetfly. Belgiens Sabena, som har den st¯rste flÂde af Avro-fly i FÊllesskabet, anvender f.eks. denne flytype til destinationer, som ikke opviser nichekarakteristika, f.eks. Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg osv., og flyver med turbopropfly til London City Airport. Det samme gÊlder tyske flyselskaber - som ogs h¯rer blandt de st¯rste brugere af Avro-fly - som anvender denne flytype i omgivelser, der ikke svarer til de nichekarakteristika, som parterne har beskrevet. Det fremgik af markedsunders¯gelsen, at selv om flyselskaberne er klar over Avro-flyets sÊrlige

10

26.egenskaber, anvender de det i realiteten p samme mÂde som ethvert andet stort regionalfly og begrÊnser ikke dets anvendelse til nicheforhold alene. I denne henseende er det Honeywell-drevne Avro-fly et eksisterende konkurrerende alternativ til de andre GE-drevne store regionaljetfly. Selv om den lave ordrebeholdning i forbindelse med Avro kan vÊre en indikator for de forskellige sælgeres relative markedsf¯ringsresultater, kan den ikke udg¯re et kriterium ved afgrÊnsningen af produktmarkedet. Selv om salgsprognoserne ikke er optimistiske, skyldes disse forskelle i ordrebeholdningen i vidt omfang de nylige betydelige ordrer, som GE Capital Aviation Services ("GECAS", GE's flyleasingselskab) har afgivet p store regionaljetfly fra Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, efter at GE opnÂede motoreksklusivitet i forbindelse med disse platforme, og afspejler derfor ikke n¯dvendigvis et typisk eftersp¯rgselsm¯nster hos flyselskaberne med hensyn til store regionalfly.

27.26. For s vidt angÂr den anden indsigelse, har parterne gjort gÊldende, at de sm smalkroppede fly fra Boeing og Airbus ogs b¯r omfattes af markedet for store regionaljetfly. Der er tale om B717 (fly med 106-115 sÊder), som er udstyret med BR715-motoren, og A318 (fly med 107-117 sÊder), som er udstyret med PW6000- eller CFM56-motoren.

28.27. Markedsunders¯gelsen bekrÊftede ikke dette synspunkt. Selv om det er korrekt, at disse to smalkroppede fly og store regionale jetfly har stort set samme sÊdekapacitet, er der en lang rÊkke grunde til, at flyselskaberne ikke betragter dem som alternative valgmuligheder i forbindelse med de store regionaljetflys opgaveprofiler. A318 og B717 er begge dyrere end andre store regionaljetfly, bÂde med hensyn til anskaffelsesprisen og driftsomkostningerne. Den gennemsnitlige anskaffelsespris for B717 og A318 ligger p ca. 35 mio. USD, mens den for store regionaljetfly ligger p 28 mio. USD. Desuden adskiller driftsomkostningerne i forbindelse med de to flytyper sig betydeligt fra hinanden. Deres tungere flystel og det heraf f¯lgende st¯rre brÊndstofforbrug pr. sÊde g¯r det dyrere at anvende de to smalkroppede fly i forbindelse med en regional opgaveprofil. En st¯rre vÊgt medf¯rer nemlig uforholdsmÊssigt h¯jere landingsafgifter, nÂr et fly anvendes p en rute med hyppige flyvninger, hvilket er typisk for markedet for regionaljetfly. Det er meget karakteristisk, at det fremgÂr af en af parternes strategiske analyser af markedet for regionaljetfly, at "regionaljetfly [er] kendetegnet ved lavere vÊgt i forhold til smalkroppede jetfly", og at "regionaljetfly giver mulighed for et meget lavere brÊndstofforbrug pr. flyvning og et konkurrencedygtigt brÊndstofforbrug pr. sÊde i forhold til smalkroppede jetfly".

10 Avro-flyene har hidtil opnÂet [...]* % af ordrerne p store regionaljetfly i drift og endnu ikke i drift.

11 BR715-motoren fremstilles af RR Deutschland (et joint venture med BMW). Motorerne, som monteres i flyets haleror, er blevet udviklet specielt til B717 og kan ikke anvendes i andre fly. B717 er et nyt navn for McDonnell Douglas' seneste lancering, MD95. Efter Boeings overtagelse af selskabet blev produktionen af alle McDonnell Douglas' flyplatforme ¯jeblikkeligt standset, undtagen MD95, som lige var blevet lanceret. [bemÊrkninger vedr¯rende salgsprognoserne, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

29.28. Flyselskabernes k¯bsadfÊrd bekrÊfter, at B717 og A318 svarer bedre til smalkroppede flys end store regionaljetflys profil. Den f¯rste kunde, der skulle have lanceret B717, det skandinaviske flyselskab SAS, annullerede sine oprindelige ordrer p B717 og bestilte i stedet B737-flyet, dvs. det mest typiske store smalkroppede trafikfly. Andre flyselskabers kommercielle valg viser, at B717 og A318 anses for at kunne udskiftes med almindelige smalkroppede fly, sÂsom B737. Frontier Airlines k¯bte f.eks. en mindre flÂde af B717- og A318-fly som erstatning for sine B737-fly. En sÂdan adfÊrd fra kundernes side viser, at flyselskaberne snarere anvender B717 og A318 som smalkroppede fly end som store regionaljetfly til feederflyvninger.

30.29. P baggrund af ovenstÂende kan det konkluderes, at der er en sÊrskilt eftersp¯rgsel efter store regionaljetfly, som er en anden end eftersp¯rgslen efter sm regionaljetfly og sm smalkroppede fly, sÂsom A318 og B717.

(4) J ETMOTORER TIL FORRETNINGSFLY

31.30. Forretningsfly er betydeligt mindre end regionaljetfly, har andre opgaveprofiler og andre motorbehov. Disse fly k¯bes af virksomheder eller enkeltpersoner og i stigende grad af flyselskaber, flyver mindre hyppigt, befordrer fÊrre passagerer og beflyver ikke bestemte ruter, som det er tilfÊldet med kommercielle passagerfly. Der er fÊrre af disse forretningsfly end kommercielle passagerfly i drift.

32.31. Der er mange producenter af forretningsfly, f.eks. Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) og Raytheon (Hawker, Horizon). Fabrikanterne af motorer til forretningsfly omfatter GE, Honeywell, RR/Allison og P&W Canada.

33.32. AfhÊngigt af deres st¯rrelse og rÊkkevidde falder flyene ind under tre klasser: tunge, middeltunge og lette forretningsfly. Disse tre klasser synes at udg¯re sÊrskilte markeder som f¯lge af den begrÊnsede substitutionsmulighed p udbuds- og eftersp¯rgselssiden. Alle fabrikanterne driver sÂledes ikke virksomhed inden for alle kategorier (Falcon fremstiller middeltunge forretningsfly, men er ikke aktiv inden for den lette eller tunge klasse; Gulfstream fremstiller kun tunge forretningsfly osv.). Desuden er de tre flyklasser ikke indbyrdes substituerbare p eftersp¯rgselssiden. Dette skyldes forskellen med hensyn til pris og driftsomkostninger samt de forskellige opgaveprofiler, som hver klasse er egnet til. For eksempel er tunge forretningsfly dyrere, kan befordre flere passagerer og har en transkontinental kapacitet (dvs. de har luftdygtighedsbevis til at kunne krydse oceaner), hvilket ikke er tilfÊldet med middeltunge og lette jetfly. Omvendt er lette fly mindre, kan befordre fÊrre passagerer og har en mere begrÊnset rÊkkevidde. I forbindelse med denne beslutning er det imidlertid ikke n¯dvendigt at tage endelig stilling til sp¯rgsmÂlet, da det ikke vil have nogen vÊsentlig indflydelse p konkurrencevurderingen af den pÂtÊnkte transaktion.

33. Tabel 3 viser modellerne af de tre klasser af forretningsjetfly, som stadig er i produktion, samt de respektive motorleverand¯rer.

12

TABEL 3

Lette forretningsjetfly

Middeltunge forretningsjetfly Diamond (P&W) HS 125 (HON) G IV (P&W) Citation Bravo (P&W) Citation Excel (P&W) Global Express (P&W) Citation (P&W) Learjet (HON) Gulfstream V (P&W) Learjet 45 (HON) Citation VII (HON) Astra (HON) Lear 60 (P&W) Galaxy (P&W) Falcon 2000 (GE/HON) Falcon 505 (HON) Falcon 900 (HON) Falcon 900 EX (HON) Citation X (RR) CL 604 (GE)

Tunge forretningsjetfly

35.35. Jetmotorer er udsat for intens slitage og skal serviceres og gennemgÂs i henhold til særlige vedligeholdelses- og reparationsprocedurer. I tilknytning til markedet for jetmotorer er der et eftermarked for vedligeholdelses-, reparations- og eftersynstjenester ("MRO" - Maintenance, Repair, Overhaul) og levering af reservedele til jetmotorer. Flyselskaberne og ejerne af forretningsjetfly kan g¯re brug af MRO-tjenesterne hos enten de oprindelige motorfabrikanter, de forskellige flyselskabers vedligeholdelsesafdelinger eller de uafhÊngige servicevÊrksteder. Disse tre kategorier af MRO-udbydere er i vidt omfang substituerbare, bÂde p eftersp¯rgsels- og udbudssiden. Der er derfor et marked for udbud af MRO-tjenester til flyselskaber og andre flykunder.

1.A.2. GEOGRAFISK MARKED

36.36. Som allerede nÊvnt i Kommissionens tidligere beslutningermarkedsf¯rer, sÊlger og servicerer alle fabrikanter af flymotorer deres motorer overalt i verden under nogenlunde samme konkurrencevilkÂr. Transportomkostningerne ved levering af fly er ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at de relevante geografiske markeder for levering af jetmotorer til store trafikfly, regionaljetfly og forretningsjetfly er verdensomspÊndende. I forbindelse med denne beslutning er det i geografisk

12 Se fodnote 5.

13

henseende ikke n¯dvendigt at foretage en endelig afgrÊnsning af de relaterede markeder for MRO-tjenester og reservedele.

1.B. K ONKURRENCEVURDERING

1.B.1. M ARKEDETS FUNKTION

37.37. De relevante markeder for motorer bestÂr af motorfabrikanter p udbudssiden og stelfabrikanter og endelige kunder (flyselskaber, leasingselskaber og virksomheder) p eftersp¯rgselsiden. Motorfabrikanterne kan konkurrere om at sÊlge motorer til flyselskaberne i de tilfÊlde, hvor der i forbindelse med det k¯bte fly er mulighed for at vÊlge motortype - dette er tilfÊldet med hensyn til de fleste platforme inden for store trafikfly - eller i de tilfÊlde, hvor der ikke er nogen mulighed for at vÊlge motortype, og flyselskabet til den samme opgaveprofil skal vÊlge mellem forskellige fly, som har forskellige motorer. Motorfabrikanterne konkurrerer ogs med henblik p at blive udvalgt og godkendt i forbindelse med disse platforme, typisk i hele

13 platformens levetid . Som f¯lge heraf konkurrerer motorleverand¯rerne p to niveauer - for det f¯rste med henblik p at sÊlge deres motor i forbindelse med en given flyplatform og for det andet med henblik p at f deres motor eller kombination af fly/motor udvalgt af den endelige k¯ber af flyet. Dette salg pÂvirkes i forskellig grad af flyselskabernes prÊferencer p baggrund af fordelene ved motor- og flyflÂdekompatibilitet.

1.B.2. M ARKEDSANDELE

(1) I NDLEDNING

38.38. I tidligere beslutninger vedr¯rende luftfartsindustrienvar Kommissionen af den opfattelse, at markedsandelene skulle beregnes p grundlag af den installerede base (dvs. det antal, der er solgt i Ârenes l¯b og stadig er i brug) og de til dato fast afgivne ordrer (som omfatter alle hidtidige leverancer og ordrer, der er afgivet, men endnu ikke effektueret) p fly, der fremstilles p nuvÊrende tidspunkt (i modsÊtning til fly, som ikke lÊngere er i produktion). I denne beregningsmetode indgÂr ikke fly, som fortsat er i drift, men som ikke lÊngere fremstilles, da disse fly kun har en ringe eller ingen indflydelse p de pÂgÊldende motorfabrikanters markedsstilling, da flyselskaberne ikke lÊngere kan afgive ordrer p disse fly.

13 Der kan vÊre undtagelser fra denne situation. F.eks. blev A318 oprindeligt udviklet til PW6000-motoren; efter lanceringen og p baggrund af kravet fra en vÊsentlig potentiel k¯ber, Air France, blev en CFM-56-motor imidlertid godkendt og kan nu leveres i forbindelse med denne platform.

14 Se navnlig Kommissionens beslutning 91/619/EÿF i sag IV/M.53 - Alenia/De Havilland, EFT L 334 af 5.12.1991, s. 42, Kommissionens beslutning 97/816/EF i sag IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas, EFT L 336 af 8.12.1997, s. 16.

39.39. Parterne har anfÊgtet denne metode, idet den kun giver et statisk ¯jebliksbillede af den aktuelle situation og ikke tager hensyn til dynamikken i forbindelse med den hidtidige og fremtidige konkurrence p et marked, som efter deres opfattelse har de karakteristika, der kendetegner et udbudsmarked. De har endvidere gjort gÊldende, at der som f¯lge af den manglende hensyntagen til fly, der ikke lÊngere er i produktion, ikke tages h¯jde for de potentielle indtÊgter, som motorleverand¯rer kan opnÂ, og som de kan anvende til at investere i fremtidige platforme. De har generelt anf¯rt, at en sÂdan analyse af den installerede base ikke er af nogen vÊrdi til at forudsige, hvilke motorfabrikanter der vil blive de fremtidige vindere eller tabere.

40.40. Parterne har desuden foreslÂet, at Kommissionen ser nÊrmere pÂ, hvordan konkurrencen har udviklet sig i l¯bet af den periode, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret. Kommissionen mener imidlertid ikke, at en unders¯gelse af konkurrencen i den periode p 40 Âr, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret, er en relevant indikator for de nuvÊrende motorleverand¯rers aktuelle og sandsynlige fremtidige markedsstilling. Grunden hertil er, at det erhvervsmilj¯, der har gjort sig gÊldende i de senere Âr, og som fortsat g¯r sig gÊldende og kan forventes i fremtiden, adskiller sig vÊsentligt fra det, der var fremherskende tidligere, da m¯nstrene i forbindelse med tidligere konkurrence p platforme formentlig ikke og faktisk ikke er blevet reproduceret p det nuvÊrende marked og nÊppe kan illustrere, hvordan konkurrencen p markedet for jetmotorer vil udvikle sig efter en fusion.

41.41. Kommissionen er nÂet til den konklusion, at den installerede base og beholdningen af ordrer p fly, der stadig er i produktion, udg¯r det bedste udgangspunkt for at kunne mÂle og fortolke konkurrenternes stilling inden for denne sektor. I denne henseende er der taget beh¯rigt hensyn til, at det forhold, at en virksomhed er etableret p markedet, spiller en rolle, nÂr kunderne (dvs. flyselskaberne) trÊffer beslutning om deres fremtidige indk¯b. Da et flyselskabs omkostningskurve til dels er influeret af, om der er kompatibilitet mellem flÂde og motorer, forventer motorleverand¯rerne at ¯ge deres markedspenetration mere eller mindre proportionalt med den grad, hvori de allerede har leveret motorer til et flyselskab. Det kan vÊre en fordel for en motorleverand¯r allerede at vÊre etableret, nÂr flyselskaber ¯nsker at udvide deres eksisterende flyflÂde. I et sÂdant tilfÊlde kan flyselskaberne kun k¯be fly, som stadig er i produktion. Derimod spiller det forhold, at en virksomhed allerede er etableret, i givet fald ikke en vÊsentlig rolle, nÂr flyselskaber ¯nsker at udskifte deres flÂde af Êldre fly, som ikke lÊngere er i produktion. Med henblik p kompatibiliteten med resten af flyflÂden vil disse flyselskaber str¯mline deres indk¯b af nye fly (og motorer) til de ¯vrige, nyere fly i deres flÂde eller en del heraf ("delflÂde"). Det er derfor mere sandsynligt, at de etablerede motorleverand¯rer med hensyn til disse nyere fly vil f fordel af en sÂdan udvidelse eller udskiftning af flÂden.

42.42. Fly, som ikke lÊngere er i produktion, udg¯r desuden en mindre betydningsfuld indtÊgtskilde for motorleverand¯rerne end fly, der stadig er i produktion. Rentabiliteten i forbindelse med motorproduktionen opstÂr hovedsagelig p grundlag af de indtÊgter, som motorleverand¯rerne opnÂr p eftermarkederne. Indtjeningen p eftermarkedet anvendes til at finansiere udviklingen af fremtidige motorer og innovationsomkostninger, som igen vil vÊre afg¯rende for de forskellige motorfabrikanters fremtidige konkurrencestilling. Motorer i fly, der ikke lÊngere er i produktion, genererer ikke lÊngere sÂdanne indtÊgter, nÂr disse fly trÊkkes ud af

15

43.flyflÂderne. ∆ldre motorer og fly stilles sÂledes p nuvÊrende tidspunkt over for lovgivnings- og milj¯krav og udskiftes i stigende grad. S lÊnge fly, der ikke lÊngere er i produktion, fortsat er i drift, falder indtjeningen p eftermarkedet desuden konstant. EfterhÂnden som teknologien i en motor bliver Êldre og derfor mere tilgÊngelig, bliver vedligeholdelsen og reservedelene normalt billigere, da kunderne kan k¯be godkendte ikke-OEM (Original Equipment Manufacturer) enkeltdele og tjenester (dvs. jo Êldre motoren er, desto lavere er patentbeskyttelsen af reservedelene og vedligeholdelsesprocedurerne). Desuden er teknologien i Êldre motorer meget simplere end i den nuvÊrende generation af motorer. De krÊver derfor mindre servicering og fÊrre reservedele og genererer derfor fÊrre indtÊgter p eftermarkedet. IndtÊgterne fra motorer i fly, der ikke lÊngere er i produktion, kan som f¯lge heraf ikke sammenlignes med indtÊgterne i forbindelse med motorer i nyere fly. Dette forhold kan forklare, hvorfor den egentlige vÊrdi af en motorfabrikants installerede base - og derfor dennes mulighed for at finansiere sine aktiviteter for at kunne konkurrere i fremtiden - kun kan vurderes ved at beregne nettonutidsvÊrdien af de indtÊgter, som fabrikanten forventer p grundlag af den installerede baser. Hvis betydningen af den samlede installerede base af motorer ikke blev beregnet p dette grundlag, vil det f¯re til en sÊrdeles mangelfuld konkurrencevurdering.

44.43. Endelig har Kommissionen ogs set nÊrmere p de forskellige motorfabrikanters relative succes i de seneste ti Âr med hensyn til at opn motoreksklusivitet i forbindelse med flyplatforme.

44.44. Kommissionen mener derfor, at hovedindikatorerne for vurderingen af den fremtidige konkurrence i denne sektor er den installerede base af motorer og beholdningen af ordrer p motorer i fly, der stadig er i produktion. Denne analyse vil blive suppleret med en beregning af nettonutidsvÊrdien af de fremtidige indtÊgter fra eftermarkederne i forbindelse med de motorer, som udg¯r den nuvÊrende samlede installerede base (dvs. de fly, der stadig er i produktion, og de fly, der ikke lÊngere er i produktion) for at vurdere de fremtidige indtÊgter, som tilfalder de forskellige motorfabrikanter, og med en analyse af nylige licitationer i forbindelse med platforme samt en analyse af licitationerne i forbindelse med motoreksklusivitet i de seneste ti Âr.

(2) M OTORER TIL STORE TRAFIKFLY

(a) Indledning

45.45. GE, P&W og RR er de tre motorfabrikanter, der optrÊder som uafhÊngige hovedleverand¯rer p markedet for jetmotorer til store trafikfly. Desuden findes der en rÊkke joint ventures og alliancer, som disse tre uafhÊngige hovedleverand¯rer og andre underleverand¯rer indgÂr i. De st¯rste af disse er CFMI og IAE. Ved beregningen af markedsandelene er disse joint ventures' markedsandele blevet henf¯rt til en af de tre hovedkonkurrenter, hvor det er relevant. Parterne er imidlertid ikke enige i denne fremgangsmÂde og har gjort gÊldende, at en sÂdan henf¯ring af markedsandele ikke afspejler disse joint ventures' ¯konomiske og kommercielle

16

forhold og retsstilling. Parterne har navnlig anf¯rt dette i relation til CFMI-joint venturet.

(b) Behandlingen af joint ventures

46.46. I sin vurdering af sp¯rgsmÂlet om dominerende stilling finder Kommissionen, at det bÂde ud fra et juridisk og et ¯konomisk synspunkt er berettiget at aggregere CFMI's og GE's markedsandele. Ligeledes fordeles IAE's markedsandele ligeligt mellem RR og P&W - dvs. mellem de to uafhÊngige hovedleverand¯rer i modsÊtning til de ¯vrige joint venture-partnere, MTU og Japanese Aero-Engines Corporation. Denne vurdering er i overensstemmelse med Kommissionens faste praksis .

47.47. I sin beslutning af 1. marts 2001 om at indlede en tilbundsgÂende unders¯gelse anf¯rte Kommissionen, at CFMI's markedsandel af en rÊkke grunde skulle henf¯res til GE. For det f¯rste kan GE via sin kontrol med CFMI ud¯ve en afg¯rende indflydelse p selskabets forretningspolitik. Desuden sÊlges CFMI's motorer ikke i konkurrence med GE's motorer, og SNECMA konkurrerer ikke p egen hÂnd p dette marked, da selskabet ikke er hovedleverand¯r af motorer til trafikfly. Endelig vil SNECMA efter al sandsynlighed ikke modsÊtte sig det, sÂfremt den fusionerede enhed skulle styrke sin position p markedet for flymotorer, da selskabet ogs vil f gavn af den fÊlles gevinstmaksimering. Det blev desuden bemÊrket, at IAE's markedsandel var blevet fordelt ligeligt mellem RR og P&W, da begge selskaber er uafhÊngige hovedleverand¯rer p de relevante markeder i modsÊtning til de ¯vrige to joint venture-partnere.

48.48. Parterne har imidlertid gjort gÊldende, at CFMI's og GE's salg ikke kan aggregeres af flere grunde. Bortset fra en rÊkke sÊrlige undtagelsestilfÊlde har SNECMA eneansvaret for at sÊlge CFMI's motorer i Europa, og forretningsvilkÂrene i forbindelse med ethvert salg, som GE foretager p dette marked, skal godkendes af SNECMA. Endvidere har SNECMA produktionsansvaret for 54% af indholdet af de nye motorer, mens GE kun har ansvaret for de ¯vrige 46%. Parterne har ligeledes gjort gÊldende, at CFMI's ordf¯rende og administrerende direkt¯r altid er en SNECMA-medarbejder, og at Kommissionen ved vurderingen af IAE-joint venturet mellem RR og P&W fordelte joint venturets andel ligeligt mellem dem. Kort sagt har parterne i realiteten gjort gÊldende, at bÂde joint venture-partnerne, GE og SNECMA, og joint venturet selv er konkurrerende hovedleverand¯rer af motorer til store trafikfly og skal vurderes sÊrskilt i en analyse af konkurrenceforholdene.

49.49. Af nedenstÂende grunde kan GE, SNECMA eller CFMI ikke betragtes som selvstÊndige konkurrerende selskaber i lyset af de kommercielle og markedsmÊssige realiteter, og GE's og CFMI's markedsandel b¯r aggregeres i forbindelse med vurderingen i denne sag. Det fremgÂr ogsÂ, hvorfor SNECMA efter fusionen

15 Se Kommissionens beslutning af 29. september 1999 i sag M.1383 - Exxon/Mobil, Kommissionens beslutning 1999/458/EF i sag IV/M.1157 - Skanska/Scancem, EFT L 183 af 16.7.1999, s. 1, Kommissionens beslutning af 10. januar 1994 i sag IV/M.390 - Akzo/Nobel, og Kommissionens beslutning af 3. juni 1991 i sag IV/M.92 - RVI/VBC/Heuliez.

formentlig ikke vil begrÊnse GE's forretningsmetoder, som tager sigte p at ¯ge markedsstyrken i forbindelse med salget af GE's og CFMI's motorer til producenter af store trafikfly.

Hverken SNECMA eller CFMI konkurrerer med GE inden for motorer til civile jetfly

50.50. Inden for CFMI konkurrerer moderselskaberne hverken indbyrdes eller med deres joint venture p markedet for motorer til store trafikfly. For det f¯rste er SNECMA for ¯jeblikket rent faktisk ikke en uafhÊngig leverand¯r af motorer til trafikjetfly. Det fremgik af markedsunders¯gelsen, at SNECMA aldrig har konkurreret p egen hÂnd p dette marked og aldrig har fÂet godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly uden for CFMI. Dette resultat blev ogs bekrÊftet af SNECMA selv ved den mundtlige h¯ring. For det andet vil en rÊkke konkurrenceklausuler, s lÊnge CFMI fungerer som et joint venture, juridisk set hindre SNECMA i at konkurrere med enten GE eller CFMI selv .

51.51. For s vidt som GE og SNECMA ikke har konkurreret tidligere og formentlig ikke vil konkurrere i fremtiden ved et udbud i forbindelse med store trafikfly, og for s vidt som ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer, er det relevant at betragte CFMI og GE som en ¯konomisk enhed, hvis markedsandele b¯r aggregeres i forbindelse med konkurrencevurderingen af den pÂtÊnkte fusion p markedet for motorer til store trafikfly. For s vidt som SNECMA ikke har solgt nogen motorer til trafikjetfly og derfor ikke tegner sig for en del af de relevante markeder, er det desuden kun GE's og CFMI's markedsandele, der kan aggregeres.

52.52. Ud over ovennÊvnte grunde er der mange andre faktorer, som peger pÂ, at SNECMA sandsynligvis ikke vil modsÊtte GE's fremtidige anvendelse af CFMI i sin forretningsstrategi, i forbindelse med denne analyse.

Teknologisk og ¯konomisk opdeling inden for CFMI

53.53. Parterne har gjort gÊldende, at CFMI er et partnerskab mellem ligestillede. De har f.eks. anf¯rt, at SNECMA har produktionsansvaret for 54% af indholdet af CFMI's motorer, mens GE kun har ansvaret for de ¯vrige 46%. De faktiske resultater af markedsunders¯gelsen - som ikke blev anfÊgtet af parterne - viste imidlertid, at GE har kontrol med de h¯jteknologiske dele af CFMI's motorprogram. Med hensyn til en n¯je arbejdsfordeling er SNECMA ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til den sÂkaldte "low spool" (som omfatter ventilator, lavtrykskompressor og lavtryksturbine) plus hovedgearkasse for tilbeh¯r og motorinstallation (befÊstelser,

16 Foruden de generelle konkurrenceklausuler, der er indeholdt i den oprindelige joint venture-aftale, har et fÊlles partnerskab gennem 20 Âr givet sig udslag i en rÊkke konkurrencebestemmelser, som g¯r, at ingen af parterne, og nÊrmere bestemt SNECMA, let kan trÊkke sig ud af CFMI's motorprogrammer med henblik p at udvikle en konkurrerende motor.

54.mens GE er ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til "core engine" (som omfatter h¯jtrykskompressor, brÊndkammer og h¯jtryksturbine), hovedmotorstyring og den overordnede systemintegration. GE og SNECMA udbyder vedligeholdelses- og reparationstjenester uafhÊngigt af CFMI. Core engine er den del af motoren, hvor hovedparten af den afg¯rende teknologi befinder sig. Manglen p ejendomsretligt beskyttet teknologisk knowhow inden for core engine afholder i vidt omfang potentielle nye akt¯rer fra at g ind p markedet for jetmotorer. Dette forklarer det begrÊnsede antal hovedleverand¯rer, der kan optrÊde som uafhÊngige og selvstÊndige motorleverand¯rer (dvs. GE, RR og P&W), og n¯dvendigheden af, at underleverand¯rer (sÂsom SNECMA, MTU, Volvo osv.) bliver joint venture-partnere ved siden af disse hovedleverand¯rer. GE er sÂledes den st¯rste fabrikant af kommercielle motorer og leverand¯r af al h¯jtryks- og h¯jtemperaturteknologi i CFMI - dvs. af hovedparten af det, der udg¯r n¯gleteknologien i jetmotorer.

54. Selv uden for core engine er CFMI-motorernes ventilatorkonstruktion baseret p GE's teknologi, da den er baseret p GE's CF6-motor. SNECMA's oprindelige ventilatorkonstruktion havde en forholdsvis ringe effektivitet, og GE forbedrede den i de efterf¯lgende motormodeller. Resultatet er, at bÂde core- og ventilatorkonstruktion i vidt omfang er baseret p GE's teknologi og erfaringer.

55.55. Core engine udg¯r ogs den del af CFMI's motorprogrammer, der er af h¯j vÊrdi. Selv om hvert moderselskab i princippet skal yde et ligeligt bidrag til joint venturet, deltage ligeligt i alle dets operationelle aktiviteter (konstruktion, produktion, markedsf¯ring, salg og servicering) og dele selskabets indtÊgter (men ikke overskud), er hvert moderselskab ogs ansvarligt for de omkostninger, der opstÂr ved konstruktionen, udviklingen og produktionen af dets andel af det endelige produkt. Lavtrykssystemet er den dyreste del af en motor, da det skal forbedres l¯bende for at holde trit med de teknologiske Êndringer og kravene p markedet. NÂr core engine er udviklet, beh¯ver den derimod ikke at blive Êndret kontinuerligt, selv om den friktion, den frembringer, krÊver hyppig vedligeholdelse og reparation. I den henseende udg¯r den den vÊsentligste kilde til eftermarkedsindtÊgter (reservedele og vedligeholdelses-/reparationstjenester).

GE's rolle i selskabsstyringen i forbindelse med CFMI

56.56. Parterne har gjort gÊldende, at SNECMA spiller en vÊsentlig rolle i CFMI, hvilket f.eks. kan illustreres ved, at CFMI's ordf¯rende og administrerende direkt¯r traditionelt stilles til rÂdighed af SNECMA. Den omstÊndighed, at CFMI's ordf¯rende og administrerende direkt¯r altid kommer fra SNECMA, fremgÂr imidlertid ikke af nogen formel aftale, og denne praksis kan sÂledes let Êndres. Desuden befinder GE sig i en vedtÊgtsmÊssig stilling til at kunne ¯ve indflydelse pÂ, hvilken SNECMA-medarbejder der p ethvert tidspunkt skal bestride dette hverv.

17 Se CFM Newsletter (Issue 2, 2000). Af de principper for samarbejdet, som GE og SNECMA underskrev den 24. januar 1974, fremgÂr det, at foretagendet vil vÊre baseret p indtÊgtsdeling og ikke overskudsdeling. Hvert moderselskabs overskud er sÂledes en funktion af dets egen effektivitet.

Salg og markedsf¯ring

57.57. Parterne har desuden gjort Kommissionen opmÊrksom pÂ, at med en rÊkke vigtige undtagelser har de SNECMA-medarbejdere, der overf¯res til CFMI, eneansvaret for CFMI's salg og markedsf¯ring af motorer i Europa, og forretningsvilkÂrene i forbindelse med ethvert salg, som foretages af GE-medarbejdere p dette marked, skal godkendes af dem. Salgs- og servicefunktionerne er imidlertid ikke fordelt ligeligt mellem GE og SNECMA. GE har forbeholdt sig ret til at sÊlge og markedsf¯re CFMI's motorer til europÊiske flyselskaber som f.eks. British Airways, Lufthansa og KLM - de st¯rste og vigtigste kunder p det europÊiske marked. Endvidere er SNECMA's salg og markedsf¯ring uden for Europa blevet begrÊnset til Mellem¯sten (med undtagelse af Saudi-Arabien, som GE har forbeholdt sig selv), Rusland, Afrika Pakistan og Indien - i realiteten de stagnerede markeder. P den anden side sÊlger og markedsf¯rer GE CFMI's motorer til de lukrative og voksende markeder i Sydamerika, Syd¯stasien og StillehavsomrÂdet. Potentielle kunder er ligeledes opdelt efter disse retningslinjer. Som f¯lge heraf var GE ved udgangen af 2000 ansvarlig for 65% af salget og markedsf¯ringen af installerede CFM-motorer og 72% af ordrerne.

58.58. I princippet anvendes medarbejderne fra moderselskaberne til deres respektive salg p vegne af CFMI, og ved kontakt med kunder til CFM56 skal hvert moderselskab reprÊsentere CFMI og ikke SNECMA eller GE. GE markedsf¯rer imidlertid CFM56-motorer som sine egne. GE Aircraft Engines ("GEAE") markedsf¯rer f.eks. CFM56 som en del af sit motorudvalg . CFM56 sÊlges ogs ofte af GEAE's salgsmedarbejdere, som ogs sÊlger resten af GE's motorudvalg. Desuden kan flyselskaber, som k¯ber CFM56 og andre af GE's motorer, blive serviceret af den samme lokale GEAE-servicereprÊsentant p eftermarkedet.

SNECMA er ikke en potentiel konkurrent inden for motorer til store trafikfly

59.59. Desuden giver det kun mening at aggregere CFMI's markedsandel med GE's markedsandel. SNECMA er ikke en - faktisk eller potentiel - uafhÊngig konkurrent inden for markedet for motorer til store trafikfly og har ikke solgt nogen motorer til at kunne tegne sig for en andel af markedet. Parterne har konsekvent hÊvdet, at fusionen ikke skaber nogen horisontal overlapning p markedet for jetmotorer til store trafikfly, for s vidt som Honeywell - leverand¯r af civile jetmotorer til regional- og forretningsjetfly - ikke med rimelighed kan betragtes som en potentiel ny akt¯r p markedet for store trafikfly p grund af de h¯je adgangsbarrierer (med hensyn til teknologi og opbygning af renommÈ), der findes inden for denne industri.

18 If¯lge tal for flyindustrien tegner nordamerikanske flyselskaber sig nu for 39% (4 800 enheder) af flÂden p verdensplan og forventes at ville have behov for ca. 7 400 fly i 2019. Selv om flyselskaberne i Asien og StillehavsomrÂdet p nuvÊrende tidspunkt kun tegner sig for 18% af flÂden p verdensplan, forventes de at have ca. 5 900 fly i 2019 p grund af deres store trafikvÊkst. Ca. 57% af de samlede leverancer af store trafikfly p verdensplan forventes derfor at blive afsat til dem. De europÊiske flyselskaber forventes at ¯ge deres flÂde fra 3 300 enheder i 1999 til ca. 6 900 enheder i 2019.

19 Se http://www.geae.com/geenginecenter/service_commavi.html.

20

60.Kommissionen har unders¯gt og accepteret deres argument. Det samme argument gÊlder imidlertid ogs for SNECMA. Markedsunders¯gelsen bekrÊftede, at SNECMA ikke er hovedleverand¯r i forbindelse med flymotorer og aldrig har konkurreret p markedet for motorer til trafikjetfly. Til forskel fra GE har SNECMA sÂledes ingen uafhÊngig kapacitet p markedet for motorer til store trafikfly. SNECMA har hovedsagelig "low spool"-kompetence med hensyn til konstruktion, udvikling og produktion til kommercielle formÂl. Alt arbejde i motorens varme del (brÊndkammer, h¯jtryksturbine osv.) vil vÊre et nyt omrÂde for SNECMA. Selskabet er en partner i CFMI med en underordnet rolle og uden sÊrskilt identitet eller tilstedevÊrelse inden for denne industri . Det har aldrig selv fÂet godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly. Selv hvis selskabet skulle udvikle sÂdanne motorer, vil det vÊre et tidkrÊvende og bekosteligt forehavende, og det vil vÊre meget usikkert, om de vil vinde indpas p markedet, da SNECMA vil skulle opbygge den forn¯dne troværdighed og det n¯dvendige renommÈ over for de kommercielle flyselskaber og kommercielle stelfabrikanter.

61.60. SNECMA erkender selv, at selskabets strategi med hensyn til udvikling og produktion af fremtidige flymotorer ikke omfatter andet end f¯lgende: fortsat at levere CFM56-motormodeller eller fremtidige forbedrede modeller/varianter via CFMI, at deltage som partner p grundlag af risikodeling i forbindelse med GE90 og at fors¯ge at forberede sig p at komme ind p markedet for sm kommercielle motorer med eller uden samarbejde .

61.61. GE og CFMI konkurrerer sÂledes ikke indbyrdes. Der er absolut intet, der tyder pÂ, at disse to enheder har konkurreret med hinanden i et udbud i forbindelse med indk¯b af motorer. Ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer. Dette resultat blev ogs bekrÊftet af SNECMA's reprÊsentant ved den mundtlige h¯ring.

SNECMA og GE vil sandsynligvis i fÊllesskab tilstrÊbe gevinstmaksimering efter fusionen

62.62. Parterne har ogs anfÊgtet aggregeringen af CFMI's og GE's andel og gjort gÊldende, at SNECMA ikke vil have nogen interesse i at afstemme sin adfÊrd som partner i CFMI i forhold til den fusionerede enheds forretningsmÊssige adfÊrd, som tager sigte p gevinstmaksimering. Kommissionen er derimod af den opfattelse, at SNECMA ikke vil have nogen tilskyndelse til at modsÊtte sig en fÊlles gevinstmaksimeringsstrategi. SNECMA har i realiteten betydelige ¯konomiske interesser i alle GE's motorer til store trafikfly. Tabel 4 viser SNECMA's kapitalinteresser i GE-programmer.

20 SNECMA har ingen uafhÊngige aktiviteter inden for motorer til trafikfly uden for CFMI og har langt fÊrre aktiviteter inden for salg og teknologi i foretagendet.

21 Selv om selskabet ikke kunne g¯re det p egen hÂnd p grund af den manglende teknologi, har det allerede uden held fors¯gt at f adgang til markedet for sm motorer i samarbejde med P&W via SPWI-joint venturet (som tilbyder SPW14/16-motorserien).

21

TABEL 4

GE-motorprogram SNECMA's kapitalinteresse Platforme, hvor de anvendes CF6-50 6% A300B4-100, A300B4-200, A300B4-100F, A300B4-200F, A300-B2, B747-200B-EUD, B747-200B-EUD-SCD, B747-200B-SCD, B747-200C, B747-200F, MD-10-30F, DC-10-30, DC-10-30F, DC-10-15 A300B4-600, A300B4-600R, A300B4-600ST Beluga, A300C4/F4-600R, A310-200, A310-300, A310-300F, B747-300, B747-300SCD, B 747-400F, B747-200B, B747-400, B767-200, B767-200B, B767-300, B767-300F/ER, B767-200ER, B767-300ER, B767-400ER, MD11, MD11F/C/CF A310-200C, A310-200F A300-300, A300-200 B777 B777X A380

CF6-80C2

10%

CF6-80A CF6-80E1 GE90 GE90-15 GP7000

11% 20% 24% 24% 11%

63.63. Desuden ejer SNECMA og GE hver halvdelen af et joint venture, der driver virksomhed inden for fremstilling af enkeltdele (FAMAT France) og ventilatorvinger af carbonkompositter til GE90-motoren (CFAN Texas). Disse strukturelle forbindelser til GE er navnlig af betydning for at forst og vurdere SNECMA's tilskyndelse til ikke at modsÊtte sig den fusionerede enheds gevinstmaksimeringsstrategier, som efter fusionen sandsynligvis vil vÊre baseret p GE's vertikale integration eller omfatte pakkesalg. Hvis sÂdanne strategier skulle blive fordelagtige for den fusionerede enhed, vil de ogs vÊre til gavn for SNECMA p grund af selskabets ¯konomiske interesser i CFMI og i GE's forskellige motorprogrammer og det forhold, at ingen af disse programmer konkurrerer med de motorer, som CFMI leverer.

64.64. Yderligere belÊg for den ¯konomiske integration mellem GE og SNECMA fremgÂr af den forretningsmÊssige adfÊrd, som GE's flyleasingselskab, GECAS, udviser. GECAS har et erklÊret mÂl om at favorisere indk¯b af nye fly, der er udstyret med motorer fra GE (sÂkaldt "kun GE-politik"). Denne politik omfatter ogs CFMI's motorer og bevirker, at GE- og CFMI-motorernes markedspenetration ¯ges betydeligt p bekostning af konkurrerende motorfabrikanter. GE har kombineret GECAS' tjenester og indk¯b med henblik p at ¯ge sit samlede salg, selv om en procentdel af indtÊgterne fra dette salg vil tilfalde SNECMA. Der er sÂledes ingen grund til at tro, at SNECMA vil modsÊtte sig, hvis CFMI's motorer sÊlges sammen med GE's og/eller Honeywells produkter og/eller tjenester for i fremtiden at ¯ge CFMI's markedspenetration.

GE's og markedets opfattelse af CFMI

65.65. GE aggregerer ogs CFMI's markedsandel med sin egen. Det har GE gjort i sine Ârsberetninger hvert Âr siden 1995 samt i mindst Èn intern prÊsentation til markedsinvestorer (i maj 1999), som Kommissionen er blevet gjort opmÊrksom pÂ. Ligeledes aggregerer ledende finansielle analytikere ogs CFMI's og GE's samlede salg af motorer. GE's synspunkt, som det kommer til udtryk i selskabets Ârsberetninger, og som ogs er tilkendegivet af de finansielle analytikere, at GE og CFMI b¯r betragtes som en enkelt enhed i bÂde forretningsmÊssig og konkurrencemÊssig henseende, st¯ttes derfor af de objektive omstÊndigheder i forbindelse med CFMI og p markedet.

66.66. Det er sÂledes hensigtsmÊssigt at henf¯re hele CFMI's markedsandel til GE ved vurderingen af GE's dominerende stilling p de relevante markeder.

Behandlingen af IAE

67.67. RR og P&W er uafhÊngige hovedleverand¯rer p markedet for jetmotorer til store trafikfly. Kommissionen har behandlet IAE p samme mÂde som CFMI, idet IAE's markedsandel er blevet fordelt ligeligt mellem markedsandelene hos de partnere, der er uafhÊngige leverand¯rer af jetmotorer, men ikke mellem markedsandelene hos MTU og Japanese Aero Engines Corp., der som underleverand¯rer ikke kan f henf¯rt nogen andel af de relevante markeder.

(c) Markedsandele

22 Eksempler herpÂ: Ârsberetningen for 1995, s. 8: "Vi forblev ogs f¯rende p verdensplan, da GE og CFM International, vort joint venture med det franske selskab SNECMA, igen vandt over halvdelen af ordrerne p motorer til store trafikfly", Ârsberetningen for 1998, s. 8: "I overensstemmelse med vor f¯rende rolle inden for industrien i 1990'erne vandt GE Aircraft Engines og CFM Internationel, det selskab, som vi ejer ligeligt sammen med det franske selskab SNECMA, igen hovedparten af ordrerne p motorer til store trafikfly p verdensplan", Ârsberetningen for 2000, s. 11: "Igen i 2000 vandt GE Aircraft Engines og CFM International, det selskab, som vi ejer ligeligt sammen med det franske selskab SNECMA, tilsammen flere ordrer p motorer til store trafikfly end nogen anden motorfabrikant".

23 For eksempel: Nick Heymann, Prudential Securities, 4. oktober 2000: "Af alle motorer, der hidtil er bestilt i 2000, udg¯r GEAE's markedsandel ca. 63%. P hvert marked har GEAE's markedsandel vÊret st¯rre end selskabets sk¯nnede markedsandel i perioden 1990-1999 (isÊr med hensyn til bredkroppede fly, hvor GEAE's markedsandel var 49% i perioden 1990-1999", Jennifer Murphy, Morgan Stanley Dean Witte, 4. januar 1999: "Aktiviteterne inden for tungt materiel ¯ger fortsat deres andel og dominerer deres markeder for nyt udstyr (kraftforsyning - en andel p 60%, medicinaludstyr - 50%, flymotorer - 60%, transport - 70%), GEAE's andel p 60% af ordrerne p store motorer i 1990'erne skulle kunne blive en kolossal og stigende l¯bende ydelse i de kommende ti Âr", John Inch og Al Sipzener, Bear Stearns and Co. Inc , 9. februar 2001: 66% af ordrerne p flymotorer henf¯res til GE/CFM if¯lge et cirkeldiagram.

23

68.68. Vurderingen af de tre motorfabrikanters markedsstillinger vil hovedsagelig vÊre baseret p den installerede base af motorer i fly, der stadig er i produktion, og ordrebeholdningen.

69.69. Kommission har tilstrÊbt at f omfattende markedsdata fra forskellige kilder, herunder parterne og deres konkurrenter p markederne for jetmotorer. P grund af visse modsigelser i de forelagte data har Kommissionen besluttet at anvende de tal, som parterne har fremlagt, idet det bemÊrkes, at disse tal synes at undervurdere deres stilling.

Installeret base af motorer i fly, der stadig er i produktion

70.70. For s vidt angÂr store trafikfly, kan der sondres mellem smal- og bredkroppede fly. Tabel 5 viser den installerede base af motorer i store smal- og bredkroppede trafikfly, der stadig er i produktion, ved udgangen af 2000.

TABEL 5: I NSTALLERET BASE AF MOTORER I STORE TRAFIKFLY I DRIFT PR. 31. DECEMBER 2000 ( FLY, DER STADIG ER I PRODUKTION) Model GE/CFMI P&W/IAE RR/IAE

Smalkroppet 51% 22% 27%

Bredkroppet 54% 31% 15%

Gennemsnit 52,5% 26,5% 21%

Kilde: oplysninger fra parterne.

71.71. Den samlede installerede base af motorer i smalkroppede fly, der stadig er i produktion, udg¯r 6 106. GE/CFMI tegner sig for over halvdelen af markedet med en andel p 51%, efterfulgt af P&W og RR, som tegner sig for henholdsvis 22% og 27% af den installerede base af motorer. GE's og CFMI's markedsandele er blevet aggregeret, mens IAE's andel er blevet fordelt ligeligt mellem P&W og RR.

72.72. Den samlede installerede base af motorer i bredkroppede fly, der stadig er i produktion, udg¯r 5 898. GE/CFMI har en andel p 54%, efterfulgt af P&W og RR med henholdsvis 31% og 15% .

73.73. Det kan konkluderes p grundlag af tabel 5, at GE er langt den st¯rste leverand¯r af jetmotorer til store trafikfly, bÂde smal- og bredkroppede, der stadig er i produktion. GE stÂr derfor bedst over for flyselskaberne, da selskabets motorer er monteret p st¯rstedelen af de seneste flyplatforme, der er i drift.

Udvikling i den installerede base

24 IAE fremstiller ikke motorer til bredkroppede fly.

24

74.74. OvenstÂende analyse af markedsandelene kan forekomme forholdsvis statisk, idet den afspejler jetmotorleverand¯rernes nuvÊrende markedsstilling p grundlag af den hidtidige konkurrence. For at give et mere dynamisk billede af den hidtidige konkurrence er det hensigtsmÊssigt at se nÊrmere p udviklingen i den installerede base i de seneste fem Âr. I denne periode er det ikke blot lykkedes GE at fastholde sin position som f¯rende leverand¯r, men selskabet har ogs kunnet opvise den st¯rste stigning i markedsandelen.

75.75. Det skal nÊvnes, hvilket parterne har erkendt, at den femÂrige periode forud for den anmeldte fusion er en relevant benchmark til at kunne vurdere det andet konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. salg til flyselskaber. En lÊngere periode risikerer at vise en markedssituation, som er kendetegnet ved andre konkurrence- og markedsforhold end de nuvÊrende. En lÊngere referenceperiode kan derfor vÊre vildledende i forbindelse med vurderingen af den anmeldte transaktion. Ved vurderingen af det f¯rste konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. udvÊlgelsen af motorer til en ny platform, anses en periode p ti Âr desuden for at vÊre i overensstemmelse med parternes argument om, at konkurrencen p dette niveau skal betragtes over en lÊngere periode.

76.76. Diagrammet i bilaget viser udviklingen i den installerede base af motorer i store trafikfly, der stadig er i produktion, i perioden fra udgangen af 1995 og indtil udgangen af 2000 og fremstiller tilvÊksten i de forskellige leverand¯rers markedsstillinger i den pÂgÊldende periode. Det ses, at GE har ¯get sin andel af den installerede base af motorer i et omfang, som konkurrenterne ikke har kunnet. I absolutte tal ¯gede GE i denne periode sin installerede base fra 2 462 til 6 248 motorer i forhold til P&W, som gik fra 2 889 til 3 170 motorer, og RR, som gik fra 1 371 til 2 586 motorer. Generelt har GE kunnet opvise den st¯rste samlede vÊkstrate i denne periode og har ¯get afstanden til sine konkurrenter.

Faste ordrer, der er afgivet til dato (ordrebeholdning)

77.77. Unders¯gelsen af ordrebeholdningen (faste ordrer, der er afgivet til dato) kan give et bedre fingerpeg om leverand¯rernes fremtidige konkurrenceevne, da den afspejler kundernes prÊference i forbindelse med deres seneste ordrer og kan bestemme motorleverand¯rernes fremtidige stilling p markedet. Tallene i tabel 6 vedr¯rer fly i drift, der stadig er i produktion. Det f¯lger af sig selv, at et fly, som ikke er i produktion, ikke lÊngere kan bestilles.

25 GECAS blev desuden i samme periode GE's leasingselskab og har i vidt omfang bidraget til at ¯ge GE's markedspenetration.

26 Der er kun en enkelt undtagelse, for s vidt som der er seks udestÂende ordrer p Boeings MD11. De vedr¯rer alle en GE-motor.

25

TABEL 6: BEHOLDNING AF ORDRER P≈ MOTORER I FLY, DER STADIG ER I PRODUKTION ( ORDRER , DER SKAL LEVERES , PR. 1. JANUAR 2001) Model GE/CFMI P&W RR Bredkroppede fly 660 344 234 % 53% 28% 19% Smalkroppede fly 2 882 543 803 % 68% 13% 19% Store trafikfly i alt 3 542 887 1 037 % 65% 16% 19%

Kilde: oplysninger fra parterne.

78.78. Det samlede antal motorer til store trafikfly i produktion, som der er afgivet ordre p pr. 1. januar 2001, er 5 466. Af disse ordrer har GE opnÂet 65% i forhold til 35% til konkurrenterne, P&W (16%) og RR (19%). Dette er en anden indikator for tendensen til, at GE's andel inden for nye fly er stigende. GE er allerede den f¯rende p markedet inden for fly, der stadig er i produktion (52% af den installerede base), og har lagt grunden til at opretholde og ¯ge denne f¯rerposition ved at sikre sig 65% af de ordrer, som kunderne p nuvÊrende tidspunkt har afgivet.

Indtjening i forbindelse med reservedele

79.79. Parterne har anfÊgtet Kommissionens brug af den installerede base og ordrebeholdningen af fly, der stadig er i produktion, og gjort gÊldende, at den manglende hensyntagen til fly, der ikke lÊngere er i produktion, overvurderer GE's markedsandele og skjuler den succes, som konkurrenterne, navnlig P&W, tidligere har haft i forbindelse med platforme, der ikke lÊngere er i produktion. Kommissionen mener ikke, at fly, der ikke lÊngere er i produktion, p nogen mÂde kan indvirke p den fremtidige stigning i motorleverand¯rernes markedsandel, for s vidt som der ikke kan sÊlges yderligere enheder af sÂdanne fly til kunderne i fremtiden. Kommissionen erkender imidlertid, at sÂdanne fly stadig kan generere indtÊgter p eftermarkedet, hvilket igen i en vis udstrÊkning kan vÊre afg¯rende for en motorleverand¯rs evne til at konkurrere i fremtiden. Indtjeningen p eftermarkedet udg¯r hovedkilden til det cashflow, som skal finansiere udviklingen og markedsf¯ringen af nye motorer samt innovationen i forbindelse med de nÊste generationer af motorer og dermed leverand¯rernes sandsynlige fremtidige konkurrencemÊssige stilling. Det forholder sig kort sig sÂledes, at jo h¯jere indtjeningen p eftermarkedet er, desto mere sandsynligt er det, at en leverand¯r vil forblive konkurrencedygtig i fremtiden. Ved vurderingen af disse indtÊgter har Kommissionen derfor taget hensyn til den samlede installerede base af motorer i fly, der bÂde er i produktion og ikke lÊngere er i produktion.

80.80. GE har den st¯rste andel af motorer installeret i nye flymodeller. I det omfang disse modeller ikke vil blive udskiftet i en nÊr fremtid, vil GE's andel resultere i en kumuleret kilde til indtÊgter p eftermarkedet, som er st¯rre en konkurrenternes.

81.81. P&W har en stor andel af fly, der ikke lÊngere er i produktion, hvilket skyldes P&W's tidligere indtrÊden p markedet for jetmotorer. Selv om disse fly ogs kan

26

82.udg¯re en kilde til indtÊgter p eftermarkedet, kan det med rimelighed forventes, at disse indtÊgter vil falde i samme takt, som disse fly trÊkkes ud af og udskiftes i flyselskabernes flÂder . Den indtjening, som P&W kan generere p grundlag af sin nuvÊrende installerede base af motorer, kan derfor ikke mÂle sig med den indtjening, som GE kan forvente at generere. Denne forskel med hensyn til generering af cashflow vil ogs vÊre bestemmende for den mÂde, hvorp konkurrencen mellem disse to motorfabrikanter vil udvikle sig i fremtiden. Desuden vil det formentlig i h¯jere grad vÊre til fordel for GE end konkurrenterne, nÂr disse fly trÊkkes ud eller udskiftes. Ikke blot vil selskabets stÊrkere stilling som etableret leverand¯r sandsynligvis vÊre bestemmende for flyselskabernes valg af motorer, men de yderligere fordele som f¯lge af GE's vertikale integration taler ogs stÊrkt for, at denne sandsynlighed bliver en realitet.

82.82. I modsÊtning til det statiske billede af den samlede installerede base udtrykt i motorenheder siger resultatet af beregningen af nettonutidsvÊrdien af den fremtidige indtjening i forbindelse med reservedele mere om, hvilke egentlige markedsstillinger de forskellige konkurrenter har. Kommissionens beregninger bekrÊftede, at p grund af selve arten af og egenskaberne ved de forskellige fabrikanters installerede baser, er GE igen meget bedre stillet end P&W, for s vidt angÂr vurderingen af selskabets evne til at konkurrere i fremtiden. I denne henseende har parterne gjort gÊldende, at det vil vÊre forkert at aggregere de indtÊgter p eftermarkedet, der stammer fra den installerede base af CFMI- og GE-motorer, og at kun en del af disse b¯r henf¯res til GE, mens resten tilfalder SNECMA. Kommissionen finder imidlertid, at disse indtÊgter tilfalder CFMI som et joint venture, og at moderselskaberne sandsynligvis vil geninvestere disse indtÊgter i finansieringen af fremtidige CFMI-motorer. Det samme gÊlder for RR og P&W, der som moderselskaber til IAE sandsynligvis vil geninvestere indtÊgterne fra IAE-motorer i udviklingen af IAE-motorer.

(d) Konklusion vedr¯rende GE's markedsstilling inden for motorer til store trafikfly

83.83. Det kan derfor konkluderes, at GE har en stÊrk stilling, som tyder p dominans, inden for levering af jetmotorer til store trafikfly. GE besidder sÂledes en lang rÊkke af de trÊk, der kendetegner en dominerende virksomhed. For eksempel har GE den st¯rste aktuelle markedsandel, meget st¯rre end konkurrenternes. Endvidere er det lykkedes GE at ¯ge sin markedsandel konstant i de seneste Âr og, hvad der er vigtigst, med en st¯rre Ârlig vÊkstrate, end det er lykkedes konkurrenterne. P grundlag af sin store ordrebeholdning har GE desuden bedre muligheder end sine konkurrenter for at opretholde og forbedre sin markedspenetration. Endelig forventer GE at generere en langt st¯rre indtjening i forbindelse med sin samlede installerede base end konkurrenterne og sÂledes bedre at kunne konkurrere i fremtiden. Det forhold, at GE's markedsandele ikke kun har vÊret store, men ogs konstant stigende gennem

27 De pÂgÊldende fly er alle McDonnell Douglas-fly (f.eks. DC8, DC10 og MD11 inden for segmentet for bredkroppede fly, DC9, MD80 og MD90 inden for segmentet for smalkroppede fly). De bredkroppede fly, DC10 og MD11, vil sandsynligvis blive erstattet af B777X-fly (GE-motor) eller A340-fly (RR-motor). De smalkroppede fly, DC9, MD80 eller MD90, vil sandsynligvis blive erstattet af B737-fly (CFM56-motor) eller af A320-serien (CFM56 eller IAE V2500).

27

tiden p bekostning af bÂde P&W og RR, tyder sÂledes p en dominerende stilling. Denne markedsstilling er if¯lge Kommissionens markedsunders¯gelse resultatet af en kombination af faktorer, herunder GE's vertikale integration inden for finansielle tjenester, flyk¯b og -leasing samt eftermarkedstjenester og eksistensen af betydelige kompatibilitetsmÊssige virkninger.

(3) STORE REGIONALJETFLY

84.84. GE og Honeywell er de eneste motorleverand¯rere, hvis motorer er blevet godkendt til store regionaljetfly, der stadig er i drift. Fusionen skaber en horisontal overlapning, som udg¯r en markedsandel p 100%. Denne markedsandel Êndres ikke, selv hvis der ogs tages hensyn til fly, der ikke lÊngere er i produktion. Tabel 7 viser motorleverand¯rernes markedsstilling p markedet for store regionaljetfly, p grundlag af den installerede base af fly, der stadig er i produktion, samt p grundlag af den samlede installerede base (inklusive fly, der ikke var i produktion pr. 31. december 2000).

TABEL 7

Installeret base af motorer i: GE HON GE/HON RR P&W Fly i produktion [60%-[30% -100% 0% 0% 70%]*40%]*

Samlet installeret base [40% -[40% -[90% -[0%- 0% 50%]*50%]*100%]*10%]*

Kilde: oplysninger fra parterne.

85.85. Tabel 8 viser de platforme, der vil blive taget i drift i den nÊrmeste fremtid, samt den seneste ordrebeholdning.

TABEL 8: BEHOLDNING AF ORDRER P≈ MOTORER I STORE REGIONALJETFLY, DER

ENDNU IKKE ER I DRIFT ( LEVERES FRA 1. JANUAR 2001) Modeller: GE HON RR P&W CRJ-900 X - - ERJ-170 X - - ERJ-190 X - - 728JET X - - 928JET X - -

Avro RJX - X

-

-

I alt

X X 0

0

% [90% -[0% - 0% 0% 100%]*10%]*

Kilde: oplysninger fra parterne.

86.86. Allerede inden transaktionen var GE dominerende p dette marked. Den fusionerede enhed vil f en monopolstilling inden for store regionaljetfly, der vil blive taget i drift i den nÊrmeste fremtid.

87.87. GE kan derfor anses for at have en dominerende stilling.

(4) FORRETNINGSJETFLY

88.88. Fusionen skaber en horisontal overlapning p markedet for motorer til forretningsjetfly og navnlig inden for delmarkedet for motorer til middeltunge jetfly. Tabel 9 og 10 viser motorfabrikanternes markedsstillinger p grundlag af den installerede base af forretningsjetfly samt middeltunge forretningsjetfly, der stadig er i produktion.

29

TABEL 9: I NSTALLERET BASE AF MOTORER I FORRETNINGSJETFLY ( PR. 31. DECEMBER 2000) GE HON GE/HON P&W RR

Installeret base af motorer i: Fly, der stadig er i[0% -[40% -[40%-[30%-[10% - produktion 10%]*50%]*50%]*40%]20%]*

Fly, der ikke lÊngere er i[10%-[40%-[50%-[30%-[0%- produktion 20%]*50%]*60%]*40%]10%]*

Samlet installeret base af[10%-[40%-[50%-[30%-[10%- motorer 20%]*50%]*60%]*40%]20%]*

Kilde: oplysninger fra parterne.

TABEL 10: I NSTALLERET BASE AF MOTORER I MIDDELTUNGE FORRETNINGSJETFLY ( PR. 31. DECEMBER 2000) GE HON GE/HON P&W RR

Installeret base af motorer i: Fly, der stadig er i[10%-[60%-[80%-[10%-[0%- produktion 20%]*70%]*90%]*20%]10%]*

Kilde: oplysninger fra parterne.

89.89. Honeywell kan derfor anses for at vÊre den f¯rende motorleverand¯r p dette marked.

(5) VEDLIGEHOLDELSE , REPARATION OG EFTERSYN

(a) Reservedele

90.90. If¯lge parterne er ejendomsretligt beskyttede reservedele, som sÊlges af en fabrikant af flymotorer, udsat for konkurrence fra en rÊkke kilder, herunder: 1) den sekundÊre kanal, 2) "PMA"-kilder (Parts Manufacture Approval) og 3) godkendte ikke-OEM-reparationer ("DER"). Parterne har desuden gjort gÊldende, at ikke-OEM'er potentielt kan fremstille hver eneste enkeltkomponent under forudsÊtning af, at de investerer i reverse engineering, konstruktion (og om n¯dvendigt konstruktion p baggrund af en gyldig intellektuel OEM-ejendomsrettighed, der kan hÂndhÊves), godkendelse og fremstilling af reservedelen.

91.91. Reservedele, som fremstilles af ikke-OEM-leverand¯rer, skal opn godkendelse hos de relevante tilsynsmyndigheder, den sÂkaldte PMA. En PMA-ans¯ger kan opfylde dette krav p Èn af tre mÂder. Den pÂgÊldende kan vise, at hans reservedel er identisk med konstruktionen af den typegodkendte komponent, som den skal erstatte, eller at han fik reservedelskonstruktionen fra ihÊndehaveren af typegodkendelsen (f.eks. via en licensaftale), eller endelig, at hans komponent er luftdygtig p grundlag af test og beregninger. If¯lge markedsunders¯gelsen er det tidkrÊvende og bekosteligt at opfylde PMA-bestemmelserne. OEM'erne kontrollerer den teknologi, der er n¯dvendig for at udvikle en enkeltkomponent p grundlag af PMA og opkrÊver h¯je

30

licensafgifter, hvis de i det hele taget gÂr med til at give teknologien i licens. Uden en licensaftale skal der foretages betydelige investeringer i udviklingen af en identisk komponent og dokumentationen for luftdygtighed gennem reverse engineering og omfattende testning.

92.92. Der blev som led i markedsunders¯gelsen set nÊrmere pÂ, om PMA-reservedele kan ud¯ve et konkurrencepres p reservedele fra OEM'en. Det fremgik, at i det mindste med hensyn til motorer, der stadig er i produktion, bliver i gennemsnit 90-95% af reservedelene kun fremstilles af OEM'er, og at der ikke findes andre end OEM-reservedele til mange af de dyreste dele af motoren. Det fremgik endvidere, at nogle kunder fortsat er tilbageholdende med at anvende PMA-dele eller ikke m anvende dem i henhold til deres kontraktlige aftaler med OEM'en. Som f¯lge heraf har OEM'er fortsat en overvÊldende andel af markedet for reservedele og er ikke udsat for konkurrence i forbindelse med mange af disse.

93.93. Som det er tilfÊldet med PMA-dele betragtes reservedele, der leveres i forbindelse med godkendte OEM- eller ikke-OEM-reparationer, med hensyn til tekniske og garantimÊssige aspekter ikke altid som reelle alternativer til reservedele, der leveres af OEM, og udg¯r kun en lille del af markedet (2-3% med hensyn til delmarkedet for lufttransport if¯lge GE, 10-15% for segmentet for regionalfly og ca. 10-15% med hensyn til delmarkedet for forretningsfly if¯lge Honeywell).

94.94. Endelig viste Kommissionens unders¯gelse, at overskudsmarkedet (dvs. den sekundÊre kanal) er meget begrÊnset, navnlig med hensyn til moderne motortyper.

(b) MRO-tjenester

95.95. If¯lge parterne er fortjenestmargenen ved salg af originaludstyr faldende i luftfartsindustrien, og OEM'er fors¯ger i stadig h¯jere grad at f deres investeringer ind igen via eftermarkedet. Som eksempel herp vil flyselskaber i et flys levetid p 25 Âr betale ca. 200% af motorprisen for MRO-tjenester. Kontrakter vedr¯rende reparations- og eftersynstjenester kan indgÂs p det tidspunkt, hvor motoren k¯bes, eller efterf¯lgende - ofte nÂr garantiperioden er ved at udl¯be. I begge tilfÊlde indhenter kunden typisk tilbud fra en rÊkke motorreparations- og eftersynsvÊrksteder, inden de indgÂr kontrakten. Der er et betydeligt antal akt¯rer p MRO-markedet.

96.96. Det fremgik dog af markedsunders¯gelsen, at OEM'er kan udnytte deres OEM-status til effektivt at kontrollere eftermarkedet gennem kontrollen med for det f¯rste de tekniske oplysninger og intellektuelle ejendomsrettigheder, der krÊves til mange MRO-tjenester, og for det andet prisen og udbuddet af reservedele. Markedsunders¯gelsen viste desuden, at OEM'er herved ogs styrker deres stilling p markederne for reservedele.

97.97. OEM'er har en dominerende andel af markedet (ca. 95%) for reservedele, og der er ingen konkurrence i forbindelse med hovedparten af reservedelene. Det fremgik af

31

98.markedsunders¯gelsen, at denne stilling giver OEM'er og navnlig GE komparative fordele p markedet for vedligeholdelse og eftersyn af motorer.

99.98. UafhÊngige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har gjort gÊldende, at nÂr der ikke er nogen konkurrence p markederne for reservedele, ligger priserne over det konkurrencedygtige niveau, og at OEM'er, som udbyder MRO-tjenester, har adgang til reservedele til forholdsvis lavere priser. Derved bliver priserne for pakker af MRO-tjenester og OEM-reservedele lavere end konkurrenternes. Dette er til ulempe for sidstnÊvnte, da reservedele i gennemsnit tegner sig for 70% af en faktura p MRO-tjenester.

100.99. UafhÊngige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har desuden gjort gÊldende, at nÂr der ikke er nogen konkurrence p markederne for reservedele, stiger deres priser mere over tid end forbrugerprisindekset, og at det er vanskeligt for dem at indg langsigtede kontrakter med faste priser. Der er sÂledes en stigende tendens til, at flyselskaber, som udliciterer deres vedligeholdelsesarbejder, anmoder om en "Fleet-Hour-Agreement", ogs kaldet en "Power-By-The-Hour"-kontrakt. Kunden indgÂr en langsigtet aftale om at betale tjenesteudbyderen et aftalt bel¯b pr. motorflyvetime for at f udf¯rt al n¯dvendig service p motoren. Disse kontrakter omfatter normalt bÂde reservedelene og tjenesterne, og priserne er sÊdvanligvis faste, med forbehold af stigninger, i hele aftalens varighed. UafhÊngige udbydere af MRO-tjenester kan ikke tilbyde denne form for kontrakt uden at pÂdrage sig risikoen for at skulle bÊre uventede prisstigninger p reservedele, der leveres af OEM'er.

101.100. If¯lge markedsunders¯gelsen har OEM'er desuden en tendens til kun at lade deres egne MRO-enheder udf¯re h¯jteknologiske reparationer p motorer. De begrÊnser frigivelsen og brugen af tekniske data og teknisk st¯tte (hvilket g¯r det vanskeligt at opn godkendelse som et OEM-godkendt vedligeholdelsesvÊrksted for hver enkelt motor og f adgang til de respektive tekniske OEM-data). Hvis der er mangel p reservedele, forsyner OEM'er desuden deres eget vÊrksted f¯rst. Endelig anvender OEM'er de samme lagerdele i bÂde fremstillingsprocessen og forbindelse med MRO-aktiviteterne. Dette nedbringer lageromkostninger, administrationsgebyrer osv. Af alle disse grunde er flyselskaber og uafhÊngige udbydere af MRO-tjenester ikke i stand til at konkurrere p lige vilkÂr med de OEM'er, som udbyder MRO-tjenester i forbindelse med deres egne produkter.

102.101. Endelig g¯r OEM'ers tilstedevÊrelse p markedet for MRO-tjenester det muligt for dem at ¯ge deres salg af reservedele. Flyselskaberne fors¯ger sÂledes i h¯jere grad at foretage reparation end udskiftning, som generelt er dyrere for kunden. Dette reducerer OEM'ernes markedsandele inden for reservedele. Ved udf¯relsen af MRO-tjenester foretrÊkker OEM'er i h¯jere grad end flyselskaberne udskiftning, i betragtning af deres adgang til reservedele til en h¯jere pris.

102.102. GE stÂr navnlig stÊrkt p markedet for MRO-tjenester i forbindelse med motorer og har styrket sin stilling kolossalt i de seneste Âr. P&W og GE er de to st¯rste udbydere af MRO-tjenester i forbindelse med alle motorer til store trafikfly med en omsÊtning p henholdsvis [...]* USD og [...]* USD. RR er den tredjest¯rste konkurrent med en omsÊtning p [...]* USD. Lufthansa er den fjerdest¯rste konkurrent med en

32

omsÊtning p [...]* USD. Honeywell er ligeledes til stede p dette marked med en omsÊtning p [...]* USD.

103.103. GE's tilstedevÊrelse er blevet ¯get markant i de seneste ti Âr. GE's samlede omsÊtning p markedet for motorer til store trafikfly er steget med nÊsten det firdobbelte i de seneste ti Âr og er blevet mere end fordoblet i de seneste fem Âr. Mens RR har haft en tilsvarende stigning, er P&W's samlede omsÊtning kun steget med 30% i samme periode.

104.104. GE er desuden begyndt at udbyde MRO-tjenester i forbindelse med motorer i alle sine konkurrenters produkter (RR, P&W og IAE). For eksempel steg GE's samlede omsÊtning inden for MRO-tjenesterne i forbindelse med konkurrenternes motorer fra 215 mio. USD i 1991 til 588 mio. USD i 2000 p markedet for store trafikfly. I sammenligning hermed udgjorde P&W's omsÊtning inden for MRO-tjenester i forbindelse med konkurrenters motorer i 2000 [...]* af GE's. Desuden har RR hovedsagelig koncentreret sig om sine egne produkter p MRO-eftermarkedet, og dets servicering i forbindelse med konkurrenternes produkter udg¯r [...]* af det globale marked for tjenester.

105.105. Endelig steg GE's samlede indtÊgter fra en andel p 57% inden for salg af originaludstyr og 43% inden for eftermarkedet i 1990 til henholdsvis 45% og 55% i 1995 og endelig til henholdsvis 33% og 67% i 2000.

106.106. GE's stilling p MRO-markedet vil sammen med erhvervelsen af Honeywells produktudbud sandsynligvis give den fusionerede enhed en betydelig ¯konomisk og kommerciel fordel efter fusionens gennemf¯relse.

1.B.3. FAKTORER, DER BIDRAGER TIL GE'S DOMINERENDE STILLING INDEN FOR

MOTORER

(1) GE CAPITAL

107.107. GE er verdens st¯rste selskab med hensyn til markedskapitalisering. I flysektoren tilbyder GE kunderne en enestÂende kombination af komplementÊre produkter og tjenester. Som det erkendes i GE's egne dokumenter, er selskabet ikke blot et f¯rende industrikonglomerat, der opererer inden for mange omrÂder, herunder luftfart og kraftsystemer, men ogs en betydelig finansiel organisation via GE Capital. GE's finansielle gren bidrager med ca. halvdelen af GE Corporations konsoliderede indtÊgter og forvalter over 370 mia. USD, mere end 80% af GE's samlede aktiver. Hvis GE Capital var et selvstÊndigt selskab, ville selskabet selv ligge blandt de ¯verste 20 p Fortunes liste over de 500 st¯rste selskaber.

28

Markedskapitalisering p 480 mia. USD pr. 1. juni 2001 (langt st¯rre end noget andet selskab, der opererer p markedet for trafikfly, sÂsom Boeing med ca. 56 mia. USD, UTC med 39 mia. USD og RR med 5 mia. USD).

108.108. Ud over at have kolossale ¯konomiske midler til rÂdighed internt medf¯rer den unikke st¯rrelse af GE's balance andre vÊsentlige fordele for GE's aktiviteter. Til forskel fra alle andre selskaber og navnlig andre motorfabrikanter kan GE, som det erkendes i selskabets egne dokumenter, pÂtage sig st¯rre risici i forbindelse med produktudviklingsprogrammer end konkurrenterne. Denne mulighed for at opsuge produktfejl uden at sÊtte den fremtidige evne til at konkurrere og udvikle nye produkter p spil inden for en industri, der er kendetegnet ved langsigtede investeringer, er af afg¯rende betydning .

109.109. I sin nylige omtale af GE beskriver den uafhÊngige aktieanalysevirksomhed Bear Stearns GE Capital som et af de st¯rste finansielle selskaber i verden. Bear Stearns understreger ogsÂ, at "GE Capital Services kan pÂtage sig st¯rre risici inden for sin portef¯lje end gennemsnittet af sine konkurrenter". Bear Stearns beskriver videre GE Capital som et "globalt finansielt kraftcenter" og fremhÊver det konkurrenceforspring, som GE har i forhold til sine konkurrenter via GE Capital, ved at anf¯re f¯lgende: "det forhold, at GE ejer GE Capital Services, er efter vor opfattelse selskabets vigtigste fordel i forhold til dets industrielle konkurrenter. [Ö]*. GE's industrielle aktiviteter er overvejende f¯rende inden for deres omrÂder, og det forholder sig ikke anderledes med GE Capital. Generelt mener vi, at GE Capitals kolossale st¯rrelse og produktbredde medf¯rer vÊsentlige varige fordele" .

30

110.110. Da denne industri er kendetegnet ved lange genneml¯bstider, dvs. betydelige perioder mellem investeringen i nye projekter og afkastet af den investerede kapital, er virksomheder i denne industri sÊrdeles afhÊngige af deres egen interne generering af cashflow til at finansiere udvikling og innovation. GE's ¯konomiske styrke via GE Capital udg¯r derfor klart et betydeligt konkurrenceforspring i forhold til RR og P&W. Denne ¯konomiske styrke g¯r det navnlig muligt for GE at opsuge potentielle produktfejl og strategiske fejl. Betydningen af ¯konomisk styrke i denne industri kan illustreres ved RR's udtrÊden af markedet i 1970'erne, hvor selskabet ikke kunne overleve, da et af dets vigtigste F&U-projekter slog fejl.

111.111. GE har udnyttet betydningen af ¯konomisk styrke i denne industri ved i udstrakt grad at yde rabat p motorernes katalogpriser. Denne udstrakte brug af rabatter er rent faktisk resulteret i, at break-even-punktet i forbindelse med et motorprojekt er blevet flyttet lÊngere vÊk fra den kommercielle lancering af en platform. P grund af sin

29

111.GE er klar over den konkurrencefordel, som er forbundet med st¯rrelsen. GE har forklaret, at st¯rrelsen g¯r det muligt for selskabet at investere hundreder af millioner dollar i sÊrdeles ambiti¯se programmer som GE90, verdens mest kraftfulde jetflymotor, og "H"-turbinen, verdens mest effektive turbinegenerator. St¯rrelsen g¯r det ogs muligt for GE at lancere mindst Èt nyt produkt i hvert segment hvert Âr eller fortsat at investere i en aktivitet i en nedgangsperiode eller at foretage over 100 opk¯b om Âret, Âr efter Âr. Endelig har GE fremf¯rt, at i modsÊtning til at skabe hindringer for innovation giver selskabets st¯rrelse det rent faktisk mulighed for at "foretage flere og st¯rre udsving". Selv om GE med rette har erkendt, at alle projekter ikke kan lykkes, anf¯rer GE, at "st¯rrelsen g¯r det muligt for GE at ramme skÊvt nogle f gange uden at miste rytmen" (som anf¯rt i GE's Ârsberetning for 2000, s. 4 og 5).

30

31

112.112. I den henseende m GE's strategi med at yde rabatter p motorens katalogpris ikke forveksles med en faktisk prisnedsÊttelse over for kunden og kan derfor ikke anvendes som en indikator for manglende dominans. Lavere priser p det f¯rste salg af motorer resulterer nemlig ikke i lavere nettopriser for kunden, men medf¯rer en svÊkkelse af motorkonkurrenterne og i sidste instans, at de udelukkes fra de nuvÊrende og fremtidige platforme og flyselskabernes licitationer.

113.113. I modsÊtning til det, parterne har gjort gÊldende, medf¯rer det forhold, at de oprindelige motorer sÊlges med betydelige rabatter, ikke lavere omkostninger for de endelige kunder. Kommissionens unders¯gelse har sÂledes vist, at udgifterne til vedligeholdelse og reservedele skal lÊgges til motorens oprindelige anskaffelsespris, for at man kan beregne en motors nettoomkostninger for et flyselskab. Resultaterne af denne justerede beregning viser, at en motors samlede gennemsnitsomkostninger rent faktisk er steget med 10-30% i faste priser i de seneste 10 Âr. Dette skyldes selvf¯lgelig den udlignende virkning af de betydelige forh¯jelser, der hvert Âr er blevet foretaget af priserne p alle originale reservedele , som fremstilles af leverand¯ren af den oprindelige motor.

114.114. Takket vÊre sin ¯konomiske styrke og sine fordele som allerede etableret leverand¯r af motorer har GE desuden mulighed for at yde en betydelig finansiel st¯tte til stelfabrikanterne i form af st¯tte til udvikling af platformprogrammer, hvilket konkurrenterne aldrig har vÊret i stand til at imitere. GE anvender denne direkte ¯konomiske st¯tte til at aftale/opn motoreksklusivitet i forbindelse med de flystel, som selskabet st¯tter ¯konomisk (GE har opnÂet i alt ti af de seneste tolv eksklusivaftaler, som stelfabrikanter har indgÂet), og afskÊrer derved konkurrenterne fra at f adgang til eksklusive platforme. [delmarkeder citeret fra indk¯bsaftalen mellem en stelfabrikant og GE, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* .

32

3333 Kommissionens markedsunders¯gelse har vist, at omkostningerne til vedligeholdelse og reservedele i en motors levetid i gennemsnit udg¯r ca. 200% af den oprindelige nettok¯bspris, i faste priser (ud over inflation).

34 4-5% af den Ârlige forh¯jelse i faste priser.

35 [se ovenfor]*

35

115.36 115. Eksklusivaftaler kan have betydelige virkninger p markedet for flymotorer, da de garanterer en betydelig penetration af et flyselskabs flÂde og senere fordele ved at vÊre etableret leverand¯r. Eksklusivitet er endvidere til gavn for motorfabrikanten, da en status som eneleverand¯r af motorer udelukker en direkte priskonkurrence (dvs. konkurrence inden for den samme platform), for s vidt angÂr flyselskaberne.

116.116. Som det sidste trin i sin udelukkelsesstrategi og for at beskytte og udvikle denne meget lukrative del af sine motoraktiviteter har GE anvendt sin ¯konomiske styrke til gennem mange Âr at investere store bel¯b i eftermarkedet gennem k¯b af et stort antal reparationsvÊrksteder overalt i verden. Denne strategi anvendes ikke kun i forbindelse med serviceringen af GE's egne motorer, men ogs konkurrenternes, der som f¯lge heraf ikke opnÂr den vigtige indtjening p eftermarkedet, som er n¯dvendig til at dÊkke bÂde tidligere investeringer og den fremtidige produktudvikling.

117.117. Foruden GE's mulighed for at pÂvirke stelfabrikanterne, anvender GE ogs sin ¯konomiske styrke til at pÂvirke flyselskabernes k¯bsadfÊrd ved at tilf¯re deres aktiviteter kapital p et afg¯rende tidspunkt, som der redeg¯res for i nedenstÂende uddrag af en sÂkaldt "Key Feature Article" af GE's bestyrelsesformand og koncernchef med titlen "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon" :

"Og hvad giver [GE] Capital GE? For det f¯rste vÊrdifulde kunder: [GE] Capital stiller finansiering til rÂdighed for kunderne hos forskellige GE-divisioner, f.eks. inden for fly, kraftsystemer og biler, hvilket bidrager til at bane vejen for, at disse divisioner kan opn store kontrakter. Blandt de mere bemÊrkelsesvÊrdige eksempler p en mulig forbindelse kan nÊvnes situationen i 1993, hvor Continental Airlines kÊmpede mod en truende konkurs. LÂn fra GE Capital bidrog til at bringe Continental i luften igen. Derefter kom der en stor ordre fra Continental p nye fly - de fleste med GE's motorer. Konsulent Tichy udtaler: "[GE] Capital er en del af de midler, som GE's industrielle aktiviteter kan anvende til at sl konkurrenterne."

118. Denne transaktion fandt sted i forbindelse med Continentals rekonstruktion i 1993. GE Capital siges at have tilf¯rt flyselskabet 1 mia. USD i form af lÂnefinansiering samt erhvervelse af en aktiepost. En af betingelserne synes at have vÊret, at alle Continentals flyk¯b skulle vÊre GE-drevne (nÂr det var muligt).

36 B737, som udelukkende er udstyret med GE-motorer, tegner sig for 993 af i alt 2 885 fly, der er i ordre fra Boeing og Airbus, hvor der er foretaget et valg af motor (34% af den samlede ordrebeholdning p fly) pr. 31. december 2000.

37 Som offentliggjort af John Curran fra Fortune den 10. november 1997 og lagt ud p GE's websted, http://www.ge.com/news/welch/articles/f1197.htm.

38 Som offentliggjort p GE's websted, http://www.ge.com/news/welch/articles/f1197.htm.

119.119. I dag bestÂr Continental Airlines' flÂde af store trafikfly af 16 GE-drevne B777-200ER (P&W- og RR-motorer kunne ogs fÂs i dette fly), 21 GE-drevne DC10 (en P&W-motor kunne ogs fÂs i dette fly), 11 GE-drevne B767 (P&W- og RR-motorer kunne ogs fÂs i dette fly), 41 RR-drevne B757 (ingen GE-motor i disse fly), 58 GE/CFM-drevne B737-800 (GE/CFM-eksklusivitet i disse fly), 65 P&W-drevne MD80 (ingen GE-motor i dette fly), 36 GE/CMF-drevne B737-700 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly), 65 GE/CMF-drevne B737-300 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly) og 66 GE/CMF-drevne B737-500 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly). NÂr Continental havde mulighed for at vÊlge mellem motorer, valgte flyselskabet med andre ord hver gang GE-motorer.

120.120. For s vidt angÂr Continentals udestÂende ordrer, gÊlder det samme: alle motorer er GE-motorer, selv i de tilfÊlde, hvor der er mulighed for konkurrerende motorer.

(2) GECAS

121.121. En anden faktor, der bidrager til GE's dominerende stilling, er selskabets vertikale integration inden for k¯b, finansiering og leasing af fly via GE Capital Aviation Services ("GECAS").

122.122. Med ca. 10% af det samlede flyk¯b er GECAS den st¯rste k¯ber af nye fly, foran ethvert andet enkelt flyselskab. Selskabet har den st¯rste enkelte flyflÂde med 1 040 enheder, der er vurderet til 22,1 mia. USD. GECAS er dobbelt s stor som ILFC, selskabets direkte konkurrent, med hensyn til flyflÂde. GECAS er ligeledes den f¯rende p markedet med hensyn til jetfly i ordre og optioner med en samlet ordrebeholdning p i alt 796 jetfly ved udgangen af 2000 (535 for ILFC's vedkommende).

123.123. Ud over at vÊre den st¯rste flykunde er GECAS en af de to f¯rende leasingselskaber, som k¯ber fly p et spekulativt grundlag med ca. 40% af markedet for store trafikfly og 100% af markedet for store regionaljetfly.

124.124. Parternes pÂstand om, at GECAS' indflydelse p stelfabrikanterne er begrÊnset, da selskabet k¯ber fÊrre end 10% af de nye fly, tager ikke hensyn til, at GECAS' markedsindflydelse ikke udspringer af en "andel" af flyk¯bene, men af selskabets faktiske incitament til og mulighed for at ¯ve ¯konomisk indflydelse p det afg¯rende tidspunkt i konkurrenceprocessen og derfor udelukke konkurrenter fra denne proces.

125.125. Selv om det er korrekt, at GECAS kun tegner sig for ca. 10% af flyk¯bene, og at denne "andel" er mindre, end man normalt forbinder med traditionelle opfattelser af "markedsstyrke", er GECAS' andel af flyk¯bene ikke en egnet mÂlestok for

39 I sammenligning hermed har GECAS' hovedkonkurrent p markedet for flyleasing, International Lease Finance Corporation ("ILFC"), en flÂde p [400-500]* fly (februar 2001).

126.selskabets mulighed for at ud¯ve indflydelse p motormarkedet og udelukke GEAE's konkurrenter. GECAS' reelle indflydelse p markedet er st¯rre end dets andel p 10% som f¯lge af, at GECAS har mulighed for at "plante" GE-drevne fly hos mindre flyselskaber og derved skabe, fastholde og styrke fordelene ved flÂdekompatibilitet, hvilket vil f disse flyselskaber til at vÊlge lignende udstyr i fremtiden, uanset om de erhverver det hos GECAS eller andre steder.

127.127. Resultaterne af Kommissionens unders¯gelse bekrÊftede, at p grund af bÂde GECAS' pÂviste indk¯bsmÊssige favorisering og mulighed for at afgive kolossale flyordrer, er selskabets andel p 10% af flyk¯bene langtfra udtryk for dets reelle indflydelse p udvÊlgelsen af flymotorer og -systemer. GECAS' indflydelse hidr¯rer rent faktisk fra selskabets mulighed for at skabe et unikt ¯konomisk incitament for stelfabrikanterne til at foretrÊkke GE's produkter. Dette incitament skabes p grundlag af enten den forholdsvis begrÊnsede ¯konomiske risiko, som en stelfabrikant l¯ber ved at indr¯mme GE eksklusivitet i forbindelse selskabets produkter, eller den kompensation, som fabrikanten kan opn via andre af GE's divisioner, f.eks. GE Capital og GECAS, navnlig i form af udsigten til et betydeligt flysalg. Under disse omstÊndigheder er det ikke n¯dvendigvis af betydning, at GECAS "kun" tegner sig for en andel p 10% af flysalget.

128.128. Der er beviser for, at stelfabrikanterne er blevet pÂvirket af GE's magtfulde kombination af udsigten til flyordrer fra GECAS og et ¯konomisk bidrag fra GE Capital til at vÊlge GE-motorer til deres nye flystel. GEAE's konkurrenter kan ikke tilbyde lignende pakkel¯sninger.

129.129. Som et eksempel p GECAS' betydning for stelfabrikanterne kan det nÊvnes, at GECAS ogs har vÊret den st¯rste enkelte k¯ber af jetfly i de seneste Âr med samlede ordrer p 588 fly . I sammenligning hermed l flyselskabernes st¯rste indk¯b p under 300 fly i samme periode.

Hvad angÂr store trafikfly, er GECAS, selv om der er flere Boeing- end Airbus-fly i GECAS' flÂde, af stort set samme betydning for begge stelfabrikanter med hensyn til ordrer. I sit svar af 26. februar 2001 p Kommissionens unders¯gelse anf¯rte Boeing, at GECAS tegnede sig for lidt over 10% af Boeings ordrebeholdning med 135 fly i ordre. Tallet var tilsvarende for Airbus med en samlet ordrebeholdning p ca. 138 fly i ordre fra GECAS. ILFC har [200ñ300]* og [200ñ300]* fly i ordre hos henholdsvis Airbus og Boeing. Southwest Airlines er if¯lge oplysningerne det selskab blandt alle individuelle flyselskaber, der har flest fly i ordre med i alt 144 store trafikfly. Den nÊstst¯rste ordrebeholdning fra et flyselskab er Deltas med 108 fly i ordre. I modsÊtning til at tegne sig for en br¯kdel af ordrerne p store trafikfly, som parterne har anf¯rt, har leasingselskabernes indflydelse p og betydning for Boeing og Airbus vÊret stigende p linje med deres andel af beholdningen af ordrer p store trafikfly, som blev angivet til at tegne sig for over 30% ved udgangen af 2000 som bekrÊftet af

Fra flÂdedatabase fra Back Associates, data til og med den 6. december 2000. Ordrerne omfatter annullerede ordrer og ordrer, hvor valget af motor "fastsÊttes senere".

38

N. Forgeard, Airbus' administrerende direkt¯r, i en artikel i Financial Times, med f¯lgende udtalelser: "Konsortiet [Airbus] udtrykte foruroligelse over den stigende andel af nye ordrer, som er afgivet af leasingselskaber og ikke gennem direkte ordrer fra flyselskaber. 'Vi har nÂet den ¯vre grÊnse for, hvad der kan accepteres, og der er fare for, at vi mister kontrollen med distributionen', sagde NoÎl Forgeard, Airbus' administrerende direkt¯r".

130.GECAS synes ligeledes at vÊre af meget stor betydning for producenterne af regionaljetfly - Fairchild Dornier, Bombardier og Embraer - idet GECAS tegnede sig for henholdsvis ca. 24%, 11% og 9% af deres ordrebeholdninger ved udgangen af september 2000. [uddrag af interne GECAS-dokumenter vedr¯rende GECAS' markedsf¯ringsplan for regionaljetfly, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

131.GECAS' seneste ordrer omfatter bl.a. 50 faste ordrer og 100 optioner, som blev tildelt Embraer, den brasilianske producent af regionalfly, p ERJ-170 og ERJ-190 (fly med 70 og 90 sÊder), samt store ordrer p CRJ-700 (fly med 70 sÊder) og CRJ-900 (fly med 90 sÊder) hos Bombardier. Desuden tegner selskabets bestilling (50 faste ordrer og 100 optioner) hos Fairchild Dornier p 728JET og 928JET sig for tre Ârs produktion hos denne producent af regionalfly. Disse fly kan udelukkende fÂs med GE-motorer.

132.Til forskel fra uafhÊngige leasingselskaber som f.eks. ILFC vÊlger GECAS ikke flyudstyr i de fly, som selskabet k¯ber, p grundlag af eftersp¯rgslen p markedet. Som f¯lge af GECAS' politik med kun at vÊlge GE-motorer, nÂr selskabet k¯ber nye fly, er 99% af de store trafikfly, som GECAS har bestilt, udstyret med GE's motorer.

133.GECAS har incitamentet til og muligheden for at styrke markedsstillingen for GE Aircraft Engine-divisionen ("GEAE") og ¯ge de heraf f¯lgende overskud p flere mÂder. GECAS er det ene af de to leasingselskaber, der fungerer som den f¯rste kunde til en ny flytype (launch customer), da de kan bestille mange fly p Èn gang og vente den ekstra tid p leveringen af et nyt fly (se behandlingen af B777X nedenfor). Som sÂdan kan GECAS pÂvirke stelfabrikanternes valg af flyudstyr og udg¯r derfor, sammen med andre trÊk, der kendetegner GE, det element, der kan forrykke balancen til fordel for GE som leverand¯r af udstyr og tjenester. GEAE's konkurrenter er ikke i stand til at garantere sÂdanne k¯b og kan derfor ikke tilbyde stelfabrikanterne lancerings- eller salgsstimulerende ordrer. GECAS' rolle som den f¯rste kunde til en ny flytype eller kunde, der skal fremme salget (boost customer), har navnlig vist sig effektiv med hensyn til at opn adgang til eller eksklusivitet i forbindelse med nye flyplatforme.

41 Se artiklen med titlen "Airbus Chief Predicts Falling Aircraft Sales In 2001" i Financial Times, 30. januar 2001.

42 [se ovenfor]*

43 8 Boeing 757-fly, hvortil GE ikke kan tilbyde motorer, tegner sig for den resterende del.

GECAS har desuden ogs vist sig at vÊre et sÊrdeles effektivt instrument til at styrke GE's stilling over for flyselskaberne i forbindelse med de platforme, hvor der er mulighed for at vÊlge motor.

135.GECAS tilbyder sÂledes en lang rÊkke flÂdel¯sninger og finansielle l¯sninger, som g¯r det muligt for flyselskaberne at erhverve fly, f.eks. flyfinansiering, leasing og flÂdestyring, herunder regulÊre flyk¯b, konsulentbistand inden for luftfart, motorfinansiering, finansiel leasing, operationel leasing, pilotuddannelse, sale & leaseback samt handel med fly. Som en del af strategien med at vÊre den f¯rende udbyder af luftfartsl¯sninger p verdensplan stiller GECAS ogs aktielignende finansiering til rÂdighed for at g¯re det lettere at introducere GE-drevne jetfly hos de f¯rende operat¯rer og hjÊlper flyselskaber med at standardisere deres flÂde omkring GE-drevne fly som bekrÊftet i GE's Ârsberetning for 1999:

"I 1999 gjorde vi [GECAS] betydelige fremskridt med hensyn til vor plan om at hjÊlpe vore kunder med at n deres flÂde- og balancemÂl. For eksempel hjalp GECAS China Eastern, et af de st¯rste kinesiske flyselskaber, med at reducere selskabets kortsigtede kapacitet, standardisere dets flÂde omkring CFM-drevne smalkroppede Airbus-fly og generere hÂrd valuta."

136.Markedsunders¯gelsen har endvidere understreget, at GECAS kan standardisere flÂder omkring GE-drevne fly og f et flyselskab, som ellers ikke ville have leaset et GE-drevet fly, til at acceptere et sÂdant fly ved at tilbyde langt mere end leasingtjenester og vÊre i stand til at udnytte de ressourcer, som GE-familien rÂder over p luftfartsomrÂdet og det finansielle omrÂde. Endelig har GECAS' mulighed for at Êndre markedsandelene ved at "plante" GE-drevne fly hos flyselskaber en multiplikatorvirkning p baggrund af ¯nsket om driftskompabilitet, idet disse flyselskaber fortsat vil k¯be GE's motorer i fremtiden, hvorved GE's motorsalg ¯ges. I modsÊtning til parternes pÂstand i deres svar p klagepunktsmeddelelsen og under h¯ringen har GECAS faktisk vÊret i stand til i vidt omfang at styrke GE's stilling, uden at GECAS' ¯gede k¯b af GE-motorer er blevet opvejet af, at flyselskaber eller andre leasingselskaber har k¯bt andre end GE's motorer. Gennem GECAS' favorisering af GE's motorer og indflydelse p flyselskaber har GE vÊret i stand til at ¯ge sine markedsandele inden for motorer.

137.Ud over, at parterne ikke har forklaret, hvorfor andre leasingselskaber eller flyselskaber, som under alle omstÊndigheder ikke er tilknyttet nogen motor- eller komponentfabrikant, skulle kunne im¯deg GECAS' favorisering, bekrÊfter ILFC's k¯bsadfÊrd, at valget af motor i forbindelse med langt hovedparten af selskabets seneste ordrer "fastsÊttes senere", hvorved selskabet giver sine fremtidige flykunder mulighed for at deltage i valget af motor.

44 GE's Ârsberetning for 1999, s. 23.

45 [eksempel p GECAS' deltagelse i forretningsaftaler med flyselskaber, af GE anset for at vÊre fortrolige oplysninger]*

138.En sammenligning mellem GE's markedsstilling inden GECAS (1988-1995) med situationen efter GECAS (1996-2000) viser, at selv om GE's motorsalg til leasingselskaber, herunder GECAS, steg med en faktor p over 20 (eller over 60%), faldt flyselskabernes direkte k¯b af GE-motorer kun med en faktor p mindre end 5 (eller mindre end 10%). Det forhold, at andre leasingselskaber og flyselskaber ganske enkelt ikke har kompenseret for GECAS' indk¯bsmÊssige favorisering, resulterer i, at der sker en nettoforskydning af markedsandelene inden for motorer til GE.

GE's vertikale integration omfatter desuden andre segmenter af luftfartsindustrien. Via sit datterselskab, GE Engine Services ("GEES"), har GEAE ogs et globalt net af vedligeholdelses-, reparations- og eftersynsvÊrksteder ("MRO"), som servicerer egne samt andre OEM'ers store kommercielle motorer p verdensplan. GEAE sÊlger ogs propelturbine- og turboshaftmotorer samt tilh¯rende reservedele til brug i militÊrfly og civile fly. Endelig anvendes GE's flymotorer som basis for afledte produkter til industrielle gasturbiner og marinegasturbiner.

(3) I NGEN MULIGHED FOR IMITERING AF GE CAPITAL /GECAS

140.Parterne har anfÊgtet GECAS' indflydelse med hensyn til GE's dominerende stilling og gjort gÊldende, at konkurrenterne under alle omstÊndigheder kan im¯deg dette ved at etablere egne datterselskaber inden for flyleasing. Deres argument er, at GECAS let og hurtigt kan imiteres, hvorved selskabets pÂstÂede indflydelse p GE's dominerende stilling kan neutraliseres.

141.Kommissionen kan ikke godtage dette argument. Der er tre hovedgrunde til, at et leasingdatterselskab af GECAS' st¯rrelse og betydning ikke kan imiteres let og hurtigt.

142.For det f¯rste vil oprettelsen af et sÂdan flyleasingselskab for bÂde P&W og RR krÊve, at de tager nye forretningsaktiviteter op. Da GECAS er finansielt st¯ttet af GE Capitals stÊrke balance, vil ethvert fors¯g fra konkurrenternes side p at oprette en konkurrent til GECAS f¯rst krÊve, at de i vidt omfang begyndte at drive virksomhed i den finansielle sektor. Mens GE Capital, som udg¯r omtrent halvdelen af GE Corporation, er et egentligt selvstÊndigt finansselskab, er UTC et industrikonglomerat og RR en ren flyvirksomhed, ikke finansielle institutioner. Desuden kan det ikke med rimelighed antages, at der kan oprettes et leasingselskab af GECAS' st¯rrelse og omfang og med samme AAA-kreditrating uden en etableret stÊrk finansiel st¯tte fra et moderselskab som GE Capital, der som en del af GE-konglomeratet og til forskel fra andre store finansielle institutioner stadig kun i begrÊnset omfang er underlagt tilsyn fra de finansielle reguleringsmyndigheders side, som Kommissionen allerede har redegjort for i sin klagepunktsmeddelelse af 8. maj 2001.

143.For det andet vil det, selv hvis konkurrerende motorfabrikanter besluttede at g ind i den finansielle sektor ved at oprette et leasingselskab, vÊre sÊrdeles tid- og udgiftskrÊvende for dem at n op p samme drifts- og effektivitetsniveau som GECAS. Det tog f.eks. ILFC ca. 30 Âr at n sit nuvÊrende aktivitetsniveau inden for

41

leasing. GECAS' ret hastige vÊkst b¯r imidlertid ikke forveksles med, at det er muligt at imitere den hurtigt. Selv om det kun tog GECAS fem Âr efter overtagelsen af GPA at blive det, selskabet er i dag, var dette kun muligt takket vÊre de finansielle midler, der var til rÂdighed via GE Capital, der fungerede som GE's interne bank. Uden sÂdanne stÊrke finansielle ressourcer kan hverken UTC eller RR investere i en flyflÂde til en vÊrdi af over 20 mia. USD som GECAS'. Inden GE Capital tog dette betydelige skridt til at erhverve sine flyleasingaktiviteter, havde selskabet desuden vÊret i stand til at opbygge industriel knowhow gennem sin tiÂrige erfaring med leasing af andet udstyr sÂsom jernbanevogne, medicinsk udstyr og apparatur. Det er derfor kombinationen af omfattende knowhow og ¯konomisk styrke, der bevirkede GECAS's hastige vÊkst. Konkurrenterne inden for motorer rÂder ikke over tilsvarende finansielle ressourcer og knowhow til selv over en lÊngere periode af n op p GECAS' niveau.

144.Endelig mangler begge konkurrerende motorleverand¯rer den n¯dvendige installerede base af motorer til at kunne gennemf¯re en "kun RR-politik" eller en "kun P&W-politik" med henblik p at imitere GE's praksis med at "plante" motorer. De vil ganske enkelt ikke kunne tilbyde flyselskaberne interessante l¯sninger, da disse vil skulle give afkald p de kompatibilitetsmÊssige fordele, der er knyttet til deres installerede base af GE-motorer. P grund af denne manglende likviditet p markedet med hensyn til sÂdanne "kun P&W"- eller "kun RR"-fly vil det ikke vÊre kommercielt pÂlideligt at fors¯ge at oversv¯mme flyselskaberne med sÂdanne produkter, og det vil automatisk resultere i et betydeligt fald i produkternes ¯konomiske restvÊrdi. Investeringer i et leasingselskab, der vil skulle gennemf¯re en sÂdan forretningspolitik, vil derfor sandsynligvis ikke blive st¯ttet af de investorer, der vil skulle stille midlerne til rÂdighed, da det vil vÊre alt for risikabelt. I den henseende er historien et pÂlideligt bevis for, at ingen konkurrent inden for motorer har vÊret i stand til at imitere de fordele, som GE's motorer har via GE Capital og GECAS.

145.Kommissionen er derfor af den opfattelse, at en imitering af GECAS ikke er en mulighed, som konkurrerende motorleverand¯rer har, og at en sÂdan derfor ikke kan begrÊnse GE's dominerende stilling p motormarkederne.

(4) DRIFTSKOMPABILITET

146.Kompatibilitet p tvÊrs af motortyper bidrager ligeledes til GE's dominerende stilling. Det forhold, at flyselskaber, som anvender fly med en bestemt motortype, generelt har en tendens til at k¯be efterf¯lgende motorer hos den samme motorfabrikant, stiller GE som etableret motorleverand¯r sÊrdeles gunstigt, nÂr et flyselskab beslutter at k¯be en bestemt motor til en specifik flytype, da det generelt

46 GPA havde en flÂde p ca. 500 fly p det tidspunkt, hvor selskabet blev overtaget af GE.

47 RR's kapitalinteresse p 50% i Pembroke-leasingselskabet kan p ingen mÂde sammenlignes med det, GE Capital har opnÂet via GECAS, da Pembroke er en tiendedel af GECAS' st¯rrelse og i kommerciel henseende ikke er i stand til at imitere GECAS' favorisering.

vil foretrÊkke at k¯be de samme motortyper i fremtiden p grund af fordelene ved flÂde- og motorkompatibilitet .

147.Resultaterne af Kommissionens unders¯gelse viser, at standardiseringen af et flyselskabs flÂde eller en del heraf ("delflÂde") kan vÊre forbundet med meget omfattende stordriftsfordele. Dette gÊlder navnlig, men ikke udelukkende, for motorvedligeholdelsen. Unders¯gelsen har ogs vist, at selv om driftskompabilitet har en direkte sammenhÊng med de markedsandele, som motorfabrikanterne har opnÂet tidligere, kan de kompatibilitetsmÊssige fordele ophÊves gennem en udligningspraksis, som tilsyneladende kun GE - gennem anvendelsen af GE Capital og navnlig GECAS - har mulighed for at gennemf¯re effektivt og med succes . Unders¯gelsen bekrÊftede ligeledes, at de flyselskaber, som driver blandede flÂder i forbindelse med en given opgaveprofil og derfor ikke har sÊrlig store fordele i relation til driftskompatibilitet p et givet tidspunkt, sÊdvanligvis er operat¯rer, der er i gang med en flÂderationalisering eller er midt i et flÂdefornyelsesprogram.

148.Mens motorkompatibilitet kun er Èn faktor, som flyoperat¯rerne tager i betragtning, nÂr de k¯ber fly, har Kommissionens unders¯gelse vist, at organisationen af flyselskabets vedligeholdelsesaktiviteter er et vigtigt element, som pÂvirker et flyselskab, nÂr det trÊffer beslutninger om k¯b af motorer.

149.Der er to forskellige former for vedligeholdelse. Linje- eller servicevedligeholdelse udf¯res af flyselskaberne (eller deres underleverand¯rer) i lufthavnene, mens hovedreparation eller MRO indebÊrer et mere omfattende indgreb i flyet, f.eks. afmontering af en motor fra vingen og eftersyn heraf p specialvÊrksteder. I forbindelse med MRO-tjenester vil der vÊre behov for reservemotorer til erstatning for dem, der er afmonteret med henblik p reparation. Reservemotorer tegner sig vÊrdimÊssigt normalt for mellem [...]*% og [...]*% af et gennemsnitligt flyselskab operationelle motorflÂde. Med hensyn til MRO-tjenester kan flyselskaberne vÊlge mellem enten af lade deres eget personale udf¯re dem og med eget udstyr eller udlicitere dem til et eksternt reparationsvÊrksted.

150.Flyselskaber, som har kapacitet til at udf¯re MRO-tjenester internt (f.eks. Delta, KLM, Air France m.fl.), er sÊdvanligvis, men ikke altid, store flyselskaber med tilstrÊkkeligt store flÂder til, at de kan opn kompatibilitetsmÊssige fordele. I modsÊtning til parternes argument om, at driftskompatibilitet har en begrÊnset betydning for de flyselskaber, som udf¯rer MRO-tjenester internt, fremgÂr det af Kommissionens unders¯gelse, at de omfattende startinvesteringer, bÂde materielle og immaterielle, og de faste omkostninger til egne reparationsfaciliteter, reservedelslagre, vÊrkt¯j, medarbejderuddannelse, arbejdsprocesser og -manualer, der er n¯dvendige for at kunne udf¯re en korrekt vedligeholdelse, er for

48 I den henseende er GE's stilling i forhold til europÊiske flyselskaber ret gunstig. GE er sÂledes den etablerede motorleverand¯r (dvs. leverand¯ren med over 70% af den installerede base af motorer) hos alle europÊiske nationale flyselskaber undtagen Det Forenede Kongerige og Luxembourg.

49 [eksempel p GECAS' deltagelse i forretningsaftaler med flyselskaber, af GE anset for at vÊre fortrolige oplysninger]*

151.flyselskaberne, i form af betydelige omstillingsomkostninger, et stÊrkt incitament til at standardisere deres motorflÂder for at opn stordriftsfordele (dvs. reducere marginalomkostningerne ved vedligeholdelsen).

152.Selv om det fremgik af de fleste af svarene fra de flyselskaber, som Kommissionen var i kontakt med som led i unders¯gelsen, at der kun kan sÊttes tal p omkostningerne ved at skifte fra Èn motortype til en anden i hvert enkelt tilfÊlde, forelagde nogle flyselskaber tilgÊngelige tal for omkostningerne ved at skulle genoplÊre en flymekaniker, ikke som et eksempel p omfanget, men derimod p den stigning, der kan forventes afhÊngigt af arten af det foretagne skift. For eksempel er den typiske st¯rrelsesorden, nÂr den nye motor tilh¯rer en serie, som mekanikeren allerede er uddannet inden for, ca. 1 000-5 000 EUR. NÂr motoren ikke h¯rer til en bestemt serie, men stadig kommer fra den samme fabrikant, vil omkostningerne stige til ca. 5 000-10 000 EUR. Omkostningerne ved et skift er markant st¯rre, nÂr den nye motor kommer fra en anden leverand¯r, da de kan udg¯re indtil 20 000 EUR pr. mekaniker, da denne nye motors kompatibilitet med de tidligere vil vÊre begrÊnset.

153.Omstillingsomkostningerne i forbindelse med ombygningen af en pr¯vestand til en ny motors specifikationer er meget st¯rre og udg¯r typisk 1,2-4,5 mio. EUR, nÂr de nye motorer kommer fra en anden fabrikant.

Da flyselskaberne til stadighed tilstrÊber st¯rre omkostningseffektivitet, lÊgger kunderne stadig st¯rre vÊgt p fordelene i relation til driftskompabilitet, navnlig med hensyn til motorerne, da motorprisen spiller en stor rolle, idet den i gennemsnit udg¯r 25-30% af den samlede endelige anskaffelsespris for et fly. Kommissionens unders¯gelse har desuden vist, at motoren er en s vÊsentlig faktor med hensyn til vedligeholdelsesomkostningerne, at de samlede gennemsnitlige vedligeholdelsesomkostninger i hele motorens levetid er 2-3 gange st¯rre end anskaffelsesprisen, mens de samlede pÂl¯bne vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med et helt fly stort set svarer til anskaffelsesprisen. Motorer og deres kompatibilitet med resten af flÂden er derfor af stor betydning for de samlede omkostninger, der er forbundet med at eje et fly.

154.Når et flyselskab overvejer at købe en flytype, som det allerede har i sin flåde, vil det således opnå en betydelig fordel ved at købe fly og motorer, som er identiske med dem, det allerede benytter, i forhold til at købe en anden fly- og motorkombination, som vil kunne udøve samme funktion. Denne kompatibilitetsmæssige virkning er stærkest inden for de enkelte motor- og flytyper. For eksempel bekræftede et stort nordamerikansk flyselskab i sit svar på Kommissionens spørgsmål, at selv om det ved flykøb prioriterer kompatibiliteten med resten af flyflåden meget højt, tillægger det kompatibiliteten med hensyn til motorer til nye fly lige så stor betydning og vælger som følge heraf næsten altid at fastholde driftskompatibiliteten med en motor, der allerede findes i flåden, så længe den opfylder kravene i forbindelse med opgaveprofilen. Et andet nordamerikansk flyselskab understregede desuden i sit svar på Kommissionens spørgsmål, at driftskompatibilitet med hensyn til motorer ofte spiller en stor rolle, som det fremgik af dets beslutning om at købe P&W-drevne B747-200-fly i 1999. Denne beslutning blev faktisk forudset i forbindelse med dets tidligere køb, i 1987, af andre P&W-drevne B747-fly (400-versionen).

44

155.Det fremgik endvidere af Kommissionens undersøgelse, at når en kunde overvejer at købe en flytype, som endnu ikke er repræsenteret i flåden, foretrækker den pågældende sædvanligvis at bestille en motor, som passer sammen med de motorserier, som den nuværende flåde allerede er udstyret med. I modsætning til parternes påstand om, at driftskompatibilitet ikke gælder på tværs af motorserier, bekræftede undersøgelsen, at for så vidt som motorer inden for en motorserie har produktmæssige fællestræk og fælles komponenter eller konstruktion, vil en flykunde absolut få fordel af at vælge en motorserie til forskellige flytyper og således opnå fordele ved driftskompatibiliteten på tværs af denne motorserie. Eksempelvis anmodede et stort europæisk flyselskab under sine forhandlinger med Airbus med henblik på bestilling af adskillige A318-fly om en anden løsning (CFM-motoren) end Airbus' første tilbud om en P&W-motor (PW6000) på grund af fordelene som følge af kompatibiliteten med andre motorer i selskabets flåde. I sidste instans vil et etableret forhold til en fabrikant, som leverer et flyselskabs motorer til dets forskellige flytyper, også kunne medføre uddannelsesmæssige, kommercielle og servicemæssige fordele.

156.For de flyselskaber, som har valgt at udlicitere deres MRO-aktiviteter, kan omstillingsomkostningernes størrelse variere afhængigt af både den relative betydning af den (interne) linjevedligeholdelse i forhold til de samlede vedligeholdelsesomkostninger og transaktionsomkostningerne ved at sende de forskellige motortyper (f.eks. GE, RR og/eller P&W) til de forskellige særlige reparationsværksteder. Højere transaktionsomkostninger viser sig ofte gennem virkningerne af eksklusive langsigtede MRO-aftaler, som i de fleste tilfælde begrænser operatørerne til enten at holde fast ved de motortyper, som de valgte reparationsværksteder servicerer, eller at finde alternative reparationsværksteder til de nye motorer, de overvejer at købe. Som følge heraf mister flyselskaberne sandsynligvis de stordriftsfordele, som en eneleverandør i givet fald vil være rede til at dele med sine kunder. I tilfælde af, at et reparationsværksted går med til at udføre MRO-tjenester i forbindelse med alle motorer, uanset fabrikat, kan transaktionsomkostningerne være lavere for flyselskabet, da værkstedet har mulighed for at sprede dem over et større antal motorer, men de vil stadig være betydelige, da det i et vist omfang uvægerligt vil gå ud over reparationsværkstedets stordriftsfordele.

157.Der er desuden ikke hold i parternes påstand om, at de fleste flyselskaber, som driver blandede flåder (flåder, hvor der ikke kan identificeres en etableret motorleverandør), hvori indgår en række fly- og motortyper, viser, at spørgsmålet om kompatibilitet ikke spiller nogen rolle. For det første giver motorkompatibilitet, som det fremgår af nedenstående uddrag fra Boeings "Quick Look"-flykatalog, fordele ikke kun inden for en given flytype, men også på tværs af forskellige flytyper. Dette viser, at blandede flåder ikke er til hinder for, at flyselskaber kan opnå fordele i forbindelse med motorkompatibilitet:

"Boeing – Quick Look: Karakteristika ved 747-400: Driftskompatibilitet: Alle avancerede motortyper til 747-400 og 767 er ombyttelige."

50 Som anført i bilaget til Boeings svar på Kommissionens spørgsmål den 19. februar 2001.

50

158.Desuden er eksistensen af blandede flåder i forbindelse med den samme flytype ikke nødvendigvis ensbetydende med, at fordelene i relation til kompatibilitet er irrelevante, da forekomsten af sådanne blandede flåder ganske enkelt kan afspejle situationen i et flyselskab, som er midt i et flådefornyelsesprogram, eller visse flys egenskaber i forbindelse med specifikke opgaveprofiler, som fører til en differentiering af både flyflåde og motorer. Desuden er de kompatibilitetsmæssige fordele typisk meget store, indtil den pågældende flåde eller delflåde opnår en vis kritisk størrelse, hvorefter der kun vil være begrænsede øgede kompatibilitetsmæssige fordele. Teknologiske forbedringer forklarer også, hvorfor der eventuelt finder motorskift sted, almindeligvis inden for en motorserie, og de mindsker derfor kompatibiliteten inden for en motorseries generationer. For eksempel bekræftede et af de større europæiske flyselskaber i sit svar på Kommissionens undersøgelse, at det for at få fordel af den nye teknologiske udvikling for nylig bestilte CFM56-5B-motorer til sine nye A320-fly, mens det havde købt CFM56-5A til sine ældre A320-fly i 1988. Det forhold, at nogle fly ikke giver mulighed for valg af motor, kan i en række tilfælde ikke overvindes af det flyselskab, der køber et bestemt flystel med motorer, som det ikke ellers have købt. I disse tilfælde vil omkostningerne ved den manglende valgmulighed og den dermed forbundne manglende kompatibilitet skulle bæres af flyselskabet med de heraf følgende driftsomkostningsmæssige ulemper.

159.Uanset eventuelle hensyn til flyselskabets organisation har Kommissionen som led i sin undersøgelse også påvist betydelige yderligere fordele med hensyn til motorkompatibiliteten, for så vidt angår et flyselskabs udnyttelse af flyene, da motorkompatibilitet reducerer antallet af forskellige kvalifikationer, som besætningen skal besidde, og nedsætter behovet for uddannelseskurser og simulatortid. Operatørerne foretrækker at undgå sådanne omkostninger, selv om de ikke umiddelbart kan kvantificeres, for at øge flyselskabets spillerum.

160.Når parterne gør gældende, at en stor installeret base ikke sikrer omfattende fremtidige ordrer og andele, idet de anfører, at P&W's markedsandel var 80% i 1980 og faldt til ca. 40% ved udgangen af 2000, tager de desuden ikke højde for en lang række kritiske elementer, som imødegår sådanne argumenter. For det første opnåede P&W som motorleverandør rent faktisk kompatibilitetsmæssige fordele, der hjalp selskabet til at opbygge dets installerede base til det niveau, det tidligere nåede op på. Desuden er P&W stadig i dag den etablerede motorleverandør hos en række flyselskaber, hvilket rent faktisk har modvirket, at P&W er blevet marginaliseret hurtigere, i det mindste på markedet for motorer til store trafikfly. P&W's motorer bruges imidlertid i fly, der i gennemsnit er ældre end dem, der er udstyret med GE-motorer, og P&W kan derfor kun forvente et begrænset fremtidigt salgspotentiale. [beskrivelse af P&W's strategiske beslutninger vedrørende orienteringen af udviklingsindsatsen i forbindelse med motorer til store trafikfly, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. B737 var og er stadig det mest succesrige civile fly og [beskrivelse af P&W's strategiske beslutninger, af P&W anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Det lykkedes GE at imitere selskabets status som eneleverandør i forbindelse med den seneste generation af dette fly. Parternes

51 [se ovenfor]*

46

160.yderligere argument om, at det i forhold til P&W (og RR) ikke i så høj grad er lykkedes GE at sælge motorer til A380, A330 og B777, viser ikke, at kompatibilitet ikke spiller en rolle. Eksemplet med A380 er som nævnt ikke en relevant benchmark, da der indtil videre kun er blevet afgivet et begrænset antal ordrer, mens Airbus rent faktisk forventer, at der vil blive bragt ca. 1 000 enheder af dette fly på markedet. Hver gang, P&W kunne få mulighed for at levere motoren til dette fly, vil det desuden blive sammen med GE som følge af deres Engine Alliance. GE's lavere andel af A330-platformen, som der kun er solgt få af, kan angiveligt tilskrives tekniske mangler ved GE's CF6-80E1-motor. For at afhjælpe denne situation har GE for nylig lanceret en variant af denne motor, CF6-80E1A3, og GE's andel af motorer til A330 er siden da begyndt at stige hastigt. Hvad angår B777, er det, selv om GE rent faktisk var bag ud for RR, men lige i hælene på P&W med hensyn til motorordrer til den klassiske version af dette fly, lykkedes GE at råde bod på denne potentielle begrænsning med hensyn til kompatibilitetsmæssige fordele ved at opnå status som eneleverandør af motoren til den seneste version af dette fly (dvs. "B777X"), og selskabet forventer at ændre den nuværende situation med en forventet gennemsnitlig markedsandel på [...]*% i forbindelse med alle B777-modeller i 2008. Vigtigere er, at P&W's andel af den installerede base til stadighed angribes af GE og ikke omvendt. At overvinde kompatibilitetsmæssige forhindringer ved at "omvende" flyselskaberne og lancere GE-drevne fly, som GECAS gør, er en mulighed, som ikke let kan imiteres af P&W.

161.Bortset fra, at driftskompabilitet er hensigtsmæssig ud fra en motorfabrikants perspektiv, da omkostningerne i forbindelse med udvikling, produktion og servicering generelt nedsættes, opstår fordelene ved motorkompatibilitet på forskellige planer af et flyselskabs aktiviteter og udgør i den henseende en ubestridelig faktor, som operatørerne tager i betragtning, når de afgiver flyordrer.

162.Som følge af GE's store andel af den installerede base af motorer til både store trafik- og regionalfly på verdensplan har selskabet større mulighed for at udnytte de hermed forbundne kompatibilitetsmæssige fordele i forbindelse med alle kommende udbud. GE råder desuden over en række midler til at fastholde og udvikle sin førende stilling på markedet, f.eks. navnlig selskabets mulighed for at udnytte både GE Capitals finansielle styrke og GECAS' markedsadgang til at overvinde kompatibilitetsmæssige hindringer.

GE' S DOMINERENDE STILLING

163.Kommissionen finder, at kombinationen af alle disse elementer gør, at GE's store markedsandele er det rigtige mål for dominans. Muligheden for at kombinere sin betydelige økonomiske styrke, muligheden for at købe store mængder fly, drage fordel af kompatibilitet og tilbyde flyselskaber omfattende pakkeløsninger har således gjort det muligt for GE at udelukke konkurrenterne.

52 For eksempel koster det generelt mindre at udvikle en skaleret version af en eksisterende motor end at udvikle en helt ny motor.

47

164.Det er således lykkedes GE at få sine produkter placeret i forbindelse med 10 af de 53 seneste 12 platforme, hvor stelfabrikanterne har tilbudt eksklusivaftaler. Eksemplet med B777X er et karakteristisk eksempel på, hvordan GE's vertikale integration sammen med selskabets økonomiske styrke gør det muligt for GE opnå eksklusivitet, hvor som helst selskabet måtte ønske det.

165.GE's seneste eksklusivaftale vedrørende motorer til store trafikfly blev opnået i forbindelse med GE90-115B, den største og formentlig dyreste motor, der hidtil er udviklet. Den oprindelige version af GE90 kunne sammen med en P&W-motor og en RR-motor fås i forbindelse med den første version af B777-200/300 (bedre kendt som det "klassiske B777"). B777-200/300 tegner sig på nuværende tidspunkt for ca. 5% af det samlede marked for store trafikfly som helhed. Selv om GE vandt en række licitationer inden idrifttagningen, nåede markedsandelen kun akkurat over 30%. På nuværende tidspunkt udgør GE's andel af den installerede base pr. 31. december 2000 i B777-200/300 31%, RR's andel 35% og P&W's andel 34%.

166.Det lykkedes GE at opnå denne eksklusivitet takket være en kombination af faktorer, som konkurrenterne ikke kunne imitere til trods for, at de teknisk var i stand til at levere motoren. [Interne dokumenter fra GE, der beskriver kombinationen i forbindelse med vindertilbuddet, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

167.Desuden opnåede GE denne eksklusivitet til trods for, at selskabets GE 90-motor syntes at have været et ringere produkt end konkurrerende motorer. Tidsskriftet Forbes Magazinetilskriver GE's eksklusivaftale det forhold, at det er lykkedes GE at omdefinere de forretningsmæssige forudsætninger. Transaktionen beskrives på følgende måde:

"I stedet for at sælge motorkraft sælger [Jack Welch] økonomisk kraft, da en smart finansiering hjalp GE med at vinde kontrakten. Flyet vil

53 11 af 13, hvis det seneste eksempel i forbindelse med CargoLifter medtages (dvs. over 80% af alle eksklusive platforme, hvor GE har besluttet enten at afgive tilbud eller ikke bevidst har trukket sig ud af licitationen).

54 På grundlag af oplysninger fra tredjeparter kan det hævdes, at B777X, hvor GE er eneleverandør, er en platform, som absolut er i stand til at understøtte mere end en motortype, og hvor flyselskaberne ønsker mere end en motortype. Det kan derfor hævdes, at foruden at opnå status som eneleverandør i forbindelse med denne platform lykkedes det GE endog at ændre stretch-versionen af den klassiske B777-platform, som var baseret på flere leverandører, til et fly med kun en enkelt leverandør.

55 Det bemærkes, at GE ikke afgav tilbud på at levere motorer til Bombardiers store regionale jetfly, BRJX. Selv om P&W i samarbejde med SNECMA havde udviklet en egnet motor, blev udviklingen af BRJX-platformen dog i sidste instans opgivet. GE vandt licitationerne i forbindelse med levering af motorer til Bombardiers øvrige store regionale jetfly.

56 [se ovenfor]*

57 Forbes, 9. august 1999, "Jack Welch, engine salesman – When GE wants to land an engine contract, it doesnít sell engines. It sells power", af Howard Banks.

168.blive solgt af Boeing som en pakke - fly og motorer. Dette er et brud på den normale praksis, hvor flyselskaber køber flyene særskilt fra motorerne dertil. GE's smarte træk i forbindelse med denne aftale er at tilbyde flyselskaberne en fastprisaftale om "off-wing maintenance" af GE 90-motorerne, inklusive reservedele, til en på forhånd fastsat pris på så mange dollar pr. flyvetime [Ö]* Denne gulerod var så stor for Boeing, at man meddelte ingeniørerne fra Pratt & Whitney, da de gjorde et sidste forsøg på at vinde kontrakten, at deres ganske vist langt bedre tilbud stadig lå hundreder millioner dollar under målet. [Ö]* GE sælger således ikke rene motorer, men en blanding af motorer, vedligeholdelse og finansiering.

169.GE's mulighed for at tilbyde motorer til hele rækken af B777-fly er en væsentlig fordel, som ingen anden motorfabrikant har. Denne eksklusivitet er derfor et magtfuldt instrument for GE til at forbedre sin stilling i forbindelse med det klassiske B777-fly, da B777X forventes at blive basismodellen - og derfor den mest købte - for B777-serien. Denne situation skaber en reel skævhed ved udvælgelsen af motorer til et fly i de tilfælde, hvor der rent faktisk er mulighed for valg af motor, idet det medfører en hurtig stigning i GE90-motorens markedspenetration, som hurtig vil overhale konkurrenterne og marginalisere de B777-fly, der er udstyret med konkurrerende motorer. I betragtning af de problemer, der er forbundet med at have to motortyper i det samme flystel, kan B777-kunderne foretrække at skifte til GE90-motoren snarere før end siden, hvorved RR Trent- og PW4000-motoren i B777-200ER og B777-300 udskiftes, hvilket fremskynder GE90-motorens markedspenetration i forbindelse med det klassiske B777-fly. I sine egne interne dokumenter regner GE da også med, at GE90-motorens markedsandel efter lanceringen af den eksklusive større version vil være fordoblet til [...]*% af hele B777-platformen på kort til mellemlang sigt, mens RR Trent 800- og PW4000-motoren hver især vil falde til ca. 20%.

Alternative leveringskilder findes typisk kun i forbindelse med motorer til store trafikfly, som giver kunderne mulighed for at drage fordel af konkurrencen mellem motorfabrikanterne og således opnå større rabatter fra dem til gengæld for at købe flyene. Da dette ikke var tilfældet i forbindelse med B777X, har potentielle kunder til dette fly ifølge fagpressen været imod, at GE blev eneleverandør af motorerne hertil. Store flyselskaber såsom American Airlines, United Airlines, British Airways, Cathay Pacific og Malaysia Airlines anfører, at de anså aftalen for uheldig, og beskrev den som uønsket. De havde foretrukket at få mulighed for at vælge mellem forskellige motorer som følge af den bedre indflydelse på prisen, foruden den omstændighed, at GE90 på udvælgelsestidspunktet ikke var så god som f.eks. RR Trent. Disse væsentlige kunder var derfor foruroligede over, at aftalen kunne indvirke negativt på deres egen konkurrencesituation.

170.For så vidt angår de to eneste eksklusivaftaler, som RR har indgået, er ingen af dem på nogen måde et udtryk for GE's manglende dominans. [Beskrivelse af udbudsprocessen i forbindelse med A340-500/600, af GE anset for at være fortrolig]*. [Beskrivelse af forretningsaftalen mellem RR og Airbus i forbindelse med A340-500/600, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. RR's anden

49

171.eksklusivaftale er i forbindelse med B717, som er det mindste af de store trafikfly, hvor GE ikke afgav tilbud.

172.De andre yderst bemærkelsesværdige tilfælde, hvor det lykkedes GE at opnå status som eneleverandør af motorer, var på markedet for motorer til store regionaljetfly. Det er igen en kombination af bl.a. finansielle bidrag ([...]* USD i forbindelse med [...]* som beskrevet ovenfor), flyordrer fra GECAS (150 fly til hver af de 3 producenter af store regionaljetfly) og bidrag til finansieringen af salget til kunderne, som placerede GE som eneleverandør til disse stelfabrikanter.

173.Ved at forhindre, at der blev udviklet et stort regionaljetfly med en anden motor end en GE-motor, eliminerede GE grundlaget for fremtidig konkurrence og innovation på dette marked samt priskonkurrence for flyselskaberne. I sammenligning hermed er det i forbindelse med mindre regionaljetfly, hvor der findes konkurrerende flystel med forskellige motorer, stadig muligt for flyselskaberne at opnå rabatter hos motorleverandørerne for at hjælpe dem med at vælge mellem de konkurrerende flystel. Der vil ikke være tale om nogen priskonkurrence i forbindelse med Bombardiers, Fairchild-Dorniers og Embraers store regionaljetfly, da alle vil være udstyret med den samme GE-motor [uddrag af et internt dokument fra GECAS vedrørende regionaljetfly, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Den eneste undtagelse fra den egentlige monopolstilling inden for flystel til regionaljetfly med 70-90+ sæder er BAe's Avro-regionaljetfly, som er udstyret med Honeywell-motorer. Som følge af fusionen vil denne konkurrence imidlertid også ophøre med at eksistere.

I NTET KONKURRENCEPRES

Til forskel fra alle andre motorfabrikanter har GE mulighed for at tilskynde til og systematisk opnå eksklusivitet samt generere eftermarkeds-, leasing- og finansielle indtægter. Set fra en stelfabrikants perspektiv giver valget af GE den pågældende mulighed for at få adgang til det største kundeunderlag af flyselskaber og sikre sig enten en betydelig lancerings- eller salgsstimulerende ordre på sine fly fra GECAS. Ingen anden motorkonkurrent har størrelsen, den økonomiske styrke eller den vertikale integration til at kunne imitere sådanne tilbud.

I NTET PRES FRA NUVÆRENDE KONKURRENTER

(a) Pratt & Whitney (P&W)

58.GE havde ikke en eksisterende motor til B717-platformen. De få potentielle kunder til denne platform kan have afholdt GE fra at investere i en ny motor. RR kunne derimod tilbyde en eksisterende motor, som kunne drive platformen.

59 [eksempel på GECAS' deltagelse i forretningsaftaler med stelfabrikanter, af GE anset for at være fortrolige oplysninger]*.

50

174.P&W er en division under UTC, som også omfatter Otis-elevatorer og -rulletrapper ("Otis"), Carrier-varme- og luftkonditioneringsanlæg ("Carrier") samt Sikorsky-helikoptere og Hamilton Sundstrand-flysystemer ("Flight Systems"). P&W- og Flight Systems-segmenterne omfatter UTC's luftfartsaktiviteter, hvor der produceres kommercielle samt statslige luftfarts- og forsvarsprodukter. P&W's produkter omfatter nærmere bestemt flymotorer og reservedele samt alle former for eftersyns-, reparations- og flådestyringstjenester.

175.P&W opnåede i 2000 et salg på 7,4 mia. USD, hvilket udgør lidt over 25% af UTC's konsoliderede indtægter. [beskrivelse af den relative betydning af salget af motorer til store trafikfly for UTC's konsoliderede indtægter, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Servicering i forbindelse med de installerede motorer, reservedele og militære aktiviteter er ved at blive af så stor betydning for P&W, at de udgør det stabile grundlag på lang sigt med hensyn til både produktion og medarbejdere, som det blev bekræftet af M. Remez og B. Nagy i en af aviserne i P&W's lokalområde:

"Connecticuts største private arbejdsgiver, P&W, har udsigt til at vinde ordrer på tusinder af sine F119-motorer [P&W's militære motor, som vil konkurrere med GE's F120 i forbindelse med Joint Strike Fighter] til en værdi af milliarder af dollar og til at stabilisere sin arbejdsstyrke. Men Pentagons forslag vil sandsynligvis blive ændret, og det kan blive fuldstændig nedstemt. Hvis programmet annulleres - ifølge nogle analytikere en reel mulighed - kan det blive et altødelæggende stød for det East-Hartford-baserede Pratt og selskabets 12 000 medarbejdere i Connecticut."

176.Den omstændighed, at P&W's samlede markedsandel er blevet reduceret drastisk i de to seneste årtier, hvor den er blevet omtrent halveret, har i vidt omfang bidraget til den ovenfor beskrevne situation. Faldet i markedsandele har været mest markant inden for store motorer, hvor P&W fra at have haft lige under 40% leverancerne af motorer til store trafikfly i 1990 kun opnåede 16% af disse leverancer i 2000. Hvis P&W's andel af A320-leverancerne via IAE-konsortiet ikke medtages, er dette tal endog så lavt som 10%.

177.Notater, som blev taget af en GE-ansat på en Morgan Stanley-konference den 22. september 1999, afspejler udtalelser fra George David, UTC' bestyrelsesformand og koncernchef, som tydeligt understreger det faktum, at P&W til stadighed har mistet markedsandele, og at dette er begyndt at påvirke selskabets aktiviteter:

"P&W oplever, at stadig flere af selskabets motorer bliver taget ud af drift (1,5% af flåden hvert år - "større virkning for os [P&W] end andre inden for flyindustrien")."

"450 parkerede fly i 1999, hvoraf halvdelen er P&W-drevne."

60 Se "Riding Fighterís Wing" i The Hartford Courant, 12. marts 2001.

"Fald i [motor] værkstedernes kapacitetsudnyttelse på 30% i 1999/2000."

178.P&W's væsentligste motorprodukter er faktisk ved gradvis at blive afviklet, hvilket letter og fremskynder GE's dominerende stilling inden for jetmotorer. For eksempel er P&W's store flåde af JT8D- og JT9D-motorer, der er installeret i de succesrige flystel fra 1960'erne, 1970'erne og 1980'erne, begyndt at nå den alder, hvor de skal tages ud af drift. På grundlag af aldersfordelingen i luftfartsselskabernes nuværende flåder leverede P&W motorerne i hovedparten af de fly, der er over 15 år, mens GE/CFMI har leveret motorer til hovedparten af de fly, der er under 15 år.

179.Som følge af GE's markant øgede markedspenetration og P&W's mindre nye andel og stigende antal flymotorer, der tages ud af drift (fremskyndet af støjregulerede afviklinger af ældre fase II-udstyr) har lederskabet med hensyn til installeret base undergået en drastisk ændring.

180.Den åbenbare følge af P&W's svækkede andel af det samlede motormarked er, at P&W, og navnlig aktiviteterne inden for motorer til store trafikfly, mere end nogen sinde er afhængig af sine tidligere resultater. I stedet for at opbygge grundlaget for de fremtidige cashflows, som vil gøre det muligt for P&W at tilbyde konkurrencedygtige produkter og sætte selskabet i stand til at forblive en væsentlig tilbudsgiver i forbindelse med fremtidige kontrakter i tilknytning til platforme, kan P&W på nuværende tidspunkt ikke gøre andet end at få det bedst mulige ud af salget af reservedele og tjenester i forbindelse med sin stadig mindre installerede base af motorer, som bekræftet af M. Remez og B. Nagy:

"P&W's andel af det kommercielle motormarked er til stadighed blevet svækket i de seneste 15 år, hvilket gør militæraktiviteterne til hovedhjørnestenen i aktiviteterne inden for nye motorer. Uden betydelige militærodrer nærmer P&W sig det punkt, hvor selskabet må opgive aktiviteterne inden for motorkonstruktion og motorproduktion og blot bliver et reparations- og vedligeholdelsesværksted."

61 Som anført i GE's interne dokument 121-DOC-001618-1620.

62 Se "Riding Fighterís Wing" i The Hartford Courant, 12. marts 2001.

63 UTC's Årsberetning for 2000, s. 6.

52

182.Om en fabrikant har mulighed for at investere i nye motorprogrammer i dag, er imidlertid i vid udstrækning betinget af, at veludviklede motorprogrammer løbende sælger godt, og at de år efter år bidrager til indtægterne. En fabrikant kan således kun investere i nye programmer, hvis selskabet har veludviklede programmer, som løbende tilvejebringer midler til udviklingsfasen indtil break-even-punktet i forbindelse med de nye programmer (som kan være en periode på godt tyve år). [beskrivelse af den udvikling i P&W's cashflow, der forventes fra eftermarkedet, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

183.P&W ser ud til at være i gang med at flytte sine aktiviteter væk fra motorer til store trafikfly, hvor selskabet ikke længere opererer selvstændigt og ikke forventes at opnå en stabil position i fremtiden, bortset fra sine to alliancer, der dækker specifikke reaktionseffektområder (IAE sammen med RR og Engine Alliance sammen med GE). [uddrag af en intern e-mail fra Honeywell, hvori P&W's stilling på markedet beskrives, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

184.Den indsats - om end ofte uden held - som P&W har gjort i et forsøg på i højere grad at spille en større rolle på markeder for motorer til regional- og forretningsjetfly bekræfter resultaterne af Kommissionens markedsundersøgelse, som har vist, at det er opfattelsen blandt mange aktører inden for industrien, at P&W i realiteten er ved lige så langsomt at trække sig ud af markedet for motorer til store trafikfly som uafhængig konkurrent.

185.[Beskrivelse af konkurrenceklausulen i aftalen i forbindelse med IAE-joint venturet, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

186.Med hensyn til bredkroppede fly vil P&W levere GP7000-motoren til de meget store fly (A380) i samarbejde med GE (inden for Engine Alliance). Med de nødvendige udviklingsmæssige justeringer og udvidede godkendelser fra myndighedernes side kan denne motor (eller varianter heraf) teknisk set anvendes i alle bredkroppede fly. I denne henseende er GEAE og P&W for øjeblikket ved at undersøge, om Engine Alliance-motoren vil kunne anvendes til det B767-400 ERX-fly, som Boeing har under overvejelse.

187.Det ser derfor ud til, at P&W anvender disse joint ventures inden for sektoren for motorer til store trafikfly (IAE og Engine Alliance) til at flytte sine uafhængige forretningsaktiviteter væk fra motorer til store trafikfly. [P&W's fremtidige strategi inden for motorer til store trafikfly, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

64 [se ovenfor]*

65 [se ovenfor]*

53

188.[P&W's bemærkninger vedrørende P&W's seneste F&U-strategi, som anført i selskabets svar på Kommissionens undersøgelse, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

189.[P&W's fremtidige strategi med hensyn til udgifter til kommerciel konstruktion og udvikling i forbindelse med store trafikfly, som anført i selskabets svar på Kommissionens undersøgelse, af UTC anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

190.Uanset de strategier, som P&W har lagt til grund eller bebudet inden for de forskellige delmarkeder for flymotorer, bemærkes det, at selv om P&W indgår i et forholdsvis stort selskab (selv om UTC's markedskapitalisering stadig er mindre end en tiendedel af GE's), har selskabet ikke den finansielle støtte, som GEAE har med GE Capital. Den samlede værdi af GECAS' nuværende og bestilte fly (ca. [...]* USD) giver en rimelig forståelse af GE's kapacitet med hensyn til strategisk anvendelse af GE Capital som en finansiel styrke. Samtidig udgør dette samlede beløb kun ca. [...]% af den samlede værdi af GE Capital Services' aktiver (stigning fra [...]* % ved udgangen af 1995).

191.P&W har heller ikke mulighed for at styrke sit salg af motorer med et instrument som GECAS. GECAS er faktisk det eneste leasingselskab, som ejes 100% af en etableret motorfabrikant.

192.Som følge heraf kan P&W ikke øve samme indflydelse på flyselskaberne, som GE Capital/GECAS gør via finansieringsaftaler eller incitamenter, såsom tilbud om at bistå med at få afsat brugte fly, som eventuelt overstiger et flyselskabs behov, hvilket får flyselskaberne til at foretrække GE's produkter frem for konkurrenternes. [uddrag af en e-mail fra GEAE vedrørende et flyselskabs valg af GECAS og GEAE, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

193.Endvidere er GECAS' politik med kun at bestille fly, der er udstyret med GE-motorer, sammen med selskabets påviste evne til at fungere som den første kunde til en ny flytype og/eller kunde, der skal fremme salget, et andet GE-træk, som placerer GEAE foran P&W med hensyn til salg af originaludstyr. Til forskel fra GE kan P&W ikke tilbyde stelfabrikanterne muligheden for betydelige GECAS-ordrer for at få dem til at vælge GE-udstyr eller indrømme GE eksklusivitet i forbindelse med CF34.

194.På baggrund af ovenstående synes P&W ikke længere at være en effektiv direkte uafhængig konkurrent til GE med hensyn til en stor del af markedet for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly.

66 [se ovenfor]*

67 [se ovenfor]*

68 [se ovenfor]*

54

Da hovedparten af de nye flyprogrammer, i det mindste på kort sigt, vil være forretningsfly, er det i sidste instans på dette delmarked, at P&W, via P&W Canada, RR, GE og Honeywell vil konkurrere direkte. P&W's konkurrenceevne og kommercielle succes kan derfor vurderes på baggrund af forventningen om, at GE takket være GE Capital Corporate Aviation Group (GECCAG), GE's udvidelse af GECAS og GE Capital til at omfatte delmarkedet for forretningsjetfly, i forbindelse med hver ny mulighed vil følge det samme mønster og indgå en eksklusivaftale i forbindelse med den pågældende platform til gengæld for finansiel støtte og store ordrer.

196.Hvad angår RR, kan selskabet i betragtning af [beskrivelse af RR's begrænsninger, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og sin manglende vertikale integration inden for betydelige flykøb tydeligvis ikke imitere GE's markedsstyrke. Selv om RR er en meget kompetent leverandør i teknisk henseende, kan selskabet derfor ikke anses for at være en troværdig tilbudsgiver i forbindelse med alle motorer på alle markeder og navnlig med hensyn til at opnå motoreksklusivitet.

197.RR er et internationalt selskab med hovedsæde i Det Forende Kongerige, forretningssteder i syv europæiske lande og fælles programmer i yderligere tre. RR's væsentligste aktivitetsområder er civilluftfart, forsvar, marinesystemer og energi. RR blev privatiseret af den britiske regering i 1987. RR opnåede et salg på 5,8 mia. GBP i 2000, hvoraf over 50% stammede fra aktiviteterne inden for civilluftfart (3,2 mia. GBP).

198.RR er den eneste motorfabrikant, som ikke har strukturelle forbindelser (joint ventures eller tekniske alliancer) med GEAE inden for civilluftfart. Det eneste program, hvor RR og GE samarbejder, er Joint Strike Fighter-flyet ("JSF") inden for motorer til militære jagerfly. Efter sin overtagelse af Allison i 1995 tilsluttede RR sig et allerede eksisterende samarbejde mellem GEAE og Allison med henblik på at udvikle og producere GE YF120-motoren som en alternativ motor til JSF. Denne begrænsede samarbejdsaftale omfatter tydeligvis ikke markedet for trafikfly og bekræfter RR's stilling som den eneste økonomisk selvstændige konkurrent til GE på markedet for motorer til trafikfly.

199.Selv om RR teknisk set absolut kan konkurrere med GE på de forskellige markeder for motorer til trafikfly, står selskabet imidlertid i mange henseender ugunstigt i forhold til GE.

200.I modsætning til det, parterne har gjort gældende, har RR kun begrænsede finansielle ressourcer og en begrænset styrke. GE's markedskapitalisering (ca. 485 mia. USD pr. juni 2001) er omkring hundrede gange større end RR's (ca. 5 mia. USD). [udtalelser fra GECAS' direktør om RR's konkurrencesituation, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

70 fortrolige oplysninger]*.

71 [se ovenfor]*

55

202.Analytikere anfører endvidere, at disse betalinger ikke bør medtages i virksomhedsresultatet og heller ikke bør behandles som en likviditetsskaber, og at RR's resultat uden RRSP ville være mindre end halvdelen af det forventede niveau i 2001. Dette fremgår tydeligt af følgende bemærkninger fra Deutsche Bank: "Udviklingen i RR's resultat var særdeles afhængig af stigningen i nettobetalingerne som led i RRSP, som tegnede sig for 57% af væksten i overskuddet før renter og skat ("EBIT") i 2000. Ses der bort fra disse og virkningen af Vickers-overtagelsen, var der 72 ingen bagvedliggende EBIT-vækst" .

203.Deutsche Bank konkluderer, at det klart giver anledning til bekymring, at ca. 60% af EBIT-væksten kommer fra en enkelt kilde (RRSP) med en begrænset forudsigelighed, og at den forventede ændring i strømningmønstrene i forbindelse med RRSP vil lægge øget pres på RR's bagvedliggende aktiviteter, da betalingerne til RR forventes at falde efter 2001: "Dette betydelige udsving vil kræve, at de bagvedliggende RR-aktiviteter genererer yderligere 300 mio. GBP til EBIT i 2005 for at erstatte denne "mistede" gevinst. For at sætte en sådan forbedring på 300 mio. GBP ind i en sammenhæng udgør dette næsten en fordobling af det EBIT-resultat,

70 [se ovenfor]*

71 Schroder Salomon Smith Barneys analyse vedrørende RR, 5. marts 2001.

72 Deutsche Banks analyse vedrørende RR, 5. marts 2001.

204.som RR opnåede i 2000, hvis betalingerne som led i RRSP ikke medtages i EBIT-tallet" .

204.En yderligere begrænsning af RR's reelle mulighed for at konkurrere på lige fod med GE er selskabets begrænsede adgang til ekstern finansiering. Luftfartsindustrien og navnlig udviklingen af flymotorer kræver både omfattende og langsigtede investeringer, som i de fleste tilfælde kun kan finansieres internt. Der vil kun forekomme konkurrence i sektoren for flymotorer, for så vidt som fabrikanterne kan finansiere udviklingen af motorer til nye fly. I betragtning af den store risiko, der er forbundet med sådanne langsigtede projekter, er det usandsynligt, at finansielle partnere vil være rede til at spille en betydelig rolle og vente et årti eller mere på at måle forrentningen af deres investering. I den henseende er adgang til midler af afgørende betydning, og RR kan kun "strække" sin balance indtil et vist punkt, da selskabet ikke har støtte fra en intern finansiel kilde af GE Capitals størrelse. [udtalelser fra GECAS' direktør om RR's konkurrencesituation, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

205.Denne begrænsede adgang til finansiering er også til hinder for, at RR kan imitere GE's praksis med i vidt omfang at finansiere stelfabrikantens udviklingsomkostninger for at opnå eksklusivitet i forbindelse med produkterne. [uddrag af Honeywells analyse af fordelene ved at afgive tilbud på hele systemet via et partnerskab med GE eller RR, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

206.GE's anvendelse af sin finansielle styrke over for RR kan illustreres med et nyligt eksempel på GE's mulighed for at sammenkoble sin finansielle styrke med sin styrke som kunde.

207.[beskrivelse af de af GE opnåede kontrakter og RR's mulighed for at konkurrere i forbindelse med sådanne tilbud, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

Denne kobling i forbindelse med en kontrakt er også blevet fremdraget i en artikel i Flight International:

"CargoLifter har valgt GE's CT7-8-turboshaftmotor til sit CL160-luftskib trods tidligere meldinger fra kilder tæt på programmet om, at RR's Turbomeca RTM 322 var det første valg af motor til den kæmpemæssige "flyvende kran". Ifølge aftalememorandummet mellem CargoLifter og GE skal motorfabrikanten levere og vedligeholde indtil 7750 motorer - motorsæt til seks CL160 plus reservedele."

209.Bortset fra supplerende motortjenester i forbindelse med sine originale produkter og sin aktiepost på 50% i Pembroke er RR ikke en vertikalt integreret virksomhed. RR er ikke eneejer af eller har enekontrol med et flyleasingselskab af GECAS' størrelse. Pembroke er et mellemstort leasingselskab, der er registreret i Irland og er et joint venture mellem RR og GATX (et andet flyleasingselskab). Pembroke ejer 55 fly og har yderligere 23 fly i ordre, mens GECAS' flåde omfatter betydeligt mere end 1 000 fly. Til forskel fra GECAS, som følger en "kun GE-politik", bestiller Pembroke andre end RR-drevne fly (f.eks. B737), og 20 af Pembrokes flåde af B717-fly (udstyret med 2 RR BR715-motorer) blev bestilt, inden RR blev aktionær i december 1998.

70 [se ovenfor]*

71 [se ovenfor]*

72 [se ovenfor]*

210.[uddrag af udtalelser fra en GECAS-leder vedrørende konkurrencesituationen for RR's associerede selskab Pembroke, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

79 [se ovenfor]*

80 [se ovenfor]*

212.[nødvendige investeringsomkostninger og gennemløbstider, for at RR kan øge produktionen, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

213.[nødvendige kapitalinvesteringer i anlæg og udstyr, for at RR kan øge produktionen, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

214.[RR's mulighed for at konkurrere om alle nye motorkontrakter, af RR anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

215.Selv om RR's motorer anvendes af over 50% af de 35 største flyselskaber i verden (målt på grundlag af flykøb), bekræftede Kommissionens undersøgelse, at antallet af flyselskaber, hvor RR er den etablerede motorleverandør (dvs. med over 60% af den installerede base af motorer i fly, der stadig er i produktion) er begrænset til ca. 15% af disse store flyselskaber (flyselskaber, hvor RR er den etablerede motorleverandør, omfatter British Airways, Cathay Pacific og Garuda Indonesia).

81 Tærsklen på 60% anvendes inden for denne sektor til at bestemme en motor- eller flyleverandørs stilling som etableret leverandør til flyselskaber.

216.GE er den etablerede leverandør til hovedparten af de øvrige flyselskaber og navnlig til 8 af de 12 største europæiske flyselskaber (Air France, Lufthansa, KLM, SAS, Swissair, Alitalia, Iberia og Virgin Atlantic Airways). GE kan derfor betydeligt bedre end alle andre motorleverandører udnytte de kompatibilitetsmæssige fordele til at fastholde sin dominerende stilling som etableret leverandør. I Europa har RR som nævnt kun en sådan position i forhold til British Airways.

217.De betydelige kompatibilitetsmæssige fordele og stordriftsfordele, der følger af positionen som etableret leverandør, gør det muligt for en leverandør at fastholde eller øge sin andel inden for et flyselskabs flåde. Omstillingsomkostningerne er betydelige for et flyselskab, der er afhængigt af en motorleverandør med hensyn til en specifik flytype, og som af en eller anden grund overvejer at vælge en anden motorleverandør.

82 [se ovenfor]*

219.GE betragter denne ulempe som noget, selskabet skal overvinde, i nogle tilfælde ved at gøre brug af sine forskellige enheder (GEAE, GECAS, GEES m.fl.) over for flyselskaber, hvor P&W (eller RR i nogle få tilfælde) stadig er den etablerede leverandør. [uddrag af en e-mail fra GEAE vedrørende betydningen af at være etableret leverandør af motorer, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

220.Endelig har RR begrænsede muligheder for at indgå partnerskaber på markedet for motorer til civile fly. På baggrund af de kolossale investeringer, der kræves til at udvikle nye flymotorer, er det meget vigtigt for en motorfabrikant at finde partnere, der vil investere i deres programmer og dele de dermed forbundne risici.

221.Deltagelsen i RRSP-programmer i forbindelse med motorer til store trafikfly er i realiteten begrænset til leverandører af delsystemer, som kan dele den nye teknologiske viden, der erhverves, og de med programmet forbundne risici samt enten konstruere og producere komponenterne eller påtage sig den større og mere omfattende funktion at konstruere og udvikle et helt modul af motoren. Der er meget få kompetente konstruktører, som har tilstrækkelige finansielle ressourcer og derfor kan forventes at blive sådanne partnere. Disse omfatter Fiat, Ishikawajima-Harima ("IHI"), Kawasaki, Mitsubishi Heavy Industries ("MHI"), MTU, SNECMA og Volvo.

222.MHI og MTU konstruerer og producerer komponenter til motorer. Konstruktion og udvikling af moduler er i realiteten begrænset til MTU, SNECMA og Fiat. Inden for konstruktion og udvikling af moduler er der imidlertid en klar forskel mellem på den ene side Fiat, som kun er i stand til at deltage i konstruktionen af gearkasser, og på den anden side SNECMA og MTU, som spænder over et bredere felt.

223.P baggrund af ovenstÂende synes RR at vÊre betydeligt ringere stillet i konkurrencen med GE om fremtidige motorkontrakter. RR synes derfor ikke at vÊre i stand til at kunne ud¯ve et effektivt konkurrencepres p GE uden at udsÊtte sig for risici, som vil bringe netop selskabets fremtidige aktiviteter inden for flymotorer i fare.

1.B.4.M ANGEL P≈ INDKÿBSSTYRKE HOS KUNDERNE

224.Parterne har gjort gÊldende, at GE's markedsstilling begrÊnses af indk¯bsstyrken hos kunderne.

225.Kommissionens unders¯gelse st¯ttede ikke denne opfattelse. Kunderne, enten stelfabrikanter eller flyselskaber, synes i vidt omfang at foretrÊkke GE's produkter og tjenester, som det fremgÂr af selskabets stigende markedsandel inden for 84 stelplatforme og med hensyn til flyselskabernes flÂde. Markedsunders¯gelsen viste, at GE i mange tilfÊlde har udvist en uafhÊngig adfÊrd over for konkurrenter og kunder. Dets mulighed for at udvise en uafhÊngig adfÊrd skyldes selskabets enestÂende ¯konomiske styrke, vertikale integration og stilling inden for hele forsyningskÊden i luftfartssektoren.

226.GE har et stÊrkt fodfÊste inden for flyselskabernes flÂde. Flyselskaberne er sm set i forhold til markedsandel, da intet enkelt flyselskab tegner sig for over 5% af flyordrerne pr. Âr. P grund af eftersp¯rgslens spredte art synes de enkelte flyselskaber ikke selv at kunne danne nogen modvÊgt af betydning.

227.De forventede m¯nstre for luftfartsselskabernes k¯bsadfÊrd og GE's mulighed for at pÂvirke den betydeligt vÊkker formodning om, at GE vil styrke sin stilling som etableret leverand¯r i forbindelse med disse flÂder, og at flyselskaberne vil blive mere afhÊngige af GE's produktudbud. Som det fremgik af markedsunders¯gelsen, vil selv store flyselskaber, som er store aftagere af GE's produkter, formentlig ikke

84 GE er den st¯rste leverand¯r af motorer til hovedparten af de europÊiske flyselskaber. For eksempel er GE eneleverand¯r af motorer til Aer Lingus, Alitalia, KLM, Olympic og TAP og den st¯rste leverand¯r til andre flyselskaber (procentsatsen angiver selskabets andel af motorer inden for hver flyselskab): Air France (98%), Austrian Airlines (81%), Finnair (64%), Iberia (72%), Lufthansa (84%), Sabena (81%), SAS (79%), Swissair (72%).

228.eller er ikke rede til i vÊsentlig grad at udnytte deres styrke. Dette er f.eks. tilfÊldet med hensyn til alle de st¯rste flyselskaber, der udbyder MRO-tjenester til andre flyselskaber (sÂkaldte "Technics"-afdelinger). Deres behov for at kunne udbyde sÂdanne tjenester i forbindelse med GE-motorer forpligter dem til at opretholde et bestemt forretningsforhold til GE i dette selskabs egenskab af OEM. Den omstÊndighed, at disse flyselskaber vil skulle have adgang til reservedele, licenser og reparationsprocedurer og en stor knowhow inden for GE's produkter, g¯r, at GE bliver en handelspartner, som de ikke kan komme udenom. Under disse omstÊndigheder er deres indk¯bsstyrke sÂledes begrÊnset p grund af den manglende balance i forretningsforholdet.

229.Med hensyn til stelfabrikanterne er nogle store (f.eks. Boeing og Airbus) og nogle er mindre virksomheder (f.eks. producenter af regional- og forretningsjetfly). De er imidlertid alle underlagt flyselskabernes eftersp¯rgsel efter fly og motorer og kan ikke ignorere denne eftersp¯rgsel. Desuden har de behov for kapital og ¯konomisk bistand, som GE synes at have ydet i mange tilfÊlde tidligere. Endelig er de udsat for den betydelige indflydelse, som GECAS kan g¯re gÊldende, nÂr selskabet afgiver ordrer p fly. Det fremgik af markedsunders¯gelsen, at GE kan Êndre og allerede har Êndret flyselskabernes eftersp¯gsel efter fly ved at pÂvirke deres eftersp¯gsel efter motorer. Som f¯lge heraf kan GE afg¯re stelfabrikanternes mulighed for at sÊlge deres fly til flyselskaberne. Dette stiller stelfabrikanterne i en ulige forhandlingsposition i relation til GE og pÂvirker derfor alvorligt deres incitament til at danne modvÊgt. Det er desuden pÂvist, at GE i mange tilfÊlde har pÂvirket stelfabrikanternes valg p grund af sin mulighed for at tilbyde produkter og tjenester, som konkurrenterne ikke har kunnet tilbyde. Dette fjerner ogs tilskyndelsen til at danne modvÊgt.

1.B.5.KONKLUSION

I betragtning af arten af markedet for jetmotorer, der er kendetegnet ved store hindringer for adgang og udvidelse, GE's stilling som etableret leverand¯r til mange flyselskaber, selskabets incitament til at anvende GE Capitals finansielle styrke over for kunderne, dets mulighed for at udnytte sin vertikale integration via GECAS, den begrÊnsede indk¯bsstyrke hos kunderne og svÊkkelsen eller marginaliseringen af dets direkte konkurrenter, synes GE at vÊre i stand til at udvise en uafhÊngig adfÊrd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne og kan sÂledes betegnes som en dominerende virksomhed p markedet for motorer til store trafikjetfly og for motorer til store regionaljetfly.

2.FLYELEKTRONIK OG ANDRE FLYPRODUKTER

2.A.RELEVANTE MARKEDER

2.A.1.RELEVANTE MARKEDER

PRODUKTMARKEDER

61

Generelt

230.Foruden motorer producerer Honeywell ogs en rÊkke luftfartsprodukter, der betegnes flyelektronik og andre flyprodukter eller generelt systemer.

231.Flyelektronikprodukter omfatter de forskellige former for udstyr, som anvendes til styring af flyet, navigation og kommunikation samt til vurdering af flyveforholdene. Markederne for flyelektronik er allerede blevet analyseret i Kommissionens tidligere 85 beslutninger og er blevet opdelt i dels store trafikfly, dels regional- og forretningsfly. Det er berettiget at foretage en sondring mellem disse to delmarkeder p grundlag af forskelle med hensyn til udbuds- og eftersp¯rgselsstrukturen (regional- og forretningsfly har et integreret cockpit, mens store trafikfly har et komponentopbygget cockpit), deres pris, st¯rrelse, egenskaber og tekniske indbyrdes afhÊngighed samt kundernes art. SÂdanne forskelle g¯r sig imidlertid ikke gÊldende mellem regional- og forretningsfly og heller ikke mellem smalkroppede jetfly og bredkroppede jetfly eller sm regionalfly og store trafikfly.

232.Hvad angÂr store trafikfly, er kunderne bÂde stelfabrikanter (Airbus og Boeing) og flyselskaberne. Generelt indsÊttes flyelektronikprodukterne i et flyelektronisk cockpitanlÊg af flyproducenterne. Dette betyder i modsÊtning til regional- og forretningsfly, at nogle af disse produkter kan vÊlges/Êndres af flyselskaberne.

233.Med hensyn til regional- og forretningsfly er kunderne stelfabrikanterne (f.eks. Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, Raytheon, Gulfstream) og ikke flyselskaberne. De fleste produkter sÊlges som en del af et integreret cockpit, hvor flyproducenterne overlader det til flyelektronikleverand¯rerne og producenterne af systemintegrerende komponenter at integrere systemerne.

234.Andre flyprodukter end flyelektronik omfatter en rÊkke (del)systemer, sÂsom bl.a. hjÊlpegeneratorer ("APU"), milj¯styringssystemer ("ECS"), kraftforsyning, hjul og bremser, landingsstel og flylanterner, som alle er af central betydning for driften af et fly.

85 Kommissionens beslutning 2001/417/EF i sag COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell, EFT L 152 af 7.6.2001, s. 1.

86

235.Disse andre flyprodukter har Kommissionen defineret i tidligere beslutninger, hvor det ikke blev fundet relevant at foretage en yderligere opdeling mellem store trafikfly, regionalfly, forretningsfly eller ethvert andet flysegment.

236.Med hensyn til flysystemer (flyelektronik og andre flyprodukter) skal der sondres mellem Buyer-Furnished-Equipment ("BFE") og Supplier-Furnished-Equipment ("SFE"). BFE-udstyr k¯bes af flyselskaberne, mens ansvaret for indk¯b af SFE ligger hos stelfabrikanterne. Standard-flyelektronikprodukter (i modsÊtning til integrerede systemer) er generelt BFE-udstyr, mens andre flyprodukter (med undtagelse af sliddele sÂsom hjul og bremser) er SFE-udstyr.

237.BFE-udstyr kommer fra mange leverand¯rer og vÊlges af flykunderne (flyselskaber eller leasingselskaber) blandt de 2-3 produkter, som stelfabrikanten har godkendt. Flykunderne har en vigtig indflydelse p valget af, hvilket udstyr der vil blive foreslÂet, og med hvilken prioritering leverand¯rerne vil opn godkendelse. Med henblik herp er flyselskaber og leasingselskaber reprÊsenteret i rÂdgivende udvalg. Leasingselskaber kan g sammen og reprÊsentere interesserne blandt de mindre flyselskaber. Flykunder, der som de f¯rste lancerer en ny flytype, har ligeledes en vigtig indflydelse p flyproducenternes valg af udstyr. Hvad angÂr store trafikfly, fungerer ARINC-standarder som en "branchekonsensus" med hensyn til fastlÊggelsen af de tekniske krav. OEM'er inden for flystel, potentielle leverand¯rer og flykunder deltager alle i udviklingen af ARINC-bestemmelserne. De tekniske krav omfatter typisk grÊnsefladedefinition, funktionskrav, milj¯krav og krÊvede godkendelsesnormer. NÂr der er opnÂet godkendelse hos stelfabrikanterne, vil flyselskaberne forhandle og k¯be direkte hos leverand¯ren af flyelektronik.

238.SFE-udstyr k¯bes af flyproducenten og ikke af flyselskaberne. Med hensyn til SFE-udstyr forekommer der konkurrence i konstruktions- eller udviklingsfasen af en flyplatform. Stelfabrikanten fastsÊtter de tekniske krav under hensyntagen til faktorer sÂsom kunde¯nsker, systemintegration, reguleringsaspekter og sikkerhed. I forbindelse med SFE-produkter kan de f¯rste operat¯rer og vÊsentlige kunder sÂsom leasingselskaber via de rÂdgivende udvalg ¯ve indflydelse p flyproducentens udvÊlgelsesproces. Leverand¯rer af SFE-udstyr udvÊlges typisk af stelfabrikanten p grundlag af omkostninger, tidsplan og risiko. Der finder ofte en "reducerende"

86 Kommissionens beslutning of 25. maj 1999 om en fusions forenelighed med fÊllesmarkedet (sag IV/M.1493 - United Technologies/Sundstrand) i henhold til RÂdets forordning (EÿF) nr. 4064/89, EFT C 206 af 21.7.1999, s.19.

87 "ARINC" er Aeronautical Radio, Inc., et selskab, der ejes af de st¯rste flyselskaber, og som har til formål at fastlÊgge fÊlles driftsvilkÂr for flyselskaberne. Inden for ARINC er der en organisation ved navn Airlines Electrical Engineering Committee (AEEC), hvis funktion er at ¯ge flyselskabernes valgmuligheder ved at definere standarder for BFE-flyelektroniks form, tilpasningsmuligheder og funktion. Standardiserede grÊnseflader g¯r det muligt for flyselskabet at vÊlge flyelektronik fra flere forskellige leverand¯rer.

239.udvÊlgelsesproces sted, indtil de kvalificerede konkurrenter afgiver endelige forslag/tilbud, hvoriblandt stelfabrikanten vÊlger en vinder.

GEOGRAFISK MARKED

Som anf¯rt af Kommissionen i tidligere beslutninger vedr¯rende udstyr til civile fly er det relevante geografiske marked for flyelektronik og andre flyprodukter verdensomspÊndende.

2.B.K ONKURRENCEVURDERING

HONEYWELL ER FÿRENDE LEVERANDÿR AF LUFTFARTSUDSTYR

(1)I NDLEDNING

241.Honeywell er verdens st¯rste leverand¯r af andet luftfartsudstyr end motorer med et salg p [...]* EUR. BF Goodrich er den nÊstst¯rste (med [...]* EUR), selv om selskabet hovedsagelig konkurrerer p andre delmarkeder. Hamilton Sundstrand, som indgÂr i UTC, er den tredjest¯rste med [...]* EUR og Rockwell Collins den fjerdest¯rste med [...]* EUR. Efter Smiths/TI/Dowty-fusionen er Smiths den femtest¯rste leverand¯r af luftfartsudstyr med [...]* EUR. Det nuvÊrende Honeywell er resultatet af en konsolideringsproces blandt fabrikanter af flyelektronik og andre flyprodukter, der blev indledt i 1980'erne og kulminerede i 1999, da Honeywell, den f¯rende leverand¯r af flyelektroniksystemer, fusionerede med AlliedSignal, en meget stor leverand¯r af komponenter til bÂde selvstÊndige flyelektronikprodukter og andre flyprodukter.

242.Inden for flyelektronik generelt tegner Honeywell sig for ca. [50-60%]* af markedet, og selskabets vÊsentligste konkurrenter er Rockwell Collins [(20-30%)]*, Thales, tidligere kendt som Sextant [(10-20%)]*, og Smiths Industries [(0-10%)]*. Disse fire akt¯rer tegner sig sÂledes for ca. [90-100%]* af markedet, mens de resterende 35 akt¯rer har ca. [0-10%]* af markedet. SidstnÊnte kan betragtes som nicheakt¯rer med enkelte, unikke produkter, og de arbejder undertiden sammen med hinanden eller med de store akt¯rer for at f adgang til stelfabrikanterne og flyselskaberne til gengÊld for teknologi.

88 Se sag IV/M. 697 - Lockheed Martin/Loral Corporation, Kommissionens beslutning af 27. marts 1996, sag IV/M.290 - Sextant/BGTVDO, Kommissionens beslutning af 21. december 1992.

89 Hvert flyelektronisk produkt udg¯r imidlertid i sig selv et marked.

243.Honeywell er desuden den f¯rende leverand¯r af andre flyprodukter end flyelektronik. Selskabets vÊsentligste konkurrent p markedet for andre flyprodukter UTC, via datterselskabet Hamilton Sundstrand. Andre leverand¯rer, sÂsom BF Goodrich, SNECMA (med dets associerede selskaber Messier-Dowty og Messier-Bugatti) og Liebherr, har et mindre omfattende produktudbud.

FLYELEKTRONIK

Indledning

244.Flyelektronik tegner sig for ca. 5% af anskaffelsesprisen for et fly . Markedsandelene i forbindelse med de enkelte produktgrupper, der tidligere er afgrÊnset som sÊrskilte markeder, er f¯lgende.

92(b)BFE-produkter

245.En vejrradar viser nedb¯r, turbulens og p visse modeller vindforskydning. Honeywells eneste konkurrent er Rockwell Collins (undtagen Thales' begrÊnsede tilstedevÊrelse p delmarkedet for regional- og forretningsfly). Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 11.

90 Disse tal afspejler ikke nettonutidsvÊrdien af fremtidige cashflows og sÂledes nettoomkostningen for flyselskaberne. Det sk¯nnes, at flyelektronik udg¯r 20-25% af et flys samlede driftsomkostninger.

91 Markedsoplysningerne i dette afsnit stammer generelt fra parternes bedste sk¯n p grundlag af salgsvÊrdi (Âr 2000) og er korrigeret p basis af oplysninger fra tredjeparter. En vurdering, der er baseret p ordretilgangen, betragtes af markedet som mindre prÊcis i betragtning af den rolle, som rabatter og incitamenter spiller, og det forhold, at ordrer undertiden reduceres i en senere fase af indk¯bsprocessen.

92 Sondringen mellem BFE og SFE er kun relevant med hensyn til store trafikfly. Med f undtagelser sÊlges alt flyelektronik og alle andre flyprodukter til regional- og forretningsfly som SFE.

TABEL 11

Vejrradar

Store trafikfly Regional- og forretningsfly [40% - 50%]* [50% - 60%]*

Rockwell Collins [50% - 60%]* [30% - 40%]*

Thales

Ingen

[10% -20%]*

246.Kom/Nav ñ VHF/VOR (kommunikation/navigation) sender og modtager samtaler og anden form for kommunikation mellem piloten og operationscentre p jorden eller i luften. Honeywells eneste konkurrenter er Rockwell Collins og Thales. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 12.

TABEL 12

Kom/Nav

Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [40% - 50%]*

[30% - 40%]*

Rockwell Collins [50% - 60%]*

[50% - 60%]*

Thales

[10% - 20%]*

[10% - 20%]*

MMR (Multi-Mode Receiver - multimode-modtager) yder st¯tte ved prÊcisionsindflyvning til lufthavne med traditionelle jordbaserede instrumentlandingssystemer (ILS) og satellitbaseret st¯tte ved ikke-prÊcisionsindflyvning gennem et indbygget lokaliseringssystem (GPS). Honeywells konkurrenter er Rockwell Collins og Thales. Rockwell Collins er imidlertid afhÊngig af Smiths med hensyn til levering af flystyringssystemet (FMS) til integration i Rockwells MMR-produkt. Selv om Honeywell ogs er en stor leverand¯r af selvstÊndige GPS-produkter, er disse ved at blive af mindre betydning p markedet for store trafikfly, da disse funktioner er integreret i MMR. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 14 og 15.

TABEL 14

MMR/GPS Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [30% - 40%]*

[20% - 30%]*

Rockwell Collins [50% - 60%]*

[40% - 50%]*

Thales

[30% - 40%]*

Ingen

Andre

Ingen

[30% - 40%]*

TABEL 15

SelvstÊndigt GPS Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [30% - 40%]*

[40% - 50%]*

Litton

[50% - 60%]*

Ingen

Universal Avionics

Ingen

[30% - 40%]*

Rockwell Collins

Ingen

[20% - 30%]*

Thales

Ingen

Ingen

Trimble Avionics

Ingen

[0% - 10%]*

249.RegistreringsanlÊg registrerer flydata og cockpitsamtaler. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Honeywell er den f¯rende leverand¯r foran L-3 Communications. Fordelingen fremgÂr af tabel 16.

TABEL 16

Registre-Store trafikfly ringsanlÊg

Honeywell [40% - 50%]*

Regional- og forretningsfly [20% - 30%]*

Rockwell Collins

Thales

Ingen

Ingen

L-3

[30% - 40%]*

[40% - 50%]*

Andre

[10% - 20%]*

[40% - 50%]*

250.CMU/ACARS (Communication Management Unit/Aircraft Communication Addressing and Reporting System - kommunikationsstyreenhed/flykommunikations-, adresserings- og rapporteringssystem) styrer tovejskommunikationen (tekst og data)

mellem et fly og flyveledelsen. Honeywell er den st¯rste leverand¯r til Boeing-fly, efterfulgt af Rockwell Collins og Teledyne. Honeywell er ogs den eneste faktiske 94 leverand¯r af en integreret CMU, da selskabets AIMS-system for ¯jeblikket er det 95 eneste system, der er godkendt og installeret (i B777) . CMU findes ikke i forbindelse med Airbus-fly, hvor ATSU, der leveres af Airbus Aerospatiale selv, fungerer p samme mÂde som CMU i Boeing-fly. Der eksisterer stort set ikke noget marked for CMU til regionalfly. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 17.

TABEL 17

CMU/ACARS Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [60% - 70%]*

[50% - 60%]*

Rockwell Collins [40% - 50%]*

[40% - 50%]*

Thales

Ingen

Ingen

Teledyne

[0% - 10%]*

Ingen

[0% - 10%]*

ACAS-processor (Airborne Collision Avoidance System - flybÂret kollisionsforebyggende system)/TCASbidrager til at hindre kollisioner ved at identificere omgivende fly og vise deres position og ved at give akustiske advarsler og man¯vreringsinstrukser (avancerede versioner). Mode S-transpondere fungerer sammen med ACAS-processorer med henblik p identifikation af andre fly og deres position og fastlÊggelse af en hensigtsmÊssig reaktion p en kollisionsrisiko. P dette marked er Honeywell udsat for konkurrence fra Rockwell Collins og L-3 (som erhvervede de af Honeywells aktiviteter, der blev afhÊndet som en betingelse for fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell). Parterne har fremf¯rt, at L-3, som er et selskab med et begrÊnset produktudbud inden for flyelektronik, har ¯get sit salg p markedet for ACAS, mens Honeywell har mistet markedsandele. L-3's vÊkst stÂr imidlertid direkte i forbindelse med den ACAS-virksomhed, som L-3 k¯bte af Honeywell som en betingelse for godkendelsen af fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell. I den henseende skulle Honeywell afhÊnde sit teknologisk mere avancerede produkt og beholde AlliedSignals produkt, der er baseret p Êldre teknologi. I perioden 2000-2001 havde L-3 mulighed for at benytte sig af en rÊkke supplerende overgangsforanstaltninger efter erhvervelsen af ACAS fra Honeywell. Rockwell Collins' markedsandel er faldet betydeligt i de seneste Âr. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 18.

TABEL 18

ACAS/TCAS Store trafikfly

Regional- og forretningsfly

Honeywell [40% - 50%]*

[50% - 60%]*

Rockwell Collins

[20% - 30%]*

[10% - 20%]*

Thales

Ingen

Ingen

L-3

[30% - 40%]*

[30% - 40%]*

252.252. EGPWS/GPWS/TAWS TAWS (Terrain Avoidance Warning System - terrÊnadvarselssystem) er et system, der giver flyvebesÊtningen et kortlignende overblik over det nÊrliggende terrÊn og udsender en akustisk alarm ca. 1 minuts flyvetid eller mere fra det pÂgÊldende terrÊn (f.eks. jorden, et bjerg osv.). Honeywell er med sit EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System - forbedret advarselssystem for terrÊnafstande) nÊsten dominerende leverand¯r af godkendt TAWS. ForgÊngeren for EGPWS er GPWS (Ground Proximity Warning System). Honeywell har nÊsten 100% af markedet. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* mio. EUR pr. Âr.

253.If¯lge parterne er der intet marked, hvor Honeywell har en dominerende stilling, da markedet selv inden for EGPWS/GPWS er mere konkurrenceprÊget, end det var p tidspunktet for fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell. Parterne har sÂledes gjort gÊldende, at Thales har udviklet og lanceret et TAWS-produkt, at andre selskaber, sÂsom BF Goodrich og UPS Technologies, har bebudet systemer, og at Universal Avionics allerede har vundet en kontrakt (i samarbejde med Rockwell) i forbindelse med flyselskabet Airbornes B767-flÂde.

254.Det er korrekt, at Thales har udviklet et konkurrerende produkt (kaldet "GCAS") til EGPWS, men indtil videre har intet flyselskab valgt det. Selv om det blev lanceret for over et Âr siden, har der endnu ikke vÊret tale om noget salg. If¯lge Thales har det forhold, at selskabet ikke har et renommÈ med hensyn til et indarbejdet TAWS-produkt, vist sig at vÊre en betydelig adgangsbarriere.

255.BF Goodrich har ligeledes bebudet, at selskabet vil g ind p markedet, men med et TAWS-produkt, som kun er velegnet til at blive installeret i et mindre antal forretningsfly.

Universal Avionics udviklede og fik godkendt et TAWS-produkt og vandt ogs en kontrakt i januar 2001 i forbindelse med Airbornes B767-flÂde. Parterne har fremf¯rt, at Universal var i stand til at vinde kontrakten ved at indg i et samarbejde med

Rockwell Collins. SidstnÊnte har imidlertid afvist denne udtalelse og anf¯rt, at der ikke findes nogen form for aftale mellem de to selskaber.

257.Honeywells f¯rende stilling med hensyn til TAWS er imidlertid ikke begrÊnset til selvstÊndige produkter. Honeywell har ogs en betydelig markedsandel med hensyn til produkter, som skal vÊre driftskompatible med TAWS (GPS, flystyringscomputere, flystyringssystemer og skÊrme) og har fordele ved, at selskabet leverer en rÊkke produkter, som skal vÊre driftskompatible med EGPWS (f.eks. ACAS). P baggrund af AlliedSignals og Honeywells tilsagn har Honeywell forpligtet sig til at sikre Âbne standarder og sÊlge EGPWS-moduler og fremtidige TAWS-produkter til tredjeparter uden forskelsbehandling.

258.Honeywell kan sÂledes tilbyde sine kunder bredere kommercielle pakker end nogen anden leverand¯r. I modsÊtning hertil vil et selskab som Universal Avionics, som kun har et enkelt andet produkt inden for store trafikfly (flystyringssystemer til eftermontering), have vanskeligt ved at komme ind p markedet, og dets mulighed for at tilbyde de samme (finansielle eller andre) incitamenter p grundlag af pakkel¯sninger vil vÊre begrÊnset. IRS/AHRS (Inertial Reference System/Attitude-Heading Reference System) er bevÊgelses- og navigationssensorer i flyet, der anvendes af andre navigationssystemer. Honeywell har en markedsandel p 80-90% (som f¯lge af eksklusivitet i forbindelse med Boeing). Litton har de resterende 10-20%. Hvad angÂr regional- og forretningsfly, tegner Honeywell sig for ca. 80-90% og Litton for resten. Med hensyn til AHRS, som kan anvendes som et billigere alternativ til IRS p markedet for regionalfly, stÂr bÂde Thales og Collins stÊrkt. Det samlede volumen af markedet for IRS/AHRS (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr.

259.Parterne har gjort gÊldende, at Honeywells stÊrke stilling i forbindelse med IRS ikke er relevant, da de fleste flyselskaber i de seneste 10 Âr er skiftet fra selvstÊndige IRS/AHRS til hybride ADIRS.

260.Honeywell er under alle omstÊndigheder f¯rende inden for begge produktkategorier. Parterne har desuden fremf¯rt, at Littons salg af IRS p markedet for regional- og forretningsjetfly er steget i de seneste 5 Âr p bekostning af Honeywell (Litton [200%+]* i forhold til Honeywells [50-60%]*). Litton har stÊrkt tilbagevist denne pÂstand og anf¯rt, at selskabet solgte [100 ñ 150]* IRS-enheder (til [30-40 fly]*) i 1995, og at dets salg forblev p dette niveau indtil en nedgang til [100-120]* enheder i 2000. Littons tilstedevÊrelse p dette marked er sÂledes begrÊnset.

(c) SFE-produkter

261.FMS (Flight Management System - flystyringssystem) hjÊlper flyvebesÊtningen med at beregne den mest effektive flyveprofil og navigerer automatisk flyet. FMS er et marked i vÊkst (ca. 8,5% om Âret), og inden for store trafikfly har Smiths Industries opnÂet en betydelig stilling. Honeywell er imidlertid fortsat den f¯rende leverand¯r. Thales er ved at komme ind p markedet (SFE-optioner i forbindelse med Airbus, s snart produktet er godkendt). Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 19.

TABEL 19

FMS

Store trafikfly Regional- og forretningsfly [60% - 70%]* [30% - 40%]*

Smiths

[30% - 40%]*

Ingen

Universal Avionics

Ingen

[40% - 50%]*

Rockwell Collins

Ingen

[10% - 20%]*

Thales

Er p vej ind p markedet

Ingen

Ingen

Trimble Avionics

[0% - 10%]*

262.PÂ delmarkedet for regional- og forretningsfly har mindre akt¯rer sÂsom Trimble Navigation, Chelton Avionics og Universal (med et produkt til eftermontering i forretningsjetfly) opnÂet betydelige positioner.

263.Flystyringssystemer er autopilotsystemer. Honeywell er udsat for konkurrence fra Rockwell Collins og Thales. Honeywells stilling vil blive mindre i fremtiden, da den nÊste generation af flystyringssystemer anvender fly-by-wire-teknologi, hvor Collins og Thales stÂr stÊrkt. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 20.

TABEL 20

Flystyrings-Store trafikfly systemer

Regional- og forretningsfly [30% - 40%]*

[30% - 40%]*

Rockwell Collins [20% - 30%]*

[40% - 50%]*

Thales

[40% - 50%]*

[0% - 10%]*

Andre

Ingen

[20% - 30%]*

Luftdatacomputere beregner flyets reelle hastighed, h¯jde og vertikale acceleration. Honeywell har en meget stÊrk stilling, som de vÊsentlige leverand¯rer af flyelektronik ikke kan konkurrere med. Luftdatacomputere sÊlges imidlertid mindre hyppigt for sig selv (i stigende grad som del af det kombinerede luftdata- og inertireferenceanlÊg). Smiths er ligeledes til stede p dette marked med hensyn til salg af udstyr til eftermontering. Fordelingen fremgÂr af tabel 21.

TABEL 21

Luftdata

Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [20% - 30%]*

Honeywell [90% - 100%]*

Rockwell Collins

Thales

Ingen

Ingen

Andre

[0% - 10%]*

[50% - 60%]*

SkÊrme er elektroniske instrumenter, der viser oplysninger fra flyelektroniske delsystemer. Thales er klart den f¯rende inden for skÊrme (eneleverand¯r i forbindelse med Airbus), mens Honeywell er den f¯rende leverand¯r til det mindre marked for regionalfly. Det samlede volumen af dette marked (kun f¯rmontering) er [...]* EUR pr. Âr. Fordelingen fremgÂr af tabel 22.

TABEL 22

SkÊrme

Store trafikfly

Regional- og forretningsfly [50% - 60%]*

[30% - 40%]*

Rockwell Collins

Thales

[20% - 30%]*

[30% - 40%]*

[40% - 50%]*

[0% - 10%]*

Andre

Ingen

[0% - 10%]*

266.ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Unit - luftdata- og inertireferencesystem/anlÊg) varetager bÂde luftdatacomputerens og inertireferencesystemets funktioner. Honeywell er den f¯rste leverand¯r med ca. [80-90%]* af markedet, mens Litton tegner sig for resten.

267.Flyinformationssystemer er kun relevante for markedet for regional- og forretningsfly. Honeywell er den f¯rende leverand¯r med [80-90%]*. Universal Weather tegner sig for resten.

(3) ANDRE FLYPRODUKTER

268.Andre flyprodukter end flyelektronik tegner sig for 3-5% af anskaffelsesprisen for flyet . Honeywell stÂr sÊrlig stÊrkt i forbindelse med en rÊkke af disse produkter.

Disse tal afspejler ikke nettonutidsvÊrdien af fremtidige cashflows og sÂledes nettoomkostningen for flyselskaberne. Det sk¯nnes, at flyelektronik udg¯r 20-25% af et flys samlede driftsomkostninger.

269.APU'er (Auxiliary Power Unit - hjÊlpegeneratorer) er sm gasturbinemotorer i flyets halesektion, som anvendes til at forsyne flykabinen med elektricitet og luftstr¯m og tilf¯re luft til trykluftsstartmotorerne, mens flyet befinder sig p jorden (de tilf¯rer ikke fremdrift). Honeywell er den f¯rende leverand¯r med [70-80%]* af markedet. UTC (Hamilton Sundstrand og P&W Canada) tegner sig for resten. UTC's produktudbud mangler for ¯jeblikket en APU til delmarkedet for fly til 200-400 passagerer. Parterne har fremf¯rt, at RR Deutschland, Microturbo (SNECMA) og TRW Lucas ogs producerer og sælger APU'er. Microturbo, som beskriver sig selv som "hovedsagelig aktiv inden for reparation og eftersyn af gasturbiner", har imidlertid anf¯rt, at selskabet ikke har sÂdanne aktiviteter. RR Deutschland og TRW Lucas har aldrig udviklet APU'er til store trafikfly og har kun en "minimal" erfaring med hensyn til andre fly. Med hensyn til APU'er til store trafikfly vil adgangsbarriererne for de ovennÊvnte selskaber vÊre lige s betydelige som for nye akt¯rer p markedet.

270.ECS (Environment Control Systems - milj¯styringssystemer) omfatter mange produkttyper, som udf¯rer forskellige funktioner i flyet, dvs.: 1) luftkonditioneringssystemer, der forsyner passagererne med opvarmet/afk¯let konditioneret luft, 2) luftaftapningssystemer, der styrer fordelingen af luftindtaget fra motoren og tilf¯rer det til luftkonditionerings-, isbeskyttelses- og motorstartsystemerne, 3) kabinetryksystemer, der opretholder et behageligt tryk i kabinet, nÂr flyet Êndrer h¯jde, og 4) isbeskyttelsessystemer, der anvender varm luft fra motoren, som tilf¯res vinger og motorindtagsoverflader til forebyggelse af isdannelse. Honeywell tegner sig for ca. [30-40%]* af markedet, Liebherr [20-30%]*, UTC [30-40%]*, Parker [0-10%]*. Andre, sÂsom Smiths, tegner sig for resten.

271.UTC er den f¯rende p markedet for generatoraggregater med ca. [40-50%]*. Honeywell har [10-15%]* af markedet, og Smiths og TRW/Lucas har hver ca. [20-30%]*. Hvad angÂr markederne for APU, ECS og kraftforsyning, vil systemintegration i stigende grad blive en afg¯rende konkurrencefaktor, hvad angÂr fremtidige muligheder.

272.Vedr¯rende hjul og bremser har Honeywell ca. [30-40%]*, BF Goodrich ca. [30-40%]*, ABS [10-20%]* og SNECMA [0-10%]*. Honeywell har for nylig koncentreret sine aktiviteter om markedet for store trafikfly og er ikke lÊngere til stede p markedet for regional- og forretningsjetfly. [beskrivelse af Honeywells strategiske allianceaftale med en tredjemand vedr¯rende levering af integrerede landingsstelsystemer, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

273.I forbindelse med flylanterner er Honeywell den f¯rende leverand¯r med [40-50%]*. Konkurrenterne p dette marked er Hella [(10-20%)]*, Diehl [(0-10%)]* og Teleflex [(0-10%)]*. En rÊkke nicheakt¯rer (Bruce, Luminator) og BF Goodrich tegner sig for resten.

274.Med hensyn til vÊgt- og balancesystemer, som kun anvendes p store trafikfly, har Honeywell 100% af markedet.

275.Honeywell er ikke p nuvÊrende tidspunkt til stede p markedet for underholdning om bord p flyet (IFE - In Flight Entertainment), hvor Collins er den f¯rende [(50-60%)]* foran Thales [(20-30%)]* og Matsushita [(30-40%)]*. [bemÊrkninger vedr¯rende Honeywells strategi med hensyn til levering af IFE, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

2.B.2.HONEYWELLS ENEST≈ENDE PRODUKTUDBUD

276.Til forskel fra sine konkurrenter har Honeywell mulighed for at tilbyde et komplet udbud af flyelektronisk udstyr. Tredjeparter har sÂledes bekrÊftet Honeywells stilling med hensyn til produktudbuddet, idet de har anf¯rt, at de ikke har kendskab til nogen flyelektroniksystemer eller andre flyprodukter (bortset fra motorer til store trafikfly), der er n¯dvendige til driften af et fly, som Honeywell ikke vil vÊre i stand til at levere.

277.I deres svar p klagepunktsmeddelelsen har parterne fremf¯rt, at ingen virksomhed kan levere alle systemer, der krÊves til et fly, og at konkurrerende leverand¯rer af flyelektronik producerer en rÊkke h¯jvÊrdiprodukter (f.eks. IFE), som Honeywell ikke producerer. Det forhold, at Collins og Thales er de f¯rende leverand¯rer af IFE, ber¯rer imidlertid ikke Honeywells f¯rende stilling. For det f¯rste er IFE ikke et system, der er vÊsentligt for et flys funktion, som det er tilfÊldet med flyelektronikken og de andre flyprodukter sÂsom APU, landingsstel, ECS mv. For det andet er flyselskabernes prÊference i forbindelse med IFE vigtig, i modsÊtning til de andre systemer, hvor flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for, hvilke systemer der vÊlges. For det tredje [Honeywells strategi vedr¯rende markedet for IFE, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

278.Parterne har desuden fremf¯rt, at Honeywell st¯rste kunder inden for flyelektronik og andre flyprodukter generelt er stelfabrikanter, ikke flyselskaber. Dette er korrekt, da [hovedparten]* af Honeywells salg er inden for SFE-produkter og sÂledes til stelfabrikanter. Hvad angÂr flyelektronik, er Honeywell imidlertid den eneste leverand¯r med et afbalanceret udbud af bÂde BFE- og SFE-produkter. Honeywells betydelige adgang til stelfabrikanter er ikke kun vigtig med hensyn til SFE-produkter (som, nÂr de er valgt, sÊdvanligvis kommer fra en enkelt leverand¯r i flyplatformenes levetid og undertiden varianter heraf), men er ogs en stor fordel med hensyn til BFE-produkter. Da BFE-produkter skal godkendes af stelfabrikanten, og da det f¯rste produkt, der godkendes, normalt erobrer mellem 50% og 70% af markedet, befinder Honeywell sig i en enestÂende position med hensyn til at sikre salg af bÂde SFE- og BFE-produkter.

279.If¯lge parterne er Honeywells komplette produktudbud ikke enestÂende, da samarbejde mellem konkurrenterne udfylder hullerne i deres produktudbud. Markedsunders¯gelsen har imidlertid vist, at samarbejde er en utilfredsstillende ordning for virksomhederne og ikke g¯r det muligt for konkurrenterne at imitere Honeywells produktudbud. Parterne har desuden ikke defineret og heller ikke anvendt begrebet samarbejde korrekt, da de fleste af de sÂkaldte eksempler p samarbejde, som partnerne har nÊvnt, vedr¯rer simple k¯ber-sÊlger forhold, som

75

klart er utilstrÊkkelige til at kunne vÊre et alternativ til Honeywells enestÂende udbud og integrationskapacitet.

280.Honeywell er klart den eneste udstyrsfabrikant, som rÂder over alle flyelektroniske delsystemer p hvert delmarked uden at have betydelige huller. Rockwell Collins, Honeywells vÊsentligste konkurrent, mangler en rÊkke produkter, navnlig med hensyn til inertireferencesystemer (som selskabet er n¯dt til at k¯be hos Litton), EGPWS og luftdatasensorer. Thales, den tredje akt¯r, koncentrerer sig i vidt omfang om Airbus og stÂr svagt inden for radio- og overvÂgningsudstyr.

281.Ved at kunne tilbyde et komplet produktudbud har det vÊret muligt for Honeywell at f¯re an og tilbyde kunderne avancerede l¯sninger p markedet for store trafikfly. For eksempel kunne Honeywell tilbyde AIMS-kabinettet til B777 ved at integrere sine internt udviklede styrker inden for flystyringssystemer, skÊrme og vedligeholdelsesfunktioner, mens Rockwell Collins ikke var i stand til at tilbyde et lignende forslag, da selskabet ikke er aktivt p markedet for flystyring til store trafikfly.

282.Det er en betydelig fordel at dÊkke alle flyelektroniske omrÂder i forbindelse med integrationsprojekter p delmarkedet for regionalfly og forretningsjetfly. EfterhÂnden som flykonstruktionen bliver stadig mere kompleks, og stelfabrikanternes konstruktionskapacitet falder, er alle kunder (men navnlig producenterne af regional- og forretningsfly) n¯dt til at arbejde med underleverand¯rer. I denne forbindelse har den leverand¯r, der kan tilbyde et st¯rre produktudbud, en konkurrencefordel.

2.B.3.HONEYWELLS STYRKE INDEN FOR TJENESTER

(1) VEDLIGEHOLDELSE , REPARATION OG EFTERSYN I FORBINDELSE MED

FLYELEKTRONIK OG ANDRE FLYPRODUKTER

283.Eftermarkederne tegner sig for en Ârlig omsÊtning p [...]* USD og en Ârlig stigningstakt p 5-10%. Eftermarkederne kan opdeles i forskellige delmarkeder: ombygninger/Êndringer, linjevedligeholdelse (LRU: Line Replaceable Unit), hovedreparation, motorvedligeholdelse og vedligeholdelse af materiel. Linjevedligeholdelse tegner sig for 20% af de samlede MRO-udgifter, motorer for 26%, flystellet for 17%, Êndring af systemerne for 15% og komponenter eller udstyr for 23%.

284.Konkurrenterne inden for flyelektronik og andre flyprodukter foretager normalt kun vedligeholdelse af deres egne produkter. Inden for det generelle eftermarkedssegment er de st¯rste akt¯rer flyselskaber (65%), efterfulgt af OEM'er (30%) og uafhÊngige akt¯rer (5%).

98

De st¯rste uafhÊngige akt¯rer p markedet et Timco, Haeco, Bedek Aviation, FLS Aerospace og i et vist omfang ogs selskaber som Sogerma og BF Goodrich Services.

285.P grund af den hastige teknologiske udvikling repareres flyelektronik sÊdvanligvis ikke, men udskiftes eller opgraderes snarere p eftermarkedet. Opgraderinger er en konstant indtÊgtskilde, og leverand¯ren med den st¯rste installerede base vil sandsynligvis vinde den eventuelle opgraderingskontrakt.

286.Honeywell beskriver eftermarkedets betydning p f¯lgende mÂde: [uddrag af et internt dokument fra Honeywell, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Med hensyn til Honeywell udg¯r OEM-indtÊgtsandelen 30-40% af de samlede indtÊgter med fortjenstmargener p ca. [...]*. Eftermarkedsandelen tegner sig for 40-50% af de samlede indtÊgter med fortjenstmargener p ca. [...]* .

287.Honeywell er en stor akt¯r p eftermarkedet med MCPH-programmer (Maintenance-Cost-Per-Hour) til en vÊrdi af [...]* USD, som dÊkker [30-40%]* af flyelektronik, [70-80%]* af turbofanmotorer, [40-50%]* af APU'er og [20-30%]* af hjul og bremser. Honeywells samlede eftermarked udg¯r [...]* USD, hvoraf [50-60%]* er salg af reservedele til tredjeparter.

(2) ALTOMFATTENDE TJENESTER

288.Honeywell er den eneste OEM-leverand¯r, som kan tilbyde integrerede altomfattende (nose-to-tail) integrerede l¯sninger (flyelektronik, andre flyprodukter og i nogle tilfÊlde ogs motorer), bortset fra en rÊkke uafhÊngige vedligeholdelsesvirksomheder, som er n¯dt til at benytte sig af underleverand¯rer med hensyn til hovedparten af arbejdet i forbindelse med delsystemer.

2.B.4.HONEYWELLS STYRKE INDEN FOR PRODUKTINTEGRATION

289.Ved integration forstÂs konstruktionen af en gruppe produkter, som har grÊnseflader til hinanden og indgÂr i et integreret system. Honeywell stÂr stÊrkt med hensyn til at kunne foretage en sÂdan integration i hele flyet. For det f¯rste har Honeywell en knowhow inden for integration, som ligger p linje med eller overstiger stelfabrikanternes. For det andet har Honeywell et komplet produktudbud. For det tredje overlader stelfabrikanterne i stigende grad integrationen til leverand¯rerne.

290.I deres svar p klagepunktsmeddelelsen har parterne fremf¯rt, at hovedparten af stelfabrikanterne ikke foretrÊkker integrerede systemer, og at stelfabrikanter i en rÊkke tilfÊlde har afvist integration for at sikre mulighed for individuel udvÊlgelse af systemerne. Markedsunders¯gelsen har imidlertid vist, at integration er afg¯rende for stelfabrikanterne, for s vidt som en sÂdan er forbundet med vÊsentlige fordele sÂsom reduceret vÊgt, ¯get driftssikkerhed, lavere vedligeholdelsesomkostninger og et reduceret antal leverand¯rer. P grund af konkurrencen mellem stelfabrikanterne er

99

100

det klart, at sÂdanne omkostningsnedsÊttelser og andre afg¯rende konkurrencefaktorer ikke kan lades ude af betragtning. Selv hvis stelfabrikanter i visse tilfÊlde har sat en stopper for en yderligere integration, stÂr det under alle omstÊndigheder fast, at Honeywell har vist incitamentet til at maksimere valget af sine systemer ved at integrere dem, og at vÊrdien af det udstyr, som den fusionerede enhed vil kunne tilbyde og integrere, efter fusionen vil overstige 50% af den livstidsvÊrdi, som genereres af flyet.

291.Parterne har desuden gjort gÊldende, at hovedmotoren sjÊldent har grÊnseflader til flyelektroniksystemer og andre flyprodukter, og at Honeywells integrationskapacitet i den henseende er irrelevant, da den ikke vil blive ber¯rt af transaktionen. Kommissionen er enig i, at der endnu ikke har fundet en eksplicit integration af motoren og systemerne sted, selv om en sÂdan integration sandsynligvis vil finde sted inden for en nÊr fremtid (jf. "More Electric Aircraft Engine"-projektet), og at den udvikling, der er det indirekte resultat af dette projekt, kan blive konkretiseret i fremtidige flyplatforme. Generelt stÂr det imidlertid fast, at Honeywell som leverand¯r af flyelektronik, andre flyprodukter, motorstyringer og hjÊlpeudstyr efter fusionen vil f direkte adgang til GE's motorudvikling, og at dette vil supplere Honeywells stilling som f¯rende integrator af flyelektronik og andre flyprodukter.

Systemintegration b¯r dybest set enten medf¯re grundlÊggende lavere flyomkostninger og/eller en reel flydifferentiering, som flyselskaberne vil betale et tillÊg for. Der er tale om tre integrationsniveauer: det f¯rste niveau er den grundlÊggende systemintegration, hvor leverand¯rerne integrerer en rÊkke komponenter (f.eks. det integrerede [integrationsprojekt, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* eller IHAS). P det andet niveau integreres systemerne (f.eks. flyelektronik og styringer af hjÊlpeudstyr). Eksempler herp er [integrationsprojekt, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* , Honeywells Primus Epic eller Rockwells Proline 4. P det tredje niveau integreres systemerne fuldt ud og interagerer kun med hinanden. Det er det niveau, hvor leverand¯ren bliver samarbejdspartneren ved l¯sningen af opgaven. Dette

101 OvervÂgningssystemet IHAS (Integrated Hazard Awareness or Avoidance System) kombinerer en rÊkke komponenter. Via IHAS kan produkter som TCAS og vejrradarudstyr, hvor der er konkurrence, forbindes med EGPWS, hvor Honeywell ikke har nogen konkurrenter. Desuden vil enhver konkurrent, som mÂtte ¯nske at tilbyde IHAS, vÊre afhÊngig af Honeywell, da sidstnÊvnte har alle tre produkter, der indgÂr i IHAS-systemet. Rockwell Collins er det eneste selskab, som har to ud af tre produkter internt, mens Thales stadig mangler alle tre. Honeywell er ogs den f¯rende systemintegrator, der er i stand til at videreudvikle IHAS [potentielt fremtidigt anvendelsesformÂl, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

102 [beskrivelse af konceptet, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

103 Honeywell stÂr stÊrkt [(40-50%)]* med hensyn til integrerede flyelektroniske anlÊg. Primus Epic, hvori indgÂr alle vÊsentlige funktioner i et flyelektronisk anlÊg, og som erstatter mange selvstÊndige systemer, er kernen i denne ekspertise inden for integrationen af styringer og findes i Raytheon Hawker Horizon, Embraer ERJ-170 og Fairchild Dornier 728JET. Et altomfattende (nose-to-tail) Epic-udviklingstilbud (det f¯rste p markedet) blev afgivet over for Raytheon til PD 375/PD 383 den 2. november 2000. I forbindelse med denne flyplatform vandt Honeywell kontrakten p bÂde motorerne og det fuldstÊndige udviklingstilbud p Epic-flyelektroniske anlÊg. Collins er den anden leverand¯r [(40-50%)]* med Proline 4-serien til hovedsagelig Bombardier.

integrationsniveau er endnu ikke nÂet med hensyn til store trafikfly, selv om Honeywell har tilbudt Raytheon og Bombardier denne l¯sning (sÂsom den altomfattende EPIC-udvikling).

2.B.5.HONEYWELLS STYRKE MED HENSYN TIL PAKKELÿSNINGER

293.Foruden at f¯lge en integrationsstrategi vil Honeywell kunne f¯lge en strategi, hvor selskabets produkter sammenstilles p forskellige mÂder, herunder i form af pakkesalg (bundling). Pakkesalg er en simpel forretningsaftale, hvor en rÊkke produkter kombineres i en pakke og sÊlges til enhedspris.

294.Pakkesalg finder sted p tre niveauer. Det f¯rste niveau forekommer i forbindelse med flyplatformen, hvor udvÊlgelsen af SFE-udstyr finder sted. Da dette udstyr vil vÊre i hvert fly i dets driftstid, er denne konkurrence meget vigtig, navnlig med hensyn til regionalfly, hvor alt udstyr er SFE og kommer fra en enkelt leverand¯r. Det andet niveau forekommer i forbindelse med de flyselskaber eller leasingselskaber, der udvÊlger BFE-udstyret. Det tredje niveau forekommer i forbindelse med Êndringer, opgraderinger og eftermonteringer i tilknytning til f.eks. behovet for at udstyre et fly med nyt obligatorisk flyelektronik.

295.Pakkesalg af flyelektronik og andre flyprodukter over for flyselskaberne finder sted p det andet niveau. Et sÂdant pakkesalg er ikke begrÊnset til k¯bet af produkterne, men omfatter ogs reservedele og vedligeholdelsesomkostninger i flyets levetid. Til Airbus-fly omfatter forhandlingerne mellem leverand¯rer af flyelektronik og flyselskaberne desuden ikke kun BFE-udstyr, men ogs SFE-optioner, da flyselskaberne tilbydes yderligere incitamenter (rabat p den samlede pakke, udvidet garanti, rabat p leveringen af fremtidige reservedele, varekredit, tilbud om gratis produkter), hvis en pakke aftages (dvs. k¯bes i forbindelse med BFE og vÊlges i forbindelse med SFE-optioner). Yderligere rabatter eller indr¯mmelser er i form af varekreditter, gratis testudstyr, gratis oplÊring, gratis reservedelsenheder, udvidede garantier eller rabatter p reserveenheder. En typisk fremgangsmÂde er at tilvejebringe sm incitamenter i forbindelse med enkelte produkter og opbygge en pyramide i form af "jo st¯rre k¯b, jo bedre incitament". En anden fremgangsmÂde er at tilbyde, at prisen p produkter, der k¯bes p Èt tidspunkt, pÂvirkes af produkter, der k¯bes p et senere tidspunkt (f.eks. loyalitetsrabatter).

296.I deres svar p klagepunktsmeddelelsen har parterne gjort gÊldende, at der ikke har fundet pakkesalg sted inden for industrien, og at det, sÂfremt det havde vÊret tilfÊldet, kun kunne have vÊret efter anmodning fra kunderne. Kommissionens markedsunders¯gelse har imidlertid vist, at der inden for denne industri er en tendens til pakkesalg bÂde fra eftersp¯rgsels- og udbudssiden. Det fremgÂr sÂledes af talrige tilfÊlde, som blev bekrÊftet ved den mundtlige h¯ring, at der jÊvnligt finder pakkesalg sted. Parterne nÊgtede ikke disse tilfÊlde, men betegnede dem i stedet som "multi-produkttilbud" og understregede desuden, at sÂdanne tilbud tegner sig for ca. [20-30%]* af Honeywells omsÊtning.

297.Parterne har desuden gjort gÊldende, at tilbud, der omfatter flyelektronik og andre flyprodukter, fortsat er sjÊldne, og at produkterne vÊlges p grundlag af deres tekniske egenskaber. Markedsunders¯gelsen har imidlertid vist, at selv om det har taget tid, inden gennemf¯relsen af den nylige fusion mellem AlliedSignal og Honeywell har indvirket p markedet, er antallet af tilbud, hvor Honeywell har kombineret flyelektronik og andre flyprodukter, steget i det seneste halve Âr.

2.C.K ONKURRENTER

298.Rockwell Collins, Thales og Hamilton Sunstrand (UTC) er de tre st¯rste konkurrenter til Honeywell. Disse akt¯rer tegner sig for over 85% af markederne for flyelektronik og andre flyprodukter, og denne koncentrerede markedsstruktur har vÊret konstant gennem tiden.

ROCKWELL COLLINS

(b) Indledning

299.De tre st¯rste leverand¯rer af flyelektronik tegner sig for ca. 95% af markedet . Sammen med Honeywell og Thales er Rockwell Collins en af disse tre akt¯rer.

300.Collins indgÂr i Rockwell International Corporation. Foruden flyelektronik driver Collins' moderselskab ogs virksomhed inden for industrielt automationsudstyr. Foruden til markederne for store trafikfly og regional- og forretningsfly konstruerer og producerer Collins en lang rÊkke elektronikprodukter, herunder flyelektronik, til militÊre anvendelsesformÂl.

301.Rockwell International Corporation har offentligt meddelt, at selskabet af strategiske og finansielle Ârsager har til hensigt at udskille Collins til aktionÊrerne, som det tidligere er sket i forbindelse med mange andre Rockwell-aktiviteter. Som f¯lge heraf vil Collins blive et selvstÊndigt aktieselskab med sÊrskilt b¯rsnotering.

(c) BegrÊnset ¯konomisk styrke

302.Litton, Smiths, Teledyne og L-3 Com er nicheakt¯rer med teknisk avancerede produkter, og de genererer undertiden hovedparten af deres indtÊgter p andre markeder (f.eks. bygning af skibe for Littons vedkommende). Disse akt¯rer sÊlger normalt deres produkter til de tre st¯rste selskaber, som har etablerede stillinger i relation til stelfabrikanterne og flyselskaberne samt verdensomspÊndende servicenet til st¯tte for disse stillinger. Produkter sÂsom Littons IRS eller Smiths FMS integreres for det meste i l¯sninger af Thales eller Collins. Med hensyn til en rÊkke produkter har akt¯rer som L-3 Com, Teledyne eller Universal etablerede stillinger inden for mindre teknologibaserede produkter som registreringsanlÊg, printere, instrumenter og skÊrme.

303.Rockwells plan om at udskille sin division for produktion af flyelektronik vil i vidt omfang pÂvirke Collins' finansielle situation og [beskrivelse af strategi, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

304.Mens Collins tidligere kunne drage fordel af sit moderselskabs st¯rre finansieringsmuligheder, vil selskabets udtrÊden af Rockwell-koncernen derfor fratage det den stÊrkere finansielle st¯tte, det havde som datterselskab til Rockwell, i modsÊtning til Honeywell, som vil f fordel af indflydelsen fra GE Capitals ¯konomiske styrke. [beskrivelse af virkningen p Collins, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

305.Selv om Collins er Honeywells vÊsentligste konkurrent inden for delmarkederne for regional- og forretningsfly, kan Collins ikke imitere Honeywells produktudbud, da selskabet mangler en rÊkke n¯gleprodukter sÂsom inertireferencesystemet (IRS), EGPWS og luftdatasensorer.

306.Til forskel fra Honeywell har Collins desuden ikke nogen produkter, hvor det er eneleverand¯r. I modsÊtning til Honeywell og foruden sit begrÊnsede produktudbud inden for flyelektronik producerer Collins ikke udstyr inden for andre flyprodukter eller flymotorer.

307.P samme mÂde som GEAE's motorkonkurrenter, men i modsÊtning til Honeywells situation efter fusionen, har Collins ikke mulighed for at styrke salget af sine flyelektronikprodukter ved hjÊlp af et integreret leasingselskab som GECAS. Collins kan sÂledes ikke pÂvirke flyselskabernes valg af udstyr og er heller ikke i stand til at tilbyde stelfabrikanter muligheden for betydelige ordrer fra GECAS med henblik p at opn eksklusivitet eller udvÊlge selskabets SFE-udstyr og komponenter.

308.Parterne har fremf¯rt, at trods Honeywells stilling vokser konkurrenterne fortsat p bekostning af Honeywell, og at navnlig Collins i de seneste fem Âr har udkonkurreret Honeywell.

81

309.Analysen af Collins og Honeywells respektive stillinger og produkter viser, at denne pÂstand ikke blot er un¯jagtig, men at baggrunden for den, hvis der i det hele taget er hold i den, sandsynligvis vil forsvinde, hvis den pÂtÊnkte transaktion gennemf¯res.

310.For s vidt angÂr platforme inden for store trafikfly, leverer Honeywell hovedparten af indholdet i forbindelse med mange af de nye platforme og varianter heraf, der er blevet lanceret i de seneste fem Âr. De platforme, der er godkendt i l¯bet af denne periode, omfatter: Boeings B717-200, B737NG, B757-300, B767-400ER, B767-300F/ER, B777-200ER, B777-300 og Airbus' A300BY-600ST-Beluga, A319-100, A321-200, A330-200 og A318. Mens Honeywell kopierer sin generelle f¯rende markedsstilling i forbindelse med de ¯vrige Boeing-platforme, opnÂede selskabet status som eneleverand¯r af flyelektronik i [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og kontrollerer langt hovedparten af vÊrdien af indholdet i bÂde [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og [type inden for store trafikfly, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Tilsvarende indtager Collins kun en mindre position i forbindelse med Airbus-flyene, hvor Honeywell sammen med Thales har erobret hovedparten af vÊrdien af indholdet. Desuden er de fly, der er blevet godkendt i l¯bet af de seneste fem Âr, og hvor Honeywell er eneleverand¯r eller leverer hovedparten af det flyelektroniske indhold, ogs blandt de bedst sÊlgende platforme.

311.Selv om Honeywell vandt licitationerne i forbindelse med levering af flyelektronik til 8 ud af de 12 platforme inden for regionalfly, der er blevet lanceret til levering i de seneste fem Âr, lykkedes det tilsvarende kun Collins at opn leverancen af flyelektronik i forbindelse med to af disse. Collins' kontrakter er nÊrmere bestemt begrÊnset til en enkelt fabrikant, [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*, mens Honeywells kontrakter i forbindelse med de 8 platforme omfatter tre flyproducenter (tre hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*, fire hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]* og en hos [stelfabrikant, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*).

312.Endvidere bestÂr hovedparten af Collins' aktiviteter inden for store trafikfly af salg af BFE-flyelektronik, hvor selskabet p nuvÊrende tidspunkt konkurrerer direkte med Honeywell. I den henseende vil Collins i meget h¯j grad vÊre afhÊngig af, at flyselskaberne er rede til ikke at udvise en ¯konomisk rationel adfÊrd (ved at k¯be den fusionerede enheds pakketilbud) og fortsat at vÊlge Collins' udstyr.

313.Som f¯lge af disse forskellige faktorer er Collins utvivlsomt en af Honeywells konkurrenter, som vil blive pÂvirket negativt af den pÂtÊnkte fusion. [udtalelse af Collins ved den mundtlige h¯ring, af Collins anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

THALES

82

Thales (tidligere kendt som Thomson-CSF) er et fransk selskab, der driver virksomhed inden for professionel elektronik og teknik til de relaterede kommercielle markeder og forsvarsmarkeder. Thales Avionics (tidligere kendt som Sextant Avionique) er Thales' datterselskab, som driver virksomhed inden for levering af elektronik til civil- og militÊrfly. I 1999 tegnede elektronikken til civilfly sig for [hovedparten]* af det samlede salg, mens resten var forsvarsrelateret (hovedsagelig militÊrfly, missiler og helikoptere).

315.Hovedparten af Thales' aktiviteter er i forbindelse med SFE-produkter (optioner). Thales kom f¯rst for nylig ind p markedet for BFE, hvor selskabets markedsandel er vÊsentligt lavere end nogen af konkurrenternes. Thales kan tilbyde et begrÊnset produktudbud og mangler n¯gleprodukter sÂsom ADIRS, vejrradarer og EGPWS. Ligesom Collins, men i modsÊtning til den fusionerede enhed, har Thales ikke mulighed for at kombinere flyelektronikprodukter med andet flyudstyr sÂsom motorer, APU, ECS, kraftforsyning osv.

316.Thales Avionics er den tredje akt¯r p markederne for flyelektronik. Generelt har Thales et beskedent produktudbud og mangler en rÊkke n¯gleprodukter inden for radio- og overvÂgningsudstyr for at kunne udfordre Honeywells generelt f¯rende stilling p markederne for flyelektronik.

317.Desuden er Thales navnlig afhÊngig af en rÊkke produkter (f.eks. FMS, vejrradarer, IRS, TCAS, TAWS, kommunikation/navigation), som selskabet er n¯dt til at k¯be hos konkurrenter (herunder Honeywell) for at kunne levere integrerede systemer og fors¯ge af konkurrere med konkurrenternes meget bredere produktudbud. For eksempel er Thales n¯dt til at k¯be noget flyelektronisk udstyr hos Honeywell for at kunne levere et komplet flyelektronisk anlÊg til Bombardier DASH 8-400, hvor selskabet blev valgt til at forest integrationen af flyelektronikken.

318.Ligesom Collins, men i modsÊtning til Honeywell, hvis sidstnÊvnte lÊgges ind under GE, har Thales ikke mulighed for at styrke sine flyelektronikprodukter ved hjÊlp af aktiviteterne og tjenesterne i et leasingselskab sÂsom GECAS. Foruden sin begrÊnsede finansielle kapacitet vil Thales derfor ikke kunne imitere den fusionerede enheds omfattende udbud og markedsf¯re sine flyelektronikprodukter p samme grundlag som Honeywell som en del af GE.

105 Til sammenligning har Thales og alle Thales' datterselskaber, herunder Thales Avionics, en markedskapitalisering p ca. 8 mia. USD, mindre end GE's og Honeywells.

319.Selv om Thales unÊgtelig har haft succes med en rÊkke af sine produkter i forbindelse med nogle af platformene og navnlig Airbus-serierne, er Thales fortsat sÊrdeles afhÊngig af et begrÊnset antal forholdsvis stÊrke positioner i forbindelse med nogle f platforme. Denne koncentrerede stilling sammen med den manglende mulighed for p nogen som helst mÂde at imitere GE Capitals ¯konomiske styrke, GECAS' indflydelse og Honeywells pakketilbud mindsker i vidt omfang Thales' mulighed for at konkurrere under disse omstÊndigheder.

HAMILTON SUNDSTRAND

82

320.Markedet for andre flyprodukter end flyelektronik er mere fragmenteret, og Hamilton Sundstrand er den vigtigste konkurrent til Honeywell med en rÊkke produkter. Hamilton Sundstrand er, ligesom P&W, en af divisionerne under UTC Corporation. Hamilton Sundstrand blev for kort tid siden overtaget af UTC (juni 1999) og tegner sig med ca. 2,5 mia. USD for mindre end 15% af UTC's Ârlige konsoliderede salg.

321.Selv om Hamilton Sundstrand er den eneste konkurrent, der har et produktudbud inden for andre flyprodukter end flyelektronik, som kan sammenlignes med Honeywells, er selskabets stilling p markedet svÊkket som f¯lge af, at det overhovedet ikke er aktivt p markederne for flyelektronik.

322.Hamilton Sundstrand kan ganske vist tilbyde en rÊkke produkter inden for andre flyprodukter end flyelektronik, bortset fra generatoraggregater, men er ikke f¯rende p nogen af de markeder, hvor selskabet er til stede. Honeywell eller andre er altid foran Hamilton Sundstrand. Endvidere er der delmarkeder, hvor Hamilton Sundstrand ikke kan tilbyde nogen produkter. For eksempel producerer Hamilton Sundstrand ikke APU'er til fly, der kan befordre 200-400 passagerer.

323.Ligesom sit s¯sterselskab P&W har Hamilton Sundstrand ikke fordel af de finansielle muligheder, som GE og navnlig GE Capital vil give Honeywell som f¯lge af den pÂtÊnkte transaktion.

106 Som det allerede er beskrevet ovenfor, omfatter Hamilton Sundstrands vÊsentligste luftfartsprodukter APU'er, ECS, kraftforsyning, motorkomponenter, hydraulisk kraft og en mindre tilstedevÊrelse inden for flystyringssystemer.

84

324.OvenstÂende har til overflod illustreret, hvordan GE's omfattende finansielle ressourcer kan vÊre tungen p vÊgtskÂlen i forbindelse med en licitation. Denne praksis vil tydeligvis finde anvendelse p Honeywells aktiviteter, nÂr selskabet indgÂr i GE. GE's generelle finansielle st¯tte vil bidrage til, at Honeywells aktiviteter fortsat klarer sig bedre end konkurrenternes, nÂr der mÂtte vÊre behov for det, og derfor yderligere styrke selskabets f¯rende stillinger ikke blot i forhold til Hamilton Sundstrand p markedet for andre flyprodukter end flyelektronik, men ogs i forhold til Collins og Thales inden for flyelektronik.

325.Ligesom Honeywells konkurrenter inden for flyelektronik og GEAE's konkurrenter inden for motorer har Hamilton Sundstrand ikke mulighed for at styrke sit salg af andre flyprodukter med et instrument som GECAS. Efter den pÂtÊnkte transaktion vil Honeywell vÊre den eneste leverand¯r af sÂdanne produkter, der er integreret med et leasingselskab.

326.Som f¯lge heraf vil Hamilton Sundstrands manglende mulighed for at ¯ve indflydelse p flyselskaberne ved markedsf¯ringen af originaludstyret ved hjÊlp af finansieringsmÊssige incitamenter eller serviceaftaler som dem, GECAS tilbyder flyselskaberne, yderligere hindre selskabet i at tage konkurrencen op med Honeywells udbud under disse omstÊndigheder.

327.GECAS' politik med at vÊlge fly med GE's produkter sammen med selskabets mulighed for og incitament til at afgive lancerings- og salgsstimulerende ordrer for at f stelfabrikanterne til at vÊlge GE's udstyr eller indr¯mme GE eksklusivitet udg¯r desuden et andet GE-trÊk, som Hamilton Sundstrand, i modsÊtning til Honeywell, ikke vil kunne udnytte eller imitere.

328.PÂ baggrund af kombinationen af ovennÊvnte faktorer fremgÂr det, at Hamilton Sundstrand med sine produktionsaktiviteter inden for andre flyprodukter er blandt de potentielle leverand¯rer, som mest sandsynligt vil blive ramt hurtigt og intenst af udelukkelsesvirkningerne som f¯lge af den pÂtÊnkte fusion.

ANDRE KONKURRENTER

329.I deres svar p klagepunktsmeddelelsen har parterne fremf¯rt, at alle potentielle leverand¯rer, uanset deres nuvÊrende markedsstilling, har incitament til at innovere og som sÂdan ud¯ve et konkurrencepres p Honeywell. Andre konkurrenter inden for flyelektronik end de tre store er nicheakt¯rer med stÊrke innovationsevner, men en begrÊnset adgang til kunder (stelfabrikanter eller flyselskaber). Disse mindre konkurrenter har tilkendegivet, at de i stigende grad oplever et pres fra Honeywells ¯gede mulighed for pakkesalg, og at dette i vidt omfang vil blive forvÊrret efter fusionen mellem GE og Honeywell.

85

330.P baggrund af ovenstÂende kan det konkluderes, at Honeywell er den f¯rende leverand¯r af en rÊkke flyelektronikprodukter og andre flyprodukter, og at ingen konkurrent p egen hÂnd er i stand til at imitere selskabets omfattende produktudbud.

M OTORSTYRINGER ( MOTORSTARTERE)

3.RELEVANTE MARKEDER

3.A.I NDLEDNING

331.Honeywell har vÊsentlige markedsstillinger inden for motortilbeh¯r og -styringer, som er vÊsentlige produkter i forbindelse med jetmotorer. Selv om GE ikke driver virksomhed p disse markeder, skaber fusionen vertikale forbindelser. GE har sÂledes en dominerende stilling p markedet i det efterf¯lgende omsÊtningsled for jetmotorer, og Honeywell er den f¯rende leverand¯r p markedet i det foregÂende omsÊtningsled for motorstyringer, navnlig motorstartere.

3.A.2.RELEVANT PRODUKTMARKED

332.Motorstyringer g¯r det mulig for motoren at interagere med kommandoer fra cockpittet og omfatter f¯lgende produkter: luftturbinestartere, FADEC (elektronisk motorstyring, brÊndstofregulering, motorgenerator, brÊndstofmÂler, alternatorer), reversible fremdrivningsanordninger, ventiler (afluftningsventiler, styreventiler, isbeskyttelsesventiler, magnetventiler), k¯lere (varmevekslere, ind- og udstr¯mningskanaler til varmevekslere inklusive reguleringsventiler), f¯lere (tryk-, temperatur-, brand- og vibrationsf¯lere, tÊndingssystemer), filtre og diverse komponenter (konsoller, remskiver, l¯ftestÊnger, motorovervÂgning, gamle hydromekaniske og elektroniske enheder osv.).

333.Markedsunders¯gelsen har vist, at p grund af manglende substituerbarhed p eftersp¯rgsels- og udbudssiden b¯r disse enkeltprodukter anses for at udg¯re sÊrskilte markeder. Set fra eftersp¯rgselssiden er det klart, at hvert produkt spiller en sÊrskilt rolle i en jetmotors funktion og ikke kan substitueres med et andet. Set fra udbudssiden producerer leverand¯rerne ikke alle disse produkter, og som f¯lge heraf har de forskellige markedsstillinger inden for det ene eller andet produkt. For eksempel leverer Honeywell ikke f¯lere, filtre og forskellige andre produkter. Motorstyringsprodukter viser store adgangsbarrierer. Disse skyldes de omfattende teknologiske krav, som leverand¯rerne skal opfylde, og de store omkostninger, der for motorfabrikanter er forbundet med at skifte leverand¯r. Som f¯lge heraf vil en prisstigning i forbindelse med et produkt vÊre fordelagtig, da det ikke umiddelbart vil tilskynde leverand¯ren af et andet produkt til at g ind p det marked, hvor prisstigningen er forekommet.

334.Kommissionens markedsunders¯gelse har bekrÊftet parternes pÂstand om, at det ikke vil vÊre hensigtsmÊssigt at afgrÊnse sÊrskilte markeder p grundlag af de forskellige motorer til jetfly (store trafikfly, regionalfly og forretningsfly). Selv om der er forskelle med hensyn til, hvor komplekse de forskellige motortyper er (for eksempel er motorstyringer til store trafikfly sÊdvanligvis mere komplekse end til regional- eller forretningsfly), er motorstyringerne til disse forskellige jetflymotorer enten stort set de samme eller er baseret p samme konstruktion. SÂfremt dette ikke er tilfÊldet, tilpasses - op- eller nedskaleres - de, sÂledes at de passer til den konkrete motortype. Leverand¯rerne kan derfor producere og levere motorstyringer til alle jetflymotorer.

335.Honeywell er den f¯rende leverand¯r af Èt specifik motorstyringsprodukt, nemlig motorstartere.

3.A.3.RELEVANT GEOGRAFISK MARKED

I overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutninger vedr¯rende udstyr til civile fly er det relevante geografiske marked for motorstartere verdensomspÊndende.

3.B.MARKEDSANDELE

337.De vigtigste konkurrenter inden for motorstyringer er UTC (Hamilton Sundstrand), Parker, Woodward, Dunlop, Sumitomo, BAe Systems og TRW/Lucas. Honeywells og konkurrenternes markedsandele fremgÂr af tabel 21. Da der ikke generelt kan fremskaffes detaljerede oplysninger om markedsandele, er vurderingen baseret p parternes tal for 2000 for hele verden, som stort set er blevet bekrÊftet som led i markedsunders¯gelsen. Det ses, at Honeywell i modsætning til sine konkurrenter er til stede p alle de forskellige produktmarkeder og er den f¯rende leverand¯r af motorstartere.

107 Se sag IV/M. 697 - Lockheed Martin/Loral Corporation, Kommissionens beslutning af 27. marts 1996, eller sag IV/M.290 - Sextant/BGTVDO, Kommissionens beslutning af 21. december 1992.

86

TABEL 23

Tilbeh¯r ogHON Parker HamiltonSerck TRW/BAeDunlop Andre styringer Sundstrand LucasSystems/Woodward

Motorstartere [50% - 60%]*

-

[40% - 50%]*

- -

-

- [0% - 10%]*

Elektriske[10% - 20%]*

- [20% - 30%]* - [20% - 30%]*

- [0% - 10%]*

BrÊndstof-[30% - 40%]*

- [0% - 10%]* - [10% - 20%]* - [20% - 30%]*

K¯lere /[30% - 40%]*

-

-

[10% - 20%]*

-

- [40% - 50%]*

Reversible[10% - 20%]*

- [0% - 10%]*

Motorventiler[20% - 30%]* - - - [10% - 20%]*

-

- [50% - 60%]*

- [10% - 20%]*

- [40% - 50%]*

338.Hvad angÂr motorstartere, tegner de to st¯rste fabrikanter, dvs. Honeywell og Hamilton Sundstrand, sig for over 90% af det samlede marked. Markedsunders¯gelsen har imidlertid vist, at Hamilton Sundstrand ikke b¯r betragtes som konkurrent til Honeywell p markedet for motorstartere. Grunden hertil er, at selskabets motorstartere kun benyttes i P&W's motorer og sÂledes ikke er tilgÊngelige for markedet. I denne henseende afspejler tabel 21 produktionen og ikke salget p markedet. If¯lge Hamilton Sundstrand vil en mindre, men vÊsentlig ikke-forbigÂende prisforh¯jelse inden for motorstartere ikke tilskynde selskabet til at sÊlge til det frie marked. Hvis Hamilton Sundstrand beslutter sig til at sÊlge til det frie marked, vil dette vÊre til fordel for RR - som er konkurrent til P&W p markedet i det efterf¯lgende omsÊtningsled for motorer. Den forventede fortjeneste p markedet i det foregÂende omsÊtningsled ved at sÊlge motorstartere til RR kan imidlertid ikke udligne det tab af fortjeneste, som P&W kan st over for p markedet i det efterf¯lgende omsÊtningsled for motorer. Dette skyldes spÊndet mellem pris og fortjenstmargen mellem motorstartere og motorer. Skulle Hamilton Sundstrands kontrollerede salg af motorstartere blive udelukket fra det frie marked, vil Honeywell vÊre den eneste store uafhÊngige leverand¯r af motorstartere.

339.Parterne har fremf¯rt, at markedsandele ikke er en indikator for markedsstyrke, da konkurrencen mellem leverand¯rerne udspiller sig, mens motoren er under udvikling. Leverand¯rernes st¯rrelse og styrke, deres evne til at investere i motorprogrammer (kendetegnet ved store startinvesteringer og en meget lang periode, inden der genereres positive cashflows), en stÊrk teknologisk kapacitet og mulighed for intern servicering er centrale elementer p luftfartsomrÂdet. Da det p dette omrÂde er af grundlÊggende betydning at have et detaljeret kendskab til de motor- og stelsystemer, der har grÊnseflade til komponenten/delsystemet, er det en afg¯rende faktor for at blive valgt som leverand¯r af motorstartere, at man kan dokumentere solide erfaringer med at anvende teknologien inden for flyjetmotorer. Markedsandelen er derfor et udtryk for leverand¯rernes erfaringer, og under forudsÊtning af, at der anvendes tilstrÊkkelige midler til F&U, er markedsandel en direkte indikator for markedsstyrke. Det kan derfor konkluderes, at store markedsandele giver en betydelig konkurrencefordel under udbudsprocessen p grund af behovet for at kunne dokumentere produkternes pÂlidelighed samt opnÂede gode resultater.

340.Som det fremgÂr nedenfor, vil fusionen f vertikale udelukkelsesvirkninger p markedet p grund af elimineringen af Honeywell som uafhÊngig leverand¯r af motorstyringer til jetmotorfabrikanter, der konkurrerer med GE.

VIRKNINGER P≈ KONKURRENCEN

4.I NDLEDNING

341.Den pÂtÊnkte fusion vil have konkurrencebegrÊnsende virkninger som f¯lge af horisontale overlapninger og den vertikale og konglomerate integration af de fusionerende parters aktiviteter. GE har dominerende stillinger p markederne for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly. Transaktionen vil styrke GE's stilling p markederne for motorer til store trafikfly og til store regionaljetfly og vil skabe en dominerende stilling p markederne for motorer til forretningsjetfly. Honeywell har allerede betydelige f¯rende stillinger p markederne for flyelektronik og andre flyprodukter samt inden for motorstartere. Efter transaktionen vil Honeywell blive dominerende p markederne for BFE, SFE og SFE-optioner.

4.B.SFE- FLYELEKTRONIK OG ANDRE SFE- FLYPRODUKTER

4.B.1.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

AFSK∆RMNING SOM FÿLGE AF HONEYWELLS VERTIKALE INTEGRATION MED GE

342.Den vÊsentligste virkning af den pÂtÊnkte transaktion p markederne for SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter vil vÊre tilf¯jelsen af Honeywells aktiviteter til GE's ¯konomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flyk¯b og -leasing samt eftermarkedstjenester.

343.SFE er produkter, der udvÊlges p et eksklusivt grundlag af stelfabrikanten og leveret som standardudstyr i et flys levetid. For en leverand¯r af SFE kan den f¯rste udvÊlgelse af vedkommendes produkter i forbindelse med en platform derfor

344.garantere en langsigtet indtÊgtskilde. I denne henseende har SFE-produkter stor lighed med motorer, der leveres p et eksklusivt grundlag (sÂsom i Boeing 737 eller 777X). GE's mulighed for at opn motoreksklusivitet i forbindelse med platforme blev behandlet ovenfor, hvor det fremgik, at for at opn sÂdanne langsigtede indtÊgter udnyttede GE sine betydelige finansielle ressourcer og vertikale integration til f den pÂgÊldende stelfabrikant til at indr¯mme motoreksklusivitet. Som f¯lge af sine finansielle muligheder og vertikale integration inden for flyk¯b er det lykkedes GE at vinde alle de st¯rste licitationer og opn motoreksklusivitet.

345.Efter den pÂtÊnkte fusion vil Honeywell umiddelbart f fordel af GE Capitals mulighed for at sikre, at det udelukkende er Honeywells SFE-produkter, der vÊlges i forbindelse med nye platforme. Ved at udnytte sin finansielle styrke og vertikale integration ved lanceringen af nye platforme (for eksempel gennem finansiering og/eller via ordrer, der afgives af GECAS) vil den fusionerede enhed kunne sikre, at Honeywells SFE-produkter vÊlges, og derved afskÊre konkurrenter fra muligheden for at sÊlge deres produkter til disse nye platforme. Dette vil forhale genereringen af cashflows for Honeywells konkurrenter og afskÊre dem fra at opn det n¯dvendige afkast til at finansiere fremtidige investeringer og innovation. Honeywells produkter vil navnlig f fordel af, at GECAS er en betydelig flykunde. Efter fusionen vil GECAS udvide sin "kun GE-politik" til at omfatte Honeywells produkter til skade for konkurrenter som f.eks. Collins, Thales og Hamilton Sundstrand og i sidste instans kunderne. I betragtning af, at flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for, hvilke komponenter der vÊlges, vil fordelene for stelfabrikanter ved et tilbud, der ikke kommer fra GE, blive mindre vÊsentlige end de fordele, de kan opn i form af GECAS' yderligere flyk¯b.

346.P grund af GE's stÊrke generering af cashflows som f¯lge af konglomeratets f¯rende stillinger p en lang rÊkke markeder vil Honeywell desuden efter fusionen vÊre i stand til at drage fordel af GE's finansieringsmuligheder og mulighed for at krydssubsidiere de forskellige forretningsomrÂder.

347.GE's strategiske anvendelse af GECAS' markedsadgang og GE Capitals ¯konomiske styrke til at favorisere Honeywells produkter vil sÂledes medf¯re, at Honeywell fÂr en position som dominerende leverand¯r p markederne for SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter, hvor selskabet allerede har f¯rende stillinger.

348.Virkningen p konkurrerende fabrikanter af flyelektronik og andre flyprodukter vil vÊre, at de afskÊres fra fremtidige indtÊgter fra salget af originaludstyr og reservedele. Der er behov for fremtidige indtÊgter til at finansiere udviklingsudgifterne i forbindelse med fremtidige produkter, fremme innovation og muligg¯re et potentielt teknologispring. Ved at blive stadig mere marginaliseret som f¯lge af Honeywells integration i GE vil Honeywells konkurrenter miste en vital indtÊgtskilde, og deres mulighed for at investere fremover og udvikle den nÊste generation af flysystemer vil efterhÂnden forsvinde.

I betragtning af, at Honeywells konkurrenter inden for flyelektronik og andre flyprodukter ikke er i stand til i nÊvnevÊrdig grad at imitere GE's ¯konomiske styrke og vertikale integration (se ovenfor i forbindelse med vurderingen af store trafikfly),

90

m det antages, at deres begrÊnsede st¯rrelse og ¯konomiske styrke vil medf¯re en reduktion af deres konkurrencemÊssige styrke p de markeder, hvor udvidelsen af GE's forretningsmetoder til Honeywells produkter alvorligt vil forringe deres chancer for at vinde fremtidige licitationer.

AFSK∆RMNING SOM FÿLGE AF PAKKETILBUD BEST≈ENDE AF GE' S OG HONEYWELLS PRODUKTER OG TJENESTER

349.Som beskrevet nedenfor vil denne situation blive yderligere vanskeliggjort af, at den nye enhed vil kunne tilbyde stelfabrikanterne produktpakker. Det forhold, at GE's og Honeywells produktudbud supplerer hinanden, sammen med begge parters nuvÊrende markedsstillinger vil g¯re det muligt for den fusionerede enhed og give den et ¯konomisk rationelt incitament til at foretage pakkesalg eller krydssubsidiering p tvÊrs af produkterne til begge kategorier af kunder (se nedenfor vedr¯rende BFE).

4.C.BFE- FLYELEKTRONIK OG ANDRE BFE- FLYPRODUKTER ( OG SFE- OPTIONER )

4.C.1.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

AFSK∆RMNING SOM FÿLGE AF PAKKETILBUD BEST≈ENDE AF GE' S OG HONEYWELLS PRODUKTER OG TJENESTER

350.I markedsstrukturen efter fusionen vil den fusionerede enhed kunne tilbyde en produktpakke, som uden fusionen aldrig ville være blevet sammenstillet på markedet, og som ingen anden konkurrent på egen hånd ville kunne tilbyde. Virkningerne af den påtænkte fusion på BFE-flyelektronik og andre flyprodukter og SFE-optioner vil således kunne ses på baggrund af den fusionerede enheds mulighed for at sælge pakker bestående af komplementære produkter, navnlig BFE-flyelektronik og andre flyprodukter og SFE-optioner og motorer. Der sælges med jævne mellemrum BFE-produkter og SFE-optioner til flyselskaber, især hver gang et flyselskab udskifter eller supplerer sin flyflåde. I alle disse tilfælde kan den fusionerede enhed sikre, at Honeywells BFE-produkter og SFE-optioner vælges, ved at sælge dem som en del af en bredere pakke, der består af motorer og GE's supplerende tjenester såsom vedligeholdelse, leasing, finansiering, uddannelse osv.

351.Salget af komplementære produkter gennem pakkeløsninger kan ske på flere måder. Det kan f.eks. være i form af blandet pakkesalg, hvor komplementære produkter sælges sammen til en pris, der som følge af de rabatter, der gælder inden for produktudbuddet, er lavere end den pris, der forlanges, når de sælges enkeltvis. Det kan også være i form af et rent pakkesalg, hvor enheden kun sælger pakken, men ikke udbyder de enkelte komponenter hver for sig. Rent pakkesalg kan også være i form af teknisk pakkesalg, hvor de enkelte komponenter kun fungerer effektivt som en del af den samlede pakke og ikke kan anvendes ved siden af komponenter fra andre leverandører, dvs. de er ikke kompatible med sidstnævnte komponenter.

91

352.At der sælges pakker bestående af produkter og tjenester er blevet bekræftet som led i markedsundersøgelsen. Kommissionens undersøgelse har således vist, at der gentagne gange er blevet anvendt en sådan praksis inden for denne industri. Kommissionen har desuden evalueret de teoretiske forudsætninger for blandet pakkesalg, som de er blevet forelagt den i de økonomiske analyser, som parterne og tredjeparter har fremlagt. De forskellige økonomiske analyser har været genstand for teoretiske uoverensstemmelser, navnlig hvad angår den økonomiske model for blandet pakkesalg, som en af tredjeparterne har udarbejdet. Kommissionen anser det imidlertid ikke for at være nødvendigt at lægge den ene eller den anden model til grund for at nå til den konklusion, at de pakkeløsninger, som den fusionerede enhed vil kunne tilbyde, vil udelukke konkurrenterne fra markederne for motorer og flyelektronik/andre flyprodukter.

353.Som følge af den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed kunne prissætte sine pakkeløsninger på en sådan måde, at kunderne tilskyndes til at købe GE's motorer og Honeywells BFE-produkter og SFE-optioner frem for konkurrenternes, hvilket øger GE's og Honeywells samlede andel på begge markeder. Dette vil opstå som følge af den fusionerede enheds finansielle mulighed for at krydssubsidiere rabatterne i forbindelse med de produkter, der indgår i pakkeløsningen. Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at både stelfabrikanter og flyselskaber er prisfølsomme kunder.

354.Den fusionerede enheds incitament til at sælge produktpakker kan ændre sig på kort til mellemlang sigt, f.eks. når der er udviklet nye generationer af flyplatforme og flyudstyr. I stedet for at tilbyde f.eks. produktpakker til en bedre pris end selvstændige produkter, idet kunden får mulighed for at vælge at købe enkeltprodukter fra produktpakken, eller ved kun at tilbyde en produktpakke, kan den fusionerede enhed også forventes at indlade sig på teknisk pakkesalg - dvs. kun at tilbyde sine produkter som et integreret system, der ikke er kompatibelt med konkurrerende enkeltkomponenter. Dette kan potentielt i højere grad reducere konkurrenternes rentabilitet end i forbindelse med blandet pakkesalg og således gøre en markedsafskærmning mere sandsynlig. Konkurrenterne vil finde det vanskeligere at finde afsætning for deres produkter, da teknisk pakkesalg begrænser den markedsandel, de har til rådighed. Generelt vil teknisk pakkesalg indvirke negativt på konkurrenternes incitament til at konkurrere, og under sådanne omstændigheder er det ikke sandsynligt, at de vil være en begrænsende faktor for den fusionerede enheds uafhængige adfærd. Ikke-integrerede konkurrenter vil ikke være i stand til også at tilbyde teknisk pakkesalg. Som følge af disse forretningsmetoder forventes den fusionerede enhed at vinde yderligere markedsandele. Konkurrenterne forventes at miste markedsandele og opleve, at deres indtægter i nogle tilfælde falder markant. På mellemlang sigt vil konkurrenterne skulle beslutte, om de i betragtning af deres forventede nedsatte markedsandel og rentabilitet er i stand til og rede til fortsat at konkurrere på de markeder, hvor den fusionerede enhed er aktiv.

355.Fusionen vil på kort sigt berøre leverandører af BFE-produkter og SFE-optioner. Da BFE-produkter sælges og købes med jævne mellemrum vil den fusionerede enheds pakketilbud give sig udslag efter fusionens gennemførelse. På grund af, at disse komponentleverandører ikke har mulighed for at afgive et lignende pakketilbud, vil de miste markedsandele til fordel for den fusionerede enhed og umiddelbart opleve en

92

ødelæggende nedgang i indtjeningen. Som følge heraf vil fusionen sandsynligvis medføre en markedsafskærmning i forbindelse med disse eksisterende flyplatforme og senere til en udelukkelse af konkurrencen på disse områder.

PARTERNES ARGUMENTER VEDRØRENDE PAKKETILBUD

(a)Indledning

De anmeldende parter har anfægtet, at der er mulighed for pakkesalg eller pakkeløsninger i dette tilfælde.

(b)Parterne mangler dominans på deres respektive markeder

357.Parterne har gjort gældende, at ingen af dem har en dominerende stilling på deres respektive markeder, og at den fusionerede enhed ikke vil kunne indføre pakkesalg på grund af den manglende dominans på mindst ét marked.

358.Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at GE faktisk allerede har en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikjetfly og store regionaljetfly, og at Honeywell har en førende stilling, i nogle tilfælde en monopolstilling, på sine egne produktmarkeder.

(c)Kunderne kontrollerer priserne på enkeltkomponenter

359.Parterne har gjort gældende, at kunderne ikke er rede til at acceptere en standardpakkepris, da de foretrækker at vurdere de individuelle priser på de enkelte produkter. De har endvidere fremført, at der som følge heraf ikke er blevet og ikke vil blive afgivet pakketilbud inden for denne industri.

360.Kommissionens markedsundersøgelse har dog vist, at partnerne bl.a. kan tilbyde blandet og teknisk pakkesalg. Den fusionerede enhed kan således tilbyde det samme produkt til to forskellige priser, afhængigt af, om produktet indgår i pakken eller ej, idet den laveste pris selvfølgelig gælder i tilfælde, hvor pakken købes. Den fusionerede enhed vil på den måde i økonomisk henseende kunne tilskynde kunderne til snarere at købe sine produkter og tjenester i pakketilbud end enkeltvis. I den henseende vil kunderne stadig kunne få oplyst prisen på de enkelte produkter og træffe en rationel beslutning om, hvorvidt det er økonomisk rentabelt at købe produkterne som led i et pakketilbud.

(d)Der finder ikke pakkesalg sted inden for denne industri

361.Parterne har fremført, at der ikke findes beviser for, at tidligere fusioner, hvor produktudbuddet blev udvidet, har fået enhederne til at gå over til pakketilbud med henblik på at øge komplementariteten. Allerede inden fusionen kunne Honeywell tilbyde både motorer og komponenter i forbindelse med forretningsjetfly. UTC kunne også tilbyde motorer sammen med styringer som f.eks. APU'er, ECS og kraftforsyning. Men ifølge parterne er der intet bevis for, at Honeywell eller UTC har nedsat deres motorpris markant for at fremme salget af andre komponenter eller i vidt omfang nedsat priserne på komponenterne for at fremme salget af motorer. Kommissionen er ikke enig i, at der ikke tidligere har fundet pakkesalg sted. Nedenfor gives en række eksempler på tidligere tilfælde, hvor der har fundet pakkesalg sted. Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at den påtænkte fusion vil skabe yderligere muligheder og incitamenter til en sådan praksis i betragtning af det enestående udvalg af produkter og tjenester, som den fusionerede enhed vil råde over.

362.[eksempel på et tilbud, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

363.Honeywell har også maksimeret udvalget af udstyr gennem f.eks. teknisk binding (tying), da Honeywell anvendte ejendomsretligt beskyttede grænseflader i AIMS-kabinettet (eksklusiv i Boeing 777), hvilket gjorde de andre leverandørers løsninger ubrugelige.

364.Honeywell tilbød [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* en rabat på [...]*% på fremtidige leverancer af reservedele til de enkelte SFE-produkter (herunder FMS og ADIRU), en rabat på [...]*% på TCAS og en rabat på [...]*% på SatCom-systemet. Ifølge tilbuddet ville der endvidere under forudsætning af, at [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* valgte at købe alle disse produkter hos Honeywell, blive ydet yderligere rabatter: [...]*% på SFE-reservedele, [...]*% på TCAS og [...]*% på SatCom-systemet .

365.I et udbud fra [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* (af 112 [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*)om levering af CMU- og VDR-udstyr (Voice Data Recorder - udstyr til samtale- og dataregistrering) til eftermontering på ca. [...]* fly tilbød AlliedSignal (nu Honeywell) at udvide garantien på alt - også tidligere solgt - udstyr hos [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* til [varighed, af Honeywell anset for at være fortroligt]*, hvis [flyselskab, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* købte både CMU og VDR hos selskabet. Dette udgjorde en forlængelse af garantien [varighed, af Honeywell anset for at være fortroligt]* afhængigt af udstyrets type. Den garanti, der blev tilbudt i forbindelse med selvstændige produkter, var begrænset til [varighed, af Honeywell anset for at være fortroligt]* afhængigt af udstyret.

110 [se ovenfor]*

111 Som anført i Honeywells interne dokumenter.

112 Som anført i Honeywells interne dokumenter.

94

366.Med hensyn til pakkesalg i tilknytning til fusioner, hvor produktudbuddet er blevet øget, så Kommissionen nærmere på oprettelsen af UTC (sammenlægning af P&W og Hamilton Sundstrand i juni 1999) og det nuværende Honeywell. Selv om referenceperioden er kort, var Honeywell først i stand til at tilbyde pakker bestående af motorer, motortjenester og flyelektronik i begyndelsen af 2000 og vandt licitationen i forbindelse med [flyplatform, af Honeywell anset for at være fortrolig]* i efteråret 2000 som beskrevet nedenfor. Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af dette argument afvise, at der er sandsynlighed for pakkesalg.

367.Efter fusionen mellem AlliedSignal og Honeywell blev der afholdt licitationer i forbindelse med to platforme, hvor Honeywell kunne tilbyde hovedparten af systemerne, herunder motorer. [licitation i forbindelse med en flyplatform som beskrevet i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde 114 fortrolige oplysninger]*.

368.Den anden licitation vedrørte [flyplatformtype, af Honeywell anset for at være fortrolig]*, hvor Honeywells pakketilbud på motorer og flyelektronik blev antaget. 115 Denne [flyplatformtype, af Honeywell anset for at være fortrolig]* illustrerer den styrke med hensyn til pakkesalg, som Honeywell erhvervede efter fusionen med AlliedSignal. [licitation i forbindelse med en flyplatform som beskrevet i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

369.Med hensyn til UTC - til forskel fra GE og Honeywell - synes selskabets datterselskab P&W hverken at have markedsstyrke eller en dominerende stilling inden for noget produkt. Desuden har P&W ikke en finansiel støtte, der kan måle sig med GE Capitals, og selskabet er heller ikke en betydelig flykunde eller en betydelig leverandør af leasingtjenester og supplerende tjenester til flyselskaber. Under alle omstændigheder har Honeywell selv nævnt tre tilfælde, hvor UTC "ofrede systemer" for at vinde licitationen i forbindelse med motorer [beskrivelse af UTC's forretningsstrategi i Honeywells interne dokumenter, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Det mest slående eksempel var [beskrivelse i Honeywells interne dokumenter af UTC's forretningsstrategi i forbindelse med en 116 flyplatform, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

370.Der blev også fundet eksempler på krydssubsidiering som led i markedsundersøgelsen. For eksempel har Honeywell allerede foretaget et sådant pakkesalg til en række flyselskaber - f.eks. beskrivelse af eksempler på tilbud til flyselskaber.

113 Se sag COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell, beslutning af 1. december 1999.

114 [se ovenfor]*

115 [se ovenfor]*

116 [se ovenfor]*

(e)Tidsplanen i forbindelse med udvælgelsen af udstyr giver ikke mulighed for pakkesalg

371.Parterne har endvidere gjort gældende, at det er usandsynligt, at der vil forekomme pakkesalg i forbindelse med nye platforme, da udvælgelsen af udstyr finder sted inden for en tidsplan, der kan strække sig over flere år. Parterne har f.eks. fremført, at tidsforskellen mellem udvælgelsen af motoren og flyelektronikprodukterne eller andre flyprodukter kan være på så meget som 2-4 år med hensyn til en platform inden for store trafikfly og på så meget som 3 år med hensyn til en platform inden for regionaljetfly. Parterne har desuden gjort gældende, at udvælgelsesprocessen i forbindelse med de forskellige produkter forestås af forskellige grupper. Parterne har endelig konkluderet, at den lange indkøbsperiode og inddragelsen af forskellige parter kan nedsætte det tempo, som pakkesalg kræver.

372.Kommissionens markedsundersøgelse har ikke støttet dette argument, da tidsplanen for udvælgelsesprocessen kan tilpasses i det enkelte tilfælde, alt efter, hvilke forretningsmuligheder der opstår i løbet af en udvælgelsesproces. Nylige eksempler viser således, at i forbindelse med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]*, [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* og [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* blev flysystemerne valgt på omtrent samme tidspunkt som motorerne. I forbindelse med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* blev valget af motor og valget af flyelektronik bekendtgjort på samme tidspunkt [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*. På markedet for motorer til store trafikfly blev motorerne til [store trafikfly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* valgt på samme tidspunkt som APU og ECS [dato, af Honeywell anset for at være fortrolig]*, mens flyelektronikken blev valgt kun tre måneder senere.

373.På baggrund af ovenstående kan det derfor ikke påstås, at udvælgelsesprocessen i forbindelse med systemerne ikke kan tilpasses en tidsplan, som muliggør pakkesalg. Selv i tilfælde af lange indkøbsperioder kan kontraktlige aftaler desuden altid gøre pakkesalg muligt. Produktpakker behøver således ikke at blive sammenstillet samtidig, da der ingen tekniske hindringer er for at sammenstille en produktpakke på et senere tidspunkt. I praksis betyder dette, at den fusionerede enhed vil tilbyde rabatter med tilbagevirkende kraft, som vil stige proportionalt med det antal produkter, som kunderne i sidste instans vil købe hos den. Kunderne vil således have mulighed for at foretage deres komponentvalg på forskellige tidspunkter og samtidig have incitament til at vælge den fusionerede enheds produkter i det omfang, deres valg vil reducere deres samlede købsomkostninger. En sådan praksis vil have nøjagtig samme virkninger som et pakketilbud, der forhandles om på et bestemt tidspunkt. Der er derfor ingen tekniske hindringer for, at leverandører kan lade en lang række flykomponenter indgå i deres tilbud til stelfabrikanter.

(f)Cournot-effekten af pakkesalg

374.Parterne har også gjort gældende, at deres incitamenter til at nedsætte priserne på deres respektive produkter er lave, da efterspørgslen efter fly er forholdsvis inelastisk over for prisen på motorer og komponenter, og at et flys samlede pris kun er én

96

blandt mange faktorer, der indgår i et flyselskabs beslutning om, hvorvidt der skal købes yderligere fly.

375.Kommissionen mener ikke, at efterspørgslen efter flyudstyr og -komponenter er fuldstændig inelastisk. Flyselskaberne synes således at have et betydeligt spillerum med hensyn til, hvornår de køber eller udskifter fly, hvornår de køber flyelektronik og andre flyprodukter, og hvor mange fly de ønsker at have i deres flåder. Det kan derfor med rimelighed forventes, at flyselskabernes indkøbsbeslutninger i et vist omfang vil blive påvirket af prisvariationer. I betragtning af, at den fusionerede enhed forventes at levere produkter og tjenester, som udgør over halvdelen af et flys forventede frie cashflows, kan en forhøjelse eller nedsættelse af prisen på de produkter og tjenester, som den vil kunne levere efter fusionen, således forventes at påvirke kundernes efterspørgsel.

376.Under alle omstændigheder tager parternes argument vedrørende efterspørgslens inelasticitet ikke højde for, at de enkelte enheders efterspørgsel faktisk er elastisk. Selv hvis efterspørgslen efter fly var inelastisk inden for industrien, dvs. selv i tilfælde af, at alle enheder nedsatte prisen på produktpakken, vil den derfor ikke stige tilstrækkeligt til at gøre prisnedsættelsen rentabel. Kommissionens undersøgelse har vist, at den fusionerede enheds nedsættelse af prisen på systempakken sandsynligvis vil flytte kundernes efterspørgsel fra konkurrenterne til fusionerede enheds produktpakke. Selv hvis pakkesalg ikke skulle påvirke den samlede efterspørgsel efter fly eller motorer og komponenter, vil det således medføre en omfordeling og derfor en ændring af markedsandelene til fordel for den fusionerede enhed.

(g)Konkurrenter kan tilbyde konkurrerende pakker og/eller foretage teknologispring

Parterne har gjort gældende, at konkurrenterne har mulighed for at tilbyde konkurrerende produktpakker og derved begrænse den fusionerede enheds mulighed for rentabelt at foretage pakkesalg. Parterne har endvidere fremført, at selv hvis der ikke finder en "modfusion" sted, kan konkurrenterne gøre dette ved blot at indgå et samarbejde med henblik på at tilbyde komplementære produkter, der kan konkurrere med den fusionerede enheds.

378.Kommissionen er ikke enig i dette argument. Selv hvis kunderne skulle anse konkurrerende pakker, der fremkommer på grundlag af et sådant samarbejde, for at være lige så attraktive som den fusionerede enheds, vil kunderne således træffe indkøbsbeslutningerne på grundlag af de respektive priser på disse pakker. Da der som nævnt ikke er tale om en økonomisk integration blandt de konkurrerende leverandører, kan priserne på deres pakker ikke forventes at være lavere end den fusionerede enheds. Den fusionerede enhed vil følgelig sandsynligvis tiltrække flere kunder end sine konkurrenter.

379.Samarbejde kan derfor ikke betragtes som et levedygtigt alternativ til den fusionerede enheds mulighed for rentabelt at kombinere produkter og tjenester fra det omfattende produktudbud. Samarbejde er i realiteten et skrøbeligt og usikkert forehavende, da

97

380.det indebærer en kompleks koordinering blandt forskellige enheder og kan føre til interessekonflikter inden for gruppen, når der skal træffes beslutning om valg af teknologi, produkternes positionering og fordelingen af indtægter og overskud. Til forskel fra en enkelt leverandør, som har mulighed for at krydssubsidiere komponenter med henblik på at fastsætte en strategisk pris på pakken, ønsker hver partner i en samarbejdsaftale at maksimere sit eget overskud og er derfor tøvende med at ofre sine egne fortjenstmargener til fordel for resten af gruppen.

381.Samarbejde er desuden ikke altid ønskeligt ud fra kundens perspektiv, da det kan være forbundet med betydelige yderligere administrations- og styringsomkostninger, f.eks. styring af en gruppe leverandører, som kan opveje den økonomiske fordel ved det pågældende tilbud. Et andet spørgsmål, som ikke bør undervurderes, er, at en enkelt enhed i enhver konkurrencebaseret udbudsprocedure er meget bedre i stand til at imødekomme kundernes anmodninger. En enhed med en enkelt ledelse er således altid i stand til at træffe hurtige beslutninger med henblik på at forøge værdien af en transaktion ved at tilbyde prisnedsættelser og andre langsigtede incitamenter, f.eks. garanti- og betalingsbetingelser, gratis reservedele, forbedret servicering osv.

382.Kommissionens undersøgelse har påvist mange tilfælde, hvor forskellige leverandører har forsøgt at indgå et samarbejde, om end med begrænset succes, og har vist, at de fleste af de tilfælde, som parterne har henvist til som eksempler på samarbejde, enten ikke har fundet sted eller var mislykkede. Nogle få af disse tilfælde beskrives nedenfor til belysning af, at samarbejde ikke er svaret på den fusionerede enheds incitament til og mulighed for at kombinere produkter og tjenester på en måde, som ikke kan imiteres af konkurrenterne.

383.I modsætning til det, parterne har fremført, foreligger der ingen samarbejdsaftale mellem Litton og Thales om konstruktionen og udviklingen af et integreret luftdata-/IRS-produkt (ADIRS/ADIRU). Eftersom hverken Thales eller Litton var i stand til på egen hånd at tilbyde hele pakken til A380-programmet, tilbød de hver især deres produkter og bekræftede begge over for Airbus, at de om nødvendigt ville kunne arbejde sammen.

384.Eksemplet med [fly, hvis type Honeywell har anset for at være fortrolig]* viser, at samarbejde er et usikkert forehavende, som kan føre til interessekonflikter med hensyn til fremtidige forretningsmuligheder.

385.Parterne har desuden gjort gældende, at konkurrenterne kan foretage teknologispring ved at lancere teknologiske forbedringer af deres produkter og vinde den næste licitation frem for den etablerede leverandør i forbindelse med

117 [Ö]*

118 [Ö]*

119 Herved forstås, at en leverandør erstatter den etablerede leverandør som følge af ny teknologisk udvikling.

386.For at kunne foretage teknologispring er en konkurrent imidlertid nødt til at foretage omfattende investeringer i F&U og skal derfor opnå kontrakter på platforme for at generere de nødvendige cashflows til at finansiere de fremtidige F&U-udgifter. En af virkningerne af den påtænkte fusion vil være at udelukke konkurrenter og derved gøre det stadig vanskeligere, hvis ikke umuligt, for dem at vinde nye platforme og således hindre dem i at generere tilstrækkelige indtægter til at kunne foretage teknologispring.

387.På grund af det betydelige tidsinterval mellem licitationerne vil det forhold, at et selskab taber en væsentlig licitation, medføre, at det ikke genererer de betydelige fremtidige cashflows, der er nødvendige for at investere i teknologisk F&U. Hvis en leverandør udsættes for betydelige tab af platforme med hensyn til nogle af sine produkter, kan den pågældendes mulighed for at foretage geninvesteringer blive alvorligt vanskeliggjort. I modsætning til den fusionerede enhed har GE's konkurrenter en betydeligt mere begrænset økonomisk mulighed for at absorbere sådanne tab og fortsat investere i innovation. Teknologispringet vil desuden nødvendigvis slå fejl, hvis den virksomhed, der foretager det, ikke er i stand til at tilbyde samme betingelser og produktudbud som den fusionerede enhed.

388.Parterne har endelig fremført, at "More Electric Aircraft Engine"-projektet stadig vil kunne udvikles trods GE's overtagelse af Honeywell, da UTC kan lade Hamilton Sundstrand gå sammen med RR eller med TRW/LUCAS eller Smiths. Kommissionen mener ikke, at dette alternativ er levedygtigt, da TRW/Lucas aldrig tidligere har deltaget som partner på grundlag af indtægts- og risikodeling og næppe vil kunne overtage Honeywells rolle i dette projekt. Hamilton Sundstrand er vertikalt integreret med RR's konkurrent, P&W, og indgår i Engine Alliance sammen med GE. Desuden vil GE efter fusionen ikke blot have mulighed for at bestemme, på hvilket tidspunkt selskabet hører op med at deltage i projektet, men vil også have direkte adgang til motordataene, da den elektriske generator skal interagere med motoren.

(h)Pakkesalg til flyselskaber kan ikke finde sted

389.Parterne har gjort gældende, at når flyselskaber har mulighed for at vælge motorer, mangler GE den nødvendige dominerende stilling til at kunne udelukke konkurrerende komponentleverandører, og at GE er kontraktligt forpligtet til at tilbyde sine motorer til nærmere angivne listepriser. Parterne har som følge heraf fremført, at selv om GE kan tilbyde pakkerabatter, kan selskabet rent faktisk ikke foretage bindinger. Parterne har desuden fremført, at i forbindelse med platforme, hvor der ikke er mulighed for valg af motor, mangler GE den mekanisme, hvormed selskabet kan foretage bindinger, og kan derfor ikke hindre en kunde i at vælge GE's motor sammen med en konkurrents komponenter.

390.Som anført ovenfor vælger flyselskaber i de tilfælde, hvor der er mulighed for valg af motor, først den flytype, de ønsker at købe og efterfølgende den motortype, som flyet skal udstyres med. Flyselskabets valg af motor afgøres i den forbindelse primært ud fra hensynet til de samlede omkostninger, for så vidt som de godkendte motorer, der kan vælges imellem i forbindelse med en given platform, forventes at besidde de samme tekniske egenskaber. I dette tilfælde udbyder flyselskabet de godkendte motorer i licitation for at opnå en bedre pris og generelle finansielle incitamenter til at vælge motoren.

99

391.Med henblik på at differentiere sig fra andre leverandører vil motorfabrikanterne tilbyde produkt- og servicepakker bestående af de oprindelige motorer, reservemotorer, MRO-tjenester, kreditter i forbindelse med reservedele, finansielle tjenester, uddannelse samt mange andre tjenester i tilknytning hertil og tilbyde motorerne til væsentligt lavere priser end dem, der er angivet i deres prislister. Flyselskaberne køber derfor allerede i dag både deres motorer til lavere priser end prislisten og pakker bestående af produkter og tjenester.

392.Som følge af den påtænkte fusion vil omfanget af disse pakketilbud blive udvidet betydeligt og vil gøre det muligt for den fusionerede enhed at tilbyde større og mere differentierede pakker, som andre konkurrenter ikke vil kunne tilbyde. Pakkerne vil f.eks. kunne indeholde motorer, flyelektronik og andre flyprodukter, altomfattende MRO-tjenester, finansieringsløsninger fra GE Capital, leasingprodukter fra GECAS osv.

393.Parterne har desuden gjort gældende, at pakkesalg ikke kan finde sted i forbindelse med fly, hvor der er motoreksklusivitet, da motorens pris ikke bestemmes af motorleverandøren, men af stelfabrikanten. [eksempel, som parterne har anført, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

394.Kommissionens markedsundersøgelse har vist, at selv i tilfælde, hvor prisen på motoren er fast og ikke længere er genstand for forhandlinger mellem motorfabrikanten og stelfabrikanten, vil den fusionerede enhed kunne tilbyde prisnedsættelser på selve motoren eller på de andre komponenter i pakken og tilskynde kunden til at vælge den pågældende pakke. Hver gang Boeing prissætter et B737-fly, griber GE ifølge et stort europæisk flyselskab ind med attraktive tilbud på supplerede motorprodukter og -tjenester, reservedele, økonomisk bistand og andre af GE's produkter for at få flyselskabet til at vælge det GE-drevne fly.

(i)CFMI's motorer kan ikke indgå i pakkesalg

395.Parterne har fremført, at GE og CFMI bør behandles som to uafhængige virksomheder ved vurderingen af produktsalg, og at CFMI's motorer ikke kan indgå i pakkesalg, da SNECMA ikke vil tillade den fusionerede enhed at afgive sådanne pakketilbud.

393.Kommissionen er som nævnt af den opfattelse, at SNECMA ikke har incitament til at modsætte sig, at CFMI's motorer indgår i pakkesalg. Forudsat, at pakkesalg styrker CFMI-motorernes markedspenetration, er der ingen grund til, hvorfor SNECMA, som ikke konkurrerer med GE som en uafhængig motorfabrikant, ikke skulle støtte denne fremgangsmåde. Pakkesalg vil som nævnt sandsynligvis både øge GE's og SNECMA's overskud og omsætninger og reducere RR's og P&W's. Desuden har SNECMA økonomiske interesser i alle andre GE-motorer og kan derfor også få fordel af GE's gevinstmaksimeringsstrategier. Endelig kan GE vælge at subsidiere pakken ved hjælp af sin egen andel af overskuddet i forbindelse med CFMI.

100

394.Parterne har ikke desto mindre fremført, at SNECMA sandsynligvis ikke vil acceptere, at Honeywells hjul og bremser medtages i pakken, da selskabet også leverer disse produkter i konkurrence med Honeywell. Kommissionen bemærker i denne henseende, at SNECMA's hjul og bremser ikke for øjeblikket konkurrerer med de hjul og bremser, som Honeywell har leveret i forbindelse med platforme, hvor der er valgt en CFMI-motor. Med hensyn til A320-serien kan flyselskaberne vælge mellem ABS og SNECMA, da Honeywells produkter ikke er godkendt. Med hensyn til B737-serien kan flyselskaberne ligeledes kun vælge mellem BF Goodrich og Honeywell, da SNECMA's hjul og bremser ikke er godkendt. Efter fusionen vil både den fusionerede enhed og SNECMA drive virksomhed på markedet for hjul og bremser og i fællesskab kontrollere CFMI. Deres samlede markedsandel på dette marked vil udgøre ca. 50-60%. De vil således have en interesse i at samordne deres adfærd med henblik på at øge både deres salg af motorer og deres salg af hjul og bremser. De vil kunne opnå dette ved enten at beslutte ikke at lade hjul og bremser indgå i pakken eller ved kun at tilbyde deres respektive hjul og bremser inden for de områder, hvor de hver især har salgsansvar. Der er således ingen grund til, at SNECMA's stilling som leverandør af hjul og bremser vil udgøre en hindring for at foretage sådanne pakkesalg. Desuden har SNECMA incitament til at fremme sådanne pakkesalg for fortsat at få fordel af GECAS' mulighed for at øge CFMI's markedspenetration i forbindelse med motorer.

395.Kommissionen er derfor nået til den konklusion, at CFMI's motorer er relevante for analysen af pakkesalg.

(j) Aftalen mellem Honeywell og GECAS

396.Parterne har fremført, at den påtænkte fusion ikke vil medføre nogen ændringer i forhold til den tidligere situation. De har peget på, at der findes en aftale fra 1996 mellem GE og Honeywell (på daværende tidspunkt AlliedSignal), hvorefter [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Parterne har derfor gjort gældende, at den påtænkte fusion sandsynligvis ikke i væsentlig omfang vil ændre GECAS's købsadfærd, og at pakkesalg derfor ikke skulle give anledning til et konkurrenceproblem.

Kommissionen er ikke enig i dette argument. For det første er det forhold, at en fusion internaliserer en aftale, som kan eller ikke kan anses for at begrænse konkurrencen inden fusionen, ikke en grund til ikke at gøre indsigelse mod en fusion. En sådan aftale medfører ikke strukturændringer på markedet, som en fusion gør. Desuden har aftalen [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Incitamenterne til at foretage pakkesalg er derfor ikke de samme som i tilfælde af en fuld økonomisk integration af parterne i aftalen. Endelig [beskrivelse af forretningsaftale, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

(3) VIRKNINGER PÅ KONKURRENTER AF PAKKELØSNINGER

101

398.Den fusionerede enheds mulighed for at krydssubsidiere sine forskellige komplementære aktiviteter og gennemføre rentable former for pakkesalg vil have en negativ virkning på rentabiliteten for konkurrerende producenter af flyelektronik og andre flyprodukter som følge af, at deres markedsandele svækkes. Dette vil sandsynligvis medføre, at eksisterende konkurrenter forlader markedet, og at markedet afskæres, både på kort sigt, for så vidt som prisen ligger under de gennemsnitlige variable omkostninger, og på længere sigt, for så vidt som konkurrenterne ikke vil kunne dække deres faste omkostninger, hvis de skal forblive aktive og fortsat foretage nye investeringer i F&U for at kunne konkurrere rentabelt og i fremtiden.

399.Mens virkningen på konkurrenternes overskud af denne udelukkelse på længere sigt ikke vil være lineær, men i stedet forventes at indtræde trinvis, vil virkningen på konkurrenternes mulighed for at investere i F&U og fokusere på ny produktudvikling til fremtidige licitationer slå igennem, så snart det cashflow, der forventes at blive genereret internt, ikke kan støtte de nødvendige kapitaludgifter til produktudvikling og innovation.

400.Svækkelsen GE's og Honeywells konkurrenters markedsandele som følge af fusionen vil påvirke sidstnævntes fremtidige strategiske valg. Betydelige fald i overskuddet vil føre til et markant fald i lønsomhedsgraderne såsom forrentningen af den investerede kapital. Sammenlignet med den forretning, som kræves af investorer (dvs. finansmarkederne), vil en nedsat forrentning af den investerede kapital medføre, at virksomhederne vil opleve store vanskeligheder med at tiltrække nye midler til at finansiere udgifter til F&U. Dette vil på sin side alvorligt true GE's og Honeywells konkurrenters mulighed for at investere fremover for at sikre deres markedsstilling og rentabilitet.

401.Som følge af bratte fald i forrentningen af den investerede kapital vil nogle af konkurrenterne inden for flyelektronik og andre flyprodukter se deres rentabilitet truet på kort sigt, mens andre efterhånden vil miste deres evne og incitament til at konkurrere meget intenst, da det afkast, de kan opnå på grundlag af et faldende kundegrundlag, er alvorligt reduceret.

402.Kort sagt kan de potentielle virkninger af den fusionerede enheds pakkesalg variere over tid. Det er sandsynligt, at incitamenterne til at konkurrere vil forsvinde på kort sigt, hvis konkurrenterne ikke er i stand til at dække de løbende produktionsomkostninger. Hvis konkurrenterne stadig kan opnå et tilstrækkeligt rentabilitetsniveau til at kunne forblive på markedet, vil virkningerne af den fusionerede enheds pakkesalg ligeledes sandsynligvis gøre, at de ikke er i stand til at foretage langsigtede investeringer og afholde andre kapitaludgifter, som vil give dem mulighed for at klare sig i fremtiden og forblive rentable på mellemlang sigt.

403.Leverandører af motorer og komponenter konkurrerer om innovation i forbindelse med fremtidige produkter på grundlag af F&U-udgifter, som skal finansieres af løbende og forventede cashflows. Inden for industrier som den, der behandles i denne sag, er sådanne udgifter påvirket af de store fortidige omkostninger (sunk costs), som virksomheder har afholdt, de lange gennemløbstider, inden der opnås afkast af investeringerne, de store risici samt den asymmetriske information. Eftersom virksomheder under sådanne omstændigheder forventes at anvende tilbageholdt overskud i stedet for at rejse eller låne kapital, vil enhver betydelig nedsættelse af det løbende overskud alvorligt vanskeliggøre deres mulighed for at investere i fremtiden. Dette vil på sin side mindske deres incitament til at investere som følge af lavere fremtidige overskud end forventet. Disse virkninger vil desuden blive yderligere forværret, såfremt den fusionerede enhed skulle foretage rent ("teknisk") pakkesalg, hvilket sandsynligvis vil være tilfældet i forbindelse med fremtidige platforme. Rent pakkesalg vil yderligere reducere det fremtidige marked, som konkurrenterne vil råde over, og derfor mindske deres incitament til at foretage strategiske investeringer på dette marked. Virksomhedernes incitament til at gennemføre F&U-aktiviteter afhænger af omfanget af deres output på markedet, for så vidt som F&U-omkostningerne stort set er afholdt. Enhver betydelig nedsættelse af dette output - på grund af en reduktion af det marked, som konkurrerende virksomheder kan råde over - vil reducere det forventede fremtidige overskud og derfor de løbende F&U-udgifter.

404.Pakkesalg vil medføre en udelukkelse af leverandører af BFE-produkter, da ingen anden leverandør eller gruppe af leverandører vil kunne imitere den fusionerede enheds pakketilbud. Som følge heraf forventes det, at konkurrenter på markederne for BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter vil få mindsket deres mulighed for og incitament til at konkurrere og innovere efter sandsynligvis betydelige øjeblikkelige tab af markedsandele og indtægter. På baggrund af, at de ikke kan konkurrere under disse omstændigheder, vil de pågældende konkurrenter skulle tage deres aktiviteter op til revision og trække sig ud af de markeder, der er domineret af Honeywells BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter, hvilket i sidste instans vil indvirke negativt på konkurrencen.

(4) AFSKÆRMNING SOM FØLGE AF HONEYWELLS VERTIKALE INTEGRATION MED GE

405.Foruden gennemførelsen af pakkesalg på markederne for BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter vil tilføjelsen af Honeywell til GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester bidrage til de udelukkelsesvirkninger, der allerede er beskrevet i forbindelse med SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter.

406.Efter den påtænkte fusion vil Honeywells BFE-produktudbud få fordel af GE Capitals mulighed for at sikre eksklusivitet i forbindelse med selskabets produkter hos flyselskaber (se eksemplet med Continental Airlines) og GECAS' afgørende mulighed for at fremme salget af GE's produkter ved at udvide selskabets "kun GE-politik" til at omfatte Honeywells produkter.

Honeywells BFE-produkter vil også få fordel af GE's udvalg af produkter og 120 tjenester i konkurrencen med konkurrenternes komponenter i forbindelse med

120 F.eks. GE Engine Service-nettet (GEES).

103

udskiftninger, opgraderinger og eftermonteringer gennem GECAS' mulighed for at favorisere GE's produkter over for flyselskaber.

408.Desuden vil GE også have incitament til at fremskynde den igangværende tendens blandt stelfabrikanter til at ændre BFE-produkter til SFE-produkter, da GE senere kunne rette opmærksomheden mod disse produkter og opnå status som eneleverandør ved at anvende den række forretningsmetoder, der er beskrevet ovenfor.

409.GE's strategiske anvendelse af GECAS og GE Capitals økonomiske styrke vil således placere Honeywell som den dominerende leverandør af BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter, hvor selskabet allerede har førende stillinger. På baggrund, at de konkurrerende BFE-fabrikanter ikke i væsentlig grad kan imitere GE's økonomiske styrke og integration, vil virkningen for dem være, at de efterhånden vil tage deres strategi op til revision og ikke konkurrere meget intenst på de markeder, der er domineret af den fusionerede enhed.

410.Parterne har fremført, at da kunderne har mulighed for og incitament til at opretholde en konkurrencedygtig leverandørbase, vil de for enhver pris ikke acceptere pakkesalg eller virkningerne af vertikal integration. Markedsundersøgelsen har imidlertid for det første vist, at flyselskaberne er forholdsvis indifferente over for valget af SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter. For det andet kan stelfabrikanterne ved valget af SFE-udstyr, som vil forblive i flyet i hele dets levetid, ikke se bort fra GECAS' betydning som flykunde, da salget af et eller to yderligere fly sandsynligvis kan opveje alle finansielle incitamenter, som Honeywells konkurrenter kan tilbyde. Hvad angår BFE-udstyr, kan flyselskaberne - trods eksistensen af kompatibilitetsmæssige hensyn og kundepræferencer - som følge af deres begrænsede fortjenstmargener ikke afvise kommercielle tilbud, som vil betyde besparelser på kort sigt. For flyselskaberne vejer kortsigtede omkostningsreduktioner tungere end udsigten til en formindskelse af konkurrencen på længere sigt. Desuden kan det ikke forventes, at et enkelt flyselskab er rede til at stille sig selv i en ugunstig konkurrencemæssig situation ved at afvise pakketilbud med henblik på at opretholde konkurrencen på markedet.

411.Det kan derfor konkluderes, at den påtænkte transaktion vil skabe en dominerende stilling på markederne for SFE- og BFE-flyelektronik og andre SFE- og BFE-flyprodukter.

4.D. MOTORER TIL STORE TRAFIKFLY

4.D.1. STYRKELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1) AFSKÆRMNING SOM FØLGE AF PAKKETILBUD BESTÅENDE AF GE'S OG HONEYWELLS PRODUKTER OG TJENESTER

412.I betragtning af den komplementære art af GE's og Honeywells produkter og tjenester og de dominerende eller førende markedsstillinger, som den ene eller anden af dem har på nuværende tidspunkt, vil den fusionerede enhed kunne tilbyde flyselskaberne pakketilbud bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning hertil. På markedet for motorer vil den påtænkte fusion derfor føre til en styrkelse af GE's eksisterende dominerende stilling. Effektiviteten af GE's omfattende pakketilbud kan således forventes at blive større, og GE forventes at fastholde sine nuværende kunder og desuden vinde nye kunder. Sammenligningen af GE's motorer til store trafikfly og Honeywells flyelektronik og andre flyprodukter kan forventes at øge omkostningerne for den fusionerede enheds kunder. For at kunne konkurrere med pakkeløsninger bestående af sådanne komplementære produkter, vil konkurrenterne være nødt til enten at nedsætte priserne eller slå sig sammen, i hvilket tilfælde deres omkostninger sandsynligvis vil stige.

413.For så vidt angår GE's nuværende kunder, vil den påtænkte fusion øge GE's mulighed for at fastholde dem ved at kombinere motorer med flyelektronik og andre flyprodukter. GE forventes derfor ikke at miste eksisterende kunder.

414.Hvad angår P&W's nuværende kunder, vil GE have bedre muligheder for at vinde dem end RR. P&W's motorer anvendes hovedsagelig i fly, der ikke længere er i produktion og forventes at blive udskiftet i en nær fremtid. De pågældende fly forventes at blive udskiftet med GE- eller RR-drevne fly. I sådanne tilfælde af udskiftninger er det mere sandsynligt, at kunderne vil vælge GE's motorer i betragtning af, at RR ikke kan imitere, hverken på egen hånd eller via samarbejde, de produktpakker, som den fusionerede enhed vil tilbyde flyselskaberne.

415.For så vidt angår RR's kunder, kan GE ligeledes forventes at vinde dem i betragtning af sin mulighed for at overføre sine førende stillinger inden for visse former for flyelektronik og andre flyprodukter til markedet for motorer til store trafikfly. Som beskrevet ovenfor vil den fusionerede enhed således få en markedsandel på over 75% inden for produkter som inertireferencesystemer (IRS), forbedrede advarselssystemer for terrænafstande (EGPWS) og APU'er. For eksempel vil den fusionerede enhed kunne gøre salget af produkter, hvor Honeywell har en markedsandel på 100% (f.eks. EGPWS), betinget af salget af sin motor. For at skaffe sig sådanne produkter vil flyselskaberne ikke have andet valg end at købe den motor, som tilbydes af den fusionerede enhed.

416.Desuden vil GE muligvis styrke sin dominerende stilling gennem pakketilbud eller bindinger over for stelfabrikanter. Udelukkelsen af GE's konkurrenter som følge af, at de ikke kan modvirke GE's succes med hensyn til at opnå platformeksklusivitet, forventes derfor at blive øget og indtræffe, så snart den næste platform lanceres.

(2) ELIMINERING AF HONEYWELL SOM POTENTIEL INNOVATIONSPARTNER

417.Endelig vil GE's eksisterende dominerende stilling inden for motorer til store trafikfly blive styrkes som følge af, at Honeywell elimineres som partner i udviklingen af "More Electric Aircraft Engine"-projektet. Ved at fratage sine motorkonkurrenter muligheden for at samarbejde med Honeywell vil GE være den eneste motorfabrikant, der kan skabe innovation som led i dette projekt. Da projektet

105

418.forventes at blive bestemmende for den fremtidige konkurrence på dette marked, vil GE kunne blive den første, hvis ikke den eneste, der kan opnå fordelene ved innovation.

419.Denne yderligere svækkelse af de konkurrerende motorfabrikanter vil derfor styrke GE's dominerende stilling og i sidste instans skade konkurrencen på markedet for motorer til store trafikfly.

(3) AFSKÆRMNING SOM FØLGE AF DEN VERTIKALE INTEGRATION MED HONEYWELLS MOTORSTARTERE

420.Ud over virkningerne af produktpakketilbuddene vil den påtænkte fusion styrke GE's dominerende stilling på markedet for motorer til store trafikfly som følge af den vertikale udelukkelse af de konkurrerende motorfabrikanter, som vil være resultatet af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere til GE og GE's konkurrenter.

421.Honeywell er en væsentlig leverandør af motorstyringer til motorfabrikanter. Desuden er Honeywell den førende, hvis ikke den eneste, uafhængige leverandør af motorstartere. Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed have incitament til at forhale eller forstyrre leveringen af Honeywells motorstartere til konkurrerende motorfabrikanter, til skade for GE's motorkonkurrenters leverancer, distribution, rentabilitet og konkurrenceevne. Ligeledes vil den fusionerede enhed kunne forhøje priserne på motorstartere eller reservedele hertil og derved øge de konkurrerende motorfabrikanters omkostninger og yderligere mindske deres mulighed for at konkurrere med den fusionerede enhed.

422.P&W producerer hovedsagelig motorstartere til eget brug. Hvis den fusionerede enhed imidlertid forhøjer sine priser eller begrænser leverancerne af motorstartere til GE's konkurrenter, kan det ikke forventes, at P&W vil levere sine motorstartere til det frie markeder med henblik på at lægge pres på den fusionerede enhed. En prisstigning på dette specifikke produkt vil ikke være et tilstrækkeligt økonomisk incitament for P&W til at øge produktionskapaciteten, da dette vil være til fordel for RR, som er den eneste konkurrent, der efter fusionen vil købe motorstartere på det frie marked. Fordelene ved P&W's salg af motorstartere til det frie marked kan ikke opveje et muligt tab på markedet for motorer, på grund af motorstarternes forholdsvis lave værdi i forhold til motorens værdi.

121 Motorer til store trafikfly, der er udstyret med Honeywells motorsystemer og -tilbehør, er bl.a., [...]* af Honeywell anset for at være fortrolige oplysninger.

122 Hamilton Sunstrand er alternativ leverandør af startere i forbindelse med en række veludviklede motorprogrammer såsom [...]*. Denne udvikling inden for startere stammer fra Hamilton Sunstrands aktiviteter, inden selskabet blev integreret med P&W. Ligeledes er P&W afhængig af Honeywell med hensyn til startere til en række veludviklede motorplatforme.

106

422.I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne gjort gældende, at mange kompetente konkurrenter inden for startere kan erstatte GE/Honeywell, såfremt sidstnævnte skulle udvise en strategisk adfærd. Parterne har nævnt Urenco, Microturbo, Hamilton Sunstrand, Parker og Sumitomo. Markedsundersøgelsen har ikke bekræftet dette. [beskrivelse af Honeywells forretningsforbindelse med en tredjemand, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Hvad angår Microturbo, et associeret selskab til SNECMA, vil dette selskab, bortset fra sin begrænsede tekniske kapacitet (hovedsagelig beskæftiget med reparation og eftersyn af gasturbiner), ikke have noget incitament til at modarbejde en vertikal udelukkelse, som vil være i overensstemmelse med selskabets gevinstmaksimeringsstrategi. Parker og Sumitomo er kun i ringe udstrækning til stede på dette marked for alternativ levering af startere og sælger, ligesom Urenco, ikke startere til motorfabrikanten (under licens fra Hamilton Sunstrand). Hamilton Sunstrand indgår i UTC og kan derfor ikke betragtes som en uafhængig leverandør.

423.Der er betydelige adgangsbarrierer for nye konkurrenter på grund af motorstarterens avancerede karakter, de dermed forbundne store krav i forbindelse med F&U, omkostningerne ved at opnå produktgodkendelse og behovet for at have en stærk 123 teknologisk kapacitet samt et verdensomspændende servicenet. Desuden kan det ikke forventes, at en alternativ leverandør af motorstartere umiddelbart vil kunne gå ind på markedet på grund af de høje omstillingsomkostninger for brugerne, da markedsundersøgelsen har vist, at det både for motorfabrikanten og flyoperatøren er uhensigtsmæssigt at skifte motorstartere, og styringssystemer generelt, på en enkelt 124 motortype .

424.Parterne har anfægtet, at kontraktlige forpligtelser er til hinder for, at Honeywell kan ophøre med at levere startere, der anvendes i eksisterende motorer, der ikke er GE-motorer. Kommissionens undersøgelse har faktisk bekræftet, at Honeywell ifølge denne aftale skal tage imod alle ordrer, der afgives på dem. Såfremt Honeywell ikke udfører ordren eller i væsentlig grad bryder aftalen, skal selskabet give en tredjemand licens til at producere komponenten, og Honeywell skal også give licenstageren alle ejendomsretligt beskyttede data, der er nødvendige for produktionen. Det er imidlertid fortsat klart, at såfremt Honeywell skulle tage skridt til at ophøre med at levere startere, vil det være forbundet med betydelige forstyrrelser og omkostninger for GE's motorkonkurrenter. Desuden er sådanne nøjagtige kontraktbestemmelser, der begrænser hver parts mulighed for udelukkelse uden en rimelig grund, typiske for de nyere motorprogrammer, mens de ældre programmer ikke indeholder aftaler, som kan hindre Honeywell i at undlade at udføre ordrer. Honeywell har en særlig stærk tilstedeværelse inden for veludviklede motorprogrammer.

123 Da starteren har grænseflade til motoren, vil leverandøren skulle kunne dokumentere solide erfaringer med at anvende teknologien inden for flyjetmotorer samt produkternes pålidelighed og en passende servicering.

124 Foruden betydelige omstillingsomkostninger i relation til ændringsprocessen, godkendelse, flyvetest og honorarer til stelfabrikanten for hver flyplatform, som motoren vælges til, erkender GE i et internt dokument, der analyserer Honeywells styrker, at det er vanskeligt at få genleveret motorstyringskomponenter. GE konkluderer endvidere, at "det er sandsynligt, at P&W's og RR's motorer ikke vil gå [til andre leverandører]* på grund af store godkendelsesomkostninger".

425.I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at der ikke er sket en udelukkelse trods Honeywells eksisterende andel inden for luftturbinestartere. Selv om Honeywell allerede er konkurrent til P&W Canada og RR Allison inden for små motorer, har selskabet fortsat leveret startere til begge. Det bemærkes imidlertid, at små motorer leveres af en enkelt leverandør, og at konkurrencen i denne forbindelse ikke medfører det samme incitament til at udelukke konkurrenterne, som den fusionerede enhed vil have i forbindelse med platforme inden for store trafikfly, hvor der kan være tale om flere leverandører.

426.Parterne har desuden fremført, at motorstartere også kan leveres direkte til stelfabrikanterne, og at en eventuel nægtelse af at levere til motorfabrikanterne vil medføre, at stelfabrikanterne bestiller starterne direkte. Det er imidlertid fremgået af markedsundersøgelsen, at dette ikke altid er tilfældet, da startere til de fleste motorer sælges til motorleverandøren og medtages i motorpakker, der leveres til stelfabrikanten. Parterne har endvidere fremført, at halvdelen af deres startere blev leveret direkte til flyselskaberne. Det ser imidlertid ud til, at disse leverancer generelt vedrører reservedele til startere, da de leveres direkte til flyselskaberne.

427.Det kan følgelig konkluderes, at den fusionerede enheds incitament til og mulighed for rentabelt at forhøje prisen eller begrænse produktionen af motorstartere som følge af den vertikale forbindelse mellem GE's motoraktiviteter og Honeywells levering af motorstartere vil øge omkostningerne hos konkurrerende motorfabrikanter og derfor bidrage til deres fremtidige udelukkelse fra markedet for motorer til store trafikfly, hvilket således vil styrke GE's dominerende stilling.

4.E. MOTORER TIL STORE REGIONALJETFLY

4.E.1. STYRKELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(a) Horisontal overlapning i forbindelse med eksisterende platforme

428.Den første virkning af den påtænkte transaktion på markedet for motorer til store regionaljetfly er at skabe en horisontal overlapning mellem GE's og Honeywells produkter, som vil styrke GE's allerede dominerende stilling på det pågældende marked. Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed gennem elimineringen af Honeywell som en uafhængig leverandør således kontrollere 100% af udbuddet af jetmotorer i forbindelse med platforme inden for store regionalfly, der endnu ikke er taget i drift, og 90-100% af den samlede installerede base af motorer i forbindelse med de eksisterende platforme inden for store regionalfly.

429.Med hensyn til konkurrencen mellem eksisterende platforme, der er i produktion, vil sammenligningen af GE og Honeywell - selv om stigningen i markedsandelen som følge af fusionen er forholdsvis lille (ca. 10-20% på baggrund af ordrebeholdningen) - som de eneste motorleverandører, der for øjeblikket er på markedet for store regionaljetfly, hindre kunderne i at få fordelene af priskonkurrence (f.eks. i form af rabatter) mellem leverandører.

430.De anmeldende parter har gjort gældende, at deres monopolstilling er et statisk fænomen, da den afspejler den kendsgerning, at de tidligere har vundet licitationerne i forbindelse med disse fire platforme, og at deres udvælgelse ikke vil påvirke konkurrencesituationen i fremtiden, da regionaljetfly altid er udstyret med en motor fra en enkelt leverandør. Dette argument tager imidlertid ikke i betragtning, at denne markedsstilling vil give den fusionerede enhed en betydelig indtægtskilde, som vil få indflydelse på udviklingen af motorer til fremtidige licitationer. Desuden overses den kendsgerning, at deres stilling giver dem en enestående fordel som etableret leverandør i forbindelse med sådanne fremtidige platforme. Endvidere er det lykkedes GE at sikre sig tre ud af fire platforme inden for store regionaljetfly - og Honeywell den fjerde - i det mindste til dels på grund af den indflydelse, som GE Capital/GECAS var i stand til at udøve på stelfabrikanterne.

431.Markedet for store regionaljetfly er et voksende marked. GE forudser, at der vil blive solgt over 4 000 fly i de kommende 10-20 år. Flyselskaberne indfører i stigende grad denne flytype i deres flåder for at tilpasse sig de nye markedsforhold inden for flyrejser. Den markedsstilling, som den fusionerede enhed har på dette marked, vil give den let adgang til flyselskabernes flåder. Flyselskaberne vil med andre ord blive mere og mere afhængige af den fusionerede enheds motorer og andre produkter, da andelen af store regionaljetfly i flyselskabernes flåder vil stige.

(b) Virkninger på fremtidige licitationer i forbindelse med platforme

432.Ligesom markedet for motorer til store trafikfly vil markedet for motorer til store regionaljetfly blive berørt af den påtænkte fusion som følge af pakketilbud eller krydssubsidiering fra den fusionerede enheds side. I betragtning af den komplementære art af GE's og Honeywells produkter og tjenester og de dominerende eller førende markedsstillinger, som den ene eller anden af dem har på nuværende tidspunkt, vil den fusionerede enhed også i denne forbindelse både have et økonomisk rationelt incitament til og mulighed for at tilbyde kunderne produkttilbud bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning 125 hertil .

433.Da P&W og RR hverken på egen hånd eller sammen med andre komponentfabrikanter kan sammenstille pakketilbud, som kan konkurrere med den fusionerede enheds, vil deres muligheder for at levere deres motorer til de fremtidige store regionaljetfly forringes yderligere. Uanset, at de nuværende platforme allerede alle er udstyret med enten GE- eller Honeywell-motorer, forventes det, at udelukkelsen som følge af, at de andre motorfabrikanter ikke kan udkonkurrere GE's succes med hensyn til at opnå eksklusivitet i forbindelse med platformene, vil blive gentaget, så snart der er udviklet fremtidige platforme inden for store regionaljetfly, herunder alle fremtidige varianter af Bae Avro, da GE's økonomiske styrke og vertikale integration vil blive udvidet til at omfatte Honeywells motorer. Desuden vil GE's i forvejen unikke evne til at vinde licitationer i forbindelse med platforme blive

125 Markedet for motorer til store regionaljetfly kan, ligesom markedet for motorer til store trafikfly, blive genstand for teknisk pakkesalg fra den fusionerede enheds side, med de heraf følgende virkninger.

styrket gennem muligheden for at kombinere en lang række produkter enten på et kommercielt eller et teknisk grundlag.

434.Som en direkte følge af den påtænkte fusion og den fusionerede enheds 126gennemførelse af blandet pakkesalg vil der ske en yderligere udelukkelse af P&W og RR fra markedet for motorer til store regionaljetfly. Disse selskaber og deres aktionærer vil derfor formentlig blive tvunget til at tage op til revision, hvilke muligheder - både i kommerciel og økonomisk henseende - de har for fortsat at konkurrere og investere på det pågældende marked. På baggrund af, at GE's konkurrenter ikke er i stand til at konkurrere med den fusionerede enhed under disse omstændigheder og ikke opnår nogen økonomiske indtægter fra dette marked, vil det mest sandsynlige resultat blive, at de ophører med at producere og markedsføre motorer til store regionaljetfly, med den i sidste instans negative virkning på konkurrencen på det pågældende marked.

4.F. MOTORER TIL FORRETNINGSJETFLY

4.F.1. SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1) HORISONTAL OVERLAPNING

435.Den umiddelbare virkning af den påtænkte fusion på markedet for motorer til forretningsjetfly er at skabe en horisontal overlapning, som vil føre til skabelse af en dominerende stilling. Den fusionerede enhed vil tegne sig for 50-60% (GE: 10-20%, Honeywell: 40-50%) af den samlede installerede base af motorer i forretningsfly og for 80-90% (GE: 10-20%, Honeywell: 70-80%) af den installerede base af motorer i middeltunge forretningsfly.

436.Honeywell er allerede den førende aktør på dette marked, og den påtænkte transaktion vil styrke Honeywells førende stilling på markedet for forretningsjetfly. Den fusionerede enheds betydelige kombinerede stilling og konkurrenternes forholdsvis lavere markedsandele er i sig selv en indikator for markedsstyrke. Parterne har fremført, at trods denne betydelige markedsstilling vil den fusionerede enhed ikke kunne udnytte nogen form for markedsstyrke, da deres respektive motorer generelt ikke har konkurreret tidligere, bortset fra i forbindelse med nogle få platforme. Stelfabrikanterne opfordrer motorfabrikanterne til at afgive tilbud, når der er udviklet en ny platform, som skal udstyres med en jetmotor. Parterne har nævnt, at GE og Honeywell i meget få tilfælde har afgivet tilbud på den samme platform. Parternes argument er således baseret på konkurrence i forbindelse med de enkelte platforme. Dette er imidlertid ikke den måde, hvorpå produktmarkeder er blevet afgrænset i forbindelse med forretningsjetfly, da dette ikke er i overensstemmelse

126 [Kommercielt resultat i forbindelse med en P&W-motor, af P&W anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Som følge af anvendelsen af GE's dominerende samling af værktøjer på det pågældende marked, har P&W ikke hidtil kunnet få den pågældende motor ind på markedet.

437.Uafhængigt af denne horisontale overlapning vil den påtænkte fusion sandsynligvis skabe en dominerende stilling på markedet for motorer til forretningsjetfly.

(2) AFSKÆRMNING SOM FØLGE AF HONEYWELLS VERTIKALE INTEGRATION MED GE

438.Sammen med skabelsen af den horisontale overlapning vil den påtænkte sammenlægning af GE og Honeywell have den virkning, at fordelen ved GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester umiddelbart også vil komme til at omfatte Honeywells aktiviteter som leverandør af motorer til forretningsjetfly. Efter den påtænkte fusion vil Honeywell få fordel af GE's incitament til og mulighed for at få selskabets produkter valgt.

439.Som følge af den påtænkte fusion vil Honeywells motorer og tilknyttede tjenester desuden også få fordel af GE's praksis inden for flyleasing og -køb til at fremme GE's produkter og tjenester samt GE's afgørende mulighed for at sikre markedsføring og placering af GE's produkter. Den påtænkte fusion vil føre den førende motorleverandør, Honeywell, sammen med GE's leasingselskab inden for forretningsjetfly, GE Capital Corporate Aviation Group (GECCAG).

440.GECCAG blev oprettet af GE med henblik på at operere som et leasingselskab på markedet for forretningsjetfly ved at tilbyde finansiering og leasing i forbindelse med både nye og brugte fly. Ligesom GECAS på markedet for motorer til store trafikfly og regionaljetfly vil GECCAG formentlig få en betydelig indflydelse på licitationerne i forbindelse med fremtidige platforme inden for forretningsjetfly. Den måde, hvorpå GE via sine leasing- og købaktiviteter øvede indflydelse på valget af udstyr på markederne for motorer til store trafikfly og regionaljetfly, kan forventes at blive kopieret på markedet for motorer til forretningsjetfly.

441.GE's sandsynlige kopiering af sin strategiske anvendelse af GECAS i forbindelse med GECCAG sammen med GE Capitals økonomiske styrke til at favorisere Honeywells produkter vil følgelig medføre, at den fusionerede enhed bliver den dominerende leverandør på markedet for motorer til forretningsjetfly, hvor Honeywell allerede har en førende stilling.

442.Virkningen på de konkurrerende fabrikanter af motorer til forretningsjetfly kan forventes at blive på niveau med det, der gennem GE's virkning alene allerede har fundet sted på markedet for motorer til store regionaljetfly. Honeywells integration med GE vil sandsynligvis medføre en fuldstændig udelukkelse og en eliminering af konkurrenternes mulighed for at investere i udviklingen af den næste generation af motorer til forretningsjetfly. Da Honeywells konkurrenter inden for motorer til forretningsjetfly ikke kan imitere GE's økonomiske styrke og vertikale integration, vil de i sidste instans skulle tage deres tilstedeværelse på dette marked op til revision

og eventuelt trække sig ud af markedet, da deres muligheder for at vinde en licitation vil blive betydeligt forringet under disse omstændigheder.

(3) AFSKÆRMNING SOM FØLGE AF PAKKESALG AF GE'S OG HONEYWELLS PRODUKTER OG TJENESTER

443.Denne udelukkelsesvirkning på markedet for forretningsjetfly vil sandsynligvis blive øget gennem den fusionerede enheds gennemførelse af pakkesalg. På dette marked vil den fusionerede enhed have incitament til og mulighed for at foretage pakkesalg bestående af motorer, flyelektronik og andre flyprodukter samt tjenester i tilknytning 127 hertil, såsom vedligeholdelse .

444.På grund af, at RR og P&W ikke på nogen som helst måde kan imitere det pakkesalg, som tilbydes af den fusionerede enhed, vil de efterhånden miste deres evne til at sikre platformeksklusivitet i forbindelse med deres motorer og blive udelukket fra dette marked, når der er udviklet fremtidige platforme. Efterhånden som deres cashflows svinder ind og finansielle afkast falder, vil disse leverandørers aktionærer skulle træffe den rationelle beslutning at ophøre med at investere og konkurrere på markedet for motorer til forretningsjetfly.

127 Markedet for motorer til forretningsjetfly kan, ligesom de pågældende andre markeder for jetmotorer, blive genstand for teknisk pakkesalg fra den fusionerede enheds side, med de heraf følgende virkninger.

4.G.KUNDERNES INDKØBSSTYRKE

445.Parterne har gjort gældende, at enhver form for produktbindinger inden for denne industri vil blive begrænset af kundernes indkøbsstyrke.

446.Kommissionens undersøgelse har ikke støttet dette synspunkt. Den viste for det første, at kunderne, hvad enten der er tale om stelfabrikanter eller flyselskaber, ikke synes at have noget økonomisk incitament til at danne modvægt mod GE. Det fremgik, at det som følge af den påtænkte fusion kan forventes, at kunderne fortsat vil have en ret begrænset interesse i at gøre brug af en hvilken som helst indkøbsstyrke, de måtte have, over for den fusionerede enheds pakketilbud. Det fremgår således af tidligere eksempler, hvor produkter er blevet købt som del af en pakke, at kunderne er rede til at se positivt på denne indkøbsform. Desuden kan indkøbsstyrke være irrelevant i forbindelse med pakketilbud, da det vil betyde, at kunderne nægter at acceptere lavere priser. Desuden kan indkøbsstyrke fungere som en faktor, der begrænser en prisstigning, ikke et prisfald.

Parterne har endvidere anfægtet, at magtfulde kunder såsom stelfabrikanter og flyoperatører ikke vil acceptere bindinger, og at kunderne vil tage modforholdsregler i tilfælde af uønskede bindinger. Desuden vil GE placere sig selv i en

127 Markedet for motorer til forretningsjetfly kan, ligesom de pågældende andre markeder for jetmotorer, blive genstand for teknisk pakkesalg fra den fusionerede enheds side, med de heraf følgende virkninger.

konkurrencemæssigt ugunstig situation, hvis selskabet krævede, at stelfabrikanterne skulle købe forskelligt Honeywell-udstyr, som de ikke ellers havde fundet attraktivt.

448.Det forhold, at stelfabrikanterne er store virksomheder med en betydelig økonomisk styrke, er ikke tilstrækkeligt til at hindre den fusionerede enhed i at foretage pakkesalg. Stelfabrikanterne ønsker, at konkurrencen opretholdes på længere sigt, da dette vil betyde lavere produktionsomkostninger for dem. I tilfælde af, at en stelfabrikant favoriserer en mindre integreret, svagere konkurrent for at sikre konkurrencen, vil det være forbundet med højere anskaffelsesomkostninger og derfor stille den pågældende svagere i konkurrencen i forhold til de andre stelfabrikanter. Konkurrerende stelfabrikanter ønsker, at de andre favoriserer den mindst integrerede tilbudsgiver, mens de selv fortsat benytter den stærkeste tilbudsgiver. Som følge heraf vil de alle have en stærk økonomisk interesse i at vælge den stærkeste tilbudsgiver på bekostning af konkurrencens opretholdelse. Desuden mindskes deres incitament til at opretholde konkurrencen yderligere af, at det er sandsynligt, hvis omkostningerne stiger i samme grad for dem alle, at de stort set vil kunne overvælte stigningen på de endelige kunder - flyselskaberne - og selv kun bære lidt af effekten.

449.Flyselskaberne ser generelt med tilfredshed på de finansielle incitamenter, der er forbundet med pakketilbud. I betragtning af selve arten af de konkurrenceforhold, der gør sig gældende, er flyselskaberne på kort sigt under stort pres for at holde omkostningerne under kontrol. Selv om flyselskaberne formentlig er klar over, at det ville tjene deres langsigtede interesser at opretholde konkurrencen blandt leverandørerne, har det enkelte flyselskab derfor også og vil sandsynligt forfølge den kortsigtede interesse, det er at opnå omkostningsbesparelser ved at acceptere pakketilbud. Som følge heraf vil flyselskaberne have et meget begrænset incitament til at gøre brug af deres indkøbsstyrke, da de egentlig ikke har råd til at nægte sig selv kortsigtede fordele, selv hvis de er forbundet med negative konsekvenser inden for en overskuelig fremtid, f.eks. så snart de skal træffe indkøbsbeslutninger i forbindelse med den næste platform, der skal udvikles.

450.Stelfabrikanterne kan ikke se bort fra flyselskabernes efterspørgsel efter motorer samt flyelektronik og andre flyprodukter. Denne afledte efterspørgsel efter kombinationen af GE-motorer og Honeywell-komponenter forventes at stige efter den påtænkte fusion, og stelfabrikanterne vil derfor på mellemlang sigt have stærkere incitamenter til at vælge GE-motorer og Honeywell-komponenter, end de havde inden fusionen.

451.Den påtænkte fusion vil øge GE's incitament til og mulighed for at få stelfabrikanterne til at vælge GE-motorer til Honeywell-systemer og derved udelukke Honeywells konkurrenter samtidig med, at selskabets stilling på motormarkederne styrkes. Den fusionerede enheds mulighed for at tilbyde pakkeløsninger, GECAS' påviste og rationelle indkøbsmæssige favorisering, andre flykunders forholdsvise indifference over for, hvilke systemer der vælges, og GECAS' mulighed for at afgive kolossale flyordrer er blandt de væsentligste faktorer, der vil sætte den fusionerede

128 Se ovenfor GECAS' "kun GE-politik".

enhed i stand til effektivt og med succes at afsætte Honeywells produkter og kombinere dem med GE's produkter, når det er hensigtsmæssigt.

452.På baggrund af GECAS' "kun GE-politik" og dens uundgåelige udvidelse til at omfatte Honeywells systemer vil stelfabrikanterne være klar over, at hvis de ikke vælger den fusionerede enheds pakke af produkter og systemer, er det mindre sandsynligt, at de vil sælge fly til GECAS. Den omstændighed, at Honeywells produkter er blevet valgt så hyppigt tidligere, viser, at Honeywell kan producere systemer af en tilfredsstillende kvalitet, hvilket mindsker risikoen for en stelfabrikant ved at vælge et Honeywell-system. GECAS' mulighed for at påvirke valget af Honeywell-systemer fremmes derfor af, at Honeywell allerede har førende stillinger på sine vigtigste markeder inden for luftfartsprodukter.

453.Da stelfabrikanterne ved, at de fleste af deres kunder er indifferente over for, hvilke systemer der vælges, så længe produktet fungerer efter hensigten, har de som følge heraf et stort spillerum med hensyn til valget af systemer uden at risikere at miste flysalg til andre kunder end GECAS. Under disse omstændigheder kan en stor kunde med en meget stærk præference med hensyn til fabrikant påvirke resultatet af valget af systemer i forbindelse med en hel flyplatform. GECAS' sandsynlige fremtidige køb udgør et kolossalt omsætnings- og overskudsvolumen, som selskabet vil kunne flytte mellem stelfabrikanterne, afhængigt af, om de har valgt komponenter fra den fusionerede enhed. Det kan derfor forventes, at GECAS, som på egen hånd i vidt omfang kan gøre et flystelprogram rentabelt, markant vil reducere sine køb af flystellet, hvis der vælges andre systemer end GE's eller Honeywells. GECAS' betydelige købsvolumen gør det således vanskeligere for konkurrenterne at udvikle effektive modstrategier, da overskuddet i forbindelse med selv nogle få yderligere solgte fly vil udligne det yderligere overskud fra selv drastiske prisnedsættelser på APU'er eller andre systemer, som den fusionerede enheds konkurrenter måtte foretage. Stelfabrikanter og leverandører af andre systemer er imidlertid klar over, at GECAS ikke blot vil aftage en eller to ekstra enheder, men derimod et stort antal fly, som potentielt kan udgøre betydelige yderligere nettoindtægter for en stelfabrikant, der vælger GE's og Honeywells produkter.

454.Denne situation vil derfor gøre det muligt for GECAS at påvirke stelfabrikanterne til at favorisere Honeywells og GE's produkter, når de vælger produkter, hvilket på sin side vil udelukke den fusionerede enheds konkurrenter fra at få mulighed for at få placeret deres produkter i nye flystel.

Desuden vil GE's erfaringer med at sammenkæde "risikodelingsbetalinger" og opnåelse af motoreksklusivitet blive udvidet til at omfatte Honeywell, som selv allerede har afgivet et omfattende pakketilbud til [stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* for at opnå status som eneleverandør, som det fremgår at følgende ordrette citat fra en intern e-mail fra Honeywell til forberedelse af et møde med [stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*:

[ordret citat fra en intern e-mail fra Honeywell, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

456.Det kan derfor konkluderes, at hverken flyselskaberne eller stelfabrikanterne kan forventes at ville forhindre udelukkelsesvirkningerne som følge af den påtænkte transaktion.

457.Parterne har gjort gældende, at Kommissionen i nylige beslutninger har været af den opfattelse, at kunderne rent faktisk er i besiddelse af en indkøbsstyrke, og at en konstatering i den foreliggende sag af, at kundernes indkøbsstyrke er begrænset, er i strid med disse tidligere beslutninger. Kommissionen mener ikke, at vurderingen af indkøbsstyrke i de to tidligere sager kan sammenlignes med den foreliggende vurdering. For så vidt angår beslutningen i AlliedSignal/Honeywell-sagen, vurderede Kommissionen forholdet mellem kunderne og en fusioneret enhed, der er aktiv inden for flyelektronik og andre flyprodukter. Dette forhold skal nu tages op til revision på baggrund af, at GE's produkter, tjenester og økonomiske styrke vil indgå i den enhed, der vil være resultatet af den påtænkte transaktion. Kunderne har ikke samme forhandlingsposition over for Honeywell og/eller GE, som de havde inden den påtænkte fusion. Hvad angår beslutningen i Engine Alliance-sagen, bemærkes det desuden, at Engine Alliance, et joint venture mellem GE og P&W, ikke har samme vægt som GE/Honeywell. Den fusionerede enheds komplementære produkter vil tegne sig for over halvdelen af værdien af et fly. Dette vil i betydeligt højere grad end i forbindelse med Engine Alliance forrykke forhandlingsbalancen til fordel for den fusionerede enhed. Denne vurdering af indkøbsstyrken er derfor ikke i strid med den nyere praksis, for så vidt som virkningerne af den påtænkte fusion ikke kan sammenlignes med virkningerne af de tidligere transaktioner.

4.H. KONKLUSION

458.På baggrund af ovenstående analyse kan det konkluderes, at fusionen vil føre til skabelse/styrkelse af en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikfly, motorer til store regionaljetfly og motorer til forretningsjetfly samt på markederne for flyelektronik og andre flyprodukter.

C.KRAFTSYSTEMER

1.A.RELEVANTE MARKEDER

1.A.1.I NDLEDNING

129 [se ovenfor]*

AlliedSignal/Honeywell og Engine Alliance.

459.Selv om GE og Honeywell begge er aktive inden for kraftsystemer, har parterne fremført, at de ikke konkurrerer, da GE fokuserer på gasturbiner på eller over 5 MW, mens Honeywells produkter (sælges via Vericor-joint venturet sammen med MTU) har en effekt på højst 4 MW.

1.A.2.PRODUKTMARKEDER

460.Parterne har fremført, at det relevante produktmarked er markedet for små gasturbiner på 0,5-10 MW, som yderligere kan opdeles i gasturbiner til industrielle og marine formål på grundlag af gasturbinens udviklingsmæssige oprindelse. Marinegasturbiner vil således være aeroafledte, og industrielle gasturbiner vil være ikke-aeroafledte.

461.I tidligere sager har Kommissionen undersøgt markedet for gasturbiner og foretaget en opdeling mellem gasturbiner på indtil 10 MW (små gasturbiner) og gasturbiner på over 10 MW (store gasturbiner). Gasturbiner brænder naturgas eller fuelolie for at drive turbinen og anvendes generelt, når naturgas er lettilgængeligt. I en nyere beslutning blev det analyseret, om skillelinjen mellem de små industrielle gasturbiner og de store, højtydende gasturbiner kunne hæves fra 10 MW til 13 MW, men der blev ikke taget endelig stilling til dette. Små gasturbiner anvendes til en lang række industrielle formål og kan benyttes i skibe (både militære og kommercielle), selv om der ikke er taget stilling til i tidligere beslutninger, om det vil være hensigtsmæssigt at afgrænse særskilte markeder for hvert anvendelsesformål.

462.Markedsundersøgelsen har vist, at det er hensigtsmæssigt at sondre mellem industrielle gasturbiner og marinegasturbiner. Industrielle og marine versioner af et gasturbineprodukt er klart ikke substituerbare set fra efterspørgselssiden. Små marinegasturbiner er velegnede til formål, som kræver stor hastighed og løsning af specialopgaver, samt hvor der er meget lidt plads, og effekttætheden skal maksimeres. Små industrielle gasturbiner anvendes til kraftvarmeproduktion, mekanisk transmission og hjælpekraftforsyning. Med hensyn til forskelle på udbudssiden anvendes der i marine enheder forbedrede korrosionsbestandige materialer til visse komponenter, forbrændingssystemerne er forskellige, afhængigt af det anvendte brændstof, og i forbindelse med marine anvendelsesformål skal motoren kunne modstå usædvanlige chokbelastninger, et krav, som ikke gælder for industrielle konstruktioner.

463.I tidligere sager har Kommissionen ligeledes undersøgt substituerbarheden mellem ikke-aeroafledte gasturbiner og aeroafledte gasturbiner, men tog ikke endelig stilling til, om de udgør særskilte markeder. Markedsundersøgelsen i den foreliggende sag har imidlertid vist, at der kan foretages en sondring set ud fra efterspørgselssiden.

Se sag IV/M.440 - GE/ENI/Nuovo Pignone (II), og sag IV/M.1623 - AlliedSignal/MTU.

Se sag IV/M.1484 - ALSTOM/ABB.

464.Marinegasturbiner er generelt aeroafledte (på grund af lille størrelse og begrænsede krav), mens industrielle gasturbiner er ikke-aeroafledte (tungere, men ikke så dyre). Fra udbudssiden er situationen imidlertid mindre klar, da en række industrielle gasturbiner og marinegasturbiner er baseret på en fælles aeroafledt motorplatform (som det er tilfældet med Honeywells produkter). Parterne har fremført, at sådanne gasturbiner med fælles platform kun har en begrænset mulighed for at konkurrere med industrielle turbiner, da aeroafledte gasturbiner er væsentligt dyrere end de ikke-aeroafledte produkter, der anvendes til industrielle formål.

465.De fleste konkurrenter inden for industrielle turbiner tilbyder ikke-aeroafledte produkter, og salget af aeroafledte turbiner til industrielle formål er meget begrænset.

466.Det kan derfor konkluderes, at der er tale om to særskilte markeder for små gasturbiner, ét i forbindelse med industrielle anvendelsesformål og et andet i forbindelse med marine anvendelsesformål. Sondringen er i vidt omfang baseret på, om gasturbinen har en aeroafledt konstruktion eller ej. Mulighederne for at ombygge en industriel turbine til en marineturbine og omvendt er begrænsede og dyre, både med hensyn til tid og penge (15-25 mio. USD).

467.Markedsundersøgelsen har også bekræftet, at hverken gas- eller dieseldrevne stempelmotorer generelt kan erstattes af gasturbiner på de industrielle og marine markeder, da væsentlige karakteristika såsom pris, ydeevne og vedligeholdelse er meget forskellige for de forskellige kraftforsyningskilder. Beslutningen om at anvende en turbine i stedet for en dieselmotor træffes på et meget tidligt tidspunkt i udviklingen af f.eks. et skib, da den understøttende infrastruktur vil blive konstrueret på baggrund af dette valg. Da denne infrastruktur er meget forskellig i forbindelse med de to motortyper, kan den beslutning, der indledningsvis blev truffet, ikke ændres senere.

1.A.3.I tidligere beslutninger vedrørende gasturbiner har Kommissionen konkluderet, at det relevante geografiske marked mindst er EØS og formentlig verdensomspændende. Vurderingen i denne beslutning vil tage udgangspunkt i et verdensomspændende marked.

468.Markedet for små marinegasturbiner er et nichemarked, som tegner sig for under 10% af volumenet af små gasturbiner. Efterspørgslen er ujævn og konjunkturbestemt med en faldende tendens. Kunderne er enten flådeejere eller forsvarsministerier. På den anden side er udbudssiden koncentreret, da marineturbiner er afledt af flymotorer, og består af P&W Canada, RR/Allison, Honeywell og GE.

469.Parterne har ikke forelagt oplysninger om markedsandele vedrørende deres stilling på markedet, selv om de er blevet opfordret hertil flere gange, hvilket tyder på, at de ikke har adgang til tal over den samlede markedsværdi. Selv om det ganske vist er vanskeligt at anslå markedsandelene for disse produkter, da virksomhedernes salg normalt varierer betydeligt fra år til år som følge af de enkelte projekter, har Honeywell og GE klart betydelige markedspositioner, som har været konstante gennem årene.

470.Hovedparten af efterspørgslen efter små marinegasturbiner vedrører enheder under 5 MW, da der kun sælges meget få enheder på 5-10 MW. Hvis der afgrænses et særskilt marked for marinegasturbiner på under 5 MW, skønnes Honeywells markedsandel at udgøre [70-80%]*, mens GE's andel er på ca. [10-20%]*. På grundlag af et marked for små gasturbiner på 0,5-10 MW har de direkte konkurrenter til Honeywell skønnet Honeywells stilling på markedet til at udgøre mellem 40% og 50% og GE's mellem 25% og 30%.

471.Honeywell er førende på dette marked med sine TF40/TF40B/TF50-gasturbiner (udgangseffekt på mellem 3 MW og 4,5 MW), som alle er baseret på Honeywells T55-turboshaftmotor. Honeywells gasturbiner på 0,5 MW er baseret på TPE331-6-turbopropmotoren og LT101-helikoptermotoren. GE's LM 500-gasturbine med en effekt på 4,5 MW er baseret på TF34, en militær motor, der er konstrueret til at overholde strenge militære krav.

472.Parterne har gjort gældende, at den påtænkte fusion ikke vil føre til en overlapning, da den eneste af de små marineturbiner, som GE producerer (LM 500 på 4,5 MW), ikke er blevet solgt på EØS-markedet siden 1980 (seneste leverance i 1994). På verdensplan modtog GE imidlertid sin seneste ordre i 1999, mens der forventes leverancer indtil 2002.

473.Parterne har desuden fremført, at LM 500 ikke konkurrerer med Honeywells produkter, da den er større, tungere og dyrere og kræver en række periferienheder. Disse forskelle skyldes, at GE's LM 500 er af militær oprindelse. Markedsundersøgelsen har imidlertid klart vist, at både GE og Honeywell konkurrerer på det marked, der er afgrænset ovenfor. Det er ikke fremgået af markedsundersøgelsen, at forskellene mellem GE's og Honeywells små marinegasturbiner (under 10 MW) er tilstrækkeligt relevante til, at der kan sondres mellem forskellige produktmarkeder. Desuden er både GE og Honeywell aktive på det militære og kommercielle marked med produkter, som overlapper hinanden med hensyn til effekt. Selv om parterne er af den opfattelse, at GE's og Honeywells produkter ikke konkurrerer, har GE deltaget i licitationer mod Honeywell, RR og i nogle tilfælde også P&W Canada.

I deres svar på klagepunktsmeddelelsen har parterne fremført, at på grundlag af et marked for marinegasturbiner på under 5 MW og i de seneste fem år, havde Honeywell [50-60%]*, GE [0-10%]*, RR [40-50%]* og P&W [0-10%]* af markedet.

474.Selv om parterne har gjort gældende, at GE's produkt kun kan konkurrere i forbindelse med militære formål, har markedsundersøgelsen vist, at det tidligere er lykkedes GE at sælge LM 500 til kommercielle formål. GE's LM 500 er således i 34 tilfælde blevet solgt til militære formål og i 6 tilfælde til handelsskibe. Honeywells små marinegasturbiner tager også sigte på både militære og kommercielle formål.

475.RR/Allison er GE/Honeywells væsentligste konkurrent (markedsandel på 20-30%) med 501/601-modellerne. P&W Canada er den næststørste konkurrent (markedsandel på 0-10%) med ST30- og ST40-modellerne (henholdsvis 3,3 MW og 4 MW) og forventes ifølge parterne at øge salget af sin nye lille marinegasturbine.

1.B.2.(1) HORISONTAL OVERLAPNING

476.Efter den påtænkte fusion vil den fusionerede enhed have en andel på mellem 65% og 80% af markedet for små marinegasturbiner, hvorved de to stærkeste og nærmeste aktører på markedet vil blive sammenlagt, og der vil blive skabt en enhed, der er 4-5 gange større end den næststørste aktør.

477.Den fusionerede enhed vil således blive langt den største aktør på markedet for små marinegasturbiner. Parterne har udførligt peget på, at gasturbiner er forbundet med meget store udviklingsomkostninger, og at de er afledt af flymotorer. Det kan derfor udelukkes, at der vil komme nye aktører ind på dette marked. Parterne har desuden understreget, at det er meget dyrt og urentabelt, om end ikke umuligt, at migrere fra små industrielle gasturbiner. Det er derfor meget usandsynligt, at eksisterende aktører inden for små industrielle gasturbiner vil komme ind på dette marked. Solar, en væsentlig konkurrent på det industrielle marked, har en ikke-aeroafledte løsning til marine formål. Som parterne har fremført i deres svar på Kommissionens beslutning om at indlede procedure i denne sag, har Solar imidlertid afsat en række ikke-aeroafledte turbiner til marine formål, men dette salg menes at have været meget begrænset.

478.Foruden den horisontale overlapning vil Honeywells førende stilling på dette marked blive styrket gennem sammenlægningen med GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester og eftermarkedstjenester.

479.Honeywell vil umiddelbart få fordel både af GE Capitals vilje til og mulighed for at sikre sig en status som eneleverandør i forbindelse med selskabets produkter og af GE's mulighed for at krydssubsidiere de forskellige forretningsområder takket være en stærk generering af cashflows. Som forklaret i analysen af markederne for flyelektronik og andre flyprodukter kan GE's økonomiske styrke således anvendes til at styrke den fusionerede enheds F&U-indsats på de områder, hvor konkurrencen viser sig at være intens, og i sidste instans afholde konkurrenterne fra at konkurrere og innovere.

480.På baggrund af ovenstående vil GE's anvendelse af GE Capitals finansielle styrke til at favorisere Honeywells produkter bidrage til at placere den fusionerede enhed som den dominerende leverandør på markedet for små marinegasturbiner, hvor Honeywell allerede har en førende stilling.

481.Som følge af Honeywells integration i GE vil konkurrenterne ikke opnå de fremtidige indtægter, der genereres ved salg af originaludstyr og reservedele, og derfor blive stadig mere marginaliseret og ude af stand til at finansiere innovationsudgifter eller at foretage et teknologispring på nogen som helst måde i forhold til den fusionerede enhed. Den gradvise udelukkelse fra fremtidige anvendelsesformål vil få den fusionerede enheds konkurrenter til at tage grundlaget for deres tilstedeværelse på markedet for små marinegasturbiner op til revision og træffe den økonomisk rationelle beslutning at undlade at deltage i de licitationer, hvor tilførelsen af GE til Honeywells produkter ikke vil give dem nogen realistisk mulighed for at vinde.

482.Parterne har svaret, at Honeywell allerede er blevet enig med [leverandør, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* om at fortsætte sin deltagelse i [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Uanset værdien af sådanne aftaler understreger [leverandør, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* accept imidlertid klart den værdi, som Honeywell udgør som partner på baggrund af risiko- og indtægtsdeling for dette innovative projekt, der ikke umiddelbart kan erstattes.

483.Da Honeywell er leverandør af nøglekomponenter til [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*, og GE konkurrerer direkte med [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*, vil den påtænkte transaktion endvidere give GE direkte kontrol med leveringen af sådanne nøglekomponenter til [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Desuden kan der opstå alvorlige problemer med hensyn til lækage af teknologisk

[beskrivelse af komponenterne, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*.

GE er den væsentligste konkurrent til [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* og har aktivt forsøgt at erstatte [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* med [GE-motor, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*.

484.viden til GE. Da andre leveringskilder til [del, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* er begrænsende, og da der for øjeblikket ikke er en anden alternativ leveringskilde til [del, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]* end Honeywell, vil den fusionerede enhed få en stærk position længere oppe i forsyningskæden. Som i forbindelse med flymotorer vil GE efter den påtænkte fusion også have midlerne til at forhindre [projekt, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* i at blive lanceret og udelukke sine konkurrenter.

På baggrund heraf vil fusionen føre til skabelse af en dominerende stilling på markedet for små marinegasturbiner.

485.Den 14. juni 2001 afgav GE en række tilsagn med det formål at løse de konkurrenceproblemer, som Kommissionen havde påvist i sin klagepunktsmeddelelse af 8. maj 2001. Der var tale om omfattende strukturelle tilsagn vedrørende flyelektronik og andre flyprodukter, motorstartere, små marinegasturbiner og motorer til store regionaljetfly og tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende motorer til forretningsjetfly, forpligtelsen til ikke at foretage pakkesalg og GECAS.

486.Parternes tilsagn anses for at være utilstrækkelige til at fjerne de væsentlige konkurrenceproblemer, der er påvist med hensyn til motorer til store trafikfly, flyelektronik og andre flyprodukter. Efter indgivelsen af forslaget til tilsagn gik Kommissionen imidlertid videre med en teknisk kontrol af de strukturelle tilsagn for at undersøge, om de opfylder kriterierne med hensyn til, at aktiverne skal være levedygtige og kunne drives selvstændigt. Ud over, at de afgivne strukturelle tilsagn generelt er utilstrækkelige til at løse de konkurrenceproblemer, som transaktionen giver anledning til, viser resultatet af den tekniske kontrol, at de ikke opfylder de grundlæggende kriterier med hensyn til, at de aktivitetsområder, der skal afhændes, skal være levedygtige.

487.Hvad angår flyelektronik og andre flyprodukter, har parterne afgivet tilsagn vedrørende flyelektronik og andre flyprodukter, der sælges både på BFE-basis og SFE-basis eller som SFE-optioner.

488.Parternes forslag er koncentreret om BFE-flyelektronikudstyr [detaljer, som Honeywell har anset for at være fortrolige]*. Pakken, der omtales som [navn, som Honeywell har anset for at være fortroligt]*, omfatter følgende produkter: vejrradar til store trafikfly, kommunikation/navigation (store trafikfly), registreringsanlæg og datastyringssystemer til både store trafikfly og regional- og forretningsfly, CMU/ACARS (Communication Management Unit/Aircraft Communication Addressing and Reporting System), EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), TCAS (Terrain Collision Avoidance System) og GPS/MMR, som yder støtte ved præcisionsindflyvning til lufthavne.

489.Parterne har desuden foreslået at afhænde aktivitetsområdet Aeronautical Satellite Communications ("SatCom") [Ö.]*.

490.Parternes forslag vedrørende flyelektronik er koncentreret om aktivitetsområdet kommerciel inertinavigation. Dette aktivitetsområde omfatter produkter såsom IRS, ADIRS, AHRS, luftdatacomputere og SAARU, som er bevægelses- og navigationssensorer i flyet, der anvendes af alle navigationssystemer.

491.Foruden flyelektronik har parterne også afgivet et tilsagn vedrørende APU'er (hjælpegeneratorer). Parterne har foreslået at afhænde [beskrivelse, af Honeywell anset for at være fortrolig]*. Afhændelsen vedrører således APU'er til forretnings- og regionalfly, men ikke til store trafikfly. Parterne har desuden foreslået at afhænde Honeywells kommercielle reparations- og eftersynsaktiviteter i Raunheim, Tyskland. De MRO-relaterede aktiviteter i Raunheim omfatter bl.a. MRO-tjenester i forbindelse med APU'er, ground-enheder, turbopropmotorer og turbofanmotorer.

492.Med hensyn til miljøstyringssystemer (ECS), som er SFE-udstyr, har parterne foreslået at afhænde Honeywells europæiske ECS-center, som er koncentreret om delmarkedet for regional- og forretningsfly.

493.Med henblik på at løse konkurrenceproblemet som følge af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere har parterne foreslået at afhænde Honeywells virksomhed inden for motorstartere.

2.C. SMÅ MARINEGASTURBINER

494.Den påtænkte fusion vil resultere i en horisontal overlapning mellem GE's og Honeywells aktiviteter på markedet for små marinegasturbiner. Parterne har foreslået at afhænde Honeywells aktiepost på 50% i Vericor, som er det 50/50 joint venture, hvorigennem Honeywell markedsfører sine små marinegasturbiner, og hvor MTU ejer de resterende 50%.

495.Den påtænkte fusion vil resultere i en horisontal overlapning på markedet for motorer til store regionaljetfly. Med henblik på at løse konkurrenceproblemet har parterne foreslået at afhænde den motor i AS900-serien, som skal bruges i det nye Avro-jetfly, der er under udvikling, samt de eksisterende ALF502/LF507-motorer, som bruges i de nuværende versioner af Avro-jetflyet.

496.Foruden disse strukturelle tilsagn har parterne foreslået en række tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende markedet for motorer til forretningsjetfly og GECAS og med hensyn til at undlade at kombinere flyelektronik, andre flyprodukter eller flymotorprodukter eller -tjenester.

497.Ud over at skabe en horisontal overlapning på markedet for motorer til forretningsjetfly vil Honeywells motorer til forretningsjetfly med den påtænkte fusion få fordel af GE's økonomiske styrke og vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester. For at imødegå dette har parterne forelagt en konkurrenceaftale med køberen af ALF502/LF507-motorserien, ifølge hvilken GE (herunder GECAS og GE Capital Corporate Aviation Group (GECCAG)) vil undlade at købe forretningsjetfly på et spekulativt grundlag til leasingformål.

498.Parterne har også foreslået at bibeholde GECAS som en særskilt retlig enhed, og at GECAS gennemfører sine forretninger med Honeywell i fuld uafhængighed. En uafhængig ekspert vil føre tilsyn med overholdelsen heraf. Parterne har foreslået, at GECAS ikke deltager i arbejdsgrupper hos stelfabrikanter, der vælger flyelektronisk

udstyr og andre flyprodukter.

De har endvidere foreslået, at når GECAS optræder som spekulativ flykunde, vil selskabet ikke gøre sine køb betinget af, at Honeywells flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter inkorporeres, og at GE Capital ikke vil finansiere flykunder eller -operatører for at inkorporere Honeywells flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter. Endelig har de foreslået, at GECAS ikke vil påvirke kundernes valg af flyelektronisk udstyr og andre flyprodukter, og at selskabet også vil vælge konkurrenternes flyelektroniske udstyr og andre flyprodukter, når det køber fly til leasingformål.

499.Parterne har afgivet tilsagn om, at de ikke vil kombinere GE's produkter med nogen af Honeywells produkter, når de afgiver tilbud over for kunder, medmindre en konkurrent, som enten handler på egen hånd eller som en del af en gruppe, har kombineret lignende produkter, eller når kunden skriftligt har anmodet GE om et pakketilbud. For at sikre, at disse tilsagn overholdes, har parterne foreslået, at der fastlægges en voldgiftsordning, hvorved en eventuelt berørt tredjemand kan lade sagen afgøre ved voldgift. Parterne forpligter sig til at efterkomme enhver voldgiftskendelse inden for [...]*.

500.Parternes forslag udgør en delvis afhændelse af Honeywells udvalg af BFE-produkter. Med et sådant forslag vil der imidlertid fortsat være førende stillinger i forbindelse med de produkter, der ikke er omfattet af afhændelsespakken (instrumenter, skærme og regional- og forretningsflyversionerne af disse produkter, se nedenfor under SFE). En sådan tilføjelse af Honeywells produkter til den fusionerede enheds pakketilbud vil resultere i, at andre konkurrerende leverandører udelukkes inden for disse produktkategorier.

501.Desuden er det som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet understreget, at aktivitetsområdet flyprodukter og flyelektroniske produkter (A&AP Business) ikke udgør alle Honeywells aktiviteter inden for de pågældende produktkategorier, men snarere en samling veludviklede teknologiske produkter, som generelt er ved afslutningen af deres levetid. De tredjeparter, der har deltaget i Kommissionens undersøgelse, har tilkendegivet, at Honeywell vil beholde et aktivitetsområde, som har den nye teknologi, der er nødvendig for at være konkurrencedygtig. Det er således fremgået af den tekniske kontrol, at den næste generation af flyelektroniske produkter er ved at blive udviklet af Honeywell på andre anlæg og forskningscentre. Dette er tilfældet med [visse flyelektroniske produkter, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]*, hvor de produkter, der efter planen skal erstatte [visse flyelektroniske produkter, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortrolig]*, er under udvikling på [[Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Den nye

generation af produkter er enten integrerede løsninger eller anvender en anden teknologi og indgår derfor som sådan ikke i det foreslåede tilsagn.

502.Selv hvis der kunne findes en køber til [Honeywell-aktivitetsområde, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* med en så begrænset levedygtighed, vil den pågældende skulle foretage betydelige F&U-investeringer for at kunne indhente Honeywells nye teknologiske udvikling i forbindelse med de produkter, som parterne ikke har tilbudt at afhænde, og hvor de fortsat vil konkurrere på markedet. Køberen af [Honeywell-aktivitetsområde, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* vil ikke kunne blive konkurrencedygtig, medmindre der i afhændelsespakken indgår ny produktudvikling i stedet for de veludviklede produkter.

503.Med hensyn til SatCom bemærkes det, at [Ö.]*.

504.For det første er inertinavigation en produktserie, der kun udgør en del af de flyelektroniske produkter, som Honeywell kan tilbyde på SFE-basis, og i den henseende vil selskabets udvalg af SFE-produkter fortsat være betydeligt. Med hensyn til de andre væsentlige SFE-produkter som f.eks. flystyringssystemer (hvor Honeywell har en markedsandel på [60-70%]*) og autopiloter forbliver Honeywells styrke således uændret.

505.For det andet vedrører tilsagnet ikke Honeywells integrerede løsninger til store trafikfly eller produktserier, hvor Honeywells integrationskapacitet og tekniske kapacitet er en vigtig konkurrencefaktor. Honeywells væsentligste styrke er som nævnt selskabets integrationskapacitet, som er kommet til udtryk i integrerede flyelektroniske anlæg til regional- og forretningsfly (det integrerede flyelektroniske anlæg Primus Epic). Denne integrationskapacitet inden for flyelektronik forventes at blive vigtig også i forbindelse med store trafikfly (som omtalt i betragtningerne vedrørende Honeywells integrationskapacitet).

506.For det tredje angår tilsagnet ikke Honeywells ekspertise inden for integration, heller ikke med hensyn til den IRS-produktkategori, der skal afhændes. Integrerede IRS-systemer vil efterhånden erstatte de selvstændige IRS-produkter, og i den henseende, som i forbindelse med BFE-produkter, tilbyder parternes at afhænde produkter, som har en begrænset levetid foran sig.

507.Parterne er desuden ikke rede til at afhænde kerneteknologien inden for inertinavigation, dvs. ringlasergyroskoper, basesensorer og accelerometre. Det er som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet bekræftet, at dette er afgørende komponenter inden for inertinavigation, uden hvilke køberen ikke kan udvikle et selvstændigt og levedygtigt aktivitetsområde. For køberen af IRS-virksomheden vil det ikke blive betragtet som et levedygtigt alternativ at skulle købe disse produkter på markedet, da det vil gøre køberen afhængig af GE/Honeywell, hvilket vil være forbundet med yderligere omkostninger og andre konkurrencemæssige ulemper. Med parternes forslag om at levere disse produkter til køberen på grundlag af "fuldt allokerede produktionsomkostninger" vil køberen blive afhængig af en konkurrent med hensyn til rettidig levering, service og produkttilgængelighed. Køberen af IRS-virksomheden vil heller ikke kunne kontrollere de fuldt allokerede produktionsomkostninger, da Honeywell producerer [bemærkninger vedrørende Honeywells produktionsorganisation, af Honeywell anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*. Desuden forpligter tilsagnet ikke GE til at sælge nogen teknologiske forbedringer, som GE måtte udvikle til disse komponenter. Fremtidige generationer af ringlasergyroer, luftdatasensorer og accelerometre indgår ikke i tilsagnet vedrørende leverancer.

508.Kommissionen er af den opfattelse, at forslaget med hensyn til APU'er er utilstrækkeligt, da tilsagnet ikke vedrører den fusionerede enheds stilling i forbindelse med store trafikfly. I forbindelse med store trafikfly, som sælges i store mængder (f.eks. B737- og A320-serierne) er APU'er udstyr, der kan vælges af køberen, og som også sælges til flyselskaberne af flere leverandører. I den henseende vedrører forslaget ikke den fusionerede enheds mulighed for at kombinere APU'er med BFE-produkter, hvis betydning blev understreget som led i markedsundersøgelsen.

509.Bortset fra, at afhændelsen har en urimelig snæver rækkevidde, er der som led i tilbagemeldingen på den tekniske kontrol blevet peget på betydelige problemstillinger, som er væsentlige for de afhændede aktivitetsområders levedygtighed.

510.For det første har deltagerne i Kommissionens undersøgelse betegnet den vigtigste APU-model som værende baseret på en gammel konstruktion og teknologi (20 år gammel), som uanset dens nuværende anvendelsesformål vil begrænse dens konkurrencedygtighed i forbindelse med fremtidige formål. Andre APU'er, der er tilbudt, vedrører nyere produkter, men med et begrænset antal anvendelsesformål. De APU'er, der skal afhændes, kan ifølge den tekniske kontrol ikke opgraderes, således at de kan integreres andre steder end i forretnings- og regionalfly. Virkningen på konkurrencen er derfor begrænset.

511.For det andet befinder Honeywells virksomhed inden for små motorer (motorer til forretningsjetfly og helikoptermotorer) og APU-virksomhed (store og små) sig på det samme anlæg i [Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*. Som en del af GE's aftale med det amerikanske justitsministerium er det allerede planlagt, at dette anlægs helikoptermotordel skal sælges og flyttes. En afhændelse af de små APU'er vil kræve en yderligere opdeling af dette anlæg til køberen/køberne af motorerne til store regionaljetfly og de små APU'er. Dette kan efterfølgende medføre betydelige logistiske forviklinger, f.eks. opdeling af den fælles medarbejderstab, produktionslinjer, værktøjsmaskiner og prøveanlæg mellem disse aktivitetsområder. Desuden vil køberen af den afhændede APU-virksomhed skulle sikre alternative leverandører til dele, som Honeywell for øjeblikket producerer internt.

udstyr og andre flyprodukter.

512.For det tredje omfatter den foreslåede afhændelse ikke, bortset fra MRO-aktiviteterne i Raunheim, Honeywells tilknyttede eftermarkedsaktiviteter. Uden disse kan køberen ikke konkurrere levedygtigt på dette område, da APU-salget har lave fortjenstmargener. Tilsagnet ledsages ikke af en konkurrencebestemmelse vedrørende de pågældende MRO-aktiviteter i tilknytning til APU.

513.Med hensyn til Raunheim vil parterne fastholde de eksisterende MRO-aftaler, der udføres mere end ét sted ved hjælp af Honeywells produkter. Indtægterne fra disse kontrakter tegner sig for [...]* % af de afhændede aktiviteter, der gennemføres i Raunheim. Det bemærkes desuden, at med hensyn til [...]* af de [...]* vigtigste kunder med flere forretningssteder tegner den omsætning, der kan henføres til anlægget i Raunheim, sig for over [...]* % af den samlede omsætning. Rækkevidden af dette tilsagn er derfor meget begrænset og kan ikke udgøre et levedygtigt forretningsområde.

3.D.ECS

514.Da dette tilsagn ikke vedrører Honeywells stilling inden for store trafikfly, gælder de samme forbehold som i forbindelse med APU'er.

515.På baggrund af ovenstående er de foreslåede tilsagn vedrørende BFE- og SFE-flyelektronik og andre BFE- og SFE-flyprodukter ikke tilstrækkelige til at fjerne de dominerende stillinger, som den påtænkte fusion vil skabe eller styrke på markederne for motorer til store trafikfly, flyelektroniske produkter og andre flyprodukter.

3.E.MOTORSTARTERE

516.Selv om tilsagnet vedrørende motorstartere synes klart, er det fremgået af den tekniske kontrol, at den afhændede virksomhed inden for startere til luftturbiner ikke omfatter luftstarterventiler. Selv om disse ventiler ikke er direkte fysisk forbundne (de er forbundet med et kort rørstykke), er de to dele i teknisk henseende i vidt omfang indbyrdes forbundne og konstrueret til at passe sammen, f.eks. med hensyn til aerodynamiske karakteristika. De to komponenter købes derfor som et komplet luftstartersystem hos en enkelt leverandør. Da tilsagnet ikke henviser til luftstarterventiler, er konkurrenceproblemet som følge af den vertikale forbindelse ikke løst tilstrækkeligt.

517.Det afhændede aktivitetsområde vil kun kunne fungere som et selvstændigt aktivitetsområde, hvis de nuværende aktiviteter flyttes fra forskellige, spredte Honeywell-bygninger til en enkelt central bygning. Dette er der ikke givet tilsagn om, og parterne har heller ikke givet tilsagn om at give køberen kontrolleret og uafhængig adgang til prøveanlæg, som er væsentlig facilitet i forbindelse med aktiviteter inden for motorstartere. Endelig er der også en række MRO-servicefaciliteter, som ikke afhændes, og som for øjeblikket leverer disse tjenester til virksomheden, men hvor der ikke er afgivet noget udtrykkeligt tilsagn vedrørende en serviceaftale i selv en overgangsperiode.

3.F.SMÅ MARINEGASTURBINER

518.Tilsagnet vedrørende små marinegasturbiner kan kun accepteres, hvis der findes en løsning på en række praktiske problemstillinger, som GE ikke har taget op på tilfredsstillende måde. De vedrører det forhold, at en køber skal godkendes af den amerikanske regering med hensyn til eksportkontrolreglerne. Da tilsagnet er "med forbehold af alle nødvendige godkendelser", og da bestemmelsernes art ikke er angivet nærmere (om de er diskretionære eller ej), vil et afslag fra den amerikanske regering betyde, at der ikke vil finde nogen afhændelse sted, men at parterne har overholdt deres tilsagn. Et andet problemer vedrører den forventede stigning i inputomkostningerne i forbindelse med det afhændede aktivitetsområde, hvis køberen ikke producerer helikoptermotorer. Dette er så meget desto mere relevant, da MTU, den anden aktionær i Vericor, ikke producerer sådanne motorer. Der er derfor intet tilsagn om at nå et specifikt resultat, som ved manglende opnåelse vil give anledning til visse sanktioner.

3.G.MOTORER TIL STORE REGIONALJETFLY

519.Umiddelbart kunne det foreslåede tilsagn synes tilstrækkeligt til at løse konkurrenceproblemet. I realiteten vil det imidlertid være vanskeligt at omsætte det til praksis. Producenten af Avro-flyet, BAe Systems, har gjort Kommissionen opmærksom på forskellige forhold. For det første mener selskabet ikke, at der vil være nogen interesserede potentielle købere. For det andet vil salget af motorerne angiveligt, selv hvis det antages, at der ville blive fundet en interesseret køber, alvorligt påvirke Avro-flyets levedygtighed. Da motorerne til både det nye Avro-fly og AS900-serien er under udvikling, vil afhændelsen af motoren til en tredjemand medføre en betydelig usikkerhed med hensyn til tidsplanen for udviklingen og flyets salgsmuligheder.

520.[bemærkninger fra stelfabrikant, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt], er det usikkert, om den foreslåede løsning rent faktisk kan fjerne det påviste konkurrenceproblem. I denne henseende bemærkes det, at tilsagnet ikke giver mulighed for en alternativ afhændelse.

521.De tredjeparter, der har deltaget i den tekniske kontrol, har enstemmigt tilkendegivet, at hvis en afhændelse i det hele taget skal være mulig, vil både AS 900-motoren og 502/507-motorerne skulle overgå til en enkelt køber, da AS 900-motorserien er en videreførelse af sidstnævnte, og på grund af kundegrundlagets behov for driftskompatibilitet. Selv om parterne har fremført, at de to motorserier ikke har nogen dele eller konstruktioner til fælles, gælder argumentet med hensyn til kompatibilitet også i denne forbindelse.

522.Nedenstående yderligere problemstillinger er ikke løst tilstrækkeligt i tilsagnet: tilsagnet om at overføre en teknisk gruppe til køberen, som denne måtte finde nødvendig til fuldt ud at støtte programmerne før og efter godkendelsen, adgang til det af Honeywell leverede input (som ikke afhændes) på de nugældende vilkår i en periode, der er tilstrækkelig til at gøre det muligt for køberen selv at producere delene

eller finde andre alternative leverandører, intet effektivt tilsagn, som tager sigte på at få Honeywells ejendomsretligt beskyttede konstruktions- og analysemodeller "oversat" til køberens modeller, intet effektivt tilsagn med hensyn til eventuelle uoverensstemmelser i forbindelse med overførslen af personale til det afhændede aktivitetsområde som følge af, at nogle medarbejdere måske arbejder dels inden for militærhelikoptere, dels inden for det Honeywell-aktivitetsområde, som beholdes, og dels inden for motorer til store regionaljetfly.

4.TEKNISK KONTROL

Ud over at de foreslåede tilsagn ikke har løst de påviste konkurrenceproblemer, har Kommissionen påvist en række generelle mangler i tilsagnene vedrørende levedygtigheden af de foreslåede afhændelser med hensyn til tidsfristen for virksomhedens overdragelse og omfanget af adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder, personale, anlæg, kunder og leverandører. De fleste af disse spørgsmål er også blevet påpeget af de tredjeparter, der har deltaget i den tekniske kontrol. Det bemærkes desuden, at den foreslåede administrator ikke har ret til at pålægge enhver foranstaltning, som måtte anses for nødvendig for at sikre, at parterne overholder tilsagnene, og at administratoren er begrænset i sin beføjelse til at sælge det afhændede aktivitetsområde til en hvilken som helst pris, hvilket kan rejse tvivl om den mekanisme, hvormed administratoren kan sikre, at aktivitetsområdet afhændes inden for den fastsatte tidsfrist.

524.Den tekniske kontrol har understreget de logistiske komplikationer, der er forbundet med overdragelsen af de forskellige aktivitetsområder, og har vist, at en tidsfrist på [...]* i givet fald ikke altid er tilstrækkelig. Denne tvivl er blevet styrket af L-3's vanskeligheder med at overdrage den afhændede TCAS-produktlinje efter 139 AlliedSignals fusion senest [...]* som fastsat i Kommissionens beslutning .

525.Med hensyn til adgang til personale er adgangen til salgs- og markedsføringspersonale betinget af en "fælles overenskomst" mellem parterne og køberen. Køberen får derfor ingen anden ret end at undlade at gå ind på at købe aktivitetsområdet. Endvidere blev parternes forslag om at begrænse overførslen af teknisk personale til dem, der har haft [grad af deltagelse i det aktivitetsområde, der skal afhændes, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortroligt]* anset for at være for strengt. Desuden er der ikke fastsat nogen mekanisme til sikring af, at personale, som tidligere har arbejdet inden for de aktivitetsområder, der skal afhændes, og haft adgang til følsomme oplysninger, pålægges begrænsninger med hensyn til udnyttelsen af disse oplysninger i forbindelse med de aktiviteter, der beholdes. Endelig har parterne ikke afgivet tilsagn om yderligere incitamenter med henblik på at sikre, at centrale medarbejdere indvilger i at blive overført til køberen.

Med hensyn til adgang til input, der er produceret af Honeywell (når det er umuligt at købe dette hos andre producenter i betragtning af engangsomkostninger og

Se fodnote 5.

526.godkendelsesmæssige følger), anses en leveringsaftale på [varighed, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortroligt]* for at være utilstrækkelig til at kontrollere den fremtidige vækst i omkostningerne. Selv om parterne desuden har afgivet et generelt tilsagn om at indgå de nødvendige overgangsaftaler med enhver køber, vil en sådan overgangsaftale ikke altid gøre det muligt for køberen at undgå at blive strukturelt afhængig af den fusionerede enhed.

527.Parternes forslag om, at køberen kan indgå en licensaftale med GE vedrørende intellektuelle ejendomsrettigheder, er blevet stærkt forkastet i tilbagemeldingerne i forbindelse med den tekniske kontrol. For at køberen kan drive en levedygtig virksomhed, skal han kunne erhverve alle intellektuelle ejendomsrettigheder, som kun bruges inden for det afhændede aktivitetsområde, og en eksklusivlicens i forbindelse alle fælles intellektuelle ejendomsrettigheder til de afhændede aktiviteters anvendelsesområde. I stedet vil parterne kun overdrage intellektuelle ejendomsrettigheder, som for øjeblikket udelukkende anvendes i forbindelse med det afhændede aktivitetsområde og ikke kan anvendes i et Honeywell-produkt i fremtiden. Med hensyn til de fælles intellektuelle ejendomsrettigheder vil parterne beholde de intellektuelle ejendomsrettigheder til de afhændede aktiviteters anvendelsesområde, hvorved det bliver betydeligt lettere igen at optage aktiviteterne efter udløbet af den periode, som konkurrenceaftalen omfatter.

Endelig vil den omstændighed, at den fusionerede enhed således beholder en potentiel adgang til hovedparten af den afhændede knowhow, og at den foreslåede konkurrenceperiode er [varighed, hvis specifikation Honeywell har anset for at være fortroligt]*, gøre det forholdsvis let for den fusionerede enhed igen at komme ind på markedet. Desuden gør tilsagnet det muligt for parterne umiddelbart at erhverve fælles kontrol i en konkurrerende virksomhed.

5.ANDRE TILSAGN

5.A.MOTORER TIL FORRETNINGSJETFLY

529.Ud over, at tilsagnet vedrørende motorer til forretningsjetfly er af ren adfærdsmæssig karakter, kan det ikke accepteres, da det vil være ensbetydende med en nedsættelse af produktionen og således reducere udbuddet til skade for kunderne. Tilsagnet svarer således ikke til den typiske konkurrenceklausul, der generelt anvendes i forbindelse med salget af et aktivitetsområde, som vil blive videreført af en tredjemand på markedet for erhvervelse og leasing af fly. Desuden kan blive vanskeligt for den godkendte administrator eller voldgiftsmand at sondre mellem såkaldte spekulative køb og finansiering i form af køb. Den fusionerede enhed vil således bibeholde sin dominerende stilling på markedet for motorer til forretningsjetfly.

5.B.GECAS / TILSAGN OM IKKE AT FORETAGE PAKKESALG

530.Tilsagnene om ikke at foretage pakkesalg er afgivet i forbindelse med betænkelighederne med hensyn til den fusionerede enheds anvendelse af sin vertikale integration og økonomiske styrke samt mulighed for pakkesalg. Der er imidlertid tale

om tilsagn af ren adfærdsmæssig karakter, og de kan som sådanne ikke fjerne de nævnte betænkeligheder.

531.Den retlige udskillelse af GECAS påvirker ikke ledelsen, og kontrollen hermed forbliver således hos GE. Det kan ikke forventes, at en sådan udskillelse vil forhindre GECAS i at anvende GE's forretningsstrategi. Hvad det øvrige angår, er tilsagnet vedrørende GECAS et rent løfte om ikke at handle på en bestemt måde. Et sådant løfte står i modsætning til Kommissionens faste praksis i forbindelse med afhjælpning af konkurrenceproblemer og til formålet med selve fusionsforordningen. Desuden er tilstedeværelsen af en uafhængig ekspert ikke nogen garanti for GECAS' adfærd, da ethvert indgreb eller enhver kontrolforanstaltning vil ske efterfølgende. Det samme gælder tilsagnet vedrørende pakkesalg, hvor parterne kun lover ikke at kombinere deres respektive produkter. Ud over, at de forbeholder sig ret til at foretage pakkesalg under visse omstændigheder, kan deres tilsagn kun kontrolleres efterfølgende - dvs. efter at det har fundet sted. Markedsundersøgelsen har vist, at pakkesalg ikke er karakteriseret ved nogen formalitet, og at det allerede har fundet sted på det tidspunkt, hvor konkurrenterne kan opdage det og derfor indberette det til den tilsynsmekanisme, som parterne har foreslået. Desuden kan det forventes, at de foreslåede tilsagn vil kræve et betydeligt tilsynsarbejde fra Kommissionens side. Voldgiftsmekanismen vil give anledning til endeløse sager, som Kommissionen vil skulle deltage i, da tilsagnene er afgivet over for den.

532.Generelt set løser de foreslåede tilsagn vedrørende GECAS og pakkesalg ikke de relevante konkurrenceproblemer, der er påvist. De vil have den virkning, at parterne vil få en dominerende stilling eller styrke deres dominerende stilling, men lover ikke at udnytte den. Ud over, at det er kompliceret at gennemføre og føre tilsyn med tilsagnene, kan de ikke anses for effektivt at kunne løse de påviste konkurrenceproblemer.

533.På baggrund af ovenstående og da den foreslåede pakke ikke er levedygtig og heller ikke tilstrækkelig til at løse de konkurrenceproblemer, som den påtænkte fusion har givet anledning til, kan den ikke tages i betragtning med henblik på en godkendelsesbeslutning.

NYE TILSAGN AFGIVET AF PARTERNE DEN 28. JUNI 2001

I en meget sen fase af proceduren, den 28. juni 2001, trak parterne de tilsagn, der var afgivet den 14. juni 2001, tilbage og tilbød en række nye og væsentligt ændrede tilsagn. Det nye forslag vedrører salget af en minoritetsinteresse i GECAS til tredjeparter, der vælges af GE, sammen med de allerede afgivne tilsagn af adfærdsmæssig karakter vedrørende GECAS' gennemførelse af selskabets forretninger med Honeywell. Parallelt hermed har parterne reduceret de foreslåede afhændelser af Honeywells luftfartsprodukter.

BESKRIVELSE

2.A.GECAS

2.A.1.SALG AF MINORITETSINTERESSE TIL UAFHÆNGIGE TREDJEPARTER

GE har foreslået at udstede nye B-aktier, som udgør 19,9% af stemmerettighederne i GECAS. Disse aktier, som ikke udbydes, vil senere, gennem en privat placering i modsætning til et offentligt aktieudbud, blive solgt til en eller flere uafhængige enheder, som vælges af GE inden 6 måneder efter Kommissionens beslutning. De investorer, som GE sigter mod, består af finansielle institutioner såsom banker eller forvaltningsfonde. GE vil desuden beholde en vetoret i forbindelse med ethvert fremtidigt salg og afhændelse af disse aktier. Ejerne af B-aktierne får ret til at vælge ét af de fem GECAS-bestyrelsesmedlemmer, som skal være uafhængigt af GE (ikke en ansat eller direktør i eller leverandør til GE).

2.A.2.Det uafhængige bestyrelsesmedlem vil få forhåndsmeddelelse om ethvert køb af nye fly til leasingformål, som indebærer erhvervelse af Honeywells produkter samt GECAS' overholdelse af de tilsagn af adfærdsmæssig karakter, der er beskrevet nedenfor. GE vil beholde sin ret til at foretrække GE-motorer ved køb af fly, men vil ikke forbeholde sig mulighed for at foretrække Honeywells produkter ved køb af sådanne fly.

TILSAGN AF ADFÆRDSMÆSSIG KARAKTER VEDRØRENDE GECAS

Parterne har også fastholdt alle bestemmelser vedrørende GECAS som foreslået i det tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001 og er beskrevet ovenfor i afsnit 2.E.3 og 2.E.4.

BFE-/SFE-FLYELEKTRONIK OG ANDRE BFE-/SFE-FLYPRODUKTER

538.Parterne har desuden foreslået at afhænde visse flyelektroniske produkter. I forhold til de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001, er rækkevidden af afhændelsen blevet reduceret betydeligt. Afhændelsen omfatter ikke længere SFE-produkter eller andre SFE-flyprodukter (undtagen et vedligeholdelses-, reparations- og eftersynsanlæg, som servicerer bl.a. APU'er). Desuden er antallet af BFE-produktkategorier, der skal afhændes, blevet reduceret fra syv til to. Begrundelsen for at reducere afhændelsespakken er ifølge parterne, at det ikke længere er nødvendigt at afhænde SFE-produkter som følge af den foreslåede løsning vedrørende GECAS, og at reduktionen af BFE-pakkens omfang burde opveje omkostningerne i forbindelse med afhændelsen af en minoritetsinteresse i GECAS.

539.Det vil ifølge parterne være tilstrækkeligt at afhænde et begrænset antal produktkategorier inden for BFE-flyelektronik for at fjerne Kommissionens betænkeligheder vedrørende pakkesalg af BFE-flyelektronik, andre BFE-flyprodukter og motorer.

[Honeywell-virksomhed, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]*

540.I de foreslåede afhændelser indgår kommunikation/navigation, som omfatter alle produkter til at sende og modtage samtaler og anden form for kommunikation mellem piloten og operationscentre på jorden eller i luften, men ikke SatCom (som sender og modtager data og taletelefoni mellem flyet og jorden via satellit).

541.De omfatter også registreringsanlæg (som registrerer flydata og cockpitsamtaler) og datastyringssystemer (som overvåger flyets tilstand), omtalt som "RDMS Business", til både store trafikfly og regional- og forretningsfly.

542.Desuden har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells kommercielle reparations- og eftersynsaktiviteter i Raunheim som beskrevet ovenfor.

2.C.MOTORSTARTERE

543.Med henblik på at løse konkurrenceproblemerne som følge af den vertikale forbindelse mellem GE som motorfabrikant og Honeywell som leverandør af motorstartere har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells virksomhed inden for motorstartere som beskrevet i de oprindelig tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.

2.D.SMÅ MARINEGASTURBINER

544.Med henblik på at løse konkurrenceproblemerne som følge af den horisontale overlapping mellem GE's og Honeywells aktiviteter på markedet for små marinegasturbiner har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde Honeywells aktiepost på 50% i Vericor som beskrevet i de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.

2.E.MOTORER TIL STORE REGIONALJETFLY

545.Med henblik på at løse konkurrenceproblemet som følge af den horisontale overlapping på markedet for motorer til store regionaljetfly har parterne fastholdt deres forslag om at afhænde motoren i AS900-serien samt de eksisterende ALF502/LF507-motorer som beskrevet i de oprindelige tilsagn, der blev afgivet den 14. juni 2001.

3.EVALUERING

3.A.INDLEDNING

546.Ved evalueringen af dette sene forslag til tilsagn skal der tages hensyn til de bestemmelser i fusionsforordningen og meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, der er acceptable i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 og

Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98, som finder anvendelse, når tilsagn afgives efter fristens udløb.

547.Artikel 18, stk. 2, i Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98 af 1. marts 1998 om anmeldelser, frister og udtalelser i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser fastsætter, at tilsagn, som parterne ønsker taget i betragtning med henblik på en forenelighedsbeslutning i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 2, skal være Kommissionen i hænde senest tre måneder efter datoen for procedurens indledning, selv om Kommissionen dog i ekstraordinære tilfælde kan forlænge denne frist. Parterne har ikke fremført nogen grunde, der kunne anses at udgøre sådanne ekstraordinære tilfælde. Fristen for at afgive tilsagn i denne sag var den 14. juni 2001, og parternes nye forslag blev forelagt den 28. juni 2001. Efter Kommissionens opfattelse indeholdt det nye forslag intet, som parterne ikke kunne have medtaget i et tilsagn, der var afgivet inden for fristen på tre måneder.

548.Desuden er det anfægtet i nr. 43 i meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, at såfremt parterne derefter ændrer de foreslåede tilsagn, kan Kommissionen kun acceptere disse ændrede tilsagn, hvis den - på grundlag af sin vurdering af de oplysninger, der allerede er modtaget under undersøgelsen, herunder resultaterne af forudgående markedsundersøgelser, og uden at der er behov for endnu en markedsundersøgelse - klart kan påvise, at når først sådanne tilsagn er gennemført, vil de løse de påviste konkurrenceproblemer og give tilstrækkelig tid til en grundig høring af medlemsstaterne.

549.I den foreliggende sag er de foreslåede tilsagn utilstrækkelige, de giver ikke tilstrækkelig tid til en høring, og under alle omstændigheder løser de ikke de påviste konkurrenceproblemer.

3.B.GECAS

550.De nye tilsagn vedrørende GECAS er afgivet i forbindelse med betænkelighederne med hensyn til den fusionerede enheds anvendelse af sin vertikale integration og økonomiske styrke. Selv om der blev tilføjet en strukturel komponent til tilsagnet (dvs. afhændelsen af 19,9% af stemmerettighederne i GECAS), er tilsagnet vedrørende GECAS fortsat af ren adfærdsmæssig karakter og kan som sådan ikke rydde de nævnte betænkeligheder af vejen. Desuden er dets rækkevidde i det væsentlige begrænset til BFE-produkter, undtagen motorer.

3.B.2.SALG AF MINORITETSINTERESSE I GECAS TIL UAFHÆNGIGE TREDJEPARTER

EFT C 68 af 2.3.2001, s. 3.

EFT L 61 af 2.3.1998, s. 1.

551.GE's forslag om at udstede en nye aktieklasse (omtalt som B-aktier, der tilsyneladende er en aktietype med stemmerettigheder, men uden tilknyttede finansielle interesser), som udgør 19,9% af stemmerettighederne i GECAS, og efterfølgende sælge dem til en eller flere enheder, der vælges af GE gennem en privat placering, løser ikke problemstillingen med hensyn til den, om end kun delvise, ændring af kontrollen med GECAS, der skal resultere i en ændring af GECAS' indkøbspolitik, som favoriserer GE's produkter.

552.Forslaget om at give ejerne af B-aktierne ret til at vælge én af de fem bestyrelsesmedlemmer i GECAS tager ikke fat på problemet med hensyn til kontrol, da ejerne af B-aktierne vil blive udpeget af GE og mest sandsynligt blive valgt blandt institutionelle finansielle investorer, der ikke er aktive på de relevante markeder. Disse 19,9% vil desuden ikke blive handlet, og et eventuelt senere salg og den heraf følgende ændring af ejerne af disse stemmerettigheder på 19,9% i GECAS vil skulle godkendes og vælges af GE. Under alle omstændigheder vil GE beholde kontrollen med GECAS.

553.Forslagets opbygning behandler derfor ikke minimumskravene vedrørende GECAS, dvs. at selskabet udbydes til markedsdeltagere, således at det direkte underkastes de gældende børsregler og sagkyndige industrielle aktører, der har en interesse i at fastholde GECAS' neutralitetspolitik, at GECAS' vedtægter bør afspejle indkøbspolitikkens ændring til en markedsorienteret markedsstrategi, og at de nødvendige vetorettigheder bør fastsættes således, at der er mulighed for en passende forudgående kontrol med dette aspekt af GECAS' forretningspolitik.

554.Den utilstrækkelige karakter af det nye forslag vedrørende GECAS understreges yderligere af den bestemmelse, hvorefter GE bevarer retten til at foretrække GE's motorer eller motorer fra GE's joint venture, når GECAS køber fly. Det foreslåede tilsagn påvirker med andre ord ikke skabelsen eller styrkelsen af dominerende stillinger for den fusionerede enhed på alle markederne for jetmotorer. Endelig synes tilsagnet ikke at påvirke GECAS' favorisering ved valget af SFE-produkter.

555.GE's foreslåede afhændelse af 19,9% af GECAS uden en reel ændring af GE's mulighed for at udøve kontrol med GECAS med henblik på at favorisere GE's produkter vil derfor resultere i, at GE's incitamenter til at påvirke stelfabrikanter vil være uændrede.

3.B.3.TILSAGN AF ADFÆRDSMÆSSIG KARAKTER

556.GE har foreslået at fastholde alle sine tidligere foreslåede tilsagn af adfærdsmæssig karakter, der blev afgivet den 14. juni 2001 og er beskrevet ovenfor.

3.C.BFE-/SFE-FLYELEKTRONIK OG ANDRE BFE-/SFE-FLYPRODUKTER

557.Vurderingen af flyelektronik og andre flyprodukter er allerede foretaget ovenfor og er også relevant for de produktkategorier, der er fastholdt i det nye forslag. Det kan

opsummeres på følgende måde. For det første berører forslaget ikke de førende stillinger, som Honeywell har på markederne for flyelektronik og andre flyprodukter, og begrænser ikke den fusionerede enheds mulighed for at kombinere produkter, der sælges til flyselskaber. For det andet omfatter den foreslåede pakke ikke Honeywells teknologisk mest avancerede produkter, som udgør både vækstmarkeder og væsentlige dele til fremtidige integrerede løsninger. For det tredje vedrører de få produktkategorier, der er foreslået, kun store trafikfly og ikke flyelektronik og andre flyprodukter i forbindelse med regional- og forretningsfly. For det fjerde vedrører flyelektronik inden for kommunikation/navigation, den vigtigste produktkategori, der indgår i forslaget, en samling veludviklede teknologiske produkter, som er ved afslutningen af deres levetid, og Honeywell har således ikke medtaget den næste generation af disse produkter i afhændelsesforslaget. For det femte indgår SatCom, et væsentligt flyelektronisk produkt inden for kommunikation/navigation, ikke i pakken. Forslaget vil således ikke reducere den fusionerede enheds mulighed for at kombinere produkter og tjenester.

558.Da det nye forslag ikke længere forudser afhændelse af et helt flyelektronisk anlæg [Honeywell-anlæg, hvis navn Honeywell har anset for at være fortroligt]* som foreslået i de oprindelige tilsagn), vil produktkategorier desuden skulle opdeles, hvilket efterfølgende vil medføre betydelige logistiske forviklinger, f.eks. opdeling af den fælles medarbejderstab, produktionslinjer, værktøjsmaskiner og afprøvningsanlæg.

559.Hvad angår anlægget i Raunheim, er det klart, at afhændelsen af et MRO-anlæg ikke berører den fusionerede enheds førende stilling inden for APU'er (som kan kombineres med flyelektronik og motorer). Desuden - og som konstateret i analysen af den første række tilsagn - omfatter afhændelsestilsagnet ikke kontrakterne med kunder med mange forretningssteder, som serviceres af Honeywell, og som for øjeblikket tegner sig for [...]* % af Raunheim-anlæggets samlede omsætning. Dette tilsagn kan derfor ikke udgøre et levedygtigt aktivitetsområde.

3.D.MOTORSTARTERE

560.Da det foreslåede tilsagn vedrørende motorstartere ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.

3.E.SMÅ MARINEGASTURBINER

561.Da det foreslåede tilsagn vedrørende små marinegasturbiner ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.

3.F.MOTORER TIL STORE REGIONALJETFLY

562.Da det foreslåede tilsagn vedrørende motorer til store regionaljetfly ikke er blevet ændret, gælder analysen i forbindelse med den første pakke også i denne forbindelse.

4.TEKNISK KONTROL AF ALLE AFHÆNDELSESFORSLAG

Da de strukturelle tilsagn, der er fastholdt fra forslaget til tilsagn af 14. juni 2001, ikke er blevet ændret med henblik på at afhjælpe de generelle mangler (vedrørende tidsfristen for overdragelsen af virksomheden, omfanget af adgang til intellektuelle ejendomsrettigheder, personale, anlæg, kunder, leverandører), gælder analysen også i denne forbindelse.

5.PROCEDURE

564.Med hensyn til de proceduremæssige aspekter af forslaget til tilsagn/tilsagnsforslaget af 27. juni 2001 har parterne ikke fremført grunde, der kan anses at udgøre ekstraordinære tilfælde, selv om de gør gældende, at arten af deres nye forslag til tilsagn vedrørende GECAS er blevet suppleret med en strukturel dimension, som ikke indgik tidligere.

565.Under alle omstændigheder er det anfægtet i nr. 43 i meddelelsen fra Kommissionen om løsninger, at sådanne tilsagn skal give tilstrækkelig tid til en grundig høring af medlemsstaterne, og at der ikke bør være behov for endnu en markedsundersøgelse. Den omstændighed, at den nye pakke af de ovenfor anførte grunde ikke fuldt ud og utvetydigt, dvs. umiddelbart, indeholder en løsning på de konkurrenceproblemer, der er påvist som led i undersøgelsen, betyder, at forslaget til tilsagn af 27. juni 2001 ikke opfylder bestemmelserne i fusionsforordningen.

6.KONKLUSION VEDRØRENDE TILSAGNENE

566.På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at de foreslåede tilsagn ikke løser de påviste konkurrenceproblemer og ikke kan tages i betragtning med henblik på en godkendelsesbeslutning.

VI.SAMLET KONKLUSION

På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at den påtænkte fusion vil føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling på markederne for motorer til store trafikjetfly, motorer til store regionaljetfly, motorer til forretningsjetfly, flyelektronik og andre flyprodukter samt små marinegasturbine, som bevirker, at konkurrencen hæmmes betydeligt inden for fællesmarkedet. Den påtænkte fusion skal derfor erklæres uforenelig med fællesmarkedet i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 3, -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Artikel 1Den anmeldte fusion, hvorved General Electric Company erhverver kontrol med selskabet Honeywell International Inc., erklæres uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til:

General Electric Company 3135 Easton Turnpike Fairfield Connecticut 06431 USA

Udfærdiget i Bruxelles,

På Kommissionens vegne

Mario Monti

Medlem af Europa-Kommissionen

(underskrevet)

BILAG I : Udvikling i den installerede base af motorer i store trafikfly, der stadig er i produktion (1995-2000)

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 ult.ult.ult.ult.ult.ult. 199519961997199819992000

GE/CFMI

P&W

RR

Kilde: oplysninger fra de anmeldende parter

I. PARTERNE................................................................................................................................................... 3

II. TRANSAKTIONEN.................................................................................................................................... 3

III. FUSIONEN................................................................................................................................................. 3

IV. FÆLLESSKABSDIMENSION................................................................................................................. 4

V. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET ................................................................................... 5

A. INDLEDNING ............................................................................................................................................... 5

B. LUFTFARTSMARKEDER ........................................................................................................................... 5

1. Flymotorer og relaterede markeder...................................................................................................... 5

1.A. Relevante markeder ....................................................................................................................................... 5

1.A.1. PRODUKTMARKEDER ......................................................................................... 5

(1) Markedernes struktur............................................................................................................................. 5

(2) Jetmotorer til store trafikfly................................................................................................................... 6

(3) Jetmotorer til regionalfly ....................................................................................................................... 8

(4) Jetmotorer til forretningsfly................................................................................................................. 12

(5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn .............................................................................................. 13

1.A.2. GEOGRAFISK MARKED..................................................................................... 13

1.B. Konkurrencevurdering ................................................................................................................................. 14

1.B.1. MARKEDETS FUNKTION................................................................................... 14

1.B.2. MARKEDSANDELE............................................................................................. 14

(1) Indledning............................................................................................................................................ 14

(2) Motorer til store trafikfly..................................................................................................................... 16

(a) Indledning....................................................................................................................................... 16

(b) Behandlingen af joint ventures....................................................................................................... 17

Hverken SNECMA eller CFMI konkurrerer med GE inden for motorer til civile jetfly ................ 18

Teknologisk og økonomisk opdeling inden for CFMI.................................................................... 18

GE's rolle i selskabsstyringen i forbindelse med CFMI.................................................................. 19

Salg og markedsføring.................................................................................................................... 20

SNECMA er ikke en potentiel konkurrent inden for motorer til store trafikfly.............................. 20

SNECMA og GE vil sandsynligvis i fællesskab tilstræbe gevinstmaksimering efter fusionen ...... 21

GE's og markedets opfattelse af CFMI ........................................................................................... 23

Behandlingen af IAE ...................................................................................................................... 23

(c) Markedsandele................................................................................................................................ 23

Installeret base af motorer i fly, der stadig er i produktion............................................................. 24

Udvikling i den installerede base.................................................................................................... 24

Faste ordrer, der er afgivet til dato (ordrebeholdning).................................................................... 25

Indtjening i forbindelse med reservedele........................................................................................ 26

(d) Konklusion vedrørende GE's markedsstilling inden for motorer til store trafikfly......................... 27

(3) Store regionaljetfly .............................................................................................................................. 28

(4) Forretningsjetfly .................................................................................................................................. 29

(5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn .............................................................................................. 30

(a) Reservedele .................................................................................................................................... 30

(b) MRO-tjenester................................................................................................................................ 31

1.B.3. FAKTORER, DER BIDRAGER TIL GE'S DOMINERENDE STILLING INDEN FOR MOTORER ................................................................................................. 33

(1) GE Capital ........................................................................................................................................... 33

(2) GECAS................................................................................................................................................ 37

(3) Ingen mulighed for imitering af GE Capital/GECAS .......................................................................... 41

(4) Driftskompabilitet................................................................................................................................ 42

(5) GE's dominerende stilling.................................................................................................................... 47

(6) Intet konkurrencepres .......................................................................................................................... 50

(7) Intet pres fra nuværende konkurrenter................................................................................................. 50

(a) Pratt & Whitney (P&W)................................................................................................................. 50

(b) Rolls-Royce (RR)........................................................................................................................... 55

1.B.4. MANGEL PÅ INDKØBSSTYRKE HOS KUNDERNE ....................................... 60

1.B.5. KONKLUSION ...................................................................................................... 61

2.Flyelektronik og andre flyprodukter

2.A.Relevante markeder

2.A.1.RELEVANTE MARKEDER

(1)Produktmarkeder

(a)Generelt

(b)Flyelektronikprodukter

(c)Andre flyprodukter end flyelektronik

BFE-udstyr over for SFE-udstyr

(2)Geografisk marked

2.B.Konkurrencevurdering

2.B.1.HONEYWELL ER FØRENDE LEVERANDØR AF LUFTFARTSUDSTYR

(1)Indledning

(2)Flyelektronik

(a)Indledning

(b)BFE-produkter

(c)SFE-produkter

Andre flyprodukter

2.B.2.HONEYWELLS ENESTÅENDE PRODUKTUDBUD

2.B.3.HONEYWELLS STYRKE INDEN FOR TJENESTER

(1)Vedligeholdelse, reparation og eftersyn i forbindelse med flyelektronik og andre flyprodukter

(2)Altomfattende tjenester

2.B.4.HONEYWELLS STYRKE INDEN FOR PRODUKTINTEGRATION

2.B.5.HONEYWELLS STYRKE MED HENSYN TIL PAKKELØSNINGER

2.C.Konkurrenter

Rockwell Collins

(b)Indledning

(c)Begrænset økonomisk styrke

(d)Begrænset produktudbud

(e)Ingen vertikal integration

(f)Umiddelbar påvirkning

(g)Konklusion

Thales

(h)Indledning

(i)Begrænset produktudbud

(j)Ingen vertikal integration

(k)Konklusion

Hamilton Sundstrand

(l)Indledning

(m)Begrænset produktudbud

(n)Begrænset økonomisk styrke

(o)Ingen vertikal integration

(p)Konklusion

Andre konkurrenter

2.D.Konklusion

3.Motorstyringer (motorstartere)

3.A.Relevante markeder

3.A.1.INDLEDNING

3.A.2.RELEVANT PRODUKTMARKED

3.A.3.RELEVANT GEOGRAFISK MARKED

3.B.Markedsandele

4.Virkninger på konkurrencen

4.A.Indledning

4.B.SFE-flyelektronik og andre SFE-flyprodukter

4.B.1.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1)Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE

(2)Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester

4.C.BFE-flyelektronik og andre BFE-flyprodukter (og SFE-optioner)

4.C.1.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1)Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester

(2)Parternes argumenter vedrørende pakketilbud

(a)Indledning

(b)Parterne mangler dominans på deres respektive markeder

(c)Kunderne kontrollerer priserne på enkeltkomponenter

(d)Der finder ikke pakkesalg sted inden for denne industri

(e)Tidsplanen i forbindelse med udvælgelsen af udstyr giver ikke mulighed for pakkesalg

(f)Cournot-effekten af pakkesalg

(g)Konkurrenter kan tilbyde konkurrerende pakker og/eller foretage teknologispring

(h)Pakkesalg til flyselskaber kan ikke finde sted

(i)CFMI's motorer kan ikke indgå i pakkesalg

(j)Aftalen mellem Honeywell og GECAS

(3)Virkninger på konkurrenter af pakkeløsninger

(4)Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE

4.D.Motorer til store trafikfly

4.D.1.STYRKELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1)Afskærmning som følge af pakketilbud bestående af GE's og Honeywells produkter og tjenester

(2)Eliminering af Honeywell som potentiel innovationspartner

(3)Afskærmning som følge af den vertikale integration med Honeywells motorstartere

4.E.Motorer til store regionaljetfly

4.E.1.STYRKELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(a)Horisontal overlapning i forbindelse med eksisterende platforme

(b)Virkninger på fremtidige licitationer i forbindelse med platforme

4.F.Motorer til forretningsjetfly

4.F.1.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1)Horisontal overlapning

(2)Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE

(3)Afskærmning som følge af pakkesalg af GE's og Honeywells produkter og tjenester

4.G.Kundernes indkøbsstyrke

4.H.Konklusion

C.KRAFTSYSTEMER

1.A.Relevante markeder

1.A.1.INDLEDNING

1.A.2.PRODUKTMARKEDER

1.A.3.GEOGRAFISK MARKED

1.B.Konkurrencevurdering

1.B.1.INDLEDNING

1.B.2.SKABELSE AF EN DOMINERENDE STILLING

(1)Horisontal overlapning

(2)Afskærmning som følge af Honeywells vertikale integration med GE

(3)Afskærmning som følge af den vertikale integration med Honeywells elektronik og styringer

D.PARTERNES TILSAGN

Indledning

Beskrivelse af tilsagnene

2.A.Flyelektronik og andre flyprodukter